Управление городским транспортом с учётом разнообразных форм городской мобильности в России на примере городов Центрального федерального округа

городской мобильность транспорт качество

Глава 2. Анализ обеспечения услугами городской мобильности (на примере городов Калуга, Тула, Владимир, Ярославль)

2.1 Общая методика исследования

Прежде чем перейти к анализу городской мобильности в городах России, предлагается ознакомиться с методикой, которая была разработана автором для проведения данного исследования.

Для проведения анализа было решено выбрать города Центрального федерального округа. Выбор городов в границах одного округа обусловлен тем, что для возможности реального сопоставления города должны находиться в схожих природно-климатических условиях. Вместе с этим, учитывая размеры Российской Федерации, с чем связано различие географических характеристик отдельных территорий, было решено исключить из рассмотрения территорий с особыми, крайними показателями (например, обусловленные суровыми климатическими показателями или неоднородным рельефом). Затем, чтобы исключить влияние административного положение города на качество городской среды, было решено выбирать города одного административного статуса. И так как административные центры регионов сосредотачивают в себе потенциал для развития всей территории (Полякова и Чугунова, 2007), то именно эти крупные города будут выбраны для дальнейшего анализа. Для окончательного выбора были рассмотрены рейтинги городов России. Всего было рассмотрено 4 рейтинга:

· Рейтинг устойчивого развития городов России за 2016 г.

· Рейтинг 100 городов России по качеству транспортной системы

· по мнению местных жителей 2016 г.

· Рейтинг 100 крупнейших городов России по удобству для автомобилистов (по оценкам местных жителей) 2017 г.

· Полный рейтинг 250 городов России по качеству жизни

· (по критерию "Транспорт"), 2017 г.

При разделении результатов по ЦФО на 4 равные группы в каждом рейтинге (Прил.3), была отмечена общая тенденция, согласно которой и были выбраны следующие города (табл.2).

Таблица 2. Города, выбранные для проведения исследования на основании анализа результатов 4-ех рейтингов городов России

	Ранг города в рассмотренных рейтингах (только для городов ЦФО, по четвертям)	Наблюдаемый уровень городов
Калуга	1	Высокий
Тула	1-3	Средний
Владимир	2-3	Средний
Ярославль	4	Низкий

С одной стороны, данные рейтинги также содержат оценку транспортной системы городов. Однако, они учитывают только ОТ, упуская частных перевозчиков (такси и каршеринг), которые сегодня также играют важную роль в определении уровня городской мобильности.

После того как были выбраны города, предлагается более подробно рассмотреть, какие виды анализа будут использованы в данном исследовании. Оценка городской мобильности будет проходить в несколько этапов, с учётом объективных и субъективных показателей, что позволит точнее определить реальное состояние городской мобильности и выявить слабые стороны. В 1 Главе были определены группы показателей, по которым будет проводиться дальнейшее оценивание форм городской мобильности. Данная модель будет использована как для оценки по объективным, так и по субъективным данным, что позволит сохранить их сопоставимость:

(1) состояние транспортной инфраструктуры;

(2) использование разных видов транспорта (общественный, частный, альтернативный моторизированный и немоторизированный);

(3) внедрение современных технологий.

Объективная оценка основана на анализе статистических данных, собранных из разных официальных источников:

· Федеральная служба государственной статистики.

· Федеральная служба по надзору в сфере природопользования.

· Государственная инспекция безопасности дорожного движения МВД России.

· Официальные сайтов городов.

· Стратегии социально-экономического развития городов.

· Программы комплексного развития транспортной инфраструктуры.

· Реестры муниципальных маршрутов регулярных перевозок.

· Web-сайты о частных организациях, предоставляющих услуги городской мобильности (каршеринг, аренда автомобилей, городское такси, продажа/аренда велосипедов).

Инструмент сбора статистических данных представлен в приложении 4.1. При анализе статистических данных следует учитывать, что цифры в официальных источниках могут отклоняться от реального состояния, что объясняется методологией сбора данных. Была принята попытка собрать наиболее актуальные данные. Тем не менее, в связи с задержкой обновления некоторых показателей, год варьируется с 2016 г. до 2018 г.

Субъективная оценка включает проведение социологического опроса населения выбранных городов. Если при анализе статистических данных было оценено фактическое наличие разных объектов транспортно-дорожной сети (протяжённость дорог, наличие ОТ, частных перевозчиков и др.), то при субъективной оценке учитывается мнение населения о формах городской мобильности, что является показателем качества.

В качестве исходных данных использовались результаты анкетирования по разработанным автором материалам (Прил.5.1). Анкетирование проводится по тем же группам показателей, которые были рассмотрены при анализе статистических данных. Для более точного понимания перемещений в городе добавлена группа вопросов, направленных на определение мотивов перемещений - работа/учёба, проведение свободного времени. Всего анкета включает 5 блоков вопросов:

1. Общие вопросы.

2. Потенциальные точки перемещений в городе.

3. Оценка качества дорожно-транспортной инфраструктуры города.

4. Оценка качества услуг общественного транспорта.

5. Современные технологии.

Характер опроса: анонимный, групповой (всего - 152 респондента), выборочный (случайный выбор респондентов в установленных границах по критериям «возраст» и «город»), заочный (онлайн-анкетирование). Анкета включает следующие типы вопросов:

1. Обязательные для заполнения - 2 вопроса с коротким ответом (возраст, город проживания), 34 вопроса с выбором одного

2. из предложенных ответов.

