Жесткое государственное регулирование тарифов на железнодорожные багажные перевозки ставит их в неравные конкурентные условия, с другими видами перевозок, в результате чего происходит отток потенциальных клиентов. Перевозка багажа и грузобагажа не является монопольным видом деятельности, так как, кроме, железнодорожного, активно осуществляется перевозка автомобильным и авиационным транспортом. Выход из под регулирования в этой области позволит осуществлять гибкую тарифную политику с применением понижающих коэффициентов в зависимости от спроса, сезонности, периодичности и направления перевозок [43].

Тарифы на перевозки в вагонах, предназначенных для ряда хозяйствующих субъектов, организаций и предприятий (почтовой связи, МВД и др.), должны быть доведены до уровня минимальной рентабельности. Другим вариантом курсирования данных вагонов может быть их выполнение в составе грузовых поездов, и возможно по ценам ниже существующих.

В целом, предоставление пассажирской компании права проведения гибкой тарифной политики позволит эффективней регулировать соотношение спроса и предложения, улучшить сервисное обслуживание пассажиров и техническое состояние вагонов и, самое главное, снизить объем субсидий за счёт "адресного" дотирования наименее защищённых слоев населения.

С момента начала субсидирования из республиканского и местных бюджетов внутриреспубликанские маршруты и пассажирские вагоны будут передаваться частным перевозчикам на конкурсной основе. АО "Пассажирские перевозки" будет осуществлять международные и фирменные внутриреспубликанские перевозки с повышенным уровнем сервиса.

Можно отметить, что требуется подробный анализ схемы разделения затрат между грузовыми и пассажирскими перевозками. Например, очевидно, что на промежуточных станциях пассажирские перевозчики используют только их приемо-отправочные пути.

Зарубежный опыт управления затратами свидетельствует, что там планирование затрат дифференцировано по структурным подразделениям предприятия, которые характеризуются как центры возникновения затрат, центры ответственности, центры рентабелъности.

Анализ практики планирования затрат на железнодорожном транспорте показывает, что эксплуатационные расходы предприятия планируются также по центрам возникновения затрат и по Центрам ответственности за возникающие затраты, к которым правомерно отнести линейные предприятия. Что касается планирования расходов по центрам рентабельности производства отдельно взятого продукта (грузовых перевозок, пассажирских перевозок, в том числе по видам сообщения), то оно затруднительно.

Действительно, линейные предприятия - это обособленные структурные подразделения, в которых можно организовать нормирование, планирование и учет издержек производства в целях наблюдения, контроля и управления затратами производственных ресурсов, а также оценки их использования, что полностью соответствует центру возникновения затрат по определению управленческого учета [44, 45].

Кроме того, в линейном предприятии осуществляется группировка затрат, позволяющая совместить в одном учетном процессе центр возникновения затрат (производство, цех, участок, бригаду) с ответственностью возглавляющих их руководителей, что позволяет назвать линейное предприятие центром ответственности.

Центр рентабельности - это по существу разновидность центров ответственности, в которых доход есть денежное выражение выпущенной продукции, а затраты - денежное выражение использованных ресурсов. Для линейных предприятий затраты имеют совершенно реальное денежное выражение, а доходы в силу особенностей продукции железнодорожного транспорта являются расчетной (условной) величиной, зависящей от принятой системы финансирования линейных предприятий как структурных подразделений отделения дороги. Более того, условность проявляется при попытке оценить доходы по перевозкам не только линейного предприятия, но и отделения дороги и дороги в целом по основному виду деятельности - перевозкам (кроме перевозок в пригородном и местном сообщениях).

Придя к выводу что, центры рентабельности формировать на предприятии не всегда возможно, использование модели управления по центрам рентабельности безусловно целесообразно, так как позволяет на крупных предприятиях, каковым является железная дорога, децентрализовать ответственность за прибыль.

По нашему мнению, преобразования в экономике железнодорожного транспорта, предполагающие введение раздельного учета затрат на пассажирские и грузовые перевозки, создание структурных подразделений пассажирского комплекса - акционерных обществ по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании и в пригородном сообщении, способствуют развитию эффективной модели управления по "центрам рентабельности", что для железнодорожного транспорта означает планирование, контроль, оптимизацию затрат и финансовых показателей по конечным продуктам, которые реализуются по установленным ценам (тарифам). К таким конечным продуктам относятся перевозки по видам сообщения, дополнительные услуги пассажирам, продукция подсобно-вспомогательной (прочей) деятельности.

Новым в организации плановой работы на железнодорожном транспорте в современных условиях является то, что планирование основных финансовых показателей осуществляется методом целевой прибыли, предусматривающим первоочередное планирование доходов и выручки железнодорожного транспорта от перевозок на основе прогноза объемов перевозок и установленных государственных тарифов, прибыли от прочей деятельности (то есть притока денежных средств), а на их основе суммы затрат - текущих расходов, инвестиций, необходимой прибыли для уплаты налогов и других платежей и взносов за счет прибыли, суммы прибыли, остающейся в распоряжении железных дорог для образования фондов развития предприятия с тем, чтобы все планируемые затраты имели реальное покрытие притоком денежных средств.

Анализируя практику планирования, профессор Абрамов А.П. [45, 46] отмечает, что основными методами планирования являются метод составления смет с нуля и приростной метод. При методе составления смет с нуля предполагается планирование всех групп и видов затрат. Однако его применение требует развития информационной базы и проведения трудоемких расчетов по разработке дифференцированных норм [46]. Учитывая эти трудности, в практике планирования чаще применяется приростной или факторный метод.

При приростном методе планирования за базу принимается либо плановый, либо фактический уровень, достигнутый в предыдущем (отчетном) периоде; определяются факторы, которые могут повлиять на изменение финансовых показателей и, в первую очередь, издержек в планируемом периоде. С учетом воздействия этих факторов корректируются плановые или фактические показатели прошлого периода, после чего они принимаются в качестве плановых. Степень точности планирования зависит от числа учитываемых факторов и обоснованности нормативных либо оптимальности фактических показателей издержек предшествующего периода.

