Важное значение в рамках концепции управленческой функции контроля качества придается менеджером и выбору того подчиненного, на которого можно было бы возложить функции контроля качества (а точнее, делегировать полномочия по осуществлению такого контроля).

Немаловажное значение в рамках этой концепции имеет и простота эксплуатации потребителем производимого организацией товара. "Чем проще товар в эксплуатации, тем более высоко он ценится потребителем" - такая посылка также выступает как основа для формулирования задания конструкторам на разработку нового товара или модификацию традиционного для организации задания со стороны менеджера, ориентирующегося на производство высококачественных товаров и создание оптимальной системы контроля качества фактически производимых товаров.

Выводы по главе. Контроль как управленческое действие представляет собой действие одномоментного свойства, даже если речь идет, скажем, о пооперационном контроле.

Управленческая же функция контроля (если контроль действительно рассматривать как функцию) пронизывает все этапы целостной управленческой деятельности - от проектирования товара до его эксплуатации потребителем.

В идеале управленческая функция, задача менеджера сводятся к тому, чтобы создать для работников такие условия производства, в рамках которых брак допустить было просто невозможно, даже если бы кто-то специально задался этой целью.

На практике же добиться 100%-ного претворения такого тезиса невозможно, но целевая ориентация менеджера - стремление именно к реализации этого идеализированного тезиса.

2. Анализ, оценка и методика планирования и контроля в деятельности АО "Пасажирская лизинговая вагонная компания"

2.1 Методические основы планирования и мониторинга производственно-финансовой деятельности предприятий по направлениям деятельности АО "Пассажирская лизинговая вагонная компания"

АО "Пасажирская лизинговая вагонная компания" зарегистрирована 25 марта 1994 года в городе Астана. АО "Пасажирская лизинговая вагонная компания" по организационно-правовой форме относится к акционерным обществам. Форма собственности - частная. Собственником АО является учредитель. Учредителем может выступить физическое или юридическое лицо. В частности, учредителем АО "Пасажирская лизинговая вагонная компания" является физическое лицо - гражданин Республики Казахстан.

Соглашаясь с мнением многих научных и практических работников железнодорожного транспорта, отметим, что создаваемые в настоящее время Предприятия-перевозчики являются тем звеном, на базе которого только и возможно совершенствовать организацию пассажирских перевозок, повышать качество обслуживания пассажиров. В связи с этим значительно возрастает роль экономического анализа, являющегося одним из важнейших элементов управления, и играющего ключевую роль, так как он "встроен" и в планирование, и в контроль, и в учет.

От уровня аналитической работы на предприятии зависят качество разрабатываемых планов и успешность их реализации. Экономический анализ на предприятиях железнодорожного транспорта, как и в любой другой сфере деятельности, должен:

- обеспечивать достоверность и оперативность;

- определять отклонения отчетных показателей от плановых и базисных;

- выявлять резервы повышения эффективности работы предприятия;

- исследовать тенденции изменения экономических показателей;

- давать возможность принятия оптимальных управленческих решений.

Именно с учетом этих требований следует осуществлять совершенствование экономического анализа хозяйственной деятельности предприятий на железнодорожном транспорте. Подчеркнем, что достоверность результатов анализа зависит от достоверности предоставляемой для него исходной информации и качества методического обеспечения анализа.

Разработка бюджетов (бюджетирование) преследует следующие цели:

- планирование финансово-хозяйственной деятельности Обществ на определенный период;

- оптимизация затрат;

- координация деятельности различных подразделений Общества;

- доведение планов до сведения руководителей разных уровней;

- контроль и оценка эффективности работы на местах путем сравнения фактических затрат с нормативом;

- выявление потребностей в денежных ресурсах и оптимизация финансовых потоков.

К основным этапам разработки бюджетов относятся:

- доведение до лиц, ответственных за разработку бюджетов, основных показателей и направлений работы Общества;

- разработка первого варианта бюджетов;

- координация и анализ первого варианта бюджетов, внесение корректив;

- утверждение бюджетов руководством Общества;

- последующий анализ и корректировка бюджетов в соответствии с изменившимися условиями.

Бюджеты подразделяются на два основных вида: текущие (операционные) бюджеты, отражающие текущую (производственную) деятельность организации, и финансовый план, представляющий собой прогноз финансовой отчетности.

Текущий (операционный) бюджет включает в себя:

- бюджет производства (производственную программу)

- бюджет доходов от основной деятельности

- бюджет расходов по основной деятельности

- бюджет затрат на оплату труда (план по труду)

- бюджет закупок материалов, топлива и электроэнергии

- бюджет оплаты работ и услуг сторонних организаций

- бюджет расходов на повышение квалификации работников Общества

- рекламный бюджет

- бюджет расходов по развитию государственного языка

- бюджет прочих расходов

- бюджет доходов и убытков (результатов финансово-хозяйственной деятельности)

- план капитального ремонта основных средств

- налоговый бюджет

Финансовый план включает в себя:

- инвестиционный бюджет (план капиталовложений)

- социальный бюджет (фонд потребления)

Главным должностным лицом, координирующим и контролирующим разработку бюджетов Общества и несущим за нее персональную ответственность, является Вице-президент по экономике и маркетингу, руководствующийся в своей деятельности предложениями отдела экономики, бухгалтерии, производственно-технического отдела.

Вице-президент по экономике и маркетингу вправе привлекать к процессу бюджетирования любые подразделения Общества. Работу по непосредственной организации процесса бюджетирования, обеспечению бюджетного финансирования и анализу хода исполнения бюджетов проводит отдел экономики, бухгалтерия, производственно-технический отдел.

Бюджеты разрабатываются Обществом в целом. Ответственными лицами, принимающие решения по финансово-хозяйственной деятельности являются начальники отделов, возглавляющие работу центров.

Центры ответственности разделяются на:

- центр затрат (планово-экономический отдел, Управление по ремонту и эксплуатации подвижного состава);

- центры инвестиций (производственно-технический отдел, руководитель которого отвечает за капиталовложения).

Бюджеты разрабатываются по перевозочной и подсобно-вспомогательной деятельности.