3. Необязательные для заполнения - 1 открытый вопрос.

Закрытые вопросы с выбором ответов более привлекательны для респондентов, так как это уменьшает время заполнения анкеты. В свою очередь, исследователю проще анализировать количественные данные. Однако в анкету включён 1 вопрос со свободным ответом с целью выявления ключевых проблем, связанных с перемещением по городу. Вопрос о возрасте респондента использован с целью «отсеивания», или учёта респондентов, соответствующих установленным требованиям исследования.

Были опрошены респонденты в возрасте 20-39 лет (как группа наиболее склонная к перемещениям) из 4 городов: Калуга, Тула, Владимир, Ярославль. Было установлено минимальное число респондентов для 1 города - 30 человек. Общее число заполненных анкет - 152. Данные были собраны за период с марта по апрель 2019 г. Поиск респондентов и приглашение их для участия в исследовании осуществлялись при помощи электронных источников: социальная сеть «ВКонтакте» и электронные почты потенциальных респондентов.

Для онлайн-анкетирования был использован инструмент «Формы» от Google, который имеет следующие преимущества:

· Привлекательный внешний вид анкеты.

· Удобное редактирование.

· Уменьшенные затраты ресурсов (времени) на заполнение анкеты.

· Предотвращение возможности пропуска ответа на вопросы (установление обязательного ответа на вопросы).

· Удобный просмотр каждой отдельной заполненной анкеты.

Для дальнейшего анализа результатов была использована программа для статистической обработки данных - SPSS Statistics (Statistical Package for the Social Sciences). Были использованы следующие виды анализа: корреляция по Спирмену (т.к. имеются данные с номинальной и порядковой шкалой), таблицы сопряжённости, матрицы компонентов.

За первичной оценкой форм городской мобильности согласно официальным статистическим данным (Прил.4.2) и данным социологического опроса (Прил.5.3) следует сопоставление полученных результатов. С этой целью учтена дополнительная корректировка перечня индикаторов (Прил.7.1). Ниже представлены комментарии, объясняющие исключение отдельных индикаторов из итогового оценивания (табл.3).

Таблица 3. Корректировка конечного перечня индикаторов для обеспечения сопоставимости результатов оценивания по официальным статистическим данным и данным социологического опроса

№	Тип данных	Исключённый индикатор	Комментарий
1	Официальные статистические данные	Количество автобусов	· Отдельно учитывается индикатор по общему объёму перевозок ОТ · В учёте доли использования разных типов ОТ больший интерес имеют перевозки экологически чистым ОТ
2		Умный транспорт: наличие приложений для отслеживания перемещения общественного транспорта в реальном времени	Одинаковая оценка по показателю для сравниваемых объектов (городов), которая не повлияет на конечный результат
3	Социологический опрос	Препятствия для регулярного использования велосипеда: · большие расстояния в городе; · природно-климатические условия; · непрактичность велосипеда; · отсутствие интереса к данному виду транспорта.	Индикаторы направлены на оценку отношения к велосипеду как к транспортному средству, а не на состояния дорожно-транспортной инфраструктуры города

После этого, на основании присвоенных баллов по каждому из показателей, будут посчитаны индексы качества предоставления услуг городской транспортной мобильности согласно официальным статистическим данным (Прил.7.2) и данным социологического опроса (Прил.7.3). При выставлении оценок по критериям использована шкала порядка (ранговая шкала) с размерностью от «1» - наихудший результат, до «4» - лучшее значение по рассматриваемому показателю. Такой упрощённый вариант оценивания не даёт точной информации о качестве городских перемещений, но позволяет рассмотреть результаты по городам в сравнении. Ниже представлены формулы для подсчёта итоговых значений (табл.4). Для удобства сопоставления результатов индекса все итоговые значения переведены в 100-балльную шкалу. Таким образом, более высокое значение индекса интерпретируется как более высокое качество услуг городской мобильности в сопоставлении с другими городами.

Таблица 4. Формулы подсчёта индексов качества (восприятия качества) городской мобильности, разработанные для проведения исследования

Итоговое значение индекса
Внутренние расчёты: подсчёт укрупнённых показателей
Расшифровка компонентов формулы	Index - итоговое значение индекса Infr - значение укрупнённого показателя «Состояние транспортной инфраструктуры» infr(i) - значение элемента укрупнённого показателя «Состояние транспортной инфраструктуры» Tr - значение укрупнённого показателя «Использование разных видов транспорта» tr(i) - значение элемента укрупнённого показателя «Использование разных видов транспорта» Tech - значение укрупнённого показателя «Современные технологии» tech(i) - значение элемента укрупнённого показателя «Современные технологии» Max - максимальное значение индекса (до перевода в 100-балльную шкалу)

Вместе с этим, анализ публичного образа городской мобильности показывает, как данная тема освещается в средствах массовой информации. Анализ СМИ проводился в целом для административных центров ЦФО (исключение - г. Москва), а не только по выбранным городам. Это позволит выявить общую тенденцию развития городской транспортной мобильности в городах ЦФО. Источником, откуда были выгружены статьи для анализа, является электронный архив и база данных СМИ «Public.ru». Период поиска: 01.05.2018 - 01.12.2018. Важно отметить, что начало года было решено не включать в выборку, так как статьи за данный период имеют в России сезонный характер (снегоуборочные работы, дорожные заторы из-за погодных условий, аварии в гололёд и т.д.) Общее число статей, рассмотренных при анализе составило - 154 (без учёта «смыслового мусора» и дублированных статей - 221). В приложении 6 представлена точная формулировка запроса.

