Совершенствование состава и структуры работ по эксплуатации автомобильных дорог

Таким образом, можно сделать следующий вывод: в тех странах, которые характеризуются наличием рыночной экономики, высоким уровнем производительности труда и уровнем потребления ВВП на душу населения, где государством гарантируется высокий уровень социальной защиты, где велика средняя продолжительность жизни и наблюдается высокое качество медицинского обслуживания и образования, ГЧП используется чаще в отраслях здравоохранения и образования, что продиктовано политикой государства.

В других развитых странах (Австрия, Бельгия, Дания, Австралия, Израиль, Ирландия, Финляндия, Испания, Португалия, Греция, Южная Корея, Сингапур) на 1-м месте по числу использования ГЧП находится отрасль, связанная со строительством и реконструкцией автодороги (93 проекта), а за ней уже следуют с весьма значительным отрывом здравоохранение (29 проектов), образование (23 проекта) и средства размещения (22 проекта).

Таким образом, существует корреляция между уровнем развития страны и отраслью, которая выбирается для привлечения в нее инвестиций с помощью ГЧП. В связи с высоким уровнем социально-экономического развития стран "Большой семерки" и других развитых стран приоритетность отраслей здравоохранения и образования обусловлена также политикой этих государств и их социально-экономическим развитием.

Напротив, в развивающихся странах и странах с переходной экономикой указанные отрасли (за исключением автодороги) не будут приоритетными. Учитывая более низкий уровень экономического развития в этих странах, на 1 -е место по приоритетности привлечения инвестиций с помощью ГЧП должна выйти транспортная инфраструктура, а именно строительство и реконструкция автодороги, портов, железных дорог и др.

Так, в странах с переходной экономикой (37 из 915 проектов) - страны Центральной и Восточной Европы (Болгария, Чехия, Венгрия, Хорватия, Польша, Румыния); страны Балтии (Латвия); страны СНГ (Украина), отрасли "Здравоохранение" и "Образование" находятся уже далеко не на 1-м месте по применению ГЧП - лидируют автодороги, строительство мостов и тоннелей, легкого наземного метро, аэропортов. В странах с переходной экономикой им уделяется внимание в первую очередь, в них вкладываются средства.

В развивающихся странах (22 из 915 проектов) - Индия, Бразилия, Чили, Гонконг, Мексика, Саудовская Аравия, Объединенные Арабские Эмираты, как и в предыдущей группе стран на 1-м месте по количеству ГЧП находятся автодороги, на 2-м месте - аэропорты, тюрьмы и водоочистные сооружения. Такое распределение отражает в первую очередь заинтересованность стран в развитии этих отраслей (индивидуальных для каждого типа стран), так как ГЧП позволяет привлечь инвестиции частного сектора, снизить затраты государственного сектора, распределить риски между партнерами.

В ряде восточноевропейских стран в конце 1990 - начале 2000-х годов в связи с подготовкой к вступлению в ЕС в отраслях транспортной инфраструктуры и в городском хозяйстве стали активно использоваться методы ГЧП. Проекты по привлечению частных инвестиций в расширение сети автомагистралей, модернизации портов и аэропортов реализуются на основе структурного содействия со стороны ЕС[87].

Причем конкретный опыт оказался неоднозначным: наряду с успешными имелись и случаи проблемных, не всегда удачных решений.

Пример эффективного проекта ГЧП - расширение и модернизация международного аэропорта в Варшаве. Более 85% пассажиров международных авиарейсов пользовались именно варшавским аэропортом, что требовало в относительно короткие сроки обеспечить увеличение пассажирского и грузового оборота аэропорта почти вдвое. Без привлечения частного капитала и ноу-хау реализовать такой проект было бы невозможно.

По результатам открытого европейского конкурса в качестве частного партнера проекта выступила германская фирма "Хохтиф АГ", разработавшая специальную модель финансирования ГЧП для аэропортов стран Центральной и Восточной Европы. Был сформирован консорциум (генеральный подрядчик - "Хохтиф эйрпорт ГмБХ"), в который на правах партнеров вошли малые и средние предприятия Польши и Германии. Частное финансирование обеспечивал консорциум банков, возглавляемый АО "Ситибанк". Получателем кредитов и государственным партнером проекта выступало агентство "Польские аэропорты PPL".

