Управление городским транспортом с учётом разнообразных форм городской мобильности в России на примере городов Центрального федерального округа

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

«НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

«ВЫСШАЯ ШКОЛА ЭКОНОМИКИ»

Факультет социальных наук

Выпускная квалификационная работа

Управление городским транспортом с учётом разнообразных форм городской мобильности в России на примере городов ЦФО

по направлению подготовки 38.03.04 Государственное и муниципальное управление

образовательная программа «Государственное и муниципальное управление»

Пучкова Светлана Александровна

Москва 2019

Оглавление

• Введение
• Глава 1. Рассмотрение принципов организации устойчивого транспортного развития с целью формирования методики исследования
• 1.1 Обзор факторов, составляющих понятие городской мобильности
• 1.2 Системы оценивания городской мобильности
• 1.3 Управление устойчивым развитием городских транспортных систем
• Глава 2. Анализ обеспечения услугами городской мобильности (на примере городов Калуга, Тула, Владимир, Ярославль)
• 2.1 Общая методика исследования
• 2.2 Анализ официальных статистических данных
• 2.3 Анализ результатов социологического опроса
• 2.4 Публичный образ проблемы городской мобильности в регионах: анализ СМИ
• Глава 3. Разработка рекомендаций по управлению городской транспортной мобильностью
• 3.1 Характеристика форм городской мобильности в выбранных городах с учётом расчёта индексов качества (восприятия качества) услуг городской транспортной мобильности
• 3.2 Рекомендации по совершенствованию управления развитием дорожно-транспортной инфраструктуры
• Заключение
• Список литературы
• Приложения
• Введение
• Город представляет собой сложную систему интегрированных в него структур. Для эффективного взаимодействия этих структур, отдельных элементов городской среды, для поддержания жизнеспособности города необходимо формирование внутренней сети коммуникаций.
• Городская мобильность - термин, который определяет эффективность внутренних перемещений городских ресурсов, а одним из основных ресурсов, определяющих факт существования города и потенциал для его будущего развития, является человек. Второй фактор, с которым связана необходимость модернизации транспортной системы - экологическое состояние. Так, в центре внимания при решении этой проблемы находится не только развитие дорожно-транспортной инфраструктуры, но и снижение уровня использования личного автомобильного транспорта.
• Таким образом, вопросы развития городской мобильности актуальны для всех современных городов. Имеется богатый иностранный опыт по применению самых разных методов повышения мобильности населения: развитие общественного транспорта, велосипедная политика, внедрение платформ MaaS - «Мобильность как услуга» и др. Для России вопрос городской мобильности также актуален. В Москве можно наблюдать ряд проектов по развитию дорожно-транспортной инфраструктуры, которые были реализованы за последние годы и реализуются сегодня (Московское центральное кольцо, Московские центральные диаметры, программа "Моя улица", «Цифровая мобильность» как направление развития Умного города и др.). Более остро стоит вопрос развития транспортной мобильности в городах регионов России. И так как транспортная структура представляется основой для связи отдельных частей города, то именно вопросу городской мобильности в регионах и будет посвящена данная работа.
• На основании вышесказанного, объектом данного исследования являются формы городской мобильности, а предметом - разнообразие и качество форм городской мобильности в городах России. Цель данной работы будет заключаться в разработке рекомендаций по управлению городской мобильностью на основании проведённой оценки обеспеченности формами городской мобильности в городах ЦФО.
• Для этого требуется решить ряд задач:

1. Определить основные критерии городской транспортной мобильности.

2. Проанализировать современные системы оценивания городской мобильности.

3. Разработать методику для проведения исследования.

4. Оценить состояние дорожно-транспортной сети выбранных городов на основе имеющихся статистических данных.

5. Проанализировать мнение населения о качестве и доступности форм городской мобильности выбранных городов на основе данных социологического опроса.

6. Проанализировать освещение вопросов городской мобильности

7. в регионах ЦФО в СМИ с целью выявления общей тенденции транспортного развития городов.

8. Разработать индекс качества форм городской мобильности

9. и проанализировать результаты проведённых расчётов.

10. Разработать рекомендации для развития форм городской мобильности в выбранных городах на основании выявленных

11. в результате проведения анализа слабых сторон.

Основная гипотеза исследования: «В городах, где по официальной статистике более высокое качество городской мобильности, население также будет давать более позитивные оценки при анкетировании».

Также были сформулированы следующие ожидания:

· Решение проблем общественного транспорта будет оставаться приоритетным для городов России.

· Доля людей, пользующихся велосипедом в городе, мала.

· Отношение населения к велосипеду как к средству передвижения по городу позитивное.

Проблема развития транспортной инфраструктуры городов для повышения внутреннего уровня мобильности находит отражение в работах зарубежных и российских исследователей. Они затрагивают как широкие - история развития городской транспортной сети, переход к устойчивому транспорту и анализ отдельных его аспектов, формирование платформ «Мобильность как услуга» (Mobility as a Servise), современные методы мониторинга городской мобильности, так и более узкие темы - велосипедная политика, цели перемещений горожан и др. Однако практически отсутствуют исследования, которые учитывали бы многообразие форм городской мобильности. Вместе с этим, найденные исследования были ориентированы на использование данных одного типа, тогда как в данной работе предлагается учесть и сопоставить получившиеся результаты по данным двух типов: как официальной статистики, так и данных, полученных при проведении социологического опроса. Это позволит учесть состояние форм городской мобильности с двух позиций: официальной и реально воспринимаемой населением.

В процессе исследования использовались официально опубликованные статистические данные и данные, полученные при проведении анкетирования. Затем были применены методы сравнительного анализа, построение индексов по ранговым показателям.