2.2 Анализ официальных статистических данных

Объективная оценка уровня городской транспортной мобильности включает анализ данных о состоянии дорожно-транспортной инфраструктуры из официальных источников (Росстат, Госавтоинспекция, ПКРТИ и др.), а также с web-сайтов по частным перевозчикам, что расширяет возможности горожан при перемещении.

В приложении 4.2 представлена полная таблица с данными, взятыми из официальных источников или рассчитанными на их основании. Чтобы информацию по городам можно было использовать для дальнейшего сравнения, все данные переведены в сопоставимые единицы измерения.

Для анализа ситуации с ОТ можно отметить, что во всех 4 городах имеются троллейбусные сети, но трамвай - только в Туле и Ярославле. Однако автобусы составляют большую часть от общего числа ОТ. Только в Туле суммарное число трамваев и троллейбусов составляет примерно половину от всего ОТ города. Из-за ограниченного объёма доступной информации в работе не учтены маршрутные такси (маршрутки), которые вносят свой вклад в транспортную сеть. Тем не менее можно предположить, что в результате дублирования маршрутов муниципального ОТ, маршрутки вытесняют более экологичные машины.

В Туле и Владимире наблюдается более позитивная ситуация с доступностью ОТ для лиц с ограниченными возможностями (более 50% от общего числа ОТ), тогда как в Калуге наблюдается заметное отставание по данному показателю (7,4%).

Было отмечено, что только в Ярославле ещё не была введена такая мера ограничения использования личного автомобиля в центре города как введение платной парковки. Заметна положительная связь числа платных парковок с уровнем автомобилизации.

При рассмотрении ситуации с частными перевозчиками было отмечено, что если компании по аренде автомобилей представлены во всех 4 городах, то каршеринг только недавно появился в одном из них - в Туле. При анализе рынка такси в городах было решено учитывать не только общее число организаций, но наличие компаний, признанных лучшими согласно рейтингу такси, что даёт больше информации о качестве услуг Рейтинг-Такси.ру..

Говоря об использовании современных технологий, можно отметить, что электронные карты с возможностью отслеживания перемещения ОТ в реальном времени имеются для всех городов. Но более интересно было обнаружить наличие карты обращений граждан в Калуге, предоставляющей возможность оставить свою жалобу и следить за её исполнением Карта обращений. Официальный сайт Городской Управы Калуги . На данный момент карта обращений работает в тестовом режиме.

Важно отметить, что данный анализ ограничен наличием доступной информацией для автора работы. При проведении более глубокого и тщательного анализа можно расширить перечень индикаторов (табл.5).

Таблица 5. Возможности для улучшения результатов исследования при учёте более подробного перечня индикаторов

№	Индикатор	Комментарий
1	Число городских и пригородных маршрутов	Оценка связи городской среды с внешним миром
2	Объёмы перевозок маршрутными такси	Оценить долю перевозок ОТ и маршрутными такси
3	Протяженность и состояние улиц, проездов, набережных	Оценка состояние пешеходного пространства города
4	Эксплуатационное число пассажирского транспорта	На данный момент в работе учитывается только списочное число пассажирского транспорта
5	Муниципальные инвестиции в совершенствование и развитие улично-дорожной сети
6	Коэффициент износа подвижного состава	Оценка состояния ОТ

В данной части были рассмотрены некоторые общие результаты анализа официальных статистических данных. В 3 главе будет проведено сопоставление результатов социологического опроса с данными из официальных источников.

2.3 Анализ результатов социологического опроса

Субъективная оценка городской мобильности основана на результатах социологического опроса населения выбранных городов по специально подготовленным автором материалам. Цель проведения опроса состояла в выявлении мнения населения о формах городской мобильности. Мнение жителей рассматривается как показатель качества услуг городской транспортной мобильности. Всего было опрошено 152 респондента, которые распределены по городам следующим образом (рис.1).

Рис. 1 Число респондентов по городам

В результате корреляционного анализа сильных связей между городом проживания и рассматриваемыми параметрами городской мобильности выявлено не было. Из этого следует вывод, что ожидаемая зависимость восприятия городской мобильности от города проживания или уровня доходов респондента не была подтверждена.

Но можно отметить слабую корреляцию места проживания с некоторыми критериями оценивания (табл.6). Например, выявлена слабая зависимость между городом и удовлетворённостью состоянием автомобильных дорог, частотой поездок на разных видах транспорта (автобус, трамвай, личный автомобиль, такси), а также ознакомленность с новыми технологиями для планирования поездок.

Таблица 6. Корреляция города проживания респондента и индикаторов качества форм городской мобильности

	Удовлетворённость состоянием автомобильных дорог	Частота поездок на автобусе	Частота поездок на трамвае	Частота поездок на личном автомобиле	Частота использования услуг такси	Знает о специальных приложениях	Регулярно использует приложения	Использует приложения при поездках на общественном транспорте
Город проживания	,384**	,359**	,362**	-,244**	-,271**	,350**	,399**	,432**
** Корреляция значима на уровне 0,01 (двухсторонняя)

Источник: данные получены в результате проведения исследования

Удалённость места работы/учёбы также не показала большой связи с частотой использования разных видов транспорта. Однако была отмечена отрицательная слабая корреляция между удалённостью места работы/учёбы и удовлетворённостью состоянием пешеходной зоны (прил.5.2.1). Можно предположить, что объясняется влиянием фактора интермодальности, или какую долю дороги до работы/учёбы занимает ходьба пешком. Для будущих исследований учёт данного показателя мог бы быть полезен.