В перевозочной деятельности:

Центрами затрат являются все региональные участки(филиалы) Общества.

Центром доходов является Общество.

Бюджеты доходов и расходов разрабатываются по видам услуг (продукции):

- услуги по перевозкам пассажиров, багажа и грузобагажа, почты;

- услуги по прицепке;

- прочие работы и услуги, выполняемые для сторонних организаций (в рамках подсобно-вспомогательной деятельности).

Бюджеты разрабатываются на один календарный год с поквартальной разбивкой. Квартальные бюджеты, в свою очередь, разбиваются помесячно.

Корректировка бюджетов допускается один раз в квартал.

Бюджеты разрабатываются в национальной валюте - тенге. При планировании учитывается инфляционный тренд и прогнозируемые изменения курсов иностранных валют к тенге.

Центры ответственности разрабатывают бюджеты: производства, доходов, расходов, оплаты работ и услуг сторонних организаций, прочих расходов и социальный бюджет, а также планы по труду и капитального ремонта основных средств на предстоящий год с поквартальной разбивкой и 1 квартал с помесячной разбивкой, представляют их Вице - президенту по экономике и маркетингу Общества в срок до 1 ноября текущего года.

После согласования бюджетов Вице - президентом по экономике и маркетингу Общества представляются на утверждение Президенту Общества в срок до 15 ноября 2013 года. После утверждения бюджетов Президентом Общество составляет первый вариант бюджетов, представляет и защищает их в управлении экономики и прогнозирования АО "Пассажирская лизинговая вагонная компания" в срок до 20 ноября 2013 года.

Бюджеты на 2, 3 и 4 кварталы разрабатываются центрами с учетом анализа и изменившихся условий и представляются Вице - президенту по экономике маркетингу Общества в срок до 1 числа месяца, предшествующего кварталу, Президенту Общества - в срок до 15 числа указанного месяца, управлению экономики и прогнозирования АО "Пассажирская лизинговая вагонная компания" в срок до 20 числа того же месяца.

Общий контроль за процессом бюджетирования осуществляет Президент Общества. Он доводит до причастных отделов и региональных участков основные показатели и направления работы Общества, в соответствии с которыми отдел производственных и эксплуатационных показателей разрабатывает плановые задания по производственным показателям для подчиненных региональных участков. Контроль за процессом бюджетирования Общества осуществляет Вице - президент по экономике и маркетингу.

Бюджеты разрабатываются строго в соответствии с установленными формами, приведенными в приложениях к настоящему Положению и представляются в вышестоящую структуру на бумажных и магнитных носителях. К бюджетам прилагаются обосновывающие и аналитические материалы, пояснительные записки, расшифровки статей затрат и прочие документы. Управление экономики и прогнозирования АО "Пассажирская лизинговая вагонная компания" вправе затребовать у Общества, защищающего бюджеты, дополнительную информацию. Финансирование производится только в пределах утвержденных бюджетов расходов. Бухгалтерия Общества на основе выставленных счетов составляет в строгом соответствии с утвержденными бюджетами ежедневное распределение денег (в рабочие дни). Распределение утверждается руководством Общества и передается Главному бухгалтеру Общества для перечисления. Контроль за целевым использованием денег осуществляет Главный бухгалтер. В случае невыполнения бюджета доходов отдел экономики имеет право в оперативном порядке внести на рассмотрение руководства АО "Пассажирская лизинговая вагонная компания" по экономике и маркетингу предложение о сокращении бюджета расходов.

Таблица 1 - Динамика выполнения основных производственных показателей АО "Пассажирская лизинговая вагонная компания"

Наименование показателей	Годы
	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год	2011 год	2012 год
1.Отправлено пасс-в, тыс. пасс.	15891,021	16065,968	14947,039	13887,699	13859,800	8094,459
2. Перевезено пасс-в, тыс. пасс.	21263,869	21571,323	20694,364	17686,330	15944,034	9280,787
3.Пассажирооборот, всего млн. пасс-км	9799,943	10383,522	10448,711	10686,150	11817,710	6924,295
4. Средняя дальность, км (к перевезенным пассажирам)	460,873	481,358	504,906	604,204	741,199	746,089
4. Средняя дальность, км (к отправленным пассажирам)	616,697	646,305	699,049	769,469	852,661	855,436

Как видно из данных в приведенных в таблице 1 за период 2007 по 2012 год происходит сокращение объемов показателей по отправлению пассажиров на 51%, по перевезенных пассажиров, но увеличивается средняя дальность перевозок.

В случае необходимости сверхплановых расходов отдел экономики, исходя из экономической целесообразности таких расходов и наличия свободных денег, вносит на утверждение Вице-президента по экономике и маркетингу предложение об увеличении бюджета расходов.

Отдел экономики осуществляет контроль над качеством и выполнением регламентов разработки бюджетов. При неудовлетворительном ведении работы бюджетирования причастных отделов, отдел экономики вправе ходатайствовать перед Вице-президентом по экономике и маркетингу о применении мер взыскания к ответственным должностным лицам. В состав АО "Пассажирская вагонная лизинговая компания" входят АО "Пригородные перевозки", ТОО "Темир Тулпар KZ" - перевозка по Кызыл-ординской, Западно-Казахстанской областям, ТОО "Тасымалдау-ПВ" и ТОО "Пригородные перевозки - Батыс".

Отдел экономики несет полную ответственность за своевременное доведение утвержденных бюджетов до отделов Общества и его исполнение.