Глава 1. Рассмотрение принципов организации устойчивого транспортного развития с целью формирования методики исследования

1.1 Обзор факторов, составляющих понятие городской мобильности

Прежде чем перейти к более детальному рассмотрению управления городской мобильностью в современном городе, важно определить, чем город является. Существуют разные трактовки понятия «город», что объясняется сильными различиями городов мира между собой, а потому единое общепринятое определения города отсутствует. Однако в этих определениях встречаются схожие попытки передать, что город - это составное понятие, включающее в себя ряд подсистем или элементов. Как правило, город характеризуется наличием большой территории, которую можно разделить на несколько функциональных зон: предприятия или рабочая зона, рекреационная и жилая зоны. Но чтобы житель города мог комфортно чувствовать себя в этой среде, продолжать функционировать как неотъемлемая единица городской среды, необходимо обеспечить ему возможность для эффективного перемещения. Другими словами, отдельные части города должны быть связаны между собой.

Так, в работах российских и зарубежных авторов транспорт нередко сопоставляют с «кровеносной системой», обеспечивающей поддержание жизни в городе как в «организме». По этим каналам происходит перемещение ресурсов, необходимых для поддержания жизнедеятельности города. Один из этих ресурсов - человек. Он живёт в городе, потребляет блага, которые город может ему предоставить, и в тот же момент, город и сам не может существовать без человека.

В таком случае предлагается более внимательно рассмотреть цели перемещения человека в городе. Если на «большой» территорий (внутри региона, между регионами, странами) частые миграции для индивида не так характерны, то на «маленькой» территории эти миграции встречаются почти каждый день. Тогда, при понимании целей перемещения в широком смысле, при развитии городской мобильности управленец должен думать об обеспечении «маленькой» мобильности, чтобы предотвратить «большую» мобильность или отток населения. Таким образом, были рассмотрены статистические данные, характеризующие подвижность населения на территории России по возрастным группам (Прил.1) с целью определения наиболее склонной к перемещениям возрастной группы респондентов для проведения дальнейшего исследования городской мобильности. Так, в результате анализа данных Росстата о возрастном составе мигрантов по Российской Федерации в 2011-2017 гг. группа в возрасте 20-39 лет была определена как наиболее склонная к перемещениям. Отдельно следует отметить, что несмотря на наблюдаемый высокий уровень миграционной активности в возрасте 15-19 лет, для представителей данной возрастной категории недоступны некоторые виды городского транспорта, учитываемые в данном исследовании, а потому данная группа не будет включена в дальнейший анализ.

В узком смысле, цели городских перемещений можно связать с возможностью получения услуг. Тогда неудовлетворённые потребности на малых расстояниях (в городе) могут привести к оттоку населения - о чём было сказано ранее - на территории, предоставляющие больше возможностей. Так, в работе Anastasios Noulas и др. проанализированы модели городской мобильности в 34 городах (11 стран). Результаты исследования показали, что факт поездки по городу зависел не от расстояния, а от доступности ресурсов и возможности получения разнообразных услуг в конечном пункте (Noulas et al., 2012). Другими словами, уровень мобильности определяется возможностью удовлетворения потребностей. И так как это предполагает приобретение товаров или услуг, то можно предположить, что мобильность связана с экономическим благополучием горожан. Это приводит к идее, что при низком уровне доходов у горожанина необходимость в «городских путешествиях» будет ниже. Тогда появляется вопрос о необходимости развития городской мобильности, если у местного населения при низком уровне доходов отсутствуют мотивы перемещений. Однако здесь следует помнить, что развитие городской мобильности не является самоцелью. Как было отмечено ранее, городская мобильность - это перемещение ресурсов в городской среде, обеспечивающих функционирование, а также дальнейшее развитие города. Так, можно рассматривать развитие городской мобильности как потенциал для развития местной экономики и как импульс к развитию street-ритейла.

После того как были определены цели городских поездок, следует лучше ознакомиться с возможными средствами перемещений. Особое внимание в вопросах городской мобильности сегодня уделяется личному автомобильному транспорту. В приложении 2 представлены первичные статистические данные о росте численности автомобилей по всему миру.

В таблице 1 представлены обработанные данные об общей численности автомобилей в мире, из чего следует, что личный транспорт составляет преимущественную долю от общего числа транспортных средств (73-74%), учитывая ежегодный прирост как личного, так и коммерческого транспорта на 3-4%. Вместе с этим продолжают расти производство (Прил.2.3) и продажи автомобилей (Прил.2.2).

Таблица 1. Количество личных и коммерческих автомобилей, используемых по всему миру с 2006 по 2015 год

Источник: Обработанные данные из источника Statista

Так, если в XIX в. первый автомобиль был предметом роскоши и был малодоступен, то сегодня с ним связан ряд негативных эффектов для жизни горожанина. Такой рост доли личного автомобильного транспорта видится как результат и цена расширения городов. Под ценой стоит понимать все те негативные последствия, которые подвергаются в последнее время жёстким обсуждениям и на решение которых направлена политика по развитию транспорта в городе: загрязнения (вредные выбросы, шум), дорожно-транспортные происшествия, дорожные заторы и др. Ещё одна проблема личного автомобильного транспорта связана с использованием городского пространства: он занимает большие площади при использовании и парковке (Gebhardt et al., 2016).

В результате, транспортное средство не используется большую часть времени, но продолжает занимать определённую площадь в городе, тогда как горожанин вынужден передвигаться среди машин. Так, машина оказывается в приоритете перед человеком: вдоль узких пешеходных зон, на больших площадях у торгово-развлекательных центров, во дворах и т.д.

