Организация и управление коммерческой деятельностью на воздушном транспорте

Размещено на http://www.allbest.ru/

Организация и управление коммерческой деятельностью на воздушном транспорте



Содержание

коммерческий международный авиационный перевозка

1. Основы коммерческой деятельности

2. Договорно-правовые аспекты в коммерческой деятельности

3. Рыночно-коньюктурные исследования в коммерческой деятельности аэропортов и авиакомпаний



1. Основы коммерческой деятельности

Сущность, роль, содержание и задачи коммерческой деятельности

Коммерция - вид торгового предпринимательства или бизнеса, но бизнеса, который является основой любой по-настоящему цивилизованной рыночной экономики.

В странах с развитой рыночной экономикой в коммерческой деятельности очень высоко ценится коммерческая инициатива, предприимчивость, искусство продать товар (услугу). Эти качества прививаются студентам - будущим коммерсантам во время их обучения в учебных заведениях.

Успешно осуществлять коммерческую деятельность в сложных и многообразных условиях рыночных отношений смогут лишь хорошо подготовленные высококвалифицированные кадры коммерческих работников торговых и иных предприятий, прошедшие глубокую подготовку в области современной организации и технологии коммерческой работы, маркетинга, менеджмента. Во главе коммерческих служб (отделов) должны стоять квалифицированные коммерсанты-организаторы, коммерсанты-менеджеры и т. п., хорошо знающие коммерческую работу.

В состав коммерческих служб, как правило, включают торговые отделы или отделы продажи, отделы по изучению спроса или конъектуры рынка и др.

Общие принципы управления коммерческой деятельностью на воздушном транспорте.

Коммерческая работа авиакомпании является одним из основных видов деятельности в области коммерческой эксплуатации воздушного транспорта. Коммерческая работа авиатранспортного предприятия направлена на обеспечение рентабельности эксплуатируемых им авиалиний. От того, как организована и проводится коммерческая работа авиакомпании, зависит экономическая эффективность авиалиний, выполнение производственно-финансовых планов авиапредприятия, а также авторитет и престиж авиакомпании в системе мирового воздушного транспорта. Основной задачей коммерческой работы является сбыт (продажа) транспортной продукции. Транспортной продукцией авиакомпании является перевозка пассажиров, багажа, грузов и почты. Привлечение коммерческой загрузки и продажа перевозок являются, следовательно, основным назначением коммерческой работы авиакомпаний на МВЛ.

Для обеспечения сбыта транспортной продукции в каждой авиакомпании существует своя система организации коммерческой работы и управления ею. Однако в управлении коммерческой деятельностью на международных линиях можно проследить общие принципы, базирующиеся на положениях теории управления.

Управление в общем смысле этого слова -- это процесс воздействия на систему в целях перевода ее в новое состояние на основе присущих этой системе объективных законов. Основополагающим для понимания сущности управления является учение марксизма-ленинизма о соотношении объективных условий и субъективного фактора в функционировании и развитии производства и диалектический подход к системе управления. В более узком смысле термин "управление" может быть определен как процесс планирования, организации и направления усилий группы людей на достижение общей цели.

Сущностью функции управления является интеграция усилий людей для обеспечения эффективности в выполнении поставленной задачи. Эта сущность может быть сформулирована так: результат усилий коллектива под управлением руководителя должен быть больше суммы результатов усилий отдельных членов.

Основными составляющими управления являются: планирование, организация и руководство. Эти составляющие, в свою очередь, могут быть разделены на отдельные функции управления



Планирование коммерческой деятельности.

Планирование является одной из главных составляющих управления коммерческой деятельности авиакомпании. Процесс планирования включает в себя следующие основные функции: 1) определение целей, 2) выработка стратегии и тактики, 3) определение путей и ресурсов для достижения намеченных целей.

Определение целей -- первая задача управления коммерческой деятельностью авиакомпании. Эти цели являются интерпретацией руководством авиакомпании ее ближайших задач на данный период и последующих задач на более длительное время. Цели коммерческой работы авиакомпании должны быть четко сформулированы и затем в письменном виде доведены до всех ее служб. При несоблюдении этих условий все усилия руководства компании могут оказаться напрасной тратой времени, материальных средств и людских ресурсов.

Как долгосрочные, так и ближайшие цели обязательно должны быть конкретными. Нельзя ставить такие общие цели, как, скажем: "максимизировать прибыль авиакомпании" или "завоевать рынок авиаперевозок". Задача должна быть конкретной, например, "в течение года увеличить объем грузовых перевозок на пассажирских самолетах на 20%". При этом цели рыночной коммерческой деятельности должны иметь как программный характер для всей авиакомпании, так и конкретный для каждого рода рыночной коммерческой деятельности, а также должны быть поставлены конкретные задачи для каждого подразделения и каждого отдельного работника. Цели и задачи по освоению каждого рынка авиаперевозок должны быть реальными и совместными с общими целями и задачами авиакомпании.

Выработка стратегии и тактики является вторым этапом планирования в управлении коммерческой деятельностью авиакомпании.

Стратегия -- это всеобщий план действий, направленный на достижение поставленной задачи.

Тактика -- это детальные методы и техника исполнения стратегических замыслов авиакомпаний. Например, авиакомпания разрабатывает стратегию освоения нового рынка. Для достижения своей цели она может выработать определенную тактику, например, начать целенаправленную рекламную кампанию. Из тактических соображений такая кампания может быть начата в дорогих изданиях без объявления цен или стоимости предлагаемых услуг, или, наоборот, в более дешевых, но чаще выходящих изданиях. В последнем случае внимание потребителей акцентируется на низких ценах перевозок и льготных тарифах.

