Разработка методики оперативного прогнозирования психических состояний водителей с использованием айтрекера

Семантические пространства состояний разного уровня психический активности отражают уровневые характеристики энергетической составляющей: в величине, составе, насыщенности слоев, выраженности психологических составляющих, знаке и др. Существуют различия между семантическими слоями состояний высокого (радость, восторг, гнев, возмущение, ужас и др.), среднего (спокойствие, замешательство, жалость и пр.) и низкого (безысходность, одиночество, депрессия и др.) уровней психической активности, где для состояний каждого уровня характерны собственные специфические семантические картины.

Посредством синонимов (состояний одного уровня или знака и пр.) и антонимов, как противоположных полюсов значения (состояния) осуществляется взаимодействие между состояниями. Они являются как бы «переходными звеньями» между семантическими полями разных состояний одного и того же энергетического уровня, «включая» их друг в друга и создавая семантическую цепь. Например, радость является промежуточным синонимом между состояниями счастья и восторга, а состояние страха связано в семантическом пространстве с состояниями гнева и отчаяния через бессилие. Ряд синонимов обеспечивает связь только между двумя-тремя состояниями, другие же входят в семантические пространства практически всех состояний одного энергетического уровня (например, тоска входит в семантические пространства состояний низкого энергетического уровня: горя, униженности, безысходности, одиночества, депрессии, печали, бессилия).

Интересные зависимости обнаружены при анализе антонимов значений. Антонимы состояний высокого уровня энергетики имеют более низкий энергетический потенциал, а антонимы состояний низкого энергетического уровня - более высокий. Антонимы связывают состояния на противоположных уровнях: высокого уровня - на низком, низкого - на высоком. Например, антоним страха (состояния высокого уровня энергетики) - через спокойствие (средний уровень энергетики) связывает страх с гневом, отчаянием, ужасом, яростью, а радость (высокий уровень энергетики) - антоним горе (состояния низкого уровня энергетики) связывает его с униженностью, одиночеством, тоской, депрессией, печалью. Таким образом, синонимы соединяют состояния одного уровня энергетики, а антонимы связывают одноуровневые состояния на другом энергетическом уровне, более высоком или низком. По-видимому, в первом случае обеспечивается динамика перехода от состояния к состоянию в рамках одного энергетического уровня («весь день был какой-то радостный!»), во втором - переход к состояниям иного энергетического уровня («ни с того, ни с сего, стало тоскливо и одиноко») [73, c. 153-155].

Исследования указывают на взаимосвязь психических процессов и состояний, а также на опосредованность психических процессов состояниями. Состояния, влияя на течение психического процесса, особенности его проявления и осознания, устанавливают его категориальную сложность.

Течение психических процессов зависит от знака и уровня психической активности (равновесности-неравновесности) состояния. Семантические пространства состояния влияют на уровневые характеристики, проявление и динамику психических процессов. Основными факторами - категориями, определяющими влияние психических состояний на процессы, являются активность, оценка, отношение и динамичность.

В свою очередь семантические пространства состояний зависят от психических процессов: уровень продуктивности (активности) психических процессов влияет на величину семантического пространства, большей продуктивности психического процесса соответствует большее семантическое пространство состояния.

Обнаружено, что уровневые характеристики течения психического процесса связаны со знаком состояния, а также уровнем психической активности последнего. Для состояний высокого уровня психической активности характерно улучшение показателей протекания процесса, в то время как состояниям низкого уровня психической активности присуща обратная зависимость. Положительно окрашенные состояния улучшают характеристики процессов, ухудшение показателей процессов наблюдается при отрицательных состояниях [73, c. 174-175].