Стоимость проекта составила 153,4 млн. евро, до 80% его финансирования (по модели cash-flow) пришлось на частную сторону. Государственная польская авиакомпания LOT была включена в частное кредитное соглашение об обеспечении гарантий и в соглашение об использовании аэропорта. Успешное завершение работ способствовало тому, что в дальнейшем генеральный подрядчик принял участие в проектах реконструкции на принципах ГЧП аэропортов городов Дюссельдорфа, Гамбурга и Сиднея.

Нередкими являются примеры неэффективных проектов ГЧП из-за просчетов со стороны государства.

Так, в Чехии был реализован проблемный инфраструктурный проект. Привлечение частных инвестиций в этой стране осуществляется по британской модели частной финансовой инициативы (PFI). Чешский опыт свидетельствует о потенциальной опасности рисков и проблем, с которыми сталкивается недостаточно опытный и плохо подготовившийся государственный партнер. Для сооружения отрезка стратегически важного автобана D47 протяженностью 80 км зарубежный частный разработчик предложил на первый взгляд привлекательный проект и получил подряд практически без конкурса.

Команда государственного партнера, не имея достаточного опыта ГЧП, не смогла адекватно оценить намерения частного подрядчика, который, как показала практика, не очень-то и стремился реализовать проект. Предложенная им структура финансирования, в конечном счете, сводилась к перекладыванию всех рисков на государство. В итоге чешское правительство вынуждено было расторгнуть проект и выплатить значительную неустойку.

Удачной моделью эффективного сочетания интересов публичного и частного партнеров признан проект по реконструкции крупнейшего аэропорта Германии во Франкфурте-на-Майне. Проект предполагал предварительную стадию приватизации - эмиссию акций, 29% которых были проданы на фондовой бирже (аналог "народных IPO"). Держателями остальных акций стали земля Гессен (32,1%), город Франкфурт (20,5%) и государство (18,4%). Сформированное таким образом АО "Фрапорт" намеренно сохранило контроль публичных инвесторов. При этом АО является частным акционером других германских аэропортов, т.е. частная сторона партнерств в них представлена структурой с преимущественно государственным участием.

В настоящее время бюджетное финансирование развития транспортной инфраструктуры осуществляется двумя путями: во-первых, напрямую - для крупных проектов (по реконструкции автобанов и аэропортов); во-вторых, опосредованно - через государственный фонд развития инфраструктуры.

Основные проблемы в сфере широкого привлечения частного бизнеса

ГЧП потенциально могут сыграть важную роль в обновлении инфраструктуры, стимулировании экономического роста отдельных регионов. В то же время ГЧП по своей природе является очень сложной и комплексной системой, которая вовлекает много участников, ресурсов и затрагивает интересы многих субъектов. Именно поэтому принципы и механизмы ГЧП должны быть более детально урегулированы на законодательном уровне.

Существует ряд неурегулированных проблемных вопросов в законодательном обеспечении государственно-частного партнерства, которые не позволяют в полной мере реализовать их потенциал.

Действующая законодательная база требует значительных корректив:

§ необходимо определение понятия и классификации ГЧП;

§ конкретизация и четкое разграничение полномочие и компетенции органов государственной власти и местного самоуправления в сфере ГЧП;

§ часть полномочий органов государственной власти целесообразно закрепить за специализированным учреждением по ГЧП (используя опыт других стран);

§ разработка понятных и прозрачных механизмов привлечения частного партнера на конкурсной основе в конкретный проект ГЧП;

§ необходимо урегулирование соотношение концессионного законодательства с другими актами законодательства

§ доработка требований в отношении критериев конкурса, учитывающие уникальность концессионных проектов и многообразие форм и условий реализации концессионных соглашений, является целесообразным его расширить, закрепить возможность использования и иных критериев;

§ изменение технических требований и процедуры Государственной экспертизы инженерных проектов скоростных автодорог;

§ доработка правовых форм реализации ГЧП, создающих правовые гарантии прав и интересов, как государства, так и частных инвесторов;

§ разработка конкретных организационных, договорных форм, налоговых условий (включая специальных налоговых режимов), специальных правовых режимов для имущества.