Следующим этапом планирования рыночной коммерческой деятельности является определение путей достижения поставленных целей в соответствии с рыночной стратегией авиакомпании. Для этого должен быть составлен план действий, иначе деятельность авиакомпании не имеет ясного смысла и целенаправленности в выполнении поставленных задач. По продолжительности действия разрабатываемых планов планирование делится на краткосрочное и долгосрочное.

Краткосрочное планирование может быть декадное, месячное, квартальное, полугодовое и годовое.

Долгосрочное планирование может быть от одного до 5 лет, от 5 до 10 лет, от 10 до 15 лет. Планирование на более длительный срок будет уже перспективным планированием.

Организация коммерческой деятельности.

Организация выполнения поставленных задач в соответствии с выработанной стратегией и избранной тактикой является второй важнейшей составляющей управления коммерческой деятельностью авиакомпании.

Организация исполнения это - процесс направления усилий людей для "достижения намеченных целей с максимальным эффектом и при высокой степени координации деятельности подразделений и отдельных исполнителей. Отсюда следует, что основными составляющими организации как функции управления являются: координация коммерческой деятельности; расстановка кадров; исполнение.

Координация коммерческой деятельности. В рыночной системе авиакомпании такие действия, как исследование рынка, реклама, продажа, статистический учет и т. д. должны быть четко скоординированы, т. е. отдельные функции рыночной деятельности должны быть интегрированы в единую функцию, которая называется маркетингом. Так, служба продажи может одновременно выполнять и рекламные функции, помогая отделу рекламы; отдел рекламы, в свою очередь, способствует продвижению продажи перевозок и т. д. Все отделы и службы, участвующие в коммерческой деятельности, обязательно должны быть подчинены одному коммерческому директору или вице-президенту авиакомпании.

Кроме координации деятельности отделов внутри коммерческой службы, должна осуществляться четкая координация с другими отделами и службами авиакомпании, а также координация коммерческой деятельности авиакомпании с деятельностью посредников -- агентов по продаже, консолидаторов, транспортно-экспедиционных фирм и т. д. При четкой координации коммерческой деятельности авиакомпании и транспортно-экспедиционной фирмы, например авиакомпания, всегда готова принять к отправке и сразу же отправлять грузы, доставленные этой фирмой, и наоборот, экспедиторская фирма при хорошей координации с авиакомпанией доставляет незамедлительно прибывшие самолетами грузы непосредственно грузополучателю, не давая грузам залеживаться на складах авиакомпании. От плохой координации деятельности этих двух звеньев авиатранспортной цепи страдают и авиакомпания, и грузополучатели, в результате теряется основное преимущество воздушного транспорта -- скорость перевозки, что отвлекает клиентуру от пользования воздушным транспортом. Коммерческие руководители авиакомпаний должны четко понимать роль координации и стараться не допускать потери доверия клиентуры к воздушному транспорту.

Функция координации в процессе управления рыночной деятельностью предусматривает и умение руководителя урегулировать конфликты. Последние могут иметь место, если 1) отдел или подразделение стараются подчеркнуть исключительность своей роли в достижении общей цели; 2) отдел или подразделение определяют лишь свои узкие цели и собственный интерес. Так, например, финансовый отдел хотел бы не только планировать бюджет, но и сам устанавливать продажные цены для покрытия расходов, а коммерческий отдел хотел бы сам иметь гибкий бюджет и цены с целью дальнейшего развития рынка. Возникает конфликтная ситуация. Этот конфликт может продолжаться до тех пор, пока каждый отдел будет раздельно интерпретировать свои цели и задачи, а не попытается увязать их с задачами авиакомпании в целом. В этой связи руководство авиакомпании должно урегулировать конфликты между отделами и проводить работу по координации деятельности всех отделов исходя из общих интересов всей авиакомпании.

Одной из важнейших составляющих организации как функции управления является расстановка кадров и организация их на выполнение поставленной задачи. Если хорошее руководство -- ключ к успеху во всем автотранспортном производстве, то работа с кадрами-ключ к успеху всего руководства. Надежный подбор и расстановка кадров -- как руководящих, так и исполнительских, -- позволяет руководству авиакомпании избежать многих трудностей. Так, работа коммерческого директора может оказаться значительно легче и эффективнее, если он удачно подберет начальников отделов продажи, рекламы, исследования рынка и т. д. Начальник отдела продажи, в свою очередь, будет иметь меньше проблем, связанных со спецподготовкой, ежедневным инструктажем и контролем за деятельностью исполнителей, если он подберет и сможет воспитать надежный коллектив работников отдела.

Исполнение. После определения целей и задач, завершения разработки плана мероприятий, подбора и расстановки кадров, назначения конкретных исполнителей начинается этап ввода в действие программы коммерческой деятельности авиакомпании. В любом случае, как бы хорошо не был составлен план, он ничего не стоит, если не организовано его исполнение. Компания не добьется успеха, особенно в работе по освоению рынка, если исполнители не будут четко ориентированы на воплощение в жизнь разработанных руководством планов, стратегии и тактики. В то же время надлежащим образом подобранные и хорошо организованные исполнители смогут добиться успеха даже при посредственном планировании. Функции руководителя в этом процессе заключаются в организации и направлении усилий коллектива исполнителей на достижение поставленной цели, для чего он должен привести в слаженное действие весь механизм авиакомпании.

Руководство коммерческой деятельностью.

Третьей основной составляющей управления является руководство. Функциями руководства коммерческой деятельностью авиакомпании являются: выработка коммерческой политики; анализ возникающих проблем; принятие решения. К функции руководства, а в равной мере и к остальным функциям управления, можно отнести и функцию оценки результатов коммерческой деятельности авиакомпании.