Учет влияния объема перевозок при планировании расходов

Важнейшим фактором, влияющим на уровень затрат, является объем выпуска продукции. Применение метода гибких смет с делением нормативов на постоянную для планируемого периода и переменную части повышает обоснованность планирования и прогнозирования расходов в условиях изменения объемов перевозок, обеспечивает их анализ.

Результаты многочисленных исследований показывают, что доля зависящих и не зависящих от объема перевозок расходов дифференцирована в зависимости от продолжительности исследуемого периода - краткосрочный (внутригодовой, годовой) и долгосрочный. При этом доля зависящих расходов в перспективном периоде (долгосрочном) выше, чем в краткосрочном (годовом и внутригодовом). При наличии запаса провозной способности доля зависящих расходов меньше, чем при необходимости ее развития для освоения растущих объемов перевозок. При резком спаде перевозок, наблюдавшемся в 90-е годы, доля независящих расходов резко повысилась, а зависящих - соответственно, уменьшилась. В условиях роста перевозок темпы увеличения доли зависящих расходов выше, чем при спаде - темпы снижения тех же временных границах анализа.

При планировании расходов по центрам возникновения затрат и ценрам ответственности важно получение соотношения зависящих и независящих расходов по хозяйствам железных дорог, а при управлении затратами по центрам рентабельности - по видам перевозок - грузовым и пассажирским, в том числе пригородным.

При исследовании влияния объемов перевозок на себестоимость пассажирских перевозок установлено, что влияние оказывает не только изменение объемов их перевозок, но и объемов грузовых перевозок, то есть изменение доли этих видов перевозок в приведенной транспортной работе. При резком падении объемов железнодорожных перевозок, произошедшем в 1991-1998 гг., стремительно возросла их себестоимость и увеличилась доля в ней независящих расходов. При этом объем грузовых перевозок, являющийся определяюшим в приведенной работе железнодорожного транспорта, сокращался опережающими темпами по сравнению с темпами падения объема пассажирских перевозок, что привело к существенному перераспределению расходов по содержанию инфраструктуры железнодорожного транспорта (зависящих от объемных показателей: тонно-километров брутто, локомотиво-километров, вагоно-километров и др.) по родам движения. При этом за счет независящих увеличилась доля расходов, относимых на единицу пассажирских перевозок.

При планировании себестоимости конечных видов продукции (себестоимость перевозок по родам движения, видам сообщения и др.) следует учитывать изменения не только в их объемах, но и методики калькулирования себестоимости перевозок по родам движения и видам сообщения.

Принципы разделения текущих расходов на зависящие и не зависящие от объемов производства (перевозок) широко используются в мировой экономике. Разделение расходов на зависящие (переменные, пропорциональные) и независящие (условно-постоянные) является основой применения широко используемого метода управленческого учета затрат по системе "директ-костинг". Деление нормативов затрат на постоянную для планируемого периода и переменную части, создающее условия для обоснованного планирования и прогнозирования расходов в условиях изменения объема производства (перевозок) и обеспечивающее их анализ, является основой метода гибких смет.

При планировании издержек с учетом изменения объема выпуска продукции (для предприятий железнодорожного транспорта объема перевозок, работ, услуг) плановое задание (сметы, нормативы) по издержкам целесообразно устанавливать в виде двух составляющих - постоянной (а) и меняющейся (bх) от объема продукции (перевозок, работ, услут) методом "гибких смет". При этом плановые задания (норматив) имеет вид у=а+ bх, где х - объем перевозок.

Идея, сходная с планированием расходов по "гибким нормативам", "гибким сметам", разработана учеными-экономистами ВНИИЖТа еще в 1990 г. при планировании суммы эксплуатационных расходов предприятиям железнодорожного транспорта с учетом изменения объемов перевозок в текущем периоде. Для соответствующего плановому значению объема перевозок устанавливался "лимит" (плановая сумма) расходов, "право" корректировать которую дано с учетом изменения объемов и принятой доли зависящих от объема перевозок расходов в текущем (внутригодовом) периоде.

Наряду с объемом перевозок имеется ряд других факторов, оказывающих существенное влияние на нормативы затрат. Это: программы выполняемых работ по видам. Например, увеличение доли вагонов повышенной комфортности - мягких, купейных с кондиционированием воздуха в общей программе деповского ремонта пассажирских вагонов, выполняемой вагонным депо, при прочих равных условиях увеличивает среднюю себестоимость ремонта. Значительное влияние на величину норматива затрат, не зависящих от объема работ, оказывают показатели использования основных средств в однотипных предприятиях (центрах возникновения затрат). Например, при планировании расходов пассажирских станций (вокзалов) следует учесть, что увеличение их площади, приходящейся на одного отправленного пассажира, увеличивает нормативы затрат. При учете нескольких факторов норматив расходов целесообразно устанавливать на основе многофакторной модели в виде уравнения линейной функции переменных х:

у=а₀ + а₁х₁ + ... +а_nх_n,

где а₀, а₁ ..., а_n - установленные параметры уравнения;

x₁, ..., х_n - переменные, влияющие на нормативы затрат.

При установлении нормативов на основе многофакторной модели следует учитывать, что применение большого числа факторов (коэффициентов) влияния (более трех) для одной и той же группы расходов повышает вероятность существенных искажений в связи с недоучетом возможного взаимного влияния факторов друг на друга.

Совершенствованию управления эксплуатационными расходами на железнодорожном транспорте несомненно будет способствовать разработка и использование нормативных методов их планирования на всех уровнях управления.