В соответствии с Законом Республики Казахстан от 13 мая 2003 года № 415-II "Об акционерных обществах" Советом директоров утверждается сводный бюджет Общества на год с разбивкой по кварталам, включающий в себя:

План основных финансовых показателей, инвестиционный план, с предоставлением права АО корректировать утвержденные Советом директоров бюджеты в пределах 10% в связи с производственной необходимостью (увеличение объема работ, цен, чрезвычайных ситуаций и т.д.) не чаще одного раза в квартал, с последующим предоставлением обоснования корректировок бюджетов членам Совета директоров. Президентом Общества утверждается бюджет Общества на год, с разбивкой по кварталам, утвержденного Советом директоров, включающий в себя:

- производственную программу;

- бюджет доходов от основной деятельности;

- бюджет расходов по основной деятельности;

- план по труду;

- бюджет закупок материалов, топлива и электроэнергии;

- бюджет оплаты работ и услуг сторонних организаций;

- бюджет расходов на повышение квалификации работников Общества;

- рекламный бюджет;

- бюджет расходов по развитию государственного языка;

- бюджет прочих расходов;

- результаты финансово-хозяйственной деятельности;

- план капитального ремонта основных средств;

- налоговый бюджет;

- инвестиционный бюджет;

- социальный бюджет.

Ни одно транспортное предприятие не может осуществлять перевозки по цене ниже себестоимости этих перевозок. Если государство или местные администрации, призванные защищать интересы населения, и особенно малоимущего, заказывают железным дорогам пассажирские перевозки с убытком, то эти убытки должны быть обязательно возмещены. В данном случае государство и местные администрации выступают в роли клиентов и должны возместить разницу между реальной стоимостью перевозок и той ценой, которую получают транспортные предприятия.

В соответствии со статьей 64 Закона Республики Казахстан "О железнодорожном транспорте" Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан, как орган государственного управления, принимает решение об организации маршрутов пассажирских поездов.

Социальный заказ на перевозки подлежит ежегодному утверждению уполномоченным государственным органом и местными государственными администрациями с указанием определенных источников и размеров дотаций во исполнение постановления №1185 и 1188 от 11 ноября 2004 года, где утверждены перечень социально-значимых сообщений и Правила субсидирования убытков перевозчиков, осуществляющих пассажирские перевозки по социально значимым сообщениям. Поэтому основной задачей предприятий перевозчиков является корректное определение расходов, относящихся к субсидируемой части расходов перевозчика.

Расчет объема необходимых субсидий (для пригородного сообщения):

V=SR-D, (1)

где: V - объемы субсидий;

SR - сумма расходов;

D - доходы.

SR=Rm+Rl+Rp, (2)

где: Rm - расходы за услуги магистральной железнодорожной сети

Rl - расходы за услуги локомотивной тяги

Rp - прямые расходы перевозчика.

Расходы за услуги магистральной железнодорожной сети рассчитываются по формуле:

Rm= Pv * Cm, (3)

где: Cm - ставка за услуги магистральной железнодорожной сети, утверждаемая приказом АРЕМ для пассажирского движения(сейчас 28,64 тенге за 1 ваг/км без НДС)

Pv - пробег пассажирских вагонов в составе поезда, который в свою очередь находится по формуле:

P=Sr*Kv*Kr*Ko(ваг/км),

где Sr - расстояние маршрута от начального пункта до конечного пункта

Kv - среднее количество вагонов в ядре поезда

Kr - количество рейсов или дней курсирования

Ko - количество оборотов за рейс.

Расходы за услуги локомотивной тяги рассчитываются по формуле:

Rl =Vt*Ct+ Va*Ca (4)

где: Vt - объем локомотивной теплотяги в лок/часах

Ct - стоимость услуг (тариф) локомотивной теплотяги, согласованный с КЗК (10239,76 тенге за 1лок/час)

Va - объем локомотивной электротяги в лок/часах

Ca - стоимость услуг (тариф) локомотивной электротяги, согласованный с КЗК (5984,54 тенге за 1лок/час)

Прямые расходы перевозчика рассчитываются по формуле или составляют все расходы перевозчика, связанные с организацией перевозок, то есть ФОТ проводников, ремонт, техническое обслуживание и аренда пассажирских вагонов и т.д.:

Rp=Cr*Pv, (5)

где: Cr - расходная ставка, рассчитанная на 1 ваг/км, то есть расходы приходящиеся на 1 ваг/км(расходы всего минус расходы по магистральной железнодорожной сети, минус расходы по локомотивной тяге деленные на пробег общий(Pо) (ваг/км)

Pv - пробег вагонов приходящийся на конкретный поезд(маршрут)

Доходы перевозчика от тарифа рассчитываются по формуле:

D=Cd*Pt, (6)

где: Cd - средняя доходная ставка, полученная по факту перевозки по данному маршруту(доходы от тарифа деленные на пассажирооборот по факту прошлого периода).

Для увеличения качественных показателей по маршруту увеличиваем пассажирооборот(Pt) на планируемый период перемножаем на среднюю доходную ставку(Cd) и получаем планируемый доход от тарифа(D).

Для корректного увеличения пассажирооборота необходимо увеличить среднюю населенность (пассажиров на 1 вагон)(из фактических данных населенность получается = пассажирооборот(пасс/км) деленный на пробег вагонов(ваг/км) по заданному маршруту). При увеличении населенности в среднем на заданный процент, полученный показатель перемножим на планируемый пробег и получим планируемый пассажирооборот(Pt).

Необходимые показатели для анализа и проведения расчетов:

Pv - пробег пассажирских вагонов в составе поезда

Pо - пробег общий по предприятию

Sr - расстояние маршрута от начального пункта до конечного пункта

Kv - среднее количество вагонов в ядре поезда

Kr - количество рейсов или дней курсирования

Ko - количество оборотов за рейс

Vt - объем локомотивной теплотяги в лок/часах

Va - объем локомотивной электротяги в лок/часах

Cr - расходная ставка, рассчитанная на 1 ваг/км, то есть расходы приходящиеся на 1 ваг/км(расходы всего минус расходы по магистральной железнодорожной сети, минус расходы по локомотивной тяге, деленные на пробег общий(Pо) (ваг/км).

Cd - средняя доходная ставка, полученная по факту перевозки по данному маршруту(доходы от тарифа деленные на пассажирооборот по факту прошлого периода).

Pt - пассажирооборот фактический

D - доходы факт.

Методика определения ставки расходов перевозчика по видам подвижного состава Акционерного общества "Пригородные перевозки".