Конечно, личный транспорт не единственное средство передвижения в городе в зоны вне пешеходной доступности. Развитию общественного транспорта (далее - ОТ) повсеместно уделяется особое внимание.

Но важно заметить и то, что горожанин часто должен сменять разные виды транспорта, чтобы добраться до пункта назначения, и тогда возникает понятие интермодальности. При анализе моделей городских перемещений в Берлине и Гамбурге Гебхарт показал, что вероятность комбинирования транспорта положительно связана с расстоянием и временем. Вместе с этим цели вносят различие в характер поездки: интермодальные - для работы и учёбы; мономодальные - для отдыха и покупок. Также было отмечено, что склонность к комбинированию транспорта связана положительно с уровнем образования и возрастом (группа в возрасте

20-30 лет чаще комбинирует транспорт). В результате было выявлено, что только 17% населения склонно к комбинированию разных способов передвижения, но факторы, влияющие на этот уровень, не были обнаружены (мотивы, развитость инфраструктуры и др.) (Gebhardt et al., 2016).

Так, от развития транспорта прошёл переход к развитию устойчивого транспорта, или экологичного («зелёного») транспорта. OECD определяет устойчивый транспорт (EST - environmentally sustainable transport) как «транспорт, который не ставит под угрозу здоровье населения или экосистему, а также обеспечивает городскую мобильность согласно с (а) использованием возобновляемых ресурсов при темпах ниже, чем темпы их восстановления; (b) использованием невозобновляемых ресурсов при темпах ниже, чем темпы разработки возобновляемых субститутов» (OECD Publ., 1997, 12). Другими словами, устойчивый транспорт способствует экономическому развитию без вреда окружающей среде. Как отмечается в статье Давыдовой, большие города особенно обеспокоены решением вопросов транспорта, который становится одним из основных источников загрязнений. Здесь же проведён анализ исследования городской мобильности 13 крупных европейских городов. В Москве, занявшей предпоследнее место в этом рейтинге, отмечены: один из самых низких уровней активной мобильности (немоторизированной); наибольшее число смертей в ДТП (2016г.); наибольший уровень концентрации NO₂, отклоняющийся от нормы примерно на 26 единиц (мкг/м³) Москва заняла предпоследнее место в рейтинге экологической мобильности среди европейских городов Strelka Mag [.

Возвращаясь к понятию устойчивой мобильности, в одной из зарубежных статей предлагается выделять три уровня устойчивого транспорта (de Freitas Miranda & da Silva, 2012):

1. Базовый. Обеспечение базовой доступности транспорта.

2. Нормальный. Доступная цена, возможности выбора приемлемого транспорта, функционирование транспортной системы направлено на поддержание регионального развития и местной экономики.

3. Продвинутый. Учёт экологического аспекта транспортной системы.

Всё это подводит к тому, что в формировании устойчивой транспортной системы местные власти должны направить усилия на поддержание альтернативных способов передвижения в городской среде:

1. Общественный транспорт. Согласно отчёту ООН Хабитат, развитие ОТ должно помочь обеспечить социально справедливую городскую мобильность (Un-Habitat, 2013).

2. Каршеринг.

3. «Зелёный» (экологичный) автомобиль.

4. Немоторизированный транспорт: велосипед, самокат и т.д.

5. Комфортная пешеходная зона. Пешеходные перемещения можно отметить как самые устойчивые. Также стоит отметить их значимость для развития местного малого и среднего бизнеса: street-ритейл на первых этажах зданий эффективен при больших пешеходных потоках, ведь тогда индивиду не нужно искать, где можно оставить своё транспортное средство, или беспокоиться

6. о дополнительных издержках на ОТ (время ожидания и оплата).

Другой вызов, с которым пришлось столкнуться в условиях формирования устойчивой транспортной системы, это так называемые «Новые услуги мобильности» (New mobility services, NMS). Этот новый тренд предполагает создание интегрированной мобильности, которая объединяет в себе доступ к разным способам передвижения, эффективное информирование, оплату, бронирование, планирование поездок и т.д.

На официальном сайте Международного союза автомобильного транспорта отмечается, что основная идея MaaS состоит не просто в том, чтобы развить транспортную инфраструктуру, но включить в неё самого пользователя - человека. Тогда, при использовании данной услуги ему будет доступна информация о всех возможных способах перемещения с учётом его индивидуальных потребностей Мобильность как услуга (MaaS). Единое приложение для поездок любым видом транспорта. . В статье Камаргианни о развитии транспортной системы, MaaS описывается как концепция, основанная на потребностях пассажира, а также снижающая или исключающая необходимость использования личного автомобильного транспорта. В данном исследовании внимание было сконцентрировано на оценке уровня интеграции для платформ MaaS, которые были внедрены в ряде стран (Германия, Нидерланды, США, Франция и др.). Результаты показали, что спрос пассажиров на пользование системой рос вместе с уровнем интеграции (Kamargianni et al., 2016). Другими словами, чем больше способов перемещения и связанных с ними услуг может предложить приложение MaaS, тем оно удобнее и привлекательнее для конечного пользователя. Так, концепция «Мобильность как услуга» (Mobility as a service, MaaS) позволяет продвинуть транспортную систему на новый уровень. В России, в направлении «Цифровая мобильность» стратегии «Умный город-2030» (г. Москва), MaaS также отмечена как одна из стратегических инициатив в сфере транспорта Направления развития Умного города Москвы. Цифровая мобильность. Официальный сайт Мэра Москвы

(Дата обращения к источнику: 25.12.2018)..