Также был проведён анализ связи между частотой использования разных видов транспорта (прил.5.2.2). Так, средняя положительная корреляция между поездками на автобусе и троллейбусе говорит склонности респондента к использованию ОТ. Похожая ситуация с меньшей связью наблюдается для комбинация «частота поездок на трамвае» - «частота поездок на маршрутном такси». Однако нельзя точно сказать, какое именно явление описывают данные ситуации: (1) эти транспортные средства являются субститутами; (2) эти транспортные средства являются комплиментами, ситуация интермодальности - использование разных транспортных средств для достижения пункта назначения. О положительной близкой к средней связи частоты использования «аренды автомобилей» - «каршеринга» более справедливо сказать, что данные транспортные средства являются субститутами. Вместе с этим частота поездок на автобусе (троллейбусе) и личном автомобиле имеет отрицательную связь (значение близкое к среднему). При анализе удовлетворённости состоянием ОТ и режимом его работы была отмечена положительная связь на среднем уровне (прил.5.2.3).

Отдельно следует рассмотреть использование велосипеда в городской среде (прил.5.2.4) Анализ использования немоторизированного транспорта (велосипед) показал обратную связь параметров «цель использования велосипеда» - «отсутствие интереса к данному виду транспорта». Так как вопрос о цели использования велосипеда включал пункт, учитывающий тех респондентов, которые не пользуются данным видом транспорта, то подобная связь объяснима: факт использования велосипеда (соответственно, есть и цель использования) исключает отсутствие интереса к нему. С другой стороны, это несильная связь. Из этого следует, что неиспользование велосипеда не всегда связано с отсутствием интереса к нему. Соответственно, это не является единственным и основным препятствием для его использования.

Затем, состояние дорог имеет среднюю связь с некоторыми другими факторами, препятствующими регулярному использованию велосипеда по мнению респондентов: отсутствие выделенных полос, специализированного парковочного пространства, недостаточный уровень безопасности. Вместе с этим, выделенные полосы можно назвать гарантом безопасности велосипедиста, что объясняется высокой положительной корреляцией между данными параметрами. В свою очередь отсутствие велосипедных парковок в меньшей степени связано с безопасностью, что может быть объяснено отсутствием большой необходимости оставлять велосипед без присмотра или с наличием субститутов (например, возможность при необходимости закрепить велосипед у прочих конструкций).

Что касается непрактичности велосипеда, то здесь имеется слабая (близкая к средней) корреляция с природно-климатическими условиями и расстояниями в городе. В свою очередь слабая корреляция для критериев «расстояния» - «интерес» также говорит о том, что большие расстояния в городе не являются основным отталкивающим фактором для ряда респондентов.

В целом все факторы, препятствующие регулярному использованию велосипеда в городе могут быть разделены на две группы (табл.7): (1) безопасность; (2) практичность.

Таблица 7. Факторы ограничения регулярного использования велосипеда в городе

	Компонент
	Безопасность	Практичность
Состояние дорог как препятствие для использования велосипеда	,770	-,112
Отсутствие выделенных полос как препятствие для использования велосипеда	,857	-,263
Недостаточный уровень безопасности как препятствие для использования велосипеда	,867	-,209
Отсутствие парковок как препятствие для использования велосипеда	,702	-,032
Большие расстояния в городе как препятствие для использования велосипеда	,208	,660
Природно-климатические условия как препятствие для использования велосипеда	,299	,669
Непрактичность велосипеда как препятствие для использования велосипеда	,257	,760
Отсутствие интереса к данному виду транспорта	-,026	,675
Метод выделения факторов: метод главных компонент.

Источник: данные получены в результате проведения исследования

Результаты опроса показали, что малая доля респондентов использует велосипед как транспорт (рис.2). В категорию ответов «другое» поступили следующие ответы:

* «Бесплатное ТС в летнее время. Ибо цены на проезд растут, а зарплата нет».

* «Велосипед является экологически чистым видом транспорта».

* «Не физкультурно, а развлекательное: раз в году достать, накачать шины, проехать километр, убрать».

Рис. 2 Цель использования велосипеда

Заключительная часть корреляционного анализа посвящена использованию современных технологий для городских перемещений (прил.5.2.5). Сильные связи для парных критериев «осведомлённость о наличии специальных приложений» - «использование приложений», регулярное использование приложений» - «общественный транспорт» говорит о реальной пользе используемых приложений.

Подводя итоги, в данной части были рассмотрены некоторые общие результаты социологического опроса. Проведение опроса позволило учесть доступность и использование разных видов транспорта в городах. Однако сильных связей между рассмотренными параметрами выявлено не было. В 3 главе будет проведено сопоставление результатов анкетирования с данными из официальных статистических источников.

В приложении 8 представлена полная таблица данных по опросу, которые будут использованы для дальнейшего анализа.