Нормативные методы планирования - это мощный инструмент повышения эффективности функционирования железнодорожного транспорта на современном этапе развития. В условиях государственного регулирования железнодорожных грузовых и пассажирских тарифов, сниженных объемов перевозок в связи с общим спадом экономики страны остро ощущается ограниченностъ финансовых ресурсов железнодорожного транспорта, и только за счет снижения эксплуатационных расходов возможно сохранить рентабельность отрасли. Вместе с тем снижение расходов должно быть обоснованным, приводящим к их оптимизации при выполнении задач отрасли - качественного обеспечения платежеспособного спроса на перевозки с наилучшими финансовыми результатами.

При установленной методом целевой прибыли величине общего сокращения плановых расходов железнодорожного транспорта механизм снижения расходов должен быть адресным, то есть обеспечивать использование ресурсов каждого хозяйства железнодорожного транспорта, каждого линейного предприятия с учетом вьшолняемых ими программ объемов и работ, рациональной загрузки и уровня технической вооруженности производственных объектов, износа основных фондов, что возможно только при условии создания адекватной нормативной базы. Работа по нормированию трудовых и материальных ресурсов на единицу работ проводится на железнодорожном транспорте постоянно, однако она должна быть усилена в направлении как пересмотра единичных нормативов затрат (с учетом ввода новой техники и прогрессивной технологии), так и создания укрупненных нормативов для дорог по отраслям хозяйства (возможно, с дифференциацией по важнейпшм видам работ) с учетом объективных факторов, влияющих на уровень нормируемых затрат.

Использование укрупненных нормативов в пассажирском комплексе позволит организовать планирование расходов на нормативной основе как для линейных предприятий, так и для пассажирского хозяйства в целом, т.е. обеспечит сквозное нормативное планирование затрат.

Очевидно, что для внедрения нормативного метода на дорожном уровне в практику планирования затрат необходимо проработать вопросы:

- определения тех статей расходов хозяйства, которые при планировании на уровне АО "НК "КТЖ" - линейное предприятие подлежат нормированию, и тех, которые планируются методом непосредственного расчета (к последним относятся, прежде всего, амортизация, капитальный ремонт);

- обоснования измерителей работ (одного или нескольких), на которые предусмотрено рассчитывать нормативы затрат хозяйства;

- определения факторов, характеризующих однородность дорог по условиям эксплуатации, то есть факторов, объективно влияющих на удельные затраты хозяйства;

- сбалансированности нормативов по уровням управления.

Важнейшим организационным фактором, стимулирующим введение сквозных нормативов эталонных затрат, является переход на отраслевую структуру управления, создание самостоятельных предприятий в пассажирском комплексе в рамках структурной реформы, проводимой на железнодорожном транспорте.

Установление норматива расходов для линейного предприятия не исключает работы по расчету единичных норм и нормативов затрат трудовых и материальных ресурсов на отдельные операции и виды работ, выполняемые данным линейным предприятием, с учетом его технической оснащенности и технологии работ.

Укрупненные нормативы затрат, полученные для рассматриваемого линейного предприятия, могут оказаться ниже дорожного норматива, что свидетельствует о более прогрессивном технологическом процессе определения тех статей расходов хозяйства, которые при планировании на уровне АО "НК "КТЖ"- линейное предприятие" подлежат нормированию, и тех, которые планируются методом непосредственного расчета (к последним относятся прежде всего амортизация, капитальный ремонт);

- обоснования измерителей работ (одного или нескольких), на которые предусмотрено рассчитывать нормативы затрат хозяйства;

- определения факторов, характеризующих однородность дорог по условиям эксплуатации, то есть факторов, объективно влияющих на удельные затраты хозяйства;

- сбалансированности нормативов по уровням управления.

Установление норматива расходов для линейного предприятия не исключает работы по расчету единичных норм и нормативов затрат трудовых и материальных ресурсов на отдельные операции и виды работ, выполняемые Данным линейным предприятием, с учетом его технической оснащенности и технологии работ.

Централизованно методом непосредственного расчета в современных условиях целесообразно планировать амортизационные отчисления, затраты на капитальный ремонт подвижного состава и постоянных устройств по установленным нормативам, отраслевым ценам и плановым программам капитального ремонта.

Укрупненные дорожные нормативы расходов по хозяйствам должны определяться с учетом плановых расходов сети по хозяйствам. Плановые расходы сети по хозяйству (и видам работ внутри хозяйства) определяются исходя из общего норматива расходов сети и сложившейся структуры расходов по хозяйствам (без учета централизованно планируемых затрат).

Укрупненные дорожные нормативы затрат по хозяйствам (видам работ) определяются на основе удельных нормативных сетевых затрат на измеритель и объективных факторов, влияющих на эксплуатационные расходы дороги и определяющих степень отклонения их от сетевых нормативов. Укрупненные дорожные нормативы затрат строятся в виде уравнения регрессии. С целью исключения взаимного влияния в уравнение регрессии включается не более трех факторов. В связи с тем, что существенных факторов, объективно отражающих эксплуатационные условия дорог при выполнении раз личного рода работ и технологических операций в каждом хозяйстве, как правило, больше, затраты многопрофильных хозяйств следует разбить на группы, относящиеся к конкретному виду работ (измерителю), с тем, чтобы в Уравнении норматива затрат по каждой выделенной группе расходов было минимальное количество переменных, то есть влияющих факторов, принятых к учету, но вместе с тем, чтобы с максимальной объективностью отражались эксплуатационные и технические особенности дорог.

Такой метод построения нормативов приемлем для расчета нормативов затрат как для уровня дороги, так и для линейного предприятия.