Настоящая Методика определения ставки расходов Акционерного общества "Пригородные перевозки" (далее Общество) по видам подвижного состава устанавливает порядок расчета ставки расходов перевозчика в составе пассажирских вагонов и мотор-вагонного подвижного состава для ежемесячного выставления счетов заказчикам социально-значимых пригородных маршрутов согласно заключенных договоров.

Источником информации, используемой при расчетах является ежемесячная форма бухгалтерского программного обеспечения "Фаворит" - ведомость расходов, при квартальном отчете - внутриведомственная финансовая отчетность ВФО-21. Ведомость расходов формируется согласно Номенклатуре расходов предприятий железнодорожного транспорта, где расходы, связанные с пассажирскими вагонами и мотор-вагонным подвижным составом относятся на соответствующие счета и статьи затрат.

Ставка расходов по мотор-вагонному подвижному составу (А) определяется по формуле:

А = (В + Д) / З в тенге, (7)

где: А - ставка расходов по мотор-вагонному подвижному составу;

В - расходы по перевозкам (прямые+накладные) по субсчетам 900-01, 900-09, 900-11, 904-01, 904-09, 904-11 (субсчета, по которым собираются расходы по мотор-вагонному подвижному составу);

Д - расходы периода, относящиеся к мотор-вагонному подвижному составу в пропорции к вагоно-километрам;

З - количество вагоно-километров, приходящееся на движение мотор-вагонного подвижного состава для перевозки пассажиров.

Ставка расходов по пассажирским вагонам (Б) определяется по формуле:

Б = (Г + Е) / И в тенге, (8)

Где: Б - ставка расходов по пассажирским вагонам;

Г - расходы по перевозкам (прямые+накладные) по субсчетам 900-01, 900-02, 900-31, 904-01, 904-02, 904-31 (субсчета, по которым собираются расходы по пассажирским вагонам);

Е - расходы периода, относящиеся к пассажирским вагонам в пропорции к вагоно-километрам;

И - количество вагоно-километров, приходящиеся на движение пассажирских вагонов для перевозки пассажиров.

Собираются расходы по перевозкам (прямые и накладные) отдельно по субсчетам, отражающим расходы по мотор-вагонному подвижному составу (В) и пассажирским вагонам (Г), за минусом расходов оплаты за доступ к МЖС и локомотивной тяги, которые определяются по актам сверок и счетам за соответствующий период. При этом информационные услуги и плата за доступ к перронам должны распределяться пропорционально количеству остановок, приходящих на мотор-вагонный подвижной состав и пассажирские вагоны.

Общая сумма расходов периода распределяется на мотор-вагонный подвижной состав (Д) и вагоны (Е) в пропорции вагоно-километров.

Расходы периода, относящиеся к мотор-вагонному подвижному составу (Д) определяются по формуле:

Д = З / Ж * К в тенге, (9)

где: Ж - общий пробег пассажирских вагонов и МВПС по Обществу;

К - расходы периода в целом по Обществу.

Расходы периода, относящиеся к пассажирским вагонам (Е) определяются по формуле:

Е = И / Ж * К в тенге, (10)

где: Ж - общий пробег пассажирских вагонов и МВПС по Обществу;

К - расходы периода в целом по Обществу.

Общий пробег пассажирских вагонов и МВПС:

Ж = З + И

Источником информации количества пробега пассажирских вагонов и мотор-вагонного подвижного состава является отчет участков Общества по пробегу пассажирских вагонов и мотор-вагонного подвижного состава, отчет ЦО-4 (по пассажирским вагонам), отчет ЦО-5 (по МВПС).

Методика расчета стоимости услуг почтовых отправлений железнодорожным транспортом в сопровождении работников почтовых организаций в пассажирских вагонах принадлежности АО "Пригородные перевозки".

Настоящая Методика расчета стоимости услуг почтовых отправлений железнодорожным транспортом в сопровождении работников почтовых организаций в пригородных пассажирских вагонах (далее - Методика) разработана в соответствии с Правилами перевозки почты и эксплуатации почтовых вагонов на железных дорогах Республики Казахстан, утвержденными приказом Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 22.08.1995 года № 174 (далее - Правила) в целях установления единого порядка формирования стоимости услуг почтовых отправлений.

Перевозка почты в сопровождении работников почтовых организаций и ее оформление осуществляется в соответствии с заявками или договорами об оказании услуг по перевозке почты, заключенными между пассажирскими перевозчиками и почтовыми организациями.

Услуги по перевозке почты в пассажирских поездах принадлежности АО "Пригородные перевозки" оплачиваются почтовыми организациями согласно произведенных АО "Пригородные перевозки" расчетов на основе заключенных договоров или представленной заявке.

Оплата услуг по перевозке почты в сопровождении работников почтовых организаций производится на основе Правил и рассчитывается согласно следующей формуле:

S =B+L, при этом В = k * 0.1 * v * p, и L=m * n (11)

где: S - общая стоимость перевозки почты в сопровождении работников почтовых организаций,

В - стоимость провоза багажа;

L - стоимость проезда сопровождающих почты;

k - количество мест для перевозки почты;

0,1 - коэффициент согласно Правилам;

v - ставка вагон/км при перевозке почты в размере 37,20 тенге;

p - расстояние;

m - стоимость проезда 1 чел.;

n - количество сопровождающих работников почтовых организаций.

Планирование перевозки почты производится на основании месячного или годового графика почтовых организаций. Почтовые организации представляют заявку перевозчику или заключают договор с указанием маршрута, количества мест под почту и сопровождающих их людей в двухстороннем направлении. При определении стоимости услуг за базу принимается планируемый объем перевозок, согласно представленной заявке или подтвержденный заключенными договорами. В случае изменения объемов для перевозки почты, за базу принимается фактический объем оказанных услуг. В случае снижения почтовыми организациями объемов перевозок почты, данные организации должны представить подтверждающие материалы. Перевозчик несет ответственность за организацию заявленного объема перевозки почты согласно периодичности курсирования пассажирских поездов, которая устанавливается схемой формирования поездов. Почтовые организации несут ответственность за достоверность информации по количеству мест по перевозке почты, а также за своевременную оплату услуг предоставляемых перевозчиками в соответствии с действующим законодательством Республики Казахстан.