Однако уровень интеграции MaaS связан с рядом проблем: так как данная система предполагает объединение различных транспортных услуг, то вопрос состоит именно в интеграции разных операторов, муниципальных и частных. Для публичного сектора польза MaaS как инструмента обеспечения городской мобильности видится в повышении эффективности транспортной системы, использования ресурсов, росте занятости (Mulley et al., 2018). Но так как платформа MaaS предназначена для объединения городских и коммерческих транспортных сервисов, то возникает вопрос, в чём именно состоит выгода MaaS для частного оператора. Работая над этим вопросом, исследователи из Швеции описали три возможных сценария развития MaaS: (1) ориентация на рынок (слишком слабый контроль может нарушить принцип работы MaaS, действующей согласно интересам общественности); (2) государственный контроль (слишком сильный контроль будет тормозить внедрение инноваций частного сектора); (3) государственно-частные отношения (Smith et al., 2018). Таким образом, мобильность как услуга может выступать в качестве потенциала для развития государственно-частного партнёрства (ГЧП) или муниципально-частного партнёрства (МЧП).

Анализ потенциала развития MaaS приводит к идее о том, что, если платформа, интегрирующая разные способы передвижения, даёт людям возможность эффективно перемещаться в городе без использования личного автомобиля, не скажется ли это негативно на развитии автомобильной промышленности. С одной стороны, как было отмечено ранее, политика городской мобильности должна быть направлена на сокращение использования личного автомобильного транспорта, с другой - автопром составляет важную часть экономики стран. Но Центр автомобильных исследований (Center for Automotive Research, CAR) считает, что платформы на основе «Новых услуг мобильности» создают для автопроизводителей новые возможности, а не угрозы (Spulber et al., 2016). Это означает, что окружающая среда постоянно трансформируется, появляются инновации, и чтобы продолжать функционировать в этой среде, к ней нужно адаптироваться. «Новые услуги мобильности» не исключают существование моторизированных видов транспорта, но пытаются использовать их максимально эффективно, с минимальным ущербом для общества. Так, CAR отмечает, что сотрудничество автопроизводителя с NMS позволит ему закрепиться на рынке. Данное сотрудничество даёт автопроизводителю возможность для анализа меняющихся запросов общества, и в результате модернизировать свою деятельность, используемые технологии и т.д. (Spulber et al., 2016).

В подтверждение этому можно также привести статью исследователя из Великобритании, где описываются тенденции развития мобильности на ближайшие 40 лет. Автор отмечает ориентацию на снижение автомобильных выбросов, снижение происшествий на дорогах и обеспечение устойчивости дорожной сети к природным условиях. Реализацию соответствующих мер транспортной политики можно осуществить при использовании передовых технологий (новые технологии, помогающие управлять развитием дорожно-транспортной сети; новые виды транспорта или формы использования; возможное появление автономных транспортных средств) (Jones, 2014).

Далее предлагается рассмотреть некоторые вопросы, касающиеся управления городской мобильностью. Так, в 2010г. была принята европейская стратегия экономического развития «Европа 2020», где делается акцент на то, что развитие городской мобильности должно рассматриваться с более широкой позиции, как часть концепции устойчивого города. Тогда мониторинг должен учитывать соответствие результатов транспортной политики целям комплексного развития территории (Gyцrgy et al., 2017).

Отдельный интерес представляет работа, в которой был рассмотрен кейс Бразилии. Цель авторов состояла в поиске ключевых факторов устойчивой городской мобильности в контексте анализа 11 городов Бразилии. При проведении исследования удалось учесть особенности, характерные для каждой отдельной территории (экономические, социальные и культурные), что и определяло местные представления об устойчивости. Конечно, были выделены такие общие группы вопросов, встречающиеся в каждом регионе: экономические, социальные и природные, - но это только крупные группы, которые при более детальном рассмотрении различаются в значительной степени. Так, для каждого из регионов была составлена своя схема, отображающая иерархию критериев (Da Silva et al., 2008). Всё это проявляет множественность взглядов на формирование устойчивой городской мобильности. В таком случае возникает вопрос о возможности перенятия иностранного опыта. Во второй части Главы 1 будет сказано более подробно об индексах городской мобильности. Однако в контексте этого подраздела автор работы предлагает рассмотреть Индекс Устойчивой городской мобильности (Sustainable Cities Mobility Index) от Arcadis. Полученный в результате подсчётов рейтинг включает 100 позиций.

На официальном сайте индекса отмечается, что хотя не существует даже двух похожих друг на друга городов по географическому, экономическому и социальному аспектам, опыт развития транспортной системы другого может быть полезен Arcadis. Sustainable cities mobility index 2017..

Выше описана общая тенденция развития современных городов по развитию мобильности. Но идея данной работы ориентируется на развитие городов, которые сложно сопоставить с лидерами устойчивого развития среди городов мира. Другими словами, возникает вопрос о доступности устойчивого транспорта: является ли он только отличительной чертой высокоразвитых городов или он доступен для всех.

Здесь предлагается обратиться к работе исследователей из Японии, чьей целью было выявить, насколько выгодно развивать устойчивый транспорт. Это исследование представляет особый интерес, потому что ориентируется не только на большие, но и на малые города. Так, авторы пишут, что «уплотнение» малых городов должно способствовать формированию связи между сокращением вредных выбросов и выгодой, которую получают горожане. В то же время, «уплотнение» крупных городов имеет обратный эффект - излишняя перегруженность автомобилями, рост выбросов и т.д. (Doi & Kii, 2012). Другими словами, в данной работе показано, что для разных типов городов приемлемы разные инструменты управления городской мобильностью. Малые и средние города также получают выгоду от развития устойчивой транспортной системы. Например, рост городской мобильности способствует оживлению улиц, городских центров, как это было показано в примере с развитием малого и среднего бизнеса ранее.