Пассажирское хозяйство имеет ряд особенностей, которые нельзя не "читывать при разработке методики планирования расходов на уровне "АО НК КТЖ - линейное предприятие" на нормативной основе. Прежде всего, следует отметить многофункциональность этого хозяйства. Основные виды работ в пассажирском хозяйстве и доля соответствующих расходов без учета обще дорожных расходов (локомотивная тяга и магистральная железнодорожная сеть) по итогам 2005 года в суммарных расходах хозяйства следующие:

- работа пассажирских станций и вокзалов по продаже билетов, приему и выдаче багажа, приему и отправлению поездов, содержанию и ремонту зданий, сооружений и оборудования пассажирского хозяйства (8,25%);

- работа вагонных участков по обслуживанию пассажирских составов в пути следования, в т.ч. обслуживание вагонов поездными бригадами (31,82%);

- работа вагонных депо по деповскому ремонту (1,55 %) и текущему обслуживанию пассажирских вагонов (34,17 %);

- капитальный ремонт пассажирских вагонов (4,34 %);

- амортизация пассажирских вагонов (6,06%);

- другие работы, связанные с расходами общехозяйственного назначения и основными общими для всех отраслей хозяйства (13,81 %).

По методике для пассажирского хозяйства эксплуатационные расходы пассажирского хозяйства планируются по следующим укрупненным нормативам расходов:

- расходы, связанные с работой пассажирских станций и вокзалов, приходящиеся на 1 остановку для высадки-посадки пассажиров;

- услуги по содержанию баз обслуживания пассажирских вагонов(стирка белья) на одного отправленного пассажира;

- обслуживание вагонов в пассажирских поездах, (расходы пропорциональны измерителю "вагоно-сутки" рабочего парка);

- подготовка состава в рейс в расчете на 1 вагоно-км (учитываются расходы на экипировку и ТО-2, ТО-3, а также ТО-1 и текущий отцепочный ремонт);

- деповской ремонт одного отремонтированного деповским ремонтом вагона;

- капитальный ремонт одного отремонтированного капитальным ремонтом вагона;

- амортизация одного пассажирского вагона инвентарного парка;

- основные общие и общехозяйственные расходы, приходящиеся на 1 тенге фонда оплаты труда работников эксплуатационного штата.

Для успешного планирования по предлагаемым нормативам расходов необходимо более полно вести учет по всем перечисленным измерителям (объемным показателям работы хозяйства) на уровне дорог и сети в целом. В связи с этим дополнительно следует ввести учет измерителей "вагоно-км, выполненные собственным парком дороги на всем пути следования", "отправленные вагоны" с выделением "вагонов, отправленных по обороту".

Как упомянуто выше, при разработке нормативов эксплуатационные расходы пассажирского хозяйства разделены на две части: одна из них -планируемая по сетевым нормам и нормативам - состоит из амортизационных отчислений, затрат на капитальный ремонт, а также основных общих и общехозяйственных расходов (без отчислений на социальные нужды). Норматив общих и общехозяйственных расходов хозяйства, приходящихся на 1 тенге оплаты труда, выделен, учитывая высокую долю этих расходов в хозяйстве. Другая группа - планируемая по дорожным нормативам, устанавливается по приведенной ниже методике с учетом объективных факторов и включает в себя отмеченные выше пять групп расходов.

Для каждой группы расходов методами корреляционного и факторного анализа установлены показатели, объективно влияющие на удельную величину расходов. Учтено, что величина плановых расходов зависит от размеров доплат и начислений, связанных с величиной районных коэффициентов, увеличивающих фонд оплаты труда. Рассчитываемые поправочные коэффициенты позволяют учесть районные надбавки, скорректировать удельные расходы по дорогам, очистив их от влияния установленного районного коэффициента при исследовании влияния других факторов. Поправочный коэффициент для каждого перевозчика рассчитан для пассажирского хозяйства в целом. Для определения удельных нормативов расходов по обслуживанию вагонов в пассажирских поездах, где фонд оплаты труда составляет более 80% от общей величины расходов, поправочные коэффициенты рассчитываются отдельно.

3. Основные направления организации и совершенствования управленческого контроля в АО "Пассажирская лизинговая вагонная компания"

3.1 Направления развития системы планирования, прогнозирования и управленческого учета в АО "Пассажирская лизинговая вагонная компания"

В настоящее время АО являются тем звеном, на базе которого только и возможно совершенствовать организацию пассажирских перевозок, повышать качество обслуживания пассажиров.

В связи с этим значительно возрастает роль экономического анализа и управленческого контроля, являющихся важнейшими элементами управления, и играющих ключевую роль, так как он "встроен" и в планирование, и в контроль, и в учет. От уровня аналитической работы на предприятии зависят качество разрабатываемых планов и успешность их реализации.

Экономический анализ на предприятиях железнодорожного транспорта, как и в любой другой сфере деятельности, должен:

- обеспечивать достоверность и оперативность;

- определять отклонения отчетных показателей от плановых и базисных;

- выявлять резервы повышения эффективности работы предприятия;

- исследовать тенденции изменения экономических показателей;

- давать возможность принятия оптимальных управленческих решений.

Именно с учетом этих требований следует осуществлять совершенствование экономического анализа хозяйственной деятельности предприятий на железнодорожном транспорте.

Одним из принципиальных моментов реструктуризации железнодорожной отрасли в сфере пассажирского хозяйства явилось начало субсидирования пассажирских перевозок из республиканского бюджета.

Мировая практика показывает, что с целью сохранения массовости и доступности населению пассажирских перевозок во многих странах государство осуществляет заказ на социально значимые перевозки и субсидирует их из государственного бюджета.

В Казахстане начало практики субсидирования пассажирских перевозок из государственного бюджета датируется 2005 годом. Так, ежегодно МТиК РК и местными исполнительными органами проводятся открытые тендеры по определению перевозчиков, осуществляющих железнодорожные пассажирские перевозки по социально значимым сообщениям, убытки которых подлежат субсидированию из соответствующего бюджета.

Вместе с тем, субсидирование убытков пассажирских перевозчиков производится не в полном объеме.

Объем выделенных из государственного бюджета субсидий и трансфертов за 2011-2012 годы составил 19 567,7 млн. тенге, в то время как потребный объем составил порядка 45 млрд. тенге.

Финансирование из государственного бюджета убыточности пассажирских перевозок не в полной мере препятствует развитию полноценного конкурентного рынка пассажирских перевозок.