Выработка коммерческой политики. Чтобы дать руководящее направление исполнителям в коммерческой деятельности, руководство авиакомпании должно выбрать свою коммерческую политику, охватывающую освоение всех рынков авиакомпании.

Коммерческая политика является концентрированным выражением курса действий, которым авиакомпания должна следовать исходя из определенных обстоятельств и конъюнктуры конкретного рынка. Коммерческая политика направлена на успешное освоение рынка этой авиакомпанией. Курс этой политики может охватывать как глобальные решения по всем международным рынкам данной авиакомпании, так и по конкретному рынку; как весь процесс коммерческой деятельности в целом, так и отдельные его фазы. Например, авиакомпания может решить, что на данном рынке она будет иметь одного только генерального агента по продаже перевозок, и ее фактически не будут интересовать отношения генагента с субагентами, хотя те тоже продают пассажирские и грузовые перевозки на ее рейсы. И наоборот, коммерческая политика авиакомпании на данном рынке может заключаться в том, что она ни одному из агентов по продаже не дает права предоставлять ее в роли генерального агента, а предпочитает иметь дело с сетью фирм-агентов, действующих независимо и отчитывающихся за проданные перевозки непосредственно перед авиакомпанией. Или, скажет, в сфере рекламы: авиакомпания может взять курс на совместное рекламирование услуг с фирмами-агентами с оплатой половины расходов на рекламу или же проводить свою собственную рекламную кампанию, независимо от агентов.

Коммерческая политика авиакомпании должна базироваться на строгом анализе, исследовании рынка авиационных перевозок и прогнозировании его конъюнктуры. Кроме того, она должна быть стабильной. Если коммерческая политика очень часто меняется, она перестает быть руководством к действию для исполнителей, они не успевают переориентироваться на новую. Вместе с тем коммерческая политика должна быть гибкой. Ее следует периодически пересматривать и изменять в связи с изменением конъюнктуры рынка. Гибкая политика имеет и то неоспоримое преимущество, что она позволяет руководителям на более низком уровне иметь относительную свободу действий на своем участке, а также позволяет им выбирать разумные альтернативы в соответствующих рыночных ситуациях.

Определение и анализ проблем. Управление коммерческой деятельностью авиакомпаний состоит из беспрерывного процесса осознания возникающих проблем, их анализа и принятия решений по этим проблемам. В практической коммерческой деятельности авиакомпаний сравнительные способности владеть искусством анализа проблем и принятия решений по ним отличают руководителей и определяют их "калибр". Анализ коммерческих проблем кроме прочих данных требует от руководителя абстрактного мышления и умения сочетать субъективные оценки с объективными в каждой создавшейся ситуации. Для анализа возникающих коммерческих проблем руководитель должен располагать всей необходимой информацией, а также соответствующими статистическими данными. Кроме того, он должен владеть количественными методами анализа и иметь определенные познания в области наук о человеке и его поведении: психологии, социологии и др.

Прежде чем принять решение по любой коммерческой проблеме, руководитель должен быть твердо уверен, что проблема действительно существует, затем он должен четко определить, в чем суть возникшей проблемы. При этом часто симптом проблемы принимается за саму проблему. Так, например, коммерческий директор может считать проблемой снижение объема грузовых перевозок в течение одного или даже двух лет. Фактически же снижение объема перевозок не проблема, а симптом проблемы. Реальной проблемой здесь, вероятно, является комбинация недостатков и упущений в коммерческой работе: плохая реклама, не соответствующий данному рынку уровень цен, плохое обслуживание клиентуры и др. Все эти сопутствующие обстоятельства должны быть четко обозначены,, для того чтобы определить основную проблему. После того как основная проблема определена, она должна быть сформулирована в виде вопроса, на который можно дать ответ. При этом вопрос должен быть конкретным, а не в виде общих рассуждений. Нельзя ставить вопрос, например, так: "Что авиакомпания может сделать дня увеличения объема перевозок?" Лучше, по-видимому, вопрос сформулировать следующим образом: "В чем недостаток нашей коммерческой политики на данном рынке?" Такая постановка вопроса позволит лучше проанализировать, в чем суть проблемы, и затем найти ее решение.

Процесс принятия решения состоит в выборе наилучшего способа действия. В процессе решения по коммерческим проблемам рынка можно выделить следующие пять ступеней: анализ ситуации и определение проблемы; определение оптимальных направлений действия; определение основных факторов и сопутствующих проблем, влияющих на главную проблему; анализ факторов и решение сопутствующих проблем для определения альтернатив; принятие окончательного решения, т.е. выбор лучшей из альтернатив.

При принятии решения по коммерческим проблемам априорно принимается, что как руководители всех степеней, так и исполнители хорошо знают свое дело, производственные возможности своей авиакомпании, рынок, на который они работают, а также внешнее окружение рынка, которое может влиять на принятие решения.

Первой ступенью в процессе принятия решения является анализ ситуации и определение проблемы. Учитывая динамику рыночной системы и быстро изменяющиеся рыночные ситуации, особенностью принятия коммерческого решения является необходимость быстроты принятия решения. При этом может оказаться, что располагаемой информации для окончательного решения недостаточно, вместе с тем рыночная ситуация требует незамедлительного принятия решения. Иногда необходимая информация поступает уже после принятия решения. В таком случае, принимая коммерческое решение, руководитель вначале не будет знать, принято ли лучшее из возможных решений (даже когда решение уже исполнено и дало свои результаты). Даже в случаях хороших результатов руководитель должен всегда иметь в виду, что альтернативные решения могли бы оказаться лучше.