В 2005-2006 годы наряду с АО "Пригородные перевозки" в областях созданы и функционируют три частных перевозчика в пригородном сообщении: ТОО "Темир Тулпар KZ" - перевозка по Кызыл-ординской, Западно-Казахстанской областям, ТОО "Тасымалдау-ПВ" и ТОО "Пригородные перевозки - Батыс" - перевозки по Павлодарской и Актюбинской областям соответственно. Частные перевозчики организовывали перевозки при полной оплате услуг МЖС.

Для создания конкурентной среды и предоставления равных прав на получение услуг МЖС, АО "НК "КТЖ" планирует не предоставлять скидку на услуги МЖС всем перевозчикам осуществляющим межрайонные перевозки, в том числе и АО "Пригородные перевозки", входящие в состав АО "Пассажирская лизинговая вагонная компания".

На сегодняшний день доля участия частных перевозчиков по организации внутриобластных сообщений, субсидируемых из местных бюджетов, составляет около 45%, из 8 местных исполнительных органов 4 областных Акимата заключили договора с частными перевозчиками. При создавшемся рынке перевозок в межрайонном сообщении и созданных условиях организации межрайонных перевозок в 2013 году предполагается осуществление внутриобластных перевозок частными перевозчиками.

В соответствии с Программой реструктуризации планируется передача имущества АО "Пригородные перевозки" местным исполнительным органам. Исполнение мероприятий по передаче вагонов, на сегодняшний день задерживается из-за отказа местных исполнительных органов в приемке вагонов, ввиду изношенности подвижного состава и отсутствия средств на немалые капитальные вложения для ремонта и увеличения сроков службы подвижного состава. Необходимо отметить, что самостоятельное содержание активов с истекшим сроком эксплуатации, требующих крупных видов ремонта увеличивает стоимость перевозок. Вследствие чего, для частных перевозчиков при организации пригородных перевозок целесообразней подвижной состав брать в аренду.

Таким образом, к 2015 году частные перевозчики будут осуществлять не только внутриобластные перевозки, но выйдут и на межобластные пригородные перевозки, субсидируемые из Республиканского бюджета. В 2016 году доля участия частных перевозчиков в организации межобластных сообщений должна достичь 15 % от общего объема субсидируемых маршрутов.

Вовлечение частной инициативы в перевозочную деятельность станет развитием полноценного конкурентного рынка перевозок, даст возможность появлению дополнительно частных перевозчиков, что потребует решения вопроса прямого субсидирования убытков от пассажирских перевозок в полном объеме.

В целом для создания реального конкурентоспособного рынка перевозчиков необходимо соблюдение следующих принципов:

- установление равных прав на услуги МЖС для частных и других перевозчиков;

- равноправный доступ к аренде подвижного состава;

- равноправный доступ к услугам ГВЦ;

- изменения порядка субсидирования с учетом рентабельности.

Учитывая, что себестоимость перевозок железнодорожным и автомобильным транспортом по областям различна, перед акиматами стоит выбор приемлемого вида транспорта для обеспечения социально-значимых перевозок, в соответствии с особенностями транспортной инфраструктуры, климатических и технологических условий. Однако, принимая во внимание отсутствие предпосылок, учитывая экономические факторы, к уменьшению развития автотранспорта в регионах (кроме Западно-Казахстанской и Восточно-Казахстанской областей), возможен полный переход местных исполнительных органов к услугам автотранспорта, например, Жамбыльская и Южно-Казахстанская область. Таким образом, в межрайонном сообщении в ближайшем будущем не прогнозируется увеличения периодичности или появления новых маршрутов.

На сегодняшний день технико-экономические характеристики большинства эксплуатируемых транспортных средств в пассажирском хозяйстве существенно отстают от уровня других видов транспорта. Следствием этого на рынке пассажирских перевозок наблюдается низкое качество предоставляемых услуг, высокий уровень издержек на их эксплуатацию.

Кроме того, в условиях постоянного ужесточения технических требований к подвижному составу в международных перевозках следствием является снижение конкурентоспособности отечественного перевозчика.

Проблема воспроизводства основных фондов, принимает системный характер и требует комплексного подхода к их решению.

Так существующий парк пассажирских вагонов характеризуется высокой степенью износа. По состоянию на 1 января 2013 года инвентарный парк вагонов составляет 2047 единиц. В структуре пассажирского вагонного парка при средненормативном сроке службы пассажирских вагонов 28 лет доля вагонов со сроком эксплуатации более 20 лет составляет 34%, свыше 28 лет - 24%. Количество вагонов, подлежащих списанию по состоянию на 1 января 2013 года по сроку эксплуатации, составило 241 единицу или 12 % от общего инвентарного парка. При этом физический износ превышает критический пороговый износ 60%.

Согласно произведенным расчетам дефицит пассажирских вагонов в 2012 году составлял порядка 413 вагонов. Так, в 2012 году в рамках обновления пассажирского вагонного парка АО "НК "КТЖ" приступило к реализации проекта по приобретению 152 вагонов производства Китайской Народной Республики за счет собственных средств. Следует отметить, что в соответствии с требованиями антимонопольного и налогового законодательства деятельность, связанная с обновлением пассажирского подвижного состава не соответствует профилю основной деятельности АО "НК "КТЖ".

Однако, приобретение 152 единиц вагонов не снимает проблему дефицита парка вагонов. Так с учетом приобретаемых вагонов и выбытия вагонов по истечению сроков службы дефицит подвижного состава в текущем году сохранится на уровне 400 единиц. С учетом увеличивающегося спроса на пассажирские перевозки, выбытия вагонов по истечению сроков службы и проведения капитального ремонта с продлением сроков службы и модернизации вагонов в ближайшие 4 года (2007-2010 годы) необходимо прибрести не менее 680 единиц пассажирских вагонов. Учитывая, что существующий уровень тарифов на перевозку пассажиров не позволяет осуществлять инвестиционную деятельность по приобретению новых вагонов, убыточность железнодорожных пассажирских перевозок и социальную значимость необходимости обновления пассажирского вагонного парка, приобретение новых вагонов в 2013-2016 годы должно финансироваться из средств государственного бюджета, посредством установления процента рентабельности. Также процент рентабельности необходим с целью повышения привлекательности данного бизнеса для частных компаний. Что мы имеем на сегодняшний день, частные компании перевозчики для экономического оправдания вложения финансовых средств в перевозки социально-значимых маршрутов должны либо завышать искусственно расходы, либо занижать доходы, что противоречит всем законам правового характера ведения хозяйственной деятельности.