Отсутствие участия частных субъектов в проводимых МтиК РК тендерах по определению перевозчиков для осуществления пассажирских перевозок по социально значимым сообщениям в 2011-2012 годы подтверждает инвестиционную непривлекательность данного рынка (рисунок 5).



Рисунок 5 - Субсидирование пассажирских перевозок в 2012 году

В настоящее время работники пассажирского хозяйства, связанные с обслуживанием пассажиров переведены на "Особый режим работы". В этот период применялись меры, направленные на ужесточение ответственности работников поездных бригад в случае допущения ими, в первую очередь, безбилетного провоза пассажиров и неоформленного багажа. За эти три месяца "особый режим" показал положительные результаты, в сравнении с аналогичным периодом прошлого года, увеличились такие показатели, как количество отправленных пассажиров, пассажиропоток, выручка и доход.

Внедрена Автоматизированная система управления пассажирскими перевозками (АСУ) "Экспресс-3", в связи с чем, появилась возможность продажи билетов с указанием номеров мест по ходу следования поезда. Кроме того, введена продажа билетов в "женское" и "мужское" купе.

Дальнейшее развитие информационных систем и систем автоматизации пассажирскими перевозками будет строиться на внедрении новых прикладных программных средств АСУ "Экспресс-2" с последующим переходом на АСУ "Экспресс-3 КЗХ", вводом АСУ ПВ (пассажирскими вагонами).

Внедрение АСУ "Экспресс-КЗХ" даст возможность обслуживать пассажиров на автомобильном и речном транспорте и резервировать места на воздушном транспорте, а также взаимодействовать с другими системами железнодорожного транспорта и с международными системами резервирования мест (таблица 2).

Таблица 2 - Основные направления инвестиций, млн. долл. США

№ п/п	Проекты	2009г.	2010г.	2011г.	2012г.
1	КВР и обновление вагонного парка	4,8	4,4	12,8	0,8
2	Ввод комфортабельного поезда "Астана-экспресс"	2	31,8	9,0
3	Информатизация и автоматизация	2,9	2,9	1,5	2,4
4	Ресурсосберегающие технологии	0,2		1,1
5	Приобретения оборудования для эксплуатационных депо	1,0	0,3	33,1	15,6
6	Другие проекты (обеспечение телефонной связью, совместно с телексом)	0,3	0,3	0,4	0,4
	Итого	11	39,7	57,9	19,2
Примечание - Рассчитано автором на основе инвестиционного плана АО "Пассажирская лизинговая вагонная компания" [26]

Вся филиальная сеть АО "Пассажирская лизинговая вагонная компания" будет обеспечена компьютерной техникой с установкой и подключением к единой системе документооборота, автоматизированных систем бухгалтерского учета, экономических расчетов. Будут решены следующие задачи:

замена терминального и связевого оборудования на всех крупных станциях;

внедрение в 2004 году АСУ ПВ и дополнительных программных средств, в том числе по бронированию мест через Интернет;

заказ и переход на новые бланки (трехслойные слипы с многократной защитой) проездных, перевозочных и почтовых документов, не требующих затрат на оснащение контрольной лентой;

увеличение количества выделенных каналов связи;

замена воздушных линий связи кабельными;

приобретение новых компьютерных комплексов с учетом внедрения АСУ "Экспресс-КЗХ".

Как указывалось выше, пассажирские перевозки по железной дороге являются необходимым элементом жизни Казахстана. При выполнении, описанных ранее мероприятий (включая снижение оплаты за пользование магистральной инфраструктурой и уточнение доли пассажирских перевозок в пользовании станционной инфраструктурой) вполне возможно обеспечение конкурентоспособности железнодорожных пассажирских перевозок относительно автомобильных. Повышение скорости движения поездов и увеличение видов услуг в пути, улучшение комфортности поездок и т.д. сохранят привлекательность поездок по железной дороге и обеспечат пассажирским перевозкам приемлемость как к виду бизнеса.

Тем не менее, анализ современного состояния железнодорожного пассажирского транспорта Казахстана по итогам реформирования отрасли показал, что, несмотря на его стабильную работу, существует ряд нерешенных проблем, таких как:

недостаток и высокая степень износа основных фондов пассажирского хозяйства;

субсидирование убытков пассажирских перевозчиков не в полном объеме, вследствие чего имеет место перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет предоставляемых оператором магистральной железнодорожной сети льгот по доступу к МЖС;

несовершенство нормативной правовой базы железнодорожного транспорта в области пассажирского транспорта.

И, как результат, убыточность перевозочной деятельности. В соответствии с утвержденными Постановлением Правительства Республики Казахстан от 11 ноября 2004 года №1188 Правилами субсидирования убытков перевозчиков, осуществляющих пассажирские перевозки по социально значимым сообщениям, субсидированию на сегодняшний день подлежат исключительно вагоны общего, плацкартного и купейного типов пассажирских вагонов, тарифы на проезд в которых подлежат регулированию со стороны государства - непосредственного заказчика услуг по перевозке населения по социально значимым сообщениям.

В целях проведения анализа работы и определения эффективности деятельности по обслуживанию пассажиров железные дороги анализируют показатели финансово-хозяйственной деятельности. Доходы от основной деятельности на 2013 год запланированы в размере 1704134 тыс. тенге, в том числе по видам оказываемых услуг:

- доходов от услуг по продаже билетов - на сумму 329545 тыс. тенге;

- доходов от предоставления площадей вокзалов на сумму 1294108 тыс. тенге, в том числе:

- доходов от предоставления площадей вокзалов сторонним организациям - 141730 тыс. тенге (для оказания сервисных услуг пассажирам - продажа товаров в дорогу, общественное питание, сервис центры, переговорные пункты, прочие услуги);

- доходов от оказания бытовых и других сервисных услуг населению и пассажирам на сумму 80481 тыс. тенге (таблица 3).