Второй ступенью в принятии коммерческого решения является определение альтернативных путей, которые кажутся наиболее целесообразными в данных обстоятельствах. Например, в решении проблемы увеличения объема грузовых перевозок могут быть три альтернативы:

расширение сети грузовых агентов;

установление дополнительных пунктов консолидации грузов;

открытие собственных экспедиторских авиакомпаний, с помощью которых можно было бы производить транспортировку грузов "от двери до двери".

В результате анализа альтернатив коммерческий руководитель должен определить, какая из них будет наилучшей. При этом число альтернатив может быть сужено до двух, например: "увеличить или нет число грузовых агентов?".

На третьей и четвертой ступенях принятия коммерческих решений должны быть определены основные факторы и сопутствующие проблемы. Они должны быть проанализированы, и в каждом случае должно быть принято решение. Такое промежуточное решение, принятое по каждой сопутствующей проблеме или "подпроблеме", окажет влияние на принятие основного решения по коммерческой проблеме в целом. Так, в нашем примере с проблемой увеличения объема грузовых перевозок до принятия основного коммерческого решения должен быть получен ответ на следующие вопросы: Достаточен ли спрос на грузовые перевозки в данном регионе? С точки зрения данного рынка, нельзя ли расширить продажу грузовых перевозок по существующим каналам авиакомпании? Какой объем грузов авиакомпания сможет перевезти при существующей частоте рейсов? Каких агентов целесообразно назначить для продажи грузовых перевозок? Какую тарифную политику проводить в отношении агентов (платить им нормальные комиссионные, сверхкомиссионные, предоставлять скидки, льготы, какую поощрительную Систему применять)? Разрешат ли авиационные власти данной страны заключить соглашения с агентами? Как к этому отнесется авиакомпания -- генагент в данной стране? Каков ожидаемый экономический эффект от предлагаемых мероприятий?

До принятия основного решения по коммерческой проблеме в целом должны быть проанализированы все сопутствующие проблемы и получен ответ на каждый из поставленных вопросов. Если хоть один из них будет упущен, общее решение может оказаться неправильным. При этом необходимо учитывать важность каждой из "подпроблем", а не просто суммировать все "за" и "против" по каждому из вопросов и определять итоговый результат.

Последней ступенью является принятие основного решения по коммерческой проблеме в целом, которая предполагает выбор наилучшего образа действия в свете анализа сопутствующих проблем и выбора альтернатив. Таким образом, определение проблемы и принятие решения является основой руководства коммерческой деятельностью авиакомпании.

Конечной стадией управления является анализ коммерческой деятельности и оценка результатов работы авиакомпании. В ходе анализа определяется, достигнуты ли намеченные «цели, решены ли поставленные задачи и выполнены ли все планы. В оценке результатов можно определить основные сферы приложения усилий руководителя:

руководителю необходимо проанализировать понесенные авиакомпанией расходы по освоению различных рынков и сравнить их с доходами, полученными с каждого из этих рынков, с тем, чтобы в дальнейшем перераспределить бюджет с целью вложения средств в более прибыльные рынки;

дать оценку деятельности всех отделений по продаже перевозок и распространить опыт лучших на всю авиакомпанию;

оценить эффективность рекламной кампании, проводимой как самой авиакомпанией, так и совместно с агентами;

оценить эффективность работы посредников (агентов) авиакомпании (их объем продажи, перечисление выручки, объем пассажирских и грузовых перевозок, отношения с клиентурой с точки зрения репутации авиакомпании) и соответствующим образом пересмотреть систему комиссионных вознаграждений.

Таким образом, руководитель должен уметь принимать решения, за которые он несет персональную ответственность, и оценивать результаты своей деятельности и коммерческой деятельности руководимой им авиакомпании в целом. Это умение .особенно важно в управлении рыночной системой капиталистических авиакомпаний, где неправильные решения могут привести к финансовому краху авиакомпании. Способность руководителя в управлении рыночной системой определяемся не только его умением управлять внутренней системой авиакомпании, но и его способностью творчески влиять на внешнюю среду, что определяется его умением:

приспособиться к изменяющимся внешним условиям окружающей рынок среды;

предсказать направление и глубину этих изменений;

использовать все управляемые переменные внешней среды для приспособления к изменяющимся внешним условиям рынка.

2. Договорно-правовые аспекты в коммерческой деятельности

Международная организация гражданской авиации ИКАО

Основными задачами Международной организации гражданской авиации, сформулированными в преамбуле Чикагской конвенции 1944 года, на основании которой была создана ИКАО, являются определение принципов и принятие договаривающимися государствами мер, «чтобы международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и упорядоченным образом и чтобы международные воздушные сообщения могли устанавливаться на основе равенства возможностей и осуществляться рационально и экономично». ИКАО является постоянным международным органом, осуществляющим на практике эти принципы.

Чикагская конвенция 1944 года установила привилегии и ограничения для всех договаривающихся государств, обеспечила принятие международных стандартов и рекомендуемой практики, отрегулировала вопросы аэронавигации, рекомендовала устанавливать навигационные средства и оборудование и предлагала содействовать воздушным перевозкам посредством ограничения таможенных и иммиграционных формальностей. Конвенция признала принцип, согласно которому каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом над воздушным пространством над своей территорией и предусматривала, что никакое регулярное международное воздушное сообщение не может осуществляться над территорией договаривающегося государства без его предварительного согласия.