Одним из основных вопросов со стороны потенциальных инвесторов и международных финансовых институтов является вопрос о надежности бюджетных механизмов обеспечения финансовых обязательств кон цедента.

Учитывая длительные сроки концессии, которые могут составлять до 30 и более лет, инвестор должен быть уверен в исполнении бюджетных обязательств на протяжении всего жизненного цикла проекта по предоставлению кон цедентом гарантий в отношении рисков спроса.

По общему правилу частные инвесторы готовы вкладывать средства в рамках ГЧП только при гарантии прибыльности проекта или иных основаниях уверенности в благоприятном с финансовой точки зрения исходе проекта. Это должны понимать органы государственной власти, планирующие осуществлять проекты ГЧП, чтобы четко определять мотивации бизнеса и выстраивать собственные действия по привлечению инвестиций.

На уровне государственных органов сильна уверенность, что стоит только объявить о готовности привлекать частные средства в инфраструктурные проекты, и инвесторы «выстроятся в очередь». Современная практика показывает, что далеко не все выглядит столь радужно. В условиях экономики, в которой роль государства достаточно велика, инвесторы отнюдь не готовы вкладывать деньги без существенных гарантий со стороны государства, в том числе и на законодательном уровне.

Рекомендации по формированию условий, обеспечивающих свободный доступ субъектов частного предпринимательства на рынок услуг по строительству, ремонту и эксплуатации автодорог

Є Взаимодействие

При государственно-частном партнерстве, прежде всего, имеется в виду институциональный и организационный альянс между государством и бизнесом, целью которого является реализация общественно значимых проектов в дорожной сфере.

Ключевым моментом этого партнерства является согласование целей и потребностей каждой из сторон.

Совпадение интересов, будет задавать условия и степень доверия на всем пространстве взаимодействия.

С одной стороны, у государства существуют обязательства перед обществом и оно должно нести соответствующие расходы, с другой - частный сектор стремится к извлечению максимальной прибыли от вложенных ресурсов.

Если удастся разрешить это противоречие, то партнерство создает динамику развития, формирует культуру взаимоотношений власти и бизнеса, позитивно влияет на социально-экономическую ситуацию в стране или регионе.

Є Приоритеты и механизм

Стратегическими целями государства при использовании данного механизма являются повышение жизненного уровня населения, устранение структурных ограничений экономического роста, содействие повышению конкурентоспособности, развитию регионов и интеграции в мировую экономику.

Стратегии решения этих задач включают целевые количественные показатели, а также необходимые целевые программы, план мероприятий по реализации указанных стратегий, в том числе при подготовке необходимых нормативно-правовых актов.

Важнейшим фактором успешного развития партнерства в рассматриваемой форме является согласованность действий государственных органов при разработке и реализации проектов.

Разработка законодательства должна идти в рамках конструктивного диалога с бизнес-сообществом. Правила и процедуры, принятые органами власти без согласования с частным сектором, могут оказаться нежизнеспособными или даже затормозить развитие проектов в определенной области.

Невозможно по одним и тем же регламентам строить аэропорты, автомобильные дороги и трубопроводы, осуществлять поставку и эксплуатацию линий электропередачи. Это совершенно разные по своей природе объекты, и их правовое регулирование тоже очень сильно разнится. На начальной стадии освоения новых моделей необходимо проявить очень большую гибкость и внимание в отношении прецедентов успешных проектов (в Великобритании нормативная база, регулирующая контрактные отношения в транспорте, насчитывает многие сотни страниц, что позволяет) наиболее полно учесть большое разнообразие условий функционирования этой сферы.

Є Преимущества и риски партнерских проектов

Партнерство бизнеса и власти позволяет существенно увеличить шансы на успех при реализации крупных проектов.

И государство, и частный сектор должны понять, что инвестиции в инфраструктурные объекты самостоятельно они осуществить не могут.