Таблица 3 - Структура доходов АО "Пассажирская лизинговая вагонная компания" (тыс. тенге)

№ п/п	Наименования	План 2005 г	Ожидаемый 2005 г	отклонение	результат %
1	Доходы от продажи билетов	329545	329545	0	100
2	Доходы от оказания услуг пассажирам	80481	80481		100
3	Доходы от аренды, всего	1294108	1303167	9059	100,7
	в т.ч. АО "Пассажирские перевозки"	1113498	1113498	0	100
	Сторонних предприятий	141730	150789	9059	106,4
	Предприятий АО "НК КТЖ"	38880	38880		100
	Итого доходов	1704134	1713193	9059	100,5

Фактическое выполнение плана доходов за 2013 год ожидается в размере 1713193 тыс. тенге, в том числе по видам оказываемых услуг:

- доходов от аренды помещений вокзалов на сумму 1303167 тыс. тенге, из них:

- доходов от предоставления площадей вокзалов сторонним организациям для оказания сервисных услуг пассажирам (продажа товаров в дорогу, общественное питание, сервис центры, переговорные пункты, прочие услуги) - 150789 тыс. тенге;

- доходов от аренды вокзалов перевозчиками на сумму 1086362 тыс. тенге;

- доходов от аренды служебных помещений на вокзалах аффилированными предприятиями на сумму 66016 тыс. тенге;

- доходов от продажи билетов на сумму 329545 тыс. тенге

- доходов от оказания бытовых и других сервисных услуг на сумму 80481 тыс. тенге.

Инвестиционная политика Общество направлена на реконструкцию и модернизацию вокзалов, развитие и модернизацию производства, техническое перевооружение рабочих мест и расширение информационной базы предприятия (таблица 4).

Таблица 4 - План-прогноз отправленных пассажиров на 2013-2015 гг. (тыс. пассажиров)

Показатели	2013 г.	2014г.	2015г.	Рост, %
				2014 к 2013	2015 к 2014	2015 к 2014
Отправлено пассажиров	14420	14700	15040	1,94	2,3	8,5
в т.ч. по перевозчикам:
АО "Пассажирские перевозки"	3473,6	3490,8	3510,5	0,50%	0,60%	1,30%
ТОО "Компания "Жолаушылар Транс"	7468,2	7519,4	7578,1	0,70%	0,80%
АО "Пригородные перевозки"	3158,2	3159,8	3161,4	0,0	0,05%	0,30%
Примечание - Составлено автором на основе [27]

Доходы на 2013-2015 годы планируется получать из следующих источников:

от доступа на вокзалы и перроны по 5 внеклассным вокзалам;

от оказания справочно-информационных услуг и организацию работы с пассажирами по остальным вокзалам;

от доступа на перроны и платформы находящиеся на балансе Общества;

от предоставления в аренду служебно-технических помещений вокзалов всем службам перевозчиков и предприятий железной дороги;

от предоставления свободных площадей вокзалов и перронов аренду сторонним организациями, для организации различных видов услуг пассажирам;

от оказания бытовых и сервисных услуг пассажирам на железнодорожных вокзалах (комнаты отдыха, камеры хранения и т.д.).

За счет внедрения мероприятий по развитию и совершенствованию услуг и повышения их доходности ожидается фактическое увеличение доходов предприятия в 2013-2015 годах.

Таблица 5 - Прогноз основных финансово-экономических показателей на 2013-2015годы

Показатели	Ед. изм.	2013г.	2014 г.	2015 г.	Рост, в %
					2014/13	2015/14
Доходы всего,	тыс.т.	1332702	1490700	1675815	1,12%	1,13%
в т.ч. от основной деятельности	тыс.т.	1332702	1490700	1675815	1,12%	1,12%
Расходы всего,	тыс.т.	1320630	1470665	1644235	1,11%	1,12%
в т.ч. по основной деятельности	тыс.т.	1100350	1236065	1392035	1,12%	1,13%
Расходы периода	тыс.т.	220280	234600	252200	1,07%	1,08%
Результат (доход +,убыток -)	тыс.т.	12072	20035	31580	1,66	1,58
Рентабельность работы, %	100,9	101,4	101,9	0,5	0,5
Примечание - Составлено автором на основе [27]

3.2 Пути улучшения управленческого контроля в АО "Пассажирская лизинговая вагонная компания"

управленческий контроль мониторинг транспортный

Контроль и реагирование. Эти две функции менеджера рассматриваются как единое целое в деятельности управленца: раз осуществляешь контроль, то вынужден реагировать на результаты контроля, а эффективно можно реагировать на происходящий или осуществляемый производственный процесс только через контроль. Сразу же возникает вопрос: что же представляет собой контроль? В чем содержательное значение этого управленческого процесса?

Под контролем в управлении понимается сравнительный анализ получаемых в практике производственной деятельности конкретных и реально осязаемых результатов с запланированными ожидаемыми - на этапе планирования (прогнозирования) - результатами и принятие дополнительных мер по приближению (сближению) полученного результата к результату ожидаемому (если ситуация действительно такова) или по превышению - как можно большему - полученного результата над уровнем запланированного результата (если такая задача действительно стоит перед организацией).

Вот это последнее действие менеджера и представляет собой реагирование на результаты контроля.

Качественное (эффективное) исполнение менеджером своих контрольных функций предполагает наличие определенных условий. Прежде всего имеется в виду форма оценки результатов - в чем, в каких показателях, по каким признакам можно определить результат (имеется в виду результат, как ожидаемый, так и реально получаемый). Проблема эта не так проста, как она может показаться на первый взгляд: только количественная оценка страдает известной оторванностью от качественной стороны, а определение качества результата затруднено наличием множественности форм оценки, в чем таится опасность выбора из такой множественности не самой эффективной формы.

Более того, в оценке результата должно содержаться стимулирующее начало: сама по себе оценка в совокупности с другими факторами (например, с оплатой труда) должна побуждать работника к достижению более высоких результатов, к превышению получаемого результата над результатом ожидаемым - пока эта проблема разрешается каждым менеджером по-своему.