Целями и задачами ИКАО являются разработка принципов и методов международной аэронавигации и содействие планированию и развитию международного воздушного транспорта, с тем чтобы; а) обеспечить безопасное и упорядоченное развитие международной гражданской авиации во всем мире; б) поощрять искусство конструирования и эксплуатации воздушных судов в мирных целях; в) поощрять развитие воздушных трасс, аэропортов и аэронавигационных средств международной гражданской авиации; г) удовлетворять потребности народов мира в безопасном, регулярном, эффективном и экономичном воздушном транспорте; д) предотвращать экономические потери, вызванные неразумной конкуренцией; е) обеспечивать полное уважение прав договаривающихся государств и справедливые для каждого договаривающегося государства возможности использовать авиапредприятия, занятые международным воздушным сообщением; ж) избегать дискриминации в отношении договаривающихся государств; з) способствовать безопасности полетов в международной аэронавигации; и) оказывать общее содействие развитию международной гражданской аэронавтики во всех ее аспектах.

ИКАО имеет полномочный представительный орган -- Ассамблею и руководящий орган -- Совет. Ассамблея собирается один раз в три года и образует Техническую, Экономическую, Юридическую и Административную комиссии, которые работают в течение созыва Ассамблеи. Каждое договаривающееся государство имеет право на один голос, и решения Ассамблеи принимаются большинством поданных голосов, если иное не предусмотрено Конвенцией. Сессия Ассамблеи детально рассматривает проведенную со времени предыдущей сессии ИКАО работу в технической, экономической, юридической областях, а также в области технической помощи и дает руководящие указания другим органам ИКАО относительно их будущей деятельности. Совет является постоянным органом, ответственным перед Ассамблеей и состоящим из 33 договаривающихся государств, избираемых Ассамблеей на трехлетний период. При выборах в Совет обеспечивается надлежащее представительство трех категорий государств: 1) государств, играющих ведущую роль в воздушном транспорте; о) государств, которые вносят наибольший вклад в предоставление средств и обслуживание для международной гражданской авиации; 3) государств, не включенных в первые две категории, назначение которых обеспечивает представительство в Совете всех основных географических районов мира.

В составе Совета образованы Аэронавигационная комиссия, Авиатранспортный комитет, Комитет по совместной поддержке, финансовый комитет и Комитет по незаконному вмешательству, которые обеспечивают постоянное руководство деятельностью ИКАО. Одной из основных функций Совета является принятие международных стандартов и рекомендуемой практики и оформление их в качестве Приложений к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации. Совет может выступать в качестве арбитра между договаривающимися государствами по вопросам, касающимся авиации и применения Конвенции; он может расследовать любую ситуацию, при которой могут возникать препятствия для развития международной аэронавигации, и предпринимать такие действия, которые могут оказаться необходимыми для обеспечения безопасности и регулярности эксплуатации международного воздушного транспорта.

Одним из направлений деятельности ИКАО является оказание технической помощи в оснащении аэропортов и аэронавигационного оборудования, в том числе и решение проблем в области связи, управления воздушным движением, поиска и спасания, метеорологического обеспечения аэродромов, службы аэронавигационной информации, предоставления аэронавигационных карт, выдачи свидетельств авиационному персоналу и подготовки персонала. Техническая помощь и совместное финансирование относятся к числу других возможных путей решения трудностей, возникающих при осуществлении аэронавигационных планов.

Этой деятельностью руководит Совет ИКАО. Он в числе прочего учредил группы экспертов по различным направлениям деятельности, Задачей которых является выработка рекомендаций по решению проблем международного воздушного транспорта. В частности, ИКАО сталкивается с определенными трудностями, связанными с решением этих проблем. Проблемы можно подразделить на три основные группы: 1) проблемы организационного и управленческого характера в рамках руководящих органов гражданской авиации; 2) те, которые являются следствием недостатка подготовленных специалистов, отвечающих за установку, эксплуатацию и управление средствами и обслуживанием; 3) те, которые связаны с нехваткой средств для строительства и модернизации аэропортов, закупки оборудования и запасных частей, а также для выплаты зарплаты и создания нормальных рабочих условий. Зачастую эти трудности взаимосвязаны, поскольку нехватку персонала можно объяснить отсутствием средств, а отсутствие средств -- недооценкой значения и пользы гражданской авиации для страны.

Основой всей деятельности ИКАО является разработка и внедрение в практику государств стандартов и рекомендуемой практики, которые изложены в 18 Приложениях к Конвенции о международной гражданской авиации. Вот эти Приложения:

Приложение 1. Выдача свидетельств авиационному персоналу. Выдача свидетельств членам летных экипажей, диспетчерам воздушного движения и специалистам по обслуживанию воздушных судов.

Приложение 2. Правила полетов. Правила, относящиеся к выполнению визуальных полетов и полетов по приборам.

Приложение 3. Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации. Предоставление метеорологического обслуживания для международной аэронавигации и сообщение результатов метеорологических наблюдений с борта воздушного судна.

Приложение 4, Аэронавигационные карты. Технические требования к составлению аэронавигационных карт для использования в международной авиации.

Приложение 5. Единицы измерения, подлежащие использованию в воздушных и наземных операциях. Система единиц измерения, подлежащая использованию в воздушных и наземных операциях.

Приложение 6. Эксплуатация воздушных судов. Технические требования, которые при аналогичных условиях эксплуатации повсюду в мире обеспечат уровень безопасности не ниже предписанного минимума. Приложение состоит из трех частей:

Часть I. Международный коммерческий воздушный транспорт.

Часть II. Международная авиация общего назначения. Самолеты .

Часть Ш. Международные полеты -- вертолеты.

Приложение 7. Национальные и регистрационные знаки воздушных судов. Требования к регистрации и определению принадлежности воздушных судов.

Приложение 8. Летная годность воздушных судов. Выдача удостоверений и проверка воздушных судов в соответствии с единообразными процедурами.