Таким образом, необходимо законодательно закрепить методику определения нормы рентабельности на сумму субсидирования.

2.2 Развитие принципов и методов планирования и управленческого контроля на пассажирском железнодорожном транспорте

Совершенствование системы планирования производственно-финансовой деятельности является актуальной проблемой как в условиях централизованно-плановой экономики, так и в условиях рынка.

Планирование, наряду с учетом, анализом, контролем, нормированием, стимулированием является основой экономических методов управления. Так как экономические методы управления предполагают разработку оптимальных планов, нормативов и стимулов их вьполнения, устойчивое эффективное управление возможно только на базе эффективного планирования хозяйственной деятельности, и особенно производственных затрат, на что акцентируется внимание в работах Абрамова А.П., Лапидуса Б.М., Мазо Л.А., Мачерета Д.А. и других ученых-экономистов отрасли, чьи исследования внесли большой вклад в развитие современных методов планирования расходов на железнодорожном транспорте, способствовали усилению роли планирования и нормирования, ослабленной в первые годы перехода от централизованной к рыночной системе управления [23, 27, 29, 72].

При выполнении перевозок пассажиров в прямом сообщении дороги приписки и оборота составов дополнительно выполняют следующие технологические операции:

- экипировку вагонов (наружная и внутренняя уборка, снабжение топливом и водой в пунктах формирования и оборота);

- техническое обслуживание (технические ревизии, технические и сезонные осмотры, текущий ремонт);

- маневровую работу с пассажирскими поездами в пунктах формирования и оборота;

- текущий ремонт зданий и сооружений для экипировки и технического обслуживания пассажирских составов в пунктах формирования и оборота.

Дороги приписки составов, кроме того, несут значительные расходы на деповской и капитальный ремонт и амортизацию пассажирских вагонов, содержание бригад проводников.

Расходы по формированию и обслуживанию составов пассажирских поездов прямого сообщения, как собственной приписки, так и обслуживаемых по обороту распределяются по дорогам весьма неравномерно.

Расходы по обслуживанию пассажирского поезда зависят от времени оборота состава, которое также значительно различается по дорогам. Разница в величине расходов, которые несут дороги по формированию и обслуживанию составов пассажирских поездов прямого сообщения, существенно влияет на рентабельность дорог по пассажирским перевозкам.

С целью обоснования уровня ставок определялась себестоимость операций по формированию и обслуживанию следующих категорий пассажирских поездов: прямого сообщения, туристских, международного сообщения.

Расходы на амортизацию пассажирских вагонов в расчете на поезд определялись по действующим нормам амортизации и средним ценам основных типов пассажирских вагонов (жесткий не купейный, жесткий купейный, мягкий, межобластной с креслами для сидения, РИЦ) с учетом средней композиции состава, приписанного к дороге, и среднего времени оборота. Показатели эти были определены на основе обработки расписаний пассажирских поездов. При расчетах ставки максимально использованы плановые нормативы с тем, чтобы исключить непроизводительные расходы, которые дороги должны свести к минимуму. По отчетным данным установлены расходы на экипировку пассажирских вагонов, прием и отправление поездов, продажу билетов, текущий ремонт и содержание зданий и оборудования, маневровую работу. Так как в отчете не выделялись расходы на пассажирские перевозки по видам сообщений, доля их, приходящаяся на прямое сообщение, определена калькуляционным способом.

Введение новой системы тарифов на пассажирские перевозки вызвало необходимость формирования новых проездных документов, в которых раздельно указаны стоимость плацкарты и стоимость билета, а также общая стоимость проезда. Все это позволило реализовать тарифный принцип формирования доходов в прямом пассажирском сообщении, который оптимален для проведения как внутригосударственных, так и межгосударственных расчетов за перевозки пассажиров между государствами СНГ.

Принцип распределения доходов по каждому проездному документу в условиях рыночной экономики имеет большое значение. При новой системе формирования их начисление доходов ведется непосредственно по проездному документу, а, следовательно, в соответствии с фактическим количеством отправленных пассажиров и полученных доходов от продажи проездных документов. В этих условиях дорога заинтересована в повышении населенности каждого формируемого ею поезда, так как это не только снижает ее удельные расходы на перевозку пассажиров, но и повышает реальные доходы от плацкарты. Это обстоятельство стимулирует дороги к проведению маркетинговых исследований, особенно исследованию спроса на пассажирские перевозки в зависимости от различных факторов в целях повышения доходов.

Основной недостаток действующей системы финансирования все-таки заключается в действующей системе покрытия убытков железных дорог от пассажирских перевозок за счет доходов от грузовых перевозок.

Принципы и методы формирования доходов железных дорог от пассажирских перевозок в условиях создания независимых пассажирских компаний едины для дальнего и пригородного сообщения.

Сбор платы за проезд и учет выручки начинается с момента продажи билета пассажиру. При организации учета выручки от продажи билетов и ее контроля необходимо в Дирекциях в составе дорог пользоваться "Правилами применения бланков строгой отчетности при наличных расчетах за перевозки грузов, пассажира, багажа и грузобагажа".

Использование единой вычислительной сети электронных систем продажи билетов и бронирования мест АСУ "Экспресс" следует отнести к неоспоримым достоинствам существующей системы сбора, учета и контроля доходов от пригородных перевозок. Следует отметить возможность АСУ "Экспресс" осуществлять автоматизированным способом все расчеты, связанные с доходами дорог, обращаясь к данным в оперативном режиме. АСУ "Экспресс" располагает информативной базой, включающей:

- таблицы объемов пассажирских перевозок,

- файлы станций и поездов, проходящих через них,

- расписание движения пригородных поездов,

- классификатор стран и дорог,

- тарифные таблицы,

- таблицы пригородных маршрутов,

- таблицы воинских счетчиков,

- файлы эксплуатационной статистики.