Объединение ресурсов позволяет не просто реализовывать проект, а выполнять его качественно и в срок, без задержек, что дает возможность повысить привлекательность государственных услуг населению и значительно увеличить эффективность управления инфраструктурой.

Риски, возникающие в результате государственно-частного партнерства можно разделить на несколько группы. Одни риски связаны с работой государственных органов власти, другие - с участием государства как партнера, третьи возникают из самих проектов.

Еще одну группу «подводных камней» представляют возможные протесты населения, общественных и международных организаций.

Негативное влияние на эффективность проекта могут оказать также законодательно закрепленные при государственно-частном партнерстве принципы работы с проектной документацией: представитель бизнеса оказывается фактически «выключенным» из процесса подготовки проекта, а госзаказчик ответственности за ошибки не несет.

Є Применение в Узбекистане

Имеется масштабный потенциал для развития многих форм ГЧП, однако для его практической реализации необходимо решение ряда принципиальных вопросов.

Обеим сторонам партнерских отношений следует четко понимать, что эффективное ГЧП нельзя рассматривать лишь как привлечение дополнительных ресурсов в капиталоемкие проекты властей всех уровней.

Нужно учитывать реальные интересы обеих сторон. Конкретные механизмы партнерств, выработанные мировым опытом, создают основу для взаимовыгодного ответственного распределения правомочий сторон, не ущемляющего интересы каждой из них. Однако возможные преимущества не реализуются сами собой, после принятия соответствующего нормативного пакета. Необходимо разобраться в особенностях узбекской модели взаимодействия государства и бизнеса.

Эффективное партнерство реально только при условии полной ясности и предсказуемости стратегии дальнейшего развития сектора.

Возможны следующие формы предоставления государственной поддержки в рамках реализации проектов ГЧП:

§ финансирование на договорных условиях инвестиционного проекта с оформлением прав собственности, включая финансирование расходов на управление инвестиционным проектом, а также финансирование разработки проектной документации;

§ направление средств в уставные капиталы юридических лиц;

§ предоставление государственных гарантий под инвестиционные проекты, а также иных предусмотренных бюджетным законодательством способов обеспечения обязательств, находящихся в компетенции Правительства. Государственные гарантии предоставляются коммерческим организациям, участвующим в инвестиционном проекте в пользу кредитных организаций, включая кредитные организации с иностранными инвестициями;

§ передача части рисков частному инвестору. Идея ГЧП позволяет грамотно разделять риски между участниками соглашения.

При реализации государственной поддержки частного сектора в условиях ГЧП следует учитывать проблему определения оптимальной доли участия инвестора в прибыли и в общем объеме инвестиций, вне зависимости от отрасли реализации проекта.

Необходимо установить, что:

§ каждый участник проекта самостоятельно устанавливает для себя цели и определяет интересы, в соответствии с которыми он оценивает выгодность проекта (как правило, это прибыль, которую рассчитывает получить участник от вложения инвестиций);

§ разработчик проекта должен по возможности понимать цели и интересы участника и обосновывать выгоду его участия в проекте теми показателями, которые эти цели и интересы отражают лучше. При этом доля участия инвестора в капитальных затратах может составлять от 0 до 100%.

Формирование стимулов для инвестиционной деятельности должно опираться на создание возможностей достижения максимальной рентабельности. Инвесторам необходимы долгосрочные гарантии возврата вложенного капитала. В свою очередь, в обмен на предоставленные правовые гарантии стабильности государство может настаивать на новых формах контроля, на прозрачности отчетности.

В целях привлечения инвесторов в инвестиционных проектах, реализуемых по схеме ГЧП, государство может применять стимулирующие инвестора меры (субсидии, субвенции, прямое возмещение инвестиционных затрат и др.) для обеспечения требуемой инвестору доходности. При этом важно учитывать, что государство, заключая договор с инвестором, руководствуется не только чисто предпринимательскими, "деловыми" мотивами, но и общественными интересами, общественно необходимыми целями, публичной полезностью, которые нередко требуют отступления от рыночных, частноправовых критериев поведения государства.