Итак теперь мы можем попытаться изобразить графически схему действий менеджера по контролю (рисунок 6).

Рисунок 6 - Схема действий менеджера по контролю

Контроль и корректирование. При осуществлении контроля как одной из основных его функциональных обязанностей менеджер нередко сталкивается с необходимостью неприятного (нежелательного) вывода о том, что запрограммированный им (или для его организации) ожидаемый результат в ходе осуществления реального производственного процесса не получен и не может быть получен, поскольку процесс программирования осуществлялся без учета (или без должного учета) реальностей.

Если только менеджер действительно на основе достаточно серьезного анализа приходит к такому выводу, то это свидетельствует о его стремлении осуществить корректировку планов.

В таком случае менеджер действует несколько иначе, чем это описано в предыдущем разделе: при выявлении расхождения между ожидаемым результатом и реально полученным результатом в пользу первого менеджер анализирует эту ситуацию применительно к целостной деятельности организации, пытаясь выявить, какие же факторы, обстоятельства или причины воздействуют на этот процесс и не дают возможности достичь нужного (искомого) результата.

Что же было не учтено, что было не принято во внимание при прогнозировании результата и что необходимо предпринять для устранения всего того, что не позволяет приблизиться к получению на практике результата, равного ожидаемому (или запрограммированному) - вот те вопросы, на которые менеджер пытается найти ответы и реорганизовать деятельность организации, если только он сумеет найти ответы на эти вопросы, а содержание ответов будет отвечать его возможностям.

Если же менеджер убежденно придет к заключению о том, что реорганизация невозможна, что предпринять для улучшения ситуации в организации ничего нельзя (а то, что можно было бы - невозможно из-за отсутствия требуемых условий), он вынужден приступить к корректировке плана, прогнозируемого результата.

Корректировка в данном случае означает приведение в соответствие уровня (или объема) ожидаемого результата и тех реалий, что свойственны возможностям организации - прежде всего производственному процессу.

Графически схему действий менеджера в этом направлении можно изобразить следующим образом (рисунок 7).



Рисунок 7 - Схема действий менеджера по корректировке плана

Три принципа стратегии производства

Эти три принципа именуются еще и как "азиатская производственная машина", поскольку эти принципы зародились в Японии и других азиатских странах ("новых азиатских тиграх"), где и продолжают использоваться в их наиболее полной форме.

Эти три принципа базируются на соблюдении так называемой концепции выраженной компетенции, т.е. неукоснительно соблюдаемого правила, в соответствии с которым фирма специализируется на производстве того, что она делает лучше, чем ее конкурент. Эта концепция используется как способ сохранения конкурентоспособности. Сами же принципы стратегии производства сводятся к следующему:

- делать все точно в срок;

- осуществлять комплексный контроль качества;

- соблюдать правило комплексного профилактического обслуживания.

Принцип "точно в срок" означает, что в рамках любой фирмы первостепенное внимание уделяется планированию. Реализация этого принципа на практике привела к тому, что скажем, в Японии производственные поставки осуществляются на основе договорных отношений с фиксацией в договоре не только конкретной календарной даты поставки (скажем, 30 марта), но и конкретного часа поставки - сырье должно быть поставлено не просто 30 марта, а 30 марта в 11 часов дня. При этом поставщик имеет право воспользоваться льготным временем, которое обычно фиксируется на возможном отклонении от указанного в договоре времени поставки в пределах +30 минут, т.е. поставка должна быть осуществлена с 10.30 до 11.30, в противном случае поставщик подвергается штрафным санкциям. То же самое относится и к поставкам готовой продукции. Вообще подобная культура договорных отношений ведет не только к экономии средств и ресурсов (не нужно, например, в условиях такой ситуации иметь складские помещения истратить средства и ресурсы на создание производственных запасов).

Принцип комплексного контроля качества означает распространение идеологии и практического правила - требования, суть которого сводится к тому, что у производителя вырабатывается привычка "все делать правильно с первого раза". Весьма важное значение в рамках такого подхода играет обучение принципам управления качеством всего персонала фирмы, а не только ее управленческих кадров.

Принцип комплексного профилактического обслуживания означает, что профилактика и обслуживание оборудования носит упреждающий характер, осуществляется по графику, а не авралом, как это нередко делается у нас, когда оборудование уже просто останавливается и когда иного выхода уже нет, как только приступать к его немедленному ремонту. При этом ярко выраженной тенденцией выступает и соблюдение графика выбытия оборудования из производственного процесса при его физическом (и даже морально) устаревании.

Как видно, в рамках такого подхода к проблеме контроля качества и управления качеством продукции уделяется весьма важное (если не первостепенное) внимание.

Менеджер: фиксация различий между действием и функцией

Любой практикующий менеджер, таким образом, должен различать: контроль как управленческое действие и контроль как управленческую функцию, если он стремится к оптимизации своей управленческой деятельности, к повышению эффективности исполнения им его должностных обязанностей.

Различия между этими двумя понятиями играют важную роль в деятельности менеджера: если первое относится к его повседневной деятельности, то второе (контроль как функция) скорее относится к профессиональной идеологии практикующего менеджера.

Обычно выделяют три этапа в осуществлении контроля как управленческого действия (рисунок 8).

Рисунок 8 - Процесс контроля

На первом этапе вырабатываются, как видно из рисунка 7, стандарты или критерии оценки фактически получаемого результата и показатели, через которые будет определяться результативность.

Стандарт - это заранее обозначаемые характеристики (качественные и количественные параметры) результата труда, формирующие представление о продукте труда, который еще должен быть произведен, на уровне сознания. Чаще всего стандарты увязываются с какими-то временными рамками.

Весьма важно определить показатель результативности при наличии выработанных стандартов.

Второй этап - сопоставление фактически полученного результата со стандартами (критериями) и установление отклонений. Третий этап - это выбор конкретной линии поведения менеджера, связанной с выявленными результатами контроля.