Есть и другие исследователи, отмечающие необходимость обратить больше внимания на устойчивое транспортное развитие средних и малых городов. Так, в одной из статей отмечается, что несмотря на финансовые трудности, которые стоят перед такими городами, их более заметную уязвимость к колебаниям экономики, они всё же считаются более гибкими по отношению к формированию устойчивого транспорта. Другими словами, благодаря сравнительно небольшим расстояниям между зонами перемещений горожан здесь проще развивать немоторизированный транспорт, а значит, и поддерживать экологическое состояние. Авторы статьи также предлагают несколько стратегий, которые будут в большей степени актуальны для этих городов: создание выделенных полос для общественного транспорта и велосипедов, акцент на обслуживание существующей инфраструктуры, установление разумной платы за парковку в городе, мероприятия по поддержанию контакта с местным населением (информирование и просвещение) и др. (Pojani & Stead, 2015).

Таким образом, результаты данного анализа можно интерпретировать как эволюцию городской мобильности от ориентации на средства передвижения к ориентации на потребности человека, а двигаясь ещё дальше - на качество жизни.

В результате анализа мотивации горожан на перемещения, требующие затрат временных и денежных ресурсов, было показано, что городские поездки связаны с получением особых благ, которые отсутствуют в одной части города, но имеются в другой. Это означает, что сами перемещения не являются самоцелью, но способны стимулировать развитие внутригородских процессов, как развитие малого и среднего предпринимательства. Так, при проведении анализа городской мобильности будет учтён фактор целевых перемещений. Вместе с этим, была выделена группа респондентов для исследования, молодые люди в возрасте 20-39 лет, определённая как наиболее склонная к перемещениям. Рассмотрение отдельных составляющих городской мобильности позволило выявить основные группы факторов, которые будут учтены при анализе состояния дорожно-транспортной сети в городах России: (1) транспортная инфраструктура, (2) использование разных видов транспорта, (3) роль современных технологий. Вместе с этим было отмечено, что не только для мегаполисов характерно развитие устойчивого транспорта. Городам меньших размеров приходится сталкиваться с финансовыми трудностями, но небольшие размеры города представляют потенциал для развития немоторизированного транспорта. Это означает, что для любого города вопрос развития городской мобильности остаётся актуальным, но меры по развитию дорожно-транспортной сети должны применяться с учётом особых характеристик территории. Таким образом была обоснована попытка проанализировать состояние городской мобильности в городах регионов России и дать соответствующие рекомендации по её развитию.

1.2 Системы оценивания городской мобильности

В предыдущей части работы было рассмотрено понятия городской мобильности, цели городских перемещений, альтернативные способы передвижения, развитие устойчивого транспорта и доступность городской мобильности для разных типов городов. Теперь предлагается перейти к анализу методов оценивания городской мобильности.

В ряде исследовательских работ описаны разные подходы к формированию индексов городской мобильности. Один из них уже упоминался ранее. Индекс Устойчивой городской мобильности (Sustainable Cities Mobility Index) от Arcadis . При помощи данного индекса оценивается устойчивость систем городской мобильности в 100 городах на основе 23 индикаторов. Согласно данному индексу, устойчивая мобильность определяется 3 основными направлениями (субиндексами): экология (воздействие на окружающую среду), люди (влияние уровня мобильности на общество, на качество жизни) и доход (содействие экономическому росту). Достижение оценки в 100% по одному из субиндексов означает наивысший результат в его развитии. Однако, стоит отметить сравнительный характер данного индекса Arcadis. Sustainable cities mobility index 2017.. Это означает, что подсчёт значений идёт при сравнении с результатами других городов. Другими словами, данный индекс не столько показывает общий результат развития городской мобильности относительно конкретной территории, сколько создаёт базу для построения сравнительного рейтинга городов. Также в документе отмечено: «Те города, которые сделали «смелые» шаги в области инноваций и планировали дальнейший рост, смогли извлечь наибольшую выгоду от устойчивого развития и качества жизни» Там же. С. 3..

Эту «смелость» можно трактовать как то, что развитие транспортной сети в краткосрочном периоде принесло значительно больше расходов, чем доходов. Но при эффективном управлении рост городской мобильности способствует формированию доходов в других областях города. Стоит отметить, что среди российских городов в данном индексе была обнаружена только Москва, занявшая 58 позицию при итоговом значении: (1) субиндекс «Люди» - 31 место; (2) субиндекс «Планета» - 76 место; (3) субиндекс «Доход» - 82 место Arcadis. Sustainable cities mobility index 2017..

В работе, написанной при поддержке Бразильских агентств, описана разработка и возможности применения другого Индекса устойчивой городской мобильности (The Sustainable Urban Mobility Index, I_SUM). Он включает в себя 87 индикаторов, разделённых на 37 подтем или 9 областей (доступность, экология, социальная сфера, политика, транспортная инфраструктура, немоторизированный транспорт, комплексное планирование, городская транспортная система, городские перемещения (Urban circulation and traffic).

Результаты исследования показали, что составленный индекс достаточно гибок, чтобы его можно эффективно применять в городах разных типов. Но дальнейшая разработка данного индекса предполагает попытку стандартизировать набор индикаторов, которые могли бы помочь контролировать развитие устойчивой транспортной системы. Это означает, что на данный момент большой набор индикаторов не определён как оптимальный, так как в некоторых городах отсутствуют данные по ряду показателей, необходимых для подсчёта индекса (de Freitas Miranda & da Silva, 2012). Рассмотрение данного индекса показало, что максимальный набор индикаторов с учётом всех аспектов, влияющих на развитие городской мобильности, не является самым лучшим решением. С одной стороны, одним из важных ограничений для подсчёта индекса может оказаться наличие статистических данных. Вместе с этим, вне зависимости от конечного набора индикаторов, стоит отметить проблему качества используемых или доступных статистических данных, что может значительно исказить подсчёты конечного результата.