Для привлечения внебюджетных средств для дорожного строительства необходимо создание соответствующей законодательной базы, которая должна:

§ сформировать правовые основы регулирования вопросов создания и эксплуатации платных автодорог, взаимоотношений инвесторов, владельцев и пользователей этих автодорог, прав и обязанностей государства;

§ создать благоприятный инвестиционный климат для участия частного капитала в дорожном строительстве путем законодательного закрепления гарантий инвесторам, распространения на платные дорожные объекты налогового режима, действующего в отношении других автомобильных дорог общего пользования.

С целью ускорения развития дорожной сети страны в условиях ограниченного бюджетного финансирования необходимо увеличить объем внешних заимствований, направляемых на дорожное хозяйство, и направлять эти средства только на строительство платных дорожных объектов с последующим возвратом этих заемных средств за счет доходов, получаемых от взимания платы за проезд.

Подобный опыт получил широкое распространение в США, Японии, Корее и целом ряде других стран - создание корпораций, оперирующих государственным, частным и заемным капиталом.

Доходы компаний, занимающихся эксплуатацией автодорог, должны покрывать все издержки, связанные содержанием этих дорог, а также покрывать затраты, связанные с обслуживанием и погашением заемных средств.

С целью расширения объемов привлечения внебюджетных средств в дорожное строительство на объектах, имеющих важную социальную значимость, но не имеющих высокие показатели финансовой эффективности, предусматривается использовать применяющуюся в отдельных странах схему создания платной автодороги, финансируемой из бюджета и заемных средств, размер которых определяется исходя из планируемого чистого дохода, полученного от взимания платы за проезд за период, равный сроку погашения займа.

2.3 Анализ и оценка современного состава и структуры работ эксплуатации автомобильных дорог

Выводы по главе 2

1. Изучение современного состояния вопроса по эксплуатации автомобильных дорог общего пользования Республики Узбекистан можно сделать выводы о том, необходимо продолжить работы по разработке мероприятий по совершенствованию повышению безопасности и обеспечить оптимальное скорости транспортных эксплуатации дорог.

2. Проведенное диссертационное исследование позволило получить результаты и сформулировать общие выводы по совершенствованию действующего состава и структуры работ по эксплуатации автомобильных дорог в условиях формирования рыночный экономики.

3. Основные методические положения и принципы совершенствования действующего состава и структуры работ по эксплуатации автомобильных дорог должны соответствовать приоритетным направлениям реструктуризации отрасли “Дорожное хозяйство”, транспортный коммуникации в целом, а также международным требованиям, правилам и стандартам.

4. Привлечение частного бизнеса к дорожным работам, в частности, к эксплуатации дорог, как новая форма отношений между государством и частным партнером, представляется наибольшей степени развитой, комплексной и перспективной формой и направлением улучшения состояния автодорог, способствует привлечению внебюджетных средств для дорожного строительства.

3. Совершенствование состава и структуры работ по эксплуатации автомобильных дорог

3.1 Разработка концептуальной схемы состава и структуры работ по эксплуатации автомобильных дорог

Разработка концептуальной схемы состава и структуры работ по эксплуатации автомобильных дорог при совершенствовании систем интеллектуальных транспортных систем (ИТС)(рис.3.1).

Концепция ИТС представляет собой видение пользовательских услуг, идеологии построения системы, постановки задач и разработки планов системного и эффективного продвижения ИТС в Узбекистане. Концепция создания интеллектуальных транспортных систем должна являться базовым документом при выработке решений о разработке и реализации комплекса мероприятий по обоснованию, проектированию, эксплуатации и развитию ИТС-проектов. Она должна определять основные направления нормативно-технической и правовой деятельности в развитии технического и технологического инструментария ИТС. Чтобы серьезно заниматься созданием отечественных интеллектуальных транспортных систем, нужна единая государственная техническая политика и координация действий ведомственных органов на федеральном уровне[68].

Рисунок 3.1. Концептуальная схема состава и структуры работ по эксплуатации автодорог.