Приложение 9. Упрощение формальностей. Технические требования в отношении беспрепятственного прибытия и отбытия воздушных судов, пассажиров, груза и других предметов в международных аэропортах.

Приложение 10. Авиационная электросвязь. Стандартизация оборудования и систем связи и правил связи.

Приложение 11. Обслуживание воздушного движения. Организация и эксплуатация служб управления воздушным движением, полетно-информационного обслуживания и аварийного оповещения.

Приложение 12. Поиск и спасание. Организация и эксплуатация средств и служб, предназначенных для поиска и спасания.

Приложение 13. Расследование авиационных происшествий. Единообразие при уведомлении, расследовании и представлении данных об авиационных происшествиях.

Приложение 14. Аэродромы. Технические требования к проектированию и эксплуатации аэродромов и вертодромов.

Приложение 15. Служба аэронавигационной информации. Методы сбора и распространения аэронавигационной информации, необходимой для производства полетов.

Приложение 16. Охрана окружающей среды. Технические требования к сертификации воздушных судов по шуму, контроль за уровнем шума и единицы измерения степени шумности при планировании использования земельных участков и эмиссия авиационных двигателей.

Приложение 17. Безопасность. Защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. Технические требования в области защиты международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства.

Приложение 18. Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху. Технические требования к маркировке, упаковке и транспортировке опасных грузов.

Даже простое перечисление Приложений характеризует направления деятельности ИКАО. Все Приложения, за исключением Приложения 9, относятся к компетенции Аэронавигационной комиссии. Приложение 9, а также все вопросы экономического регулирования международного воздушного транспорта относятся к сфере деятельности Авиатранспортного комитета. Последний образует следующие группы экспертов (ГРЭК): по механизму установления авиатарифов, по регламентации воздушных перевозок, по определению стоимости маршрутного оборудования, по статистике. В Авиатранспортный комитет входят представители 33 государств, являющихся членами Совета ИКАО.

Постоянным рабочим органом ИКАО является Секретариат, возглавляемый Генеральным секретарем. Секретариат обеспечивает работу Ассамблеи, Совета и их постоянных и временных органов. Организационно Секретариат состоит из пяти управлений (бюро): Аэронавигационного, Административного, Авиатранспортного, Юридического и Технической помощи . Каждое из управлений состоит из отделов и секций.

Всеми вопросами деятельности воздушного транспорта занимается Авиатранспортное управление, которое состоит из двух отделов: 1) Экономико-статистический отдел; 2) Отдел совместного финансирования и эксплуатации оборудования. Первый состоит из четырех секций: авиационных тарифов, экономической политики, авиатранспортных исследований, статистики. Отдел совместного финансирования и эксплуатации оборудования состоит из трех секций: упрощения формальностей, совместного финансирования, управления аэропортами и эксплуатацией маршрутного оборудования.

Деятельность Авиатранспортного управления направлена на решение многих вопросов, в частности:

-- проведение аналитических исследований и подготовку обзоров по различным экономическим проблемам воздушного транспорта, в том числе составление прогнозов будущего развития воздушных перевозок на мировом и региональном уровнях;

-- разработку и/или обновление инструктивных материалов и другой информации в области авиатарифов и сборов за пользование аэропортовыми и аэронавигационными средствами, прогнозирования, регламентации международных воздушных перевозок (как регулярных, так и нерегулярных), статистики, упрощения формальностей, совместного финансирования;

-- обеспечение комплекса работ, связанных с подготовкой и проведением авиатранспортных конференций, специализированных и зональных совещаний, неофициальных региональных семинаров и курсов;

Ї разработку и оказание помощи в применении Договаривающимися государствами положений Приложения 9 к Чикагской конвенции (упрощение формальностей при международных воздушных перевозках);

--- проведение действий по выполнению Датского и Исландского соглашений 1956 года о совместном финансировании аэронавигационного оборудования для полетов над Атлантическим океаном;

-- взаимодействие с ООН и другими соответствующими организациями, включая региональные органы гражданской авиации, по всем вопросам в области воздушного транспорта и др.

Процессы, происходящие в последние годы в воздушном транспорте как в одной из отраслей мировой экономики, дальнейшее обострение противоречий мирового хозяйствования, которое находит свое выражение а повторяющихся экономических и энергетических кризисах и осложняет финансовое положение авиакомпаний, проведение рядом стран политики, представляющей реальную угрозу экономической стабильности международного воздушного транспорта, ставят ИКАО перед необходимостью расстановки несколько иных акцентов в своей деятельности, требующей уделять все большее внимание вопросам экономического регулирования.

Как мы уже отмечали, раньше ИКАО практически не занималась экономическими проблемами развития международного воздушного транспорта. Этими вопросами занималась в основном ИАТА. а также другие международные организации. Однако в конце 1970-х годов в связи с прекращением ценорегулирующей деятельности ИАТА и ухудшением экономического положения авиакомпаний ИКАО была вынуждена заняться вопросами экономического регулирования на межправительственном уровне. Этим вопросам были посвящены три специальных авиатранспортных конференции (1977, 1980, 1985 годы), а в апреле 1992 года ИКАО был проведен Всемирный авиатранспортный коллоквиум, посвященный рассмотрению исключительно экономических и политических проблем, связанных с развитием будущего регулирования мирового воздушного транспорта. В 1994 году ИКАО провела четвертую авиатранспортную конференцию, специально для выработки решений по вопросам нового экономического регулирования деятельности международного воздушного транспорта.