Также стоит отметить, что данный индекс должен был стать инструментом, целью которого является оценка состояния мобильности в муниципалитетах (Lima et al., 2014). Однако любая оценка предполагает использование её для принятия дальнейший управленческих решений. В таком случае таже возникает вопрос об эффективности учёта слишком большого числа индикаторов - есть предположение, что тогда конечный результат может оказаться «размытым», неточным, а явные недостатки транспортной системы будут скрыты за большим числом других индикаторов. Другими словами, малый вес отдельных показателей может сделать их незначительными в общей оценке.

Можно найти индексы, где оценка городской мобильности является не конечным результатом, а субиндексом: одним из укрупнённых показателей, необходимых для комплексной оценки более широких явлений. Например, Индекс городской устойчивости (The Urban Sustainability Index), разработанный некоммерческой организацией Urban China Initiative, задача которой состоит в поиске решений для регулирования развития городов в Китае. Индекс включает 5 укрупнённых групп: базовые потребности (Basic Needs), эффективность использования ресурсов (Resource Efficiency), экологическое состояние (Environmental Health), искусственная среда (Built Environment), поддержание устойчивого развития (Commitment to Sustainability). Так, при более углублённом рассмотрении компонентов данного индекса можно обнаружить, что «Искусственная среда» учитывает использование ОТ The Urban China Initiative. The Urban Sustainability Index: A New Tool for Measuring China's Cities. - 2010.

Отдельные элементы устойчивого транспорта учтены в Рейтинг устойчивого развития российских городов. Так, в комплексном показателе «Городская инфраструктура» имеются такие индикаторы как «число поездок 1 человека на ОТ в году, тыс. раз», «число пострадавших в ДТП на 10 000 населения». Также комплексный показатель «Экология» учитывает «удельные выбросы загрязняющих веществ от автомобильного транспорта на 1 кмІ площади» Рейтинг устойчивого развития городов РФ за 2016 год. . В российском Индексе качества городской среды, впервые подсчитанном в 2018 году, также можно найти элементы городской мобильности в наборе критериев «Уличная инфраструктура». Данный набор индикаторов учитывает безопасность дорожно-транспортной сети, загруженность дорог, пешеходную доступность и качество дорожного покрытия, которое обозначено критерием «комфорт» Индекс качества городской среды. . Конечно, данный индекс не учитывает развитие устойчивой городской мобильности в полной мере. Индекс качества городской среды не рассматривает количество выбросов от автомобилей или долю горожан, пользующихся ОТ. Но он учитывает доступность городской среды для пешехода, для самого горожанина, что выражается в безопасности, экологичности, а также в разнообразии улиц. Критерий «Идентичность и разнообразие» играет здесь важную роль, ведь как отмечалось ранее, цель городских перемещений сопряжена с возможностями, товарами и услугами, которые горожанин может получить.

После рассмотрения нескольких индексов, оценивающих состояние дорожно-транспортной сети, следует отметить, что ни один из них, или какой-либо другой индекс, нельзя назвать универсальным. Во-первых, любой индекс составляется исходя из тех целей, которые ставит перед собой автор или заказчик. Во-вторых, говоря о полноте набора индикаторов, даже при максимальном учёте показателей имеются свои недостатки: отсутствие необходимой информации (статистических данных) или сложность её получения, а также вероятность размытого конечного результата. В-третьих, эффективность учёта конкретного набора показателей может быть связана с привязкой к конкретной территории.

Статья Коста включает анализ существующих индексов городской мобильности за последние 13 лет. Один из основных результатов - хотя эти индексы различались по целям, каждый был составлен исходя из особенностей своего региона. Это связано, прежде всего, с тем, что цели составленных индексов соотносились с теми проблемами, которые наблюдались в конкретном регионе. Соответственно, каждый из исследователей описывал свой подход, который считал оптимальным при выборе индикаторов для построения индекса городской мобильности (Costa et al., 2017).

Также предлагается отметить различие типов или культуры городской мобильности, как это было обозначено в статье Томаса Клингера и др. Исследование включает анализ 44 немецких городов с учётом общих аспектов: географический, политический, национальный, социальный и экономический. При учёте такой общей базы, было выявлено 6 типов городской мобильности: (1) города велосипедов (cycling cities - маленькие, плотность ниже среднего); (2) мегаполисы с ориентацией на ОТ (transit metropolises - крупные, ориентация на ОТ); (3) города автомобилей (auto-oriented cities - субъективная оценка состояния дорог всегда занижена); (4) транзитные города с мультимодальным потенциалом (transit cities with multimodal potential - низкая пешеходная активность, большая доля использования ОТ, средняя - личных автомобилей и велосипедов); (5) пешеходные города с мультимодальным потенциалом (walking cities with multimodal potential - высокая пешеходная активность, использование ОТ); (6) транзитные города (transit cities - использование ОТ в связи с низким доходом населения, которое не может себе позволить приобретение личного автомобиля) (Klinger et al., 2013). Данный анализ показывает, что объективные и субъективные оценки могут значительно различаться. Так, хотя две из выделенных категорий ориентируются на высокую долю использования ОТ, они имеют совершенно разный характер. Если для одной группы это осознанное явление, обусловленное сформированным позитивным отношением к развитию городской мобильности, то в другом случае использование ОТ обуславливается низким экономическим положением домохозяйств.