2.4 Публичный образ проблемы городской мобильности в регионах: анализ СМИ

В данном разделе будет рассмотрено, как тема городской мобильности освещается в средствах массовой информации (СМИ). Анализ СМИ проведён в целом для административных центров ЦФО, а не только по выбранным городам, с целью выявления общих тенденций развития форм городской мобильности в городах ЦФО. Источником, откуда были выгружены статьи для анализа, является электронный архив и база данных СМИ «Public.ru». Общее число выданных по запросу публикаций за период 01.05.18 - 01.12.18 составило 221. В приложении 6 представлена более подробная информация о составлении запроса для получения релевантной выгрузки статей по рассматриваемому предмету.

При анализе выгруженных статей было выделено 8 тем (прил.6):

1. Развитие городского общественного транспорта.

2. Комплексное развитие дорожно-транспортной сети.

3. Влияние транспорта на экологическое состояние города.

4. Альтернативные способы передвижения.

5. Личный автомобильный транспорт.

6. Программы и мероприятия по благоустройству городской среды.

7. Состояние улично-дорожной сети.

8. Организация городского парковочного пространства.

Далее предлагается подробнее рассмотреть сюжеты, включённые в каждую из выделенных тем. «Развитие городского общественного транспорта» (табл.8) - одна из основных тем, которой посвящено большинство статей, относящихся к проблеме развития региональной городской мобильности (39%).

Наиболее частый сюжет здесь связан с изменением тарифов на проезд в ОТ. Несмотря на общую тенденцию повышения стоимости ОТ, данный сюжет имеет нейтральный характер.

Таблица 8. Статьи в СМИ на тему «Развитие городского общественного транспорта»

Подтема	Кол-во статей	% от кол-ва статей в теме	Характер статей (число статей)
			Позитивный	Нейтральный	Негативный
Изменение тарифа на проезд в общественном транспорте	17	28%	1	13	3
Управление общественным транспортом и оптимизация маршрутной сети	8	13%	2	5	1
Внесение изменений в систему оплаты проезда	7	12%	3	4	-
Состояние общественного транспорта и качество предоставления услуг	7	12%	1	3	3
Проведение социологических опросов: пассажиры оценивают общественный транспорт	6	10%	4	-	2
Обновление транспортного парка	6	10%	5	-	1
Информирование населения об ограниченном движении общественного транспорта в праздничные дни	5	8%	2	3	-
Организации регулярного транспортного обслуживания населения	4	7%	1	1	2

Источник: данные получены в результате проведения исследования

В статьях также описаны причины повышения цен, как рост цен на бензин. Нередко упоминается и тот факт, что в других регионах также наблюдается подобное подорожание цен на билеты. В этой подтеме наиболее часто упоминаются транспортные обслуживающие компании как МУП «Курскэлектротранс», МУП «Брянское троллейбусное управление», МУП «Липецкпассажиртранс» и др.

Что касается подтемы «управление общественным транспортом», она также носит нейтральный характер, описывая основные изменения, запланированный на ближайший период времени, или которые были обсуждены на совещании в мэрии города.

Отдельно стоит сказать про сюжеты, имеющие негативную окраску. Так, статьи о состоянии ОТ затрагивают разные аспекты: чистота транспорта, объявление остановок и доступность для лиц с ограниченными возможностями. Отмечаются и проблемы транспортной доступности (или, точнее, недостаточное количество остановок).

Отдельно следует сказать про такой кейс как «Информирование населения об ограниченном движении ОТ в праздничные дни». Он был выделен не случайно. Подобное явление в какой-то степени можно назвать уникальным, характерным для развитой городской среды. Вместе с ограничением на въезд в центр города на личном транспорте, вводится ограничение на ОТ. Другими словами, город на время праздника отдают людям, а не машинам. Но чтобы граждане могли заранее планировать свои поездки, необходимо своевременное информирование о подобных ситуациях.

«Комплексное развитие дорожно-транспортной сети» (табл.9) - вторая по величине группа, которой отведено 29% статей.

Таблица 9. Статьи в СМИ на тему «Комплексное развитие дорожно-транспортной сети»

Подтема	Кол-во статей	% от кол-ва статей в теме	Характер статей (число статей)
			Позитивный	Нейтральный	Негативный
Подготовка к работам по развитию дорожно-транспортной схемы	14	32%	5	7	2
Оценка результатов работ по совершенствованию транспортной инфраструктуры	11	25%	10	-	1
Постановка задач по развитию транспортной системы	10	23%	2	7	1
Оценка общего состояния транспортной системы	8	18%	3	1	4
Развитие государственно-частого партнёрства (муниципально-частного партнёрства)	1	2%	1	-	-

Источник: данные получены в результате проведения исследования

Если подготовка к работам по развитию дорожно-транспортной сети имеет преимущественно нейтральный окрас, то оценка результатов уже больше нацелена на то, чтобы отразить успешность программ местной власти. Почти в каждой статье, касающейся постановки задач, упоминается городская администрация, а вместе с ней и глава города, чего нельзя сказать про статьи, относящиеся к результатам выполнения этих задач.

Что касается оценки состояния транспортной системы, то отмечаются и проблемы транспортного обеспечения, и проблемы оптимизации улично-дорожной сети. Вместе с этим отмечается недостаточная развитость велоинфраструктуры и инфраструктуры необходимой для развития электротранспорта. Однако по данным вопросам даётся только поверхностное упоминание. «Влияние транспорта на экологическое состояние города» (табл.10) - 13% статей отнесено данной проблеме.