Развитие ИТС в Узбекистане будет набирать обороты только по мере осознания государством их высокой инновационной эффективности в решении транспортных, социальных и антикризисных проблем. Разработки и развертывание ИТС - это также потенциально эффективный, конкурентоспособный инновационный бизнес и стимул развития нового высокотехнологичного сектора промышленности. В Узбекистане отсутствуют государственные организационные структуры, ответственные за развитие ИТС как основного средства инновационного развития транспорта. Требуются согласованные совместные действия различных структур: региональных органов власти, производителей отдельных компонентов системы, муниципальных и коммерческих перевозчиков, служб, отвечающих за безопасность дорожного движения, в русле единой государственной политики, что позволит объединить усилия государства, субъектов Республики, бизнеса всех уровней и секторов экономики в решении общенациональных целей в транспортном комплексе страны. Таким образом, необходимым условием развития ИТС в Узбекистане, и это подтверждает мировая практика, является придание проблеме государственного статуса для развертывания на начальном этапе работ по разработке национальной концепции ИТС, ее архитектуры и программы реализации. Национальной программе развития ИТС необходим статус закона. Реальное развертывание ИТС возможно только на основе соединения усилий государства и частного сектора. Важным инструментом привлечения новых игроков на этот рынок является практика разработки рыночных пакетов ИТС. Государственно-частное партнерство должно рассматриваться как средство для привлечения частного капитала к затратам на научно исследовательские работы и развитие ИТС с сохранением ведущей роли правительства в формировании политики и планов развития ИТС. Сегодня во многих зарубежных государствах, в том числе странах СНГ на государственном уровне не проработана стратегия развития как интеллектуальных информационных систем в целом, так и их основных компонентов - автоматизированных систем управления дорожным движением, систем управления эксплуатациями автомобильных дорог, других систем управления, интегрально входящих в систему обеспечения общественной безопасности. Полностью отсутствуют стандарты, регулирующие отношения в области информации, коммуникаций и систем управления наземными транспортными средствами в городах и в сельской местности, включая организацию дорожного движения, общественный транспорт, коммерческий транспорт, аварийные службы и коммерческие услуги в области ИТС. Основная часть процессов, функций, интерфейсов, протоколов обмена данными, требований к оборудованию и другим аспектам ИТС уже стандартизирована на международном уровне, а в развитых странах и на национальном уровне. Стране необходима государственная целевая программа развития ИТС. Самое главное - принять решение: Узбекистану нужны технологии ИТС, и она будет их внедрять, и это решение должно быть принято на самом высоком, авторитетном уровне[69].

Внедрение ИТС должно стать национальным проектом.

Внедрение ИТС является реальной антикризисной мерой, так как применение новых технологий позволяет значительно уменьшать затраты на транспортную отрасль и в то же самое время увеличивать эффективность и безопасность перевозок. Для планомерного развития сферы ИТС важно разработать соответствующую концепцию и стратегию на государственном уровне.

Более того, чтобы создать базис для инновационного прорыва в транспортной отрасли, необходимо придать формированию ИТС значение национального проекта.

Интеллектуальные транспортные системы - это прежде всего интеграция информационных и коммуникационных технологий для взаимодействия между транспортными средствами, инфраструктурой и пользователями. Обеспечение интересов этого треугольника и его высокоэффективной управленческой деятельности - главная цель создания ИТС. Локальная задача интеллектуальных транспортных систем состоит в том, чтобы все участники транспортного процесса могли в реальном времени ориентироваться в транспортных потоках. При этом роль координатора должны играть высокотехнологичные диспетчерские центры.

Для республики процесс разработки и формирования национальной платформы ИТС имеет особо важное значение. Нужны консолидированные комплексные решения по формированию единой транспортной системы, по ее управлению и диспетчеризации. Эта задача интегральная и должна решаться не только на федеральном, но и на региональном и муниципальном уровнях, ведь в каждом отдельном случае существуют конкретные условия и факторы, которые необходимо учитывать при построении эффективной системы транспорта. Кроме того, нужен инновационный мониторинговый инструментарий, способный оценивать состояние всей инфраструктуры, осуществлять оперативное управление, прогнозировать возникновение чрезвычайных ситуаций и минимизировать их последствия.