Поступление информации в "Экспресс" осуществляется в момент покупки билета, если он продавался посредством экспресс-терминалов, или с отчетов по форме, составляемых на основании кассовых книг о проданных билетах посредством, как и билетопечатающих машин, так и ручным способом.

Собираемая в "Экспрессе" информация в результате последующей обработки формируется в массивы, содержащие данные для создания статистической и финансовой отчетности и различного вида справок. Для этого не позднее 4 числа месяца, следующего за отчетным, информационные массивы передаются в ГВЦ, где осуществляется формирование и выдача отчетов по всем заданным периодам представления (ЦО-22 "Отчет о перевозке пассажиров и доходах от этих перевозок", ЦО-27 "Отчет о постанционном отправлении пассажиров", ЦО-25 "Отчет о перевозке пассажиров по отделениям" и др.). При этом на каждом этапе осуществляется контроль соответствия суммы поступившей выручки на доходные счета дороги и поступившей информации в систему "Экспресс" и ГВЦ.

Особенности учета доходов пригородных перевозок на железнодорожном транспорте.

Финансовая система железнодорожного транспорта имеет ряд отраслевых особенностей, заключающихся, прежде всего, в централизованном управлении финансами отрасли, что в полной мере относится к сбору выручки, формированию и централизации доходных поступлений по пригородным перевозкам. При учете доходов от пассажирских перевозок пригородного сообщения имеется ряд особенностей и допущений:

- отнесение суммы выручки от продажи пригородных билетов целиком на дорогу продажи;

пассажирские перевозки учитываются по моменту продажи билета или по моменту оформления проездного документа.

Источниками доходов от пригородных пассажирских перевозок являются:

- выручка от продажи билетов - основной источник доходов;

- компенсации за предоставление льгот при пригородных перевозках отдельным категориям граждан;

- дотации местных органов государственной власти субъектов РК на покрытие убытков.

За предоставление (пользование) инфраструктуры МЖС и пассажирской компанией производятся взаиморасчеты на основе договорной цены на единицу транспортной работы и ее объемов, выраженных в принятых единицах измерения. Это определяет доходы железных дорог в пригородном сообщении от предоставления инфраструктуры сторонним организациям, не входящим в систему МЖС (пассажирским компаниям), как произведение договорной цены (тарифа) за вагоно-км и количества выполненных вагоно-км до заказа [39].

В случае, когда пригородные перевозки обеспечиваются независимой компанией, созданной в форме хозяйственного общества вне системы МЖС, выручка от продажи билетов инкассируется на открытый компанией банковский счет. Контроль над поступлением денежных средств и ведение отчетности осуществляется ею самостоятельно на основании кассовых отчетов и выписок банка согласно действующей законодательной системе РК. По окончании отчетного месяца компания составляет отчетные документы о суммах полученной выручки, а также отчеты и справки об объеме выполненной работы.

К дотациям, характеризующим реальное покрытие убытков эксплуатации в части пригородных перевозок, относятся прямые бюджетные дотации субъектов федерации, которые в общей величине выделенных в 2005 году средств составили 25% и компенсировали 10% убытков от пригородных перевозок.

По своему экономическому содержанию инвестиции местных бюджетов в развитие пассажирского хозяйства и приобретение подвижного состава (32% всех дотаций) не являются дотациями на покрытие эксплуатационных расходов пригородного сообщения, но, безусловно, способствуют улучшению общего финансового и технического состояния пригородных перевозок.

Пригородная пассажирская компания, образованная вне состава железной дороги, самостоятельно заключает договоры и является самостоятельным получателем сумм компенсирующих убытки за осуществляемую ими деятельность на территории региона.

В качестве механизма, обеспечивающего выполнение соглашений в полном объеме, рекомендуется при составлении контрактов и договоров предусматривать в них не только общую годовую сумму компенсаций, но и их поквартальную или ежемесячную разбивку. При невыполнении региональными органами власти объема квартальных (или ежемесячных) платежей рекомендуется предусматривать соответствующие штрафные санкции за невыполнение договоров в виде финансовых компенсаций или снижения транспортного обслуживания региона, но не ниже установленного в контракте лимита.

Начало реструктуризации железнодорожной отрасли было положено Постановлениями Правительства РК №1025 от 21 июля 1999 г. и №1101 от 4 августа 1999 г., предусматривающими реорганизацию РГП "?аза?стан темiр жолы" путем выделения и акционирования структурных подразделений, дочерних государственных предприятий и учреждений железнодорожной медицины.

Задачи реорганизации железных дорог в наиболее общем виде ориентированы, прежде всего, на повышение общей экономической эффективности и могут быть сформулированы следующим образом:

предоставление железной дороге возможности функционировать как коммерческое предприятие, ориентированное на рыночные условия;

усиление конкуренции в рамках отрасли;

выравнивание условий деятельности железных дорог и других видов транспорта;

усиление роли частного сектора на железных дорогах;

учет социально значимых моментов в планировании.

Исходя из перечисленных задач, можно выделить следующие основные направления реорганизации пассажирских перевозок:

усиление рыночной ориентации при сохранении роли правительства в содержании инфраструктуры и поддержке социально необходимых видов обслуживания;

пересмотр границ между общественным и частным сектором в предоставлении транспортных услуг.

Но общими являются тенденции: к уменьшению роли государства, к привлечению частного сектора, развитию конкуренции [40].

2.3 Роль и место государственного участия и государственного регулирования в деятельности АО "Пассажирская лизинговая вагонная компания"

Практически во всех странах пассажирские перевозки субсидируются государством тем или иным путем. При всем многообразии национальных особенностей субсидирования железнодорожных пассажирских перевозок, в настоящее время можно выделить четыре основные модели.

Модель 1

Перекрестное субсидирование за счет грузовых перевозок (так делается в Казахстане и в большинстве стран СНГ).