Таблица 10. Статьи в СМИ на тему «Влияние транспорта на экологическое состояние города»

Подтема	Кол-во статей	% от кол-ва статей в теме	Характер статей (число статей)
			Позитивный	Нейтральный	Негативный
Развитие электротранспорта	7	35%	6	-	1
Оценка экологического состояния территории	6	30%	1	1	4
Сохранение электротранспорта в городе	4	20%	1	-	3
Приобретение горожанами электромобилей	3	15%	3	-	-

Источник: данные получены в результате проведения исследования

Одна из острых проблем, поднимаемых здесь, касается сохранения электротранспорта в городе - троллейбусов и трамваев. Заявления глав городов о том, что данные виды транспорта дороги, устарели, а на обновление денег в бюджете нет, сталкиваются с мнением общественников о том, что электротранспорт необходимо сохранить, так как альтернативный транспорт - автобус - подразумевает дополнительные вредные выбросы в атмосферу. В свою очередь в других городах, напротив, наблюдается позитивное отношение к развитию электротранспорта. Что касается оценки экологического состояния территории, то почти в каждой из статей здесь встречается упоминание такой организации как «Гринпис».

«Альтернативные способы передвижения» (табл.11) - данной теме посвящено только 7% статей. Это говорит о том, что регионы сейчас больше ориентированы на обновление ОТ, чем на развитие альтернативных способов передвижения. И всё же, 8 статей посвящено поддержанию именно велосипедной политики, что уже можно считать неплохим результатом, вне зависимости от того, с какой стороны (позитивной или негативной) описана данная проблема. Другими словами, в обоих случаях говорится о необходимости, актуальности проведения велосипедной политики. В каждой статье на этот сюжет встречается администрация города.

Таблица 11. Статьи в СМИ на тему «Альтернативные способы передвижения»

Подтема	Кол-во статей	% от кол-ва статей в теме	Характер статей (число статей)
			Позитивный	Нейтральный	Негативный
Проведение велосипедной политики в городе	8	73%	3	2	3
Каршеринг	2	18%	2	-	-
Малый частный электротранспорт (гироскутеры, сигвеи, моноколёса)	1	9%	-	1	-

Источник: данные получены в результате проведения исследования

«Личный автомобильный транспорт» (табл.12) - достаточно маленькая тема, которой посвящено только 4% статей.

Таблица 12. Статьи в СМИ на тему «Личный автомобильный транспорт»

Подтема	Кол-во статей	% от кол-ва статей в теме	Характер статей (число статей)
			Позитивный	Нейтральный	Негативный
День отказа от автомобиля	3	50	2	1	-
Снижение пассажиропотока общественного транспорта из-за увеличения пользователей личного авто	2	33	-	-	2
Чиновник и автомобиль	1	17	-	-	1

Источник: данные получены в результате проведения исследования

Отдельно было решено выделить тему благоустройства городской среды (табл.13), в которую входят элементы велосипедной политики и развития пешеходного пространства. Подобная политика говорит о том, что город должен развиваться преимущественно для людей, а не для машин. Другими словами, чтобы перемещение по нему было комфортным и удобным без использования автотранспортных средств. Вместе с данной темой глава города снова является главным действующим лицом.

Таблица 13. Статьи в СМИ на тему «Программы и мероприятия по благоустройству городской среды»

Подтема	Кол-во статей	% от кол-ва статей в теме	Характер статей (число статей)
			Позитивный	Нейтральный	Негативный
Создание общественного пространства	6	100%	4	2	-

Источник: данные получены в результате проведения исследования

Статьи на тему состояния улично-дорожной сети (табл.14) связаны в первую очередь с именами начальников управлений по транспорту и дорожному хозяйству.

Таблица 14. Статьи в СМИ на тему «Состояние улично-дорожной сети»

Подтема	Кол-во статей	% от кол-ва статей в теме	Характер статей (число статей)
			Позитивный	Нейтральный	Негативный
Экспертная оценка, проведение социологических опросов	2	50%	-	-	2
Строительство новых участков улично-дорожной сети и ремонт	2	50%	1	1	-

Источник: данные получены в результате проведения исследования

В статьях на тематику парковочного пространства (табл.15) отмечаются проблемы городских центров, необходимость замещения бесплатных парковок платными, что встречает негативный отклик среди автомобилистов. В свою очередь заявление об установленной стоимости читателю приходится принять как неоспоримый факт.

Таблица 15. Статьи в СМИ на тему «Организация городского парковочного пространства»

Подтема	Кол-во статей	% от кол-ва статей в теме	Характер статей (число статей)
			Позитивный	Нейтральный	Негативный
Размещение платных парковок	2	67%	-	-	2
Стоимость парковки	1	33%	-	1	-

Источник: данные получены в результате проведения исследования

Подводя итоги, анализ статей по проблеме развития городской мобильности в регионах показал, что на данный момент проблема развития ОТ стоит в приоритете. Возможно, следует обратить больше внимания на развитие альтернативного транспорта. Так развитие велосипедной политики может оказаться даже более актуально для небольших городов. В свою очередь, хотя в местных СМИ пытаются отразить успехи по развитию дорожно-транспортной сети (40%), а также с приоритетно нейтральной окраской говорят о планах по развитию, около 25% статей всё же отмечает её негативные стороны. Порой в этих негативно окрашенных статьях встречаются интервью местных жителей, которые надеются, что их голос будет услышан властями. Стоит отметить, что наиболее часто встречающиеся в статьях личности (Прил.6) занимают должности глав городов или их администраций, управлений по развитию дорожно-транспортной сети, а также директора местных транспортных обслуживающих организаций, что снова возвращает к тому, что обсуждение проблем ОТ занимает в регионах лидирующие позиции.