Внедрение ИТС в дорожную инфраструктуру (эксплуатацию) для эффективного развития автомобильных дорог.

Один из возможностей системы ИТС предназначен для сбора информации о метеорологической обстановке на автомобильных дорогах, контроля уровня их содержания, оповещения об опасных метеорологических явлениях, выработки производственно технологических решений по ликвидации зимней скользкости.

С помощью технологии ИТС будут решаться такие задачи, как постоянный автоматизированный сбор, обработка и хранение информации о текущих и прогнозируемых метеорологических условиях, видеонаблюдение за участками автомобильных дорог, оперативное оповещение служб эксплуатации дорог об опасных метеорологических явлениях. Также эти системы будут созданы для оперативного предоставления дорожным службам эксплуатации метеорологической информации для принятия производственно-технологических решений, обеспечения установленного соответствующими нормативными актами уровня зимнего содержания автодорог и, соответственно, обеспечения требуемого уровня технико-эксплуатационного состояния автодорог (ТЭС АД). ИТС будут обеспечивать требуемую достоверность и полноту получаемой, обрабатываемой и хранимой метеорологической информации, используемой в процессе оперативного управления, качество прогнозирования метеорологических условий на автомобильных дорогах, оперативность сбора информации о ТЭС АД, уровне содержания и метеорологических условиях и, конечно, обеспечивать пользователей дорог информацией о метеоусловиях на автодорогах.

Объективно Республика Узбекистан намного отстала от западных стран в области создания транспортных систем, обеспечивающих устойчивое, эффективное, экономичное и безопасное функционирование транспорта за счет придания активным элементам транспортной системы свойств адаптивного (интеллектуального) поведения.

Мировой опыт и инструменты реализации ИТС

Япония в 1973 году приступила к реализации Комплексной системы управления автомобильным транспортом. В 1996 году началась реализация Комплексного плана для ИТС в Японии.

Фаза развития ИТС после 2010 года под девизом «Зрелость ИТС - инновационное развитие социальных систем» является заключительным периодом этого проекта. В 2003 году обществом «ИТС - Япония» был подготовлен еще один этапный документ - «Стратегия развития ИТС в Японии», в котором декларируется система трех «нулевых» целей:

1. Япония - зона нулевых потерь на дорогах.

2. Япония - зона нулевых задержек на дорогах.

3. Япония - зона комфортабельных транспортных условий (зона нулевых неудобств).

В США в 1991 году Конгресс законом ISTEA впервые учредил разработанную Минтрансом США Федеральную программу - Пятилетний национальный программный план развития ИТС.

В 1998 году началась разработка Научно-исследовательской программы ИТС и Программы развертывания ИТС, определена ведущая роль Минтранса США в продвижении интегрированной ИТС, созданы структуры федерального уровня, в т.ч. Объединенный офис программы ИТС. В 2002 году создан «План-Программа Национальной интеллектуальной транспортной системы: видение на 10 лет» и разработан критический интерфейс для взаимодействия на региональном, штатном и национальном уровнях.

Азиатско-Тихоокеанский регион. В Китае в 1997 году Министерство коммуникаций приступило к развитию ИТС с создания лаборатории и Национального центра инжиниринга и технологий ИТС. В 2000 году учреждены Национальная группа по координации ИТС и Национальный офис ключевых проектов ИТС с предприятием ИТС-технологий, подведомственным Центру ИТС. В 2003 году создан «Китайский Национальный технический комитет по стандартизации ИТС», в 2007 году принята Стратегия развития ИТС Китая.

В 2006 году запущены 160 систем электронной оплаты пошлин на 64 скоростных автомагистралях общей протяженностью 3200 километров, что позволило увеличить число проезжающих автомобилей до 200 000.

Европейский союз в 2006 году принял политический документ «Европа в движении. Устойчивая мобильность для нашего континента», в котором выдвинута концепция интеллектуальной мобильности (intelligent mobility).

В феврале 2009 года Комиссия ЕС начала процесс фундаментального пересмотра политики Трансъевропейской транспортной сети, определив конечной целью своей политики формирование единой мультимодальной сети. В 1991 году создано общество ERTICO (ИТС - Европа).