Упрощение формальностей при международных воздушных перевозках. Необходимость в упрощении формальностей при международных воздушных перевозках, т. е. устранение барьеров на пути свободного, оперативного и беспрепятственного следования воздушного судна, его пассажиров, членов экипажа, багажа, груза и почты через государственные границы была очевидна с самого начала существования ИКАО. Это обусловлено скоростью воздушных путешествий. Например, если таможенные, иммиграционные, медицинские и другие формальности занимают один час в начальном и конечном пунктах шестичасового трансокеанского рейса, общая длительность перелета возрастает на 33%.

Кроме этого стоимость воздушного судна диктует необходимость сокращения непроизводственного времени его пребывания на земле. Новые требования к безопасности воздушного транспорта и к пресечению незаконного оборота наркотиков по воздуху обусловили введение дополнительных форм пограничного контроля, увеличив, таким образом, сложность поиска новых путей быстрого и эффективного обслуживания воздушных судов и обработки их грузов.

В связи с этим в течение ряда лет ИКАО занималась разработкой комплексной программы упрощения формальностей, нашедшей отражение в международных стандартах и рекомендуемой практике Приложения 9 к Конвенции, соответствующих резолюциях Ассамблеи, а также в рекомендациях и заявлениях Совета и специализированных совещаний по упрощению формальностей. Программа упрощения формальностей нацелена на:

- упразднение излишних требований к документации;

- упрощение и стандартизацию форм перевозочных документов;

- обеспечение минимума формальностей в международных аэропортах;

- упрощение процедур обработки и проверки и т.д. В этом контексте программа касается таких вопросов, как упрощение визовых формальностей и процедуры въезда, прежде всего для лиц, въезжающих на ограниченный период времени, разработка машиносчитываемых паспортов и виз, ускорение обработки и досмотра грузов, почты и багажа.

- устранение, насколько возможно, требований к документации или проверке в части, касающейся транзитного сообщения и т. д.

ИКАО уделяет пристальное внимание деятельности национальных комитетов по упрощению формальностей при международных воздушных перевозках, что является оптимальным средством достижения прогресса в этой области. Большинство государств -- членов ИКАО, в том числе Россия, создали такие комитеты, включающие обычно представителей администраций гражданской авиации, таможенной и иммиграционной служб, органов безопасности, контроля за наркотическими средствами, учреждений, занимающихся вопросами сельского хозяйства, здравоохранения и туризма, а также представителей авиакомпаний с тем, чтобы предпринять все необходимые действия по выполнению положений Приложения 9 в пределах своих территорий. В ряду случаев между государствами сложились отношения тесного сотрудничества, достигнутые как посредством региональных совещаний, так и иным образом, что привело к существенному упрощению пограничных формальностей в воздушном сообщении между ними.

Помимо сокращения числа процедурных формальностей усилия ИКАО были направлены на создание для пассажиров, их багажа и авиагрузов надлежащих условий в зданиях аэропортов и оснащение их необходимыми средствами и службами. Особое внимание уделялось улучшению условий для престарелых и инвалидов. Непрекращающийся рост объема воздушных перевозок поставил администрации аэропортов перед необходимостью регулярно заниматься вопросами обновления аэропортовых средств и служб. При планировании реорганизации существующих зданий или сооружения новых необходимо как можно раньше, еще до разработки проекта на бумаге, установить тесные отношения координации и сотрудничества между планирующей стороной и пользователем. Предпосылками быстрого прохождения пассажиров и грузов через контрольно-пропускные пункты служат надлежащие меры по организации транспортного потока в аэропорту и достаточное число пунктов проверки, мест доставки багажа, средств и оборудования для обработки грузов и т.д.

Экономические аспекты эксплуатации аэропортового и маршрутного оборудования. Политика ИКАО по экономическим аспектам эксплуатации аэропортов и маршрутного оборудования, изложенная в ст. 15 Чикагской конвенции, получила дальнейшее развитие в заявлениях Совета ИКАО договаривающимся государствам относительно аэропортовых сборов и сборов за пользование маршрутным аэронавигационным оборудованием. Эти заявления периодически пересматриваются и обновляются с учетом изменяющихся обстоятельств,

Общей экономической ситуации, касающейся аэропортов и маршрутного оборудования, предоставляемых для использования международной гражданской авиацией, уделяется постоянное внимание. По отдельным вопросам проводятся специальные исследования, осуществляется подготовка инструктивных материалов, поскольку определенные аспекты требуют более серьезного изучения. Проведенные исследования касались таких вопросов, как повышение навигационных доходов в международных аэропортах, экономическая эффективность и степень использования аэропортов, а также маршрутного оборудования, предоставляемого для международного воздушного транспорта.

Кроме руководящих принципов по вопросам общей ситуации в этой области государствам представляются различные рекомендации по управлению аэропортами, средствами и службами по маршруту на основе публикации различных руководств, включая Руководство по экономике аэропортов, которое содержит руководящие принципы по таким вопросам, как организационные структуры аэропортов, системы финансового контроля и отчетности, взимание сборов, повышение доходов аэропортов из неавиационных источников и финансирование инфраструктуры аэропортов. Были разработаны руководящие принципы, касающиеся финансовых, административных и других организационных аспектов международных средств и служб, первый вариант которых содержится в дополнении «В» к введению к «Аэронавигационному плану для Европейского региона». Помощь в вопросах экономики и управления аэропортами, средствами и службами на маршруте также предоставляется в рамках специальной программы региональных семинаров, которые дают государствам возможность получать рекомендации и свободно обмениваться мнениями и информацией по административно-экономическим аспектам эксплуатации аэропортов и маршрутного оборудования.

Наша страна участвует в работе ИКАО уже более 30 лет. 10 октября 1970 года вышло постановление СМ СССР № 836-284 «О вступлении СССР в ИКАО». Российская Федерация является правопреемником СССР в ИКАО. В практику гражданской авиации нашей страны со времени вступления в эту организацию внедрено большое количество стандартов и рекомендаций ИКАО.