Глава 3. Разработка рекомендаций по управлению городской транспортной мобильностью

3.1 Характеристика форм городской мобильности в выбранных городах с учётом расчёта индексов качества (восприятия качества) услуг городской транспортной мобильности

Ранее были рассмотрены общие результаты анализа форм городской мобильности согласно официальной статистике и данным социологического опроса. Теперь предлагается сопоставить результаты, получившиеся при подсчёте двух индексов. Более подробная информация представлена в приложении 7.

Ниже представлены данные по укрупнённым показателям, а также итоговые значения (табл.16). Для удобства итоговые значения переведены в 100-балльную шкалу.

Таблица 16. Индекс качества услуг городской транспортной мобильности

	Город	max	Калуга	Тула	Владимир	Ярославль
Значение по укрупнённому показателю	Состояние транспортной инфраструктуры	20	12	19	9	9
	Использование разных видов транспорта	62	26	36	36	40
	Современные технологии	2	2	1	1	1
Итоговое значение индекса	Итог	84	40	56	46	50
	Итог (по 100-балльной шкале)	100	48	67	55	60

Источник: данные получены в результате проведения исследования

Стоит отметить ряд индикаторов статистических данных, по которым Тула имеет наилучшие оценки: плотность транспортной сети, доля дорог с твёрдым покрытием, дорожно-транспортные происшествия (как показатель безопасности), число платных парковок, доля трамваев, пришедший недавно на рынок каршеринг. Тула набрала близкое к максимальному значению по укрупнённому показателю «состояние транспортной инфраструктуры». Высокий результат по показателю «использование разных видов транспорта» для Ярославль обеспечен такими индикаторами как число маршрутов ОТ, маршрутный коэффициент, доля троллейбусов и трамваев в общем числе подвижного состава ОТ, число компаний по аренде автомобилей и велосипедов, а также наличие велосипедных парковок.

Таблица 17. Индекс восприятия качества услуг городской транспортной мобильности

	Город	max	Калуга	Тула	Владимир	Ярославль
Значение по укрупнённому показателю	Состояние транспортной инфраструктуры	8	2	6	6	6
	Использование разных видов транспорта	60	31	39	36	36
	Современные технологии	16	7	11	8	14
Итоговое значение индекса	Итог	84	40	56	50	56
	Итог (по 100-балльной шкале)	100	48	67	60	67

Источник: данные получены в результате проведения исследования

При анализе данных, полученных в ходе анкетирования, было выявлено, что меньше жителей Калуги отмечают удовлетворённость пешеходных и автомобильных дорог. Отдельно стоит отметить, что оценка по индикаторам «препятствий для регулярного использования велосипеда» также даёт информацию о состоянии дорог в городе и безопасности перемещения. По данным показателям Тула получила максимальные баллы.

Однако итоговые значения для всех рассматриваемых городов находятся примерно на среднем уровне как при оценке по статистическим данным, так и по данным социологического опроса. Следует помнить, что данный анализ показывает состояние критериев в отношении «лучше - хуже» в сравнении для рассматриваемых городов, но не даёт точной информации о качестве услуг. В таком случае, полученные результаты можно интерпретировать как то, что имея более высокие показатели по одному критерию, рассматриваемый город имеет слабые позиции по другим.

Несмотря на средние значения оценок при подсчёте по двум типам данным, итоговое сопоставление результатов подтвердило рабочую гипотезу исследования: «Более высокая оценка статистических показателей дорожно-транспортной сети будет соответствовать более высокому уровню восприятия городской мобильности» (табл.18).

Таблица 18. Сопоставление результатов индексов

Место	Индекс качества услуг городской транспортной мобильности	Балл*	Место	Индекс восприятия качества услуг городской транспортной мобильности	Балл*
1	Тула	67	1-2	Тула/ Ярославль	67
2	Ярославль	60
3	Владимир	55	3	Владимир	60
4	Калуга	48	4	Калуга	48
Комментарии: *max значение=100

Источник: данные получены в результате проведения исследования

Согласно учтённым при выборе городов рейтингам на раннем этапе исследования, предполагалось, что Калуга покажет сравнительно более высокие результаты. Однако итоговый результат для Калуги при обоих типах оценивания оказался самым низким. В случае с анализом официальных статистических данных можно предположить, что это объясняется качеством статистических данных о дорожно-транспортной инфраструктуре города.

Далее, важное значение имеют комментарии от респондентов (прил.5.4), указанные при ответе на свободный открытый вопрос о качестве предоставления услуг как от муниципальных, так и частных перевозчиков. Так, можно выделить 3 основные темы, поднимаемые в ответах (табл.19).