Профессионально действующий менеджер фактически придерживается поведения, ориентированного на контроль, содержание которого сводится к таким действиям, как:

­ установление осмысленных и понятных стандартов;

­ стандарты при этом фиксируются на достижимой, хотя и весьма жесткой базе;

­ менеджер стремится при этом избегать чрезмерного контроля за действиями подчиненных, хотя и не допускает ослабления контрольных функций;

­ контрольные функции осуществляются менеджером на основе двустороннего общения с подчиненными, действия которых им контролируются.

Начало осуществления функций контроля: окончание формулирования целей при наличии созданной организации.

Предварительный контроль: некоторые контрольные функции осуществляются в замаскированной форме, поскольку реализуются до начала работ. К ним относятся:

- реализация правил, процедур, норм поведения;

- уровень квалификации, знаний, навыков (предварительный контроль за персоналом);

- определение стандартов качественных характеристик на сырье, материалы и пр. (предварительный контроль за материальными ресурсами);

- бюджет или смета (предварительный контроль за финансовыми ресурсами). Текущий контроль - осуществление контрольных функций в ходе выполнения работ.

Текущий контроль возможен только тогда, когда аппарат управления имеет отлаженную систему обратной связи (каналы обратной связи).

Обратная связь в этом случае - информация (данные) о полученных в ходе работ результатов. При этом процесс контроля носит запаздывающий характер по отношению к моменту осуществления текущей работы:

- момент осуществления контроля

- моменты текущей работы

Организационные системы с обратной связью - это системы, стремящиеся обеспечить выходные характеристики на заданном уровне, но эффективной такая система будет тогда, когда она адекватно реагирует на изменения (внешние, внутренние).

Заключительный контроль: сравнение полученных результатов с ожидаемым. Цели:

- получить данные для планирования;

- скорректировать мотивационные устремления работников;

- соотнести результаты с внешними условиями (новые требования?);

- предотвратить поступление брака потребителю. Таким образом, различают такие типы контроля, как: предварительный контроль;

- текущий контроль и системы обратной связи; заключительный контроль.

При этом различают и возможные формы контроля:

­ финансовый контроль (в том числе оперативный в отличие от стратегического): баланс; отчет о доходах, прибылях, убытках;

­ отчет об изменениях в финансовом положении организации;

­ контроль качества продукции,

Цели контроля:

­ повышение качества;

­ бездефектная работа;

­ партнерство с поставщиками (скрытые дефекты);

­ повышение квалификации работников;

­ внутрифирменный учет и отчетность как форма контроля за состоянием дел в организации.

Контроль при этом рассматривается менеджером как процесс обеспечения достижения целей организации. В рамках такого подхода менеджер стремится к созданию в организации информационно-управленческих систем, которые позволяют автоматизировать (в какой-то степени) процесс контроля, а также получить возможность сбора и обработки информации, необходимой для принятия решений.

"На рынке, - отмечает наш известный российский исследователь Б.Л. Соловьев, - находится в обращении более 2 млн. наименований товаров, что осложняет задачу потребителю сделать оптимальный выбор. Для удовлетворения его запросов отечественная продукция должна превосходить зарубежную по потребительскому эффекту, оцениваемому соотношением "цена-качество", или, проще говоря, потребитель должен знать, сколько качества он получит за единицу цены. Чтобы убедить его в обоснованности своего выбора в пользу отечественных товаров, требуются соответствующие действия. Их основой должна стать объективная и достоверная информация о потребительских свойствах товаров и услуг. Согласно международным нормам информация о товаре является ключевой позицией консьюмеризма, призванной обеспечить объективность формирования потребительских предпочтений. Добиться успеха в этом направлении можно лишь при правильной ориентации действующей системы испытаний (тестирования) товаров и услуг, разумного сочетания ограничительных и конструктивных результатов тестирования".

Проблема качества всегда считалась одной из основных проблем, рассматриваемых в менеджменте с самого зарождения этой науки. Уже в работах Ф.У. Тейлора эта проблема рассматривается как центральная. Основатель менеджмента как системы научных воззрений обращал внимание на понятия верхнего и нижнего пределов качества, поля допуска, вводя такие измерительные инструменты, как шаблоны и калибры, а также обосновывая необходимость независимой должности инспектора по качеству, разнообразную систему штрафов для "бракоделов" и т.д., форм и методов воздействия на качество продукции.

Правда, позднее проблема управления качеством стала рассматриваться параллельно как инженерно-техническая и как организационно и даже социально-психологическая проблема.

К началу 90-х годов XX столетия системы управления качеством, которые широко использовались во всем промышленно развитом мире (система всеобщего контроля качества, различные статистические теории контроля качества, включая теорию Э.У. Деминга, американского ученого, оказавшего сильное влияние на становление системы контроля качества в Японии, где до сих пор лучшим фирмам по качеству выпускаемой продукции ежегодно вручаются медали Э.У. Деминга), трансформируются в теории инжиниринга качества.

В то же самое время сформировался мощный набор теоретических и практических средств, который получил название менеджмента на основе качества (MBQ). В активе менеджмента качества сегодня:

­ 24 международных стандарта ИСО семейства 9000 (включая и ИСО 14 000 по экологическому менеджменту);

­ международная система сертификации систем качества, включая сотни аккредитованных органов по сертификации;

­ международный реестр сертифицированных аудиторов систем качества (IRCA), в котором уже работают 10 000 специалистов из многих стран мира;

­ практически сложившаяся система аудита менеджмента;

­ то же самое на многих региональных и национальных уровнях;

­ 70 000 фирм мира, имеющих сертификаты на внутрифирменные системы качества.

При этом происходит сращивание таких теорий, как Управление по целям и Менеджмент на основе качества.

Теории контроля качества базировались на развитии таких направлений, как:

­ стандартизация;

­ метрология (отрасль физики, занимающаяся установлением единиц измерения, создания эталонов единиц и разработкой методик точных измерений);

...