Подводя итоги, в данной главе были проанализированы современные подходы к оценке городской мобильности. Анализ существующих индексов городской мобильности показал их неуниверсальность, возможность применения только под конкретные цели с ориентацией на особенности территории. В результате ознакомления с существующими индексами городской мобильности было выявлено, что максимальный набор индикаторов не всегда является самым оптимальным. Другими словами, слишком большой набор индикаторов может негативно сказаться на итоговой оценке, так как реально значимые показатели могут потерять свой вес в большом объёме данных. Вместе с этим следует отметить, что для возможности сравнения нескольких территорий должны быть подобраны такие индикаторы, информация для каждого из которых будет доступна. В тот же момент, необходимость отбора таких показателей будет являться одним из существенных ограничений данной работы. Это объясняется наличием и качеством статистических данных в регионах. Говоря о качестве, следует учитывать и методологию подсчёта данных, что уже может вносить некоторые искажения в оцениваемые показатели. Анализ индексов показал, что объективная и субъективная оценки могут различаться. Однако их учёт поможет точнее понять реальное состояние городской мобильности в городах. Для того чтобы результаты анализа по объективным (статистическим) и субъективным (данные из опроса) показателям были сопоставимы, то они будут собираться по одной схеме показателей: (1) состояние транспортной инфраструктуры; (2) использование разных видов транспорта (общественный, частный, альтернативный моторизированный и немоторизированный); (3) внедрение современных технологий. Таким образом, в практической части работы будет рассмотрено состояние транспортной сети городов на основе статистических данных как объективных данных, а также данных, собранных в результате проведения социологического опроса как субъективной оценки.

1.3 Управление устойчивым развитием городских транспортных систем

Переходя к аспекту управления городской мобильностью, следует начать с определения субъектов городских перемещений. Принимая любое решение, властвующие органы должны понимать, на кого результаты этих решений, в конечном счёте, будут распространены. Так, есть прямые и косвенные получатели эффектов, связанных с принятыми решениями. Прямые получатели - это те, на кого направлено действие принимаемого решения непосредственно. Тогда как косвенные получатели - все те, кто также является участником явления, трансформируемого принимаемыми управленческими решениями, но на кого данное решение не направлено напрямую.

В статье Евсеевой, выделяется 4 группы субъектов городских перемещений: (1) потребители, (2) антагонисты, (3) контрагенты (государственные или частные), (4) регуляторы (Евсеева, 2016).

Это выделение участников интересно тем, что учитывает антагонистов - те группы людей, которые не нуждаются в перемещении на данный момент, но на которые могут распространяться негативные эффекты от перемещения других. Тем не менее, подобное определение для категории антагонистов кажется слишком замкнутым. Другими словами, сложно найти группу людей, которая совершенно не нуждается в перемещениях в городе. Это могут быть перемещения на короткие дистанции, как поход в магазин или прогулка в районе проживания. Другими словами, данное понятие можно расширить, отметив, что антагонистом является и тот, кто не использует тот же способ перемещений, на которое направлены меры. Например, люди, живущие вблизи новой строящейся автомагистрали или станции метро, но которые не будут пользоваться данными способами передвижения в городе; не использующие автомобильный транспорт; пешеходы и др.

И всё же, траектория развития города зависит от того выбора, который будет определён властными органами. В своей статье Евсеева определяла три основных принципа развития городского транспорта - мультимодальность, интегрированность и устойчивое развитие (Евсеева, 2016). Но это представляется более узким определением принципов развития, чем те, которые описаны в статье Кэмпбелла. Для планирования он определил следующие цели, которые вступают в некоторый конфликт друг с другом, но между которыми необходимо найти баланс при принятии решений: социальная справедливость, экономический рост и защита окружающей среды. Вместе с этим автор отмечает, что для продвижения устойчивого развития будет эффективнее, если этот конфликт будет проявляться (Campbell, 1996). Другими словами, говорить о проблемах устойчивого развития следует не как о современном тренде, но о конфликтах, вызываемым им.

Тогда для обеспечения эффективной реализации проектов, необходимо привлечение разных заинтересованных в нём групп или стейкхолдеров. Являясь представителями групп, на которых распространяется действие принимаемых местной властью решений, им необходимо быть включёнными в работу по подготовке и реализации программ развития городской мобильности. Но такое взаимодействие будет эффективным только в случае, если это будет происходить не по принципу убеждения, но по принципу реальной дискуссии сторон.

В статье Банистера выделяются категории сторон, которые обязательно должны быть включены в дискуссии по устойчивой городской мобильности: специалисты, исследователи, учёные, практики, политики и активисты в смежных областях развития транспортных систем, вопросах землепользования, здравоохранения, экологии, инжиниринга и городского развития. Более того, говорится не просто о готовности этих групп принимать участие в дискуссиях, но быть ответственными за принимаемые решения и их результаты впоследствии (Banister, 2008).

В качестве примера предлагается рассмотреть реализацию велосипедной политики в городах Германии: Мюнхен, Гамбург, Франкфурт, Берлин. В 2003 году велосипедная стратегия стала частью Плана транспортного развития (Urban Transport Plan) Берлина с целью увеличить долю использования велосипедов с 10% до 15% к 2010г.