Таблица 19. Поднятые темы при ответе на открытый вопрос в анкете

	Тема	Подтема	Число упоминаний
1	Общественный транспорт (ОТ)	Износ ОТ	7
2		Обновление ОТ	2
3		Качество предоставления услуг - комфорт поездок	5
4		Режим работы ОТ	13
5		Развитость маршрутной сети	4
6		Стоимость и система оплаты	5
7		Схема движения	2
8		Частные перевозчики (автобусы, маршрутные такси)	6
9	Частные перевозчики	Такси	6
10		Аренда автомобиля и каршеринг	3
11	Велосипедная инфраструктура		1

Источник: данные получены в результате проведения исследования

Наиболее распространены негативные комментарии, связанные с режимом работы ОТ, в особенности в вечернее время. Можно предположить, что неразвитый режим работы ОТ может сказываться на работе частных предприятий в городе. Другими словами, «слабый» ОТ приводит к отсутствию активной жизни города в вечернее время. Стоит отметить, что в нескольких случаях респонденты связывали плохой режим работы ОТ с пробками на дорогах. Конечно, упоминается необходимости обновления ОТ и поддерживающей инфраструктуры на маршрутах. Вместе с этим, говоря о развитости маршрутной сети, отмечается не только малое число маршрутов в конкретных районах, но и число подвижного состава в целом. Важно отметить, что поднимая тему маршрутных такси, часть респондентов отмечает их недостатки и выступает за сокращение их числа, тогда как некоторые считают, что городу без них «не выжить». Из этого следует, что маршрутные такси занимают слишком большую долю перевозок в городе. Однако они не столько помогают решить проблему ОТ, но притесняют муниципальных перевозчиков. Возвращаясь к проведённому ранее анализу СМИ, можно вспомнить, что развитие ОТ также было наиболее часто поднимаемой темой.

Респондентами также отмечаются недостатки перевозок такси: несоблюдение правил дорожного движения водителями, что создаёт неудобства для других участников дорожного движения и нередко приводит к аварийным ситуациям.

Такие частные перевозчики как компании по аренде автомобилей или каршеринг упоминались в комментариях крайне редко. Однако тот факт, что респонденты отмечали их в своих ответах, можно интерпретировать как то, что данные способы передвижения интересны для горожан.

В тот же момент отсутствие велосипедной инфраструктуры было отмечено только в одном комментарии, из чего можно сделать вывод, что велосипед слабо воспринимается населением как полноценное транспортное средство для передвижения по городу.

Подводя итоги, в данной части был проведён сравнительный анализ обеспеченности формами городской мобильности в 4 городах (Калуга, Тула, Владимир, Ярославль), а также учтены дополнительные комментарии от респондентов, полученные в результате проведения социологического опроса. В заключительной части работы будут предложены рекомендации для улучшения и развития городской мобильности.

3.2 Рекомендации по совершенствованию управления развитием дорожно-транспортной инфраструктуры

В заключительной части работы предложены рекомендации, основанные на слабых сторонах форм городской мобильности в рассмотренных городах (Калуга, Тула, Владимир, Ярославль), которые были выявлены в ходе проведения исследования. Так как значения двух индексов при подсчёте по ранговым индикаторам находятся примерно на среднем уровне, то рекомендации относятся ко всем городам.

Несмотря на попытку учесть интермодальность при анализе услуг городской мобильности, основная проблема на данном этапе заключается в низком качестве услуг, предоставляемых общественным транспортом. В первую очередь это относится к состоянию подвижного состава, что отражается на комфортности перемещений. Таким образом, требуется не только обновление состава и поддерживающей инфраструктуры, что связано с большим технологическим износом, но и поддержание чистоты существующего ОТ.

Говоря о доступности ОТ для лиц с ограниченными возможностями, если Тула и Владимир показывают неплохие результаты, то в Калуге менее 10% ОТ адаптировано для перевозок жителей всех категорий. Однако для комфортного перемещения ОТ должен быть адаптирован не только для перевозки маломобильных групп населения, но и системой оповещения об остановках, что отмечалось респондентами. Более того, голосовое информирование поможет ориентироваться в городе как местным жителям, так и туристам.

Планирование поездки связано с такими трудностями как отсутствие расписания работы ОТ или его несоблюдение. Так, на остановках ОТ должно быть организовано расписание с действующими на них маршрутами ОТ, временем работы и интервалами между рейсами. Повышение контроля за работой муниципальных перевозчиков должно также помочь в решении проблемы с маршрутными такси, о чём подробнее будет сказано позже. Более того, так как результаты опроса показали заинтересованность населения в вечерних маршрутах, то режим работы ОТ должен быть пересмотрен. С одной стороны, для перевозчика это влечёт дополнительные расходы: заработная плата водителей и диспетчеров, поддержание состояния ОТ и др. Однако эффективность работы ОТ проявится в увеличении доходов с оплаты проезда. Более того, стоит отметить косвенные эффекты от вечернего ОТ - новые рабочие места (водители вечерних рейсов), активная вечерняя жизнь города (рост доходов предприятий). Также необходимо решить проблемы работы электронных карт для отслеживания перемещения ОТ:

(1) предоставление достоверной и точной информации о движении ОТ по маршрутам;

(2) полнота охвата ОТ - на данный момент маршрутные такси

(3) не охвачены электронными системами, хотя по данным анкетирования это востребованный вид транспорта.

Отдельно отмечается критическая ситуация с маршрутными такси в регионах. При анализе официальной статистики данное явление учтено не было из-за ограниченного объёма доступной информации. Но согласно результатам анкетирования, более 50% респондентов (прил.5.3) регулярно пользуются маршрутным такси (не...