Наибольший практический интерес представляют актуальные проблемы гражданской авиации, на решение которых направлена деятельность ИКАО. Среди них наиболее серьезной является проблема незаконного вмешательства, которая представляет существенную угрозу безопасности международной гражданской авиации. На протяжении последних 25 лет гражданская авиация является мишенью террористических актов, создающих угрозу безопасности полетов и жизни авиапассажиров. ИКАО выступила с рядом инициатив по совершенствованию мер обеспечения авиационной безопасности во всем мире. Так, в феврале 1991 года дипломатическая конференция приняла международную конвенцию о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения. Был создан новый механизм оказания финансовой, технической и материальной помощи государствам в области авиационной безопасности. С помощью него в настоящее время уже оказывается помощь 73 государствам. Еще одной важной задачей, над которой работает ИКАО в этой области, является разработка всеобъемлющего руководства по безопасности, которым будут пользоваться эксперты государств -- членов ИКАО.

Второй проблемой, стоящей перед ИКАО и ее членами, является проблема человеческого фактора и безопасности полетов. Сегодня по вине человека происходит примерно 75% всех авиационных происшествий. Для дальнейшего повышения безопасности полетов отрасль должна активизировать свою деятельность в области человеческого фактора с целью достижения существенных результатов.

Третьей проблемой, важность которой возрастает с каждым днем, является проблема окружающей среды, которая включает в себя вопросы уменьшения авиационного шума и сокращения вредной эмиссии двигателей. ИКАО достигла заключения всеобъемлющего глобального соглашения о снятии с эксплуатации воздушных судов, сертифицированных по шуму в соответствии с главой 2 Приложения 16 к Чикагской конвенции на специальной сессии Ассамблеи ИКАО, состоявшейся в октябре 1991 года. Эксплуатация этих судов не разрешена после апреля 2002 года.

Следующая проблема, над которой работает ИКАО, связана с вопросами регламентации воздушных перевозок и происходящими изменениями в коммерческой области, в том числе с изменениями в экономическом законодательстве. Специально по этим вопросам в апреле 1992 года был созван Всемирный коллоквиум ИКАО по воздушному транспорту на тему «Перспектива регулирования международных воздушных перевозок». Весьма серьезной проблемой является перегруженность аэропортов и воздушного пространства в зонах аэропортов. ИКАО считает, что решать эту проблему можно только комплексно, объединением усилий экономического, технического и эксплуатационного характера. В частности, ИКАО разработала перечень из 35 мероприятий, включенных в программу технической реконструкции и переоснащения аэропортов, для частичного решения проблемы перегруженности. Прямое отношение к решению этой проблемы имеют и меры по упрощению формальностей, разрабатывающиеся в рамках ИКАО, ИАТА и ААСИ; внедрение спутниковой связи, переход с системы посадки по приборам (ИЛС) к микроволновой системе посадки (MЛC), бортовой системе предупреждения столкновений и другие. Также разрабатываются такие новые технологии оборудования аэропортов и воздушных судов, как компьютеризация и автоматизация производственных процессов, машинносчитываемая перевозочная документация и паспорта.

Перечисленные ранее и другие проблемы развития международного воздушного транспорта, над которыми работает ИКАО, в свою очередь требуют решения юридических проблем, в частности, правового регламентирования. Международное воздушное право и правовое регламентирование деятельности гражданской авиации в целом является неотъемлемым элементом сложных экономических и социальных взаимоотношений, возникающих в области воздушного транспорта. ИКАО работает над разработкой таких правовых механизмов, в частности, над усовершенствованием «Варшавской системы», регламентирующей международные воздушные перевозки, и др.

Решение всех названных проблем связано со значительными финансовыми и людскими ресурсами, которые имеют большое значение, особенно для развивающихся стран и стран, осуществляющих переход на рыночную экономику. Это касается вопросов, связанных с обновлением парка воздушных судов и инвестированием аэропортов, средств и служб аэронавигации.

Международный совет ассоциаций аэропортов

(ААСИ)

До середины 1991 года основной организацией, связанной с деятельностью международных аэропортов, являлась Международная организация гражданских аэропортов (ИКАА). В 1991 году было принято решение об объединении ИКАА с координационным советом аэропортовых ассоциаций (ААСС) и создании Международного совета ассоциаций аэропортов (ААСИ). С 1993 года эта организация носит название Международный совет аэропортов.

Международный аэропорт Шереметьево, а также ряд других аэропортов России и СНГ являются членами ААСИ.

ААСИ является некоммерческой (неприбыльной) организацией, на которую распространяются законы и правила страны регистрации (Швейцарии). Руководящим органом ААСИ является Совет, состоящий из Президента и 22 членов. В состав ААСИ входят 6 региональных секций и 8 рабочих комитетов. Постоянным рабочим органом является штаб-квартира, возглавляемая Генеральным директором.

Основными функциями ААСИ, изложенными в Уставе, являются следующие:

1) расширять и поддерживать сотрудничество и взаимную помощь с гражданскими аэропортами мира;

2) вырабатывать позицию и практические мероприятия аэропортов -- членов ААСИ по вопросам, представляющим общий интерес, и коллективно отстаивать эту позицию в других международных организациях гражданской авиации;

3) вырабатывать концепцию и практические пути сотрудничества между главными составляющими международного сообщества гражданской авиации и воздушного транспорта в целях содействия безопасному, экологически чистому и эффективному функционированию системы воздушного транспорта в интересах авиапассажиров, грузоотправителей, национальной и мировой экономики;

...