Модель 2

В большинстве развитых стран мира используется модель, при которой единственная коммерческая (акционерная) компания, осуществляющая пассажирские перевозки, работает по контракту с Правительством согласно бизнес-плана, то есть как одна из форм государственного субсидирования. Как правило, деятельность разделена по целевым рынкам и сегментам на дальние и местные перевозки, на которых допускается введение конкуренции.

Модель 3

В Великобритании применяется тендерная продажа франшиз операторам пассажирских перевозок по обслуживанию территорий или маршрутов. Правительство Великобритании приняло на себя долгосрочные финансовые обязательства в отношении новых владельцев. На период 1996 - 2006 гг. запланирован объем субсидий в размере 10 млрд. фунтов стерлингов.

Модель 4

Имеется также модель с передачей в концессию пассажирских перевозок на длительный срок. Основным условием для потенциального победителя является запрос с его стороны на минимальный объем государственных дотаций.

Таким образом, в трех моделях в той или иной форме присутствует государственное субсидирование при наличии элементов конкуренции.

Анализ повсеместной недостаточной рентабельности железнодорожных перевозок, вплоть до убыточности отдельных видов деятельности, при несомненной эффективности автомобильного транспорта позволил выявить несколько причин этого явления. Главная причина создавшейся ситуации - неравнозначный подход государства к железнодорожному и автомобильному видам транспорта. Например, ответственность за строительство автомобильных дорог и их содержание почти повсеместно на себя взяло государство. Пользователи автомобильных дорог оплачивали и до сих пор оплачивают незначительную долю расходов по их содержанию. Кроме того, автомобильные перевозки изначально развивались в условиях тесной внутриотраслевой конкуренции между различными компаниями, осуществляющими однотипную деятельность. Преимущественной особенностью автомобильных перевозок было также относительно малая капиталоемкость их организации. Любая компания, имеющая всего до десятка автомобилей, могла принимать участие в перевозках. Можно также отметить достаточную автономность движения каждого перевозчика, даже при перевозке однотипного груза (нет необходимости накапливания груза до определенного, достаточно большого, количества), большая свобода при выборе маршрута (особенно в европейских странах с развитой сетью дорог). Такое сочетание государственной поддержки и действия рыночных сил обеспечили автомобильным перевозкам стремительный рост, и они заметно потеснили железнодорожные перевозки.

Совсем другая ситуация сложилась на железнодорожном транспорте. Ответственность за развитие и содержание железнодорожной инфраструктуры в полном объеме несла железнодорожная компания, и, соответственно, оплачивали грузовладельцы. В Казахстане и других странах бывшего Советского Союза грузовладельцы оплачивали также громоздкую социальную и коммунальную сферу, также обеспечивали субсидирование пассажирских перевозок и др. Если автомобильный транспорт получает "скрытые" субсидии, компенсирующие часть расходов по содержанию инфраструктуры, то и к железнодорожному транспорту необходим такой же подход. Европейская комиссия считает, что железные дороги стран - членов ЕС должны быть конкурентоспособными с автомобильным транспортом и в международных сообщениях.

Проведенная реформа в железнодорожном транспорте в период 80-90-х годов создала во многих европейских странах равные конкурентные условия для автомобильного и железнодорожного видов транспорта. Создание государственной системы "равных конкурентных условий" железнодорожного и автомобильного видов транспорта явилось основой для развития пассажирских железнодорожных перевозок в Европе [41]. Более того, в Европе стремительно развиваются комбинированные перевозки, когда основную часть пути автомобили вместе с грузом перемещаются по железной дороге, и только доставка "до двери" производитя автомобилями.

Дальнейший успех или неудача пассажирского железнодорожного транспорта Казахстана в конкурентной борьбе с автомобильным целиком зависит от правильного выбора и реализации стратегии развития, и методов развития конкуренции в пассажирских перевозках.

На практике существуют различные варианты организации железнодорожной отрасли. Так, в Швеции путь принадлежит государству, а подвижной состав - компаниям, работающим на клиента. В США грузовые компании являются владельцами пути и подвижного состава, а пассажирские - платят за доступ к рельсам. В Японии - наоборот - пассажирские компании являются владельцами пути и пассажирского подвижного состава, а грузовые оплачивают пропуск по рельсам своих вагонов.

В Европе существуют компании, которые специализируются на определенных маршрутах - например, только на ночных сообщениях между Францией и Италией.

Юго-Восточная Азия - один из немногих регионов мира, где железные дороги незаменимы для массовых перевозок пассажиров и грузов независимо от дальности. Это в полной степени относится к Индии, Китаю и Японии, в связи с высоким коэффициентом плотности населения. Видимо существует "критическое" значение плотности населения, меньше которого железнодорожные пассажирские перевозки становятся убыточными, и многие страны, по-видимому, попадают в эту "зону".

В действующей тарифной системе стоимость проезда в вагонах с различной степенью комфортности рассчитывается из условия равной стоимости за пользование одним вагоном. Это в определенной степени обусловлено тем, что набор услуг во всех вагонах примерно одинаковый (скорость движения, количество остановок, постель, чай и др.) при разном количестве мест. Например, если стоимость проезда в плацкартном вагоне взять за единицу, то проезд в купейном вагоне будет дороже в 1,5 раза (54/36), в двухместном купе будет дороже в три раза (54/18).

Необходима новая классификация пассажирских вагонов с введением понятия "вагонов повышенной комфортности", в которых сервис выше принятого уровня и включает элементы роскоши (дополнительные подушки, ковровые изделия, посуду, видео услуги и пр.) - к ним могут быть отнесены вагоны Talgo, СВ и РИЦ [41, 42]. Необходимо также дифференцировать плату за проезд в купейных и плацкартных вагонах в зависимости от места: нижнее и верхнее (или боковое). Базовым будет являться верхнее место в купейных или боковое верхнее место в плацкартных вагонах, при этом стоимость проезда на нижнем не боковом месте будет выше базового тарифа. Введение вагонов с местами для сидения сделает плату в них ниже, чем в общих вагонах.

...