Во Франкфурте попытки продвижения велосипедов начинались уже в 90-х годах ХХ века, но, как и в предыдущем варианте, реальные результаты стали видны только с 2004г., когда велосипедная политика была включена в программу транспортного планирования. В Гамбурге это направление официально реализовалось в 2002-2015гг., но реальные успехи стали видны только с 2008г., когда компания Stadtrad разместила в городе

72 точки с велосипедами на прокат (всего 1000 велосипедов). Но самым успешным и активным в продвижении альтернативного вида транспорта оказался Мюнхен. В 2000г. в сети «Интернет» появилась карта велосипедных маршрутов Мюнхена, а в 2007г. в городе прошла европейская велосипедная конференция (VeloCity), тогда как официальное распоряжение о продвижении велосипедной политики от местной власти поступило только в 2009г. (Lanzendorf & Busch-Geertsema, 2014). Таким образом, успех продвижения немоторизированного транспорта был обеспечен не столько формальным решением местной власти, сколько поддержкой стейкхолдеров. В эту стратегию популяризации использования велосипедов входило проведение таких мероприятий как велосипедные фестивали и туры, мерчендайзинг, проверки безопасности дорожно-транспортной сети и др.

Конечно, учитывая имеющиеся для проведения данного исследования ограничения, не представляется возможным рассмотреть все группы стейкхолдеров в сфере развития городской мобильности. Однако предлагается учесть наличие частных компаний, предоставляющих услуги городской мобильности: такси, каршеринг и аренда велосипедов в городе.

В России отдельные вопросы развития городской мобильности освещены в разных программах развития городов. Как пример, ниже представлен перечень таких программ для города Калуги:

1. Стратегия социально-экономического развития муниципального образования «Город Калуга» до 2030 года.

2. Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры городского округа «Город Калуга» на 2018-2028 годы.

3. Муниципальная программа муниципального образования «Город Калуга» «Развитие транспортной системы и безопасность дорожного движения».

4. Муниципальная программа муниципального образования «Город Калуга» «Доступная среда в муниципальном образовании «Город Калуга».

5. Подпрограмма «Повышение безопасности дорожного движения

6. на территории муниципального образования «Город Калуга»

7. на 2016-2020 годы».

8. Подпрограмма «Совершенствование и развитие улично-дорожной сети на территории города Калуги на 2014-2020 годы».

Так, анализ зарубежных источников показал, что для продвижения любой инициативы, местная власть должна контактировать с заинтересованными стейкхолдерами. Среди них должны быть эксперты, помогающие оценить реальное состояние городской мобильности, а также представители организаций, которые будут готовы содействовать созданию необходимого инфраструктурного обеспечения. Это может быть потенциалом для развития государственно-частного партнёрства. Вместе с этим необходимо поддерживать связь с конечным пользователем, но не с целью простого убеждения в позитивных эффектах от новой инициативы, но чтобы понять потребности и видение ситуации с его стороны.

В самом начале работы была рассмотрена статистика по миграционной активности в России (Прил.1), согласно которой молодое население в возрасте 20-30 лет наиболее склонно к перемещениям. В таком случае возникает вопрос о связи оттока молодого населения с тем, что местной власти становится не с кем обсуждать подобные инициативы по развитию городской мобильности. С другой стороны, имеются и другие группы населения, которые менее склонны к миграциям в другой город (регион), а значит, они продолжают пользоваться доступными и удобными для них способами перемещения. Тогда, сформулированный ранее вопрос приобретает новую форму - связана ли незаинтересованность местного населения в обсуждении вопросов городской мобильности с эффективностью работы местной власти. Одна из задач практической части данной работы состоит в анализе публичного образа «городской мобильности». Это позволит ознакомиться с тем, как вопросы развития дорожно-транспортной сети освящаются в местных средствах массой информации (СМИ).

Подводя итоги, в первой главе был проведён анализ понятия устойчивого транспорта. Городская мобильность с одной стороны обусловлена необходимостью удовлетворения потребностей горожан, а с другой стороны внутригородские перемещения обеспечивает поддержания жизнеспособности города как целого. Были рассмотрены современные методы решения транспортных проблем: продвижение альтернативных способов передвижение, а также внедрение современных технологий (MaaS). Анализ индексов как способа оценивания городской мобильности показал их неуниверсальность, зависимость от целей авторов. И в завершение, было отмечено, что рассмотрение вопросов по развитию дорожно-транспортной сети города, внедрение инициатив невозможно без привлечения местной властью заинтересованных сторон - стейкхолдеров.

Всё это стало основой для подготовки к практической части данной работы. Рассмотрение индексов показало, что в зависимости от целей можно использовать как объективные, так и субъективные показатели. Было решено, что сопоставление результатов, полученных после оценки статистических данных и данных о восприятии состояния дорожно-транспортной сети населением, позволит лучше понять реальное состояние городской мобильности в выбранных городах, а также выявить их слабые стороны. С целью обеспечения сопоставимости полученных результатов, они будут собираться по схожим группам показателей: (1) состояние транспортной инфраструктуры; (2) использование разных видов транспорта (общественный, частный, альтернативный моторизированный и немоторизированный); (3) внедрение современных технологий.

Так, в качестве объективной оценки будет проведён сравнительный анализ состояния дорожно-транспортной сети выбранных городов на основе доступных статистических данных. Обзор литературы в данной главе был полезен для выбора необходимых групп индикаторов. Учитывая тот факт, что в развитии городской мобильности принимают участие и частные предприниматели, то их вклад в разнообразие способов передвижения также будет учтён (такси, каршеринг, велосипеды). Затем предлагается провести анализ на основе субъективных данных. Во-первых, было решено проанализировать освещение вопросов городской мобильности в СМИ: развитие устойчивого транспорта, транспортное обслуживание городского населения, альтернативные способы передвижения и др. Это поможет понять, какой образ темы «городская мобильность» создаёт местная власть и СМИ для населения. Во-вторых, будет проведён опрос населения с целью оценки реального восприятия существующего состояния дорожно-транспортной сети городов. Для проведения социологического исследования была выделена группа респондентов в возрасте 20-39 лет, как наиболее склонная к перемещениям.