Общественная инициатива ERTICO привела к принятию Евро-комиссией программы «e-call» («экстренный вызов»), которая с 2010 года должна стать общеевропейским законом. В странах ЕС, подписавших меморандум по внедрению программы «экстренный вызов», законодательно устанавливаются требования к автопроизводителям оборудовать поставляемые для продажи автомобили телематическими блоками, которые позволяют точно определить место ДТП по спутниковой навигации и в автоматическом режиме через диспетчерские центры вызвать необходимую помощь.

3.2 Рекомендации по совершенствованию состава и структуры работ по эксплуатации автомобильных дорог

Порядок разработки и состав проекта

Разработку проекта (раздела инженерного проекта) содержания автомобильных дорог осуществляют специализированные предприятия (организации), имеющие опыт и право (лицензию) на проведение этих работ[57].

Разработка проекта содержания автомобильной дороги, как правило, осуществляется в следующей последовательности:

- составление технического задания на разработку проекта;

- изучение и анализ проектно-сметной и другой технической документации (паспорт дороги, материалы обследования, диагностики и испытаний и т.п.);

- дополнительные обследования (при необходимости) эксплуатируемой автомобильной дороги с уточнением геометрических параметров, состояния элементов дороги, определением гололедоопасных и снегозаносимых участков и других показателей;

- сбор, обработка и анализ метеорологических данных для использования их при разработке организации и технологии работ по содержанию автомобильной дороги;

- осуществление расчетов по определению состава и годовых объемов работ по содержанию дороги (участка) для весенне-летне-осеннего и зимнего периодов;

разработка (совершенствование) организационной структуры службы содержания с определением количества, зоны обслуживания и места расположения дорожно-эксплуатационных предприятий (ДЭП), мастерских дорожных (МУ) и мостовых (ММУ) участков, баз (складов) противогололедных материалов, пунктов учета транспортных средств и весового контроля, дорожных метеостанций (постов);

- расчет потребности необходимой дорожной техники, с учетом имеющейся в существующих дорожных подразделениях, для комплексной механизации работ по содержанию автомобильной дороги;

Состав и объем работ по содержанию основных конструктивных элементов дороги

Данные об объемах и видах работ по содержанию являются исходными для определения необходимого количества дорожной техники, материалов, мощности комплексов дорожно-эксплуатационной службы и их производственных баз и находятся в прямой зависимости от заданного уровня содержания дорог. Объемы работ по содержанию определяют в зависимости от протяженности дороги, ее транспортно-эксплуатационного состояния, типа дорожного покрытия, наличия искусственных сооружений и элементов обустройства и других факторов. Перечень работ по содержанию определяют в соответствии с "Классификацией работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования" Уровень содержания дорог - показатель, отражающий определенное состояние конструктивных элементов автомобильных дорог, находящийся в тесной связи с создаваемыми условиями движения автомобилей (таб.3.1).

Таблица 3.1. Характеристика уровней содержания

На дорогах может вводиться ограничение движения автотранспортных средств в неблагоприятный период года при недостаточной прочности дорожных одежд.

Рекомендуются следующие методы определения объемов работ по содержанию дорог:

По искусственным сооружениям

Ш восстановление или устройство козырьков вдоль пролетов и сливов с горизонтальных поверхностей опор и пролетных строений;

Ш замена покрытия, замена водоотводных трубок и лотков, восстановление изоляции на части мостового полотна, усиление или замена тротуаров, перил, установка или замена ограждений;

Ш замена подферменников и отдельных блоков в кладке, торкретирование поверхности опор; восстановление части ригелей и стоек; усиление отдельных элементов опор, обустройство опор для осмотра и ремонта;

Ш замена или выправка опорных частей с подъемом пролетного строения.

Ш

По обустройству дорог, организации и обеспечению безопасности движения

Ш оборудование и содержание объездов разрушенных, подтопляемых, наледных и заносимых участков дорог, закрываемых для движения мостов.

Прочие работы по содержанию автодорог общего пользования

Ш ограничение в установленном порядке движения транспорта на дорогах в весенне-осеннюю распутицу.