Известно, что сложность и вариативность психического пространства субъекта зависит от множества внешних и социально-психологических факторов: от лингвистических и экстралингвистических факторов, к которым относятся богатство лексических характеристик, стилистические особенности, усвоение опыта печатных книг и каталогов массовых коммуникаций, непосредственное подражание и принадлежность к определенной социальной группе и др. С другой стороны, сам субъект и богатство его «внутренних условий» [73, 77] (по С.Л. Рубинштейну) обусловливает как индивидуальное своеобразие психосемантики сознания, так и «внутренние условия», которые влияют на актуализацию и проявление психических состояний. Более того, психическое состояние выступает как развернутое во времени выражение свойств личности и объективируется через деятельность, общение и поведение. Можно полагать, что объединение этих явлений приводит к своеобразному переносу, к влиянию свойств личности на семантические пространства психических состояний. Ведь если психические свойства находят отражение в семантических пространствах состояний (эта зависимость проявляется в концентрации лексических характеристик в секторах психических процессов, физиологических реакций, переживаний), что сказывается на поведении субъекта в том или ином психическом состоянии, то и само психическое состояние, через механизмы семантического структурирования и перестройки пространств, может особым образом участвовать в формировании психологических образований и подсистем личности. При подсчете «вклада» психологических свойств в семантические пространства состояний оказалось, что эмоциональная реактивность и экстра-интроверсия в большей степени влияют на величину семантического пространства по сравнению с чувствительностью нервной системы и нейротизмом, то есть эмоциональное отреагирование и зависимость состояний от направленности личности (на внутренний или на внешний мир) обеспечивают большие семантические пространства и рефлексию переживаемых состояний субъектом [73, с. 177-179].

В концепции смысловой регуляции психических состояний выдвигается предположение о том, что смысловая организация сознания субъекта обусловливает избирательность влияния ситуаций жизнедеятельности и их содержания на психические состояния. Ситуация «преломляется», опосредуется смысловыми структурами, в ней выделяются значимые составляющие, имеющие смысл для субъекта. Отражением этой детерминации являются психические состояния. Такой подход дает возможность рассмотреть причинно-следственные механизмы регуляции психических состояний, ведущим звеном которых являются смысловые структуры сознания. Смысловая организация сознания, посредством структурирования различных элементов внешней, предметной и социальной среды в ситуацию, обеспечивает избирательность отражения, связывая пространственные, временные, информационные и энергетические характеристики в единый узел - функциональную организацию «ситуация - смысл - состояние». Взаимодействие ситуации и смысловых структур приводит к формированию корреляционных образований (констелляций) из отдельных «ведущих» смысловых структур сознания и значимых составляющих (объектов) ситуации. Корреляции влияют на переживания, поведение, психические функции, вегетативные реакции и другие характеристики субъекта, эти изменения актуализируются в виде психического состояния, которое, в свою очередь, объективируются через деятельность, общение и поведение субъекта, обеспечивая соответствие субъекта ситуации жизнедеятельности. Корреляции изменяют индивида, это изменение представлено в психическом состоянии и проявляется в виде совокупных изменений психических процессов, переживаний, вегетативных реакций, поведения и пр. Подобный механизм описан в работах Б.Г. Ананьева. Можно полагать, что изменения смысла и/или изменение ситуации приводит к трансформации корреляционного образования и, соответственно, к изменению психического состояния: его преобразованию в другое состояние, адекватное новым условиям жизнедеятельности, тогда как сохранению устойчивости психического состояния способствуют те корреляционные связи, которые, с одной стороны, соответствуют актуальной ситуации бытия, а с другой - смыслам жизнедеятельности субъекта [73, c. 182-183].

Таким образом, психическое состояние - это целостная характеристика психической деятельности за определенный период времени, показывающая своеобразие протекания психических процессов в зависимости от отражаемых предметов и явлений действительности, предшествующего состояния и психических свойств личности.

Наилучшие условия для функционирования психики обеспечивает уровень средней (оптимальной) психической активности сознания - это подтверждается характеристиками.

Семантическое пространство отдельного психического состояния характеризуется ядерным образованием, следовательно, если ассоциативный поток испытуемого попадает в область, чем-то для него значимую (аффективно окрашенную), испытуемый начинает давать ассоциации связанные с актуальным состоянием.

Посредством состояний одного уровня или знака, и противоположных полюсов состояния осуществляется взаимодействие между семантическими пространствами состояний. Соответственно, состояния, одного уровня или знака создают единую семантическую цепь и являются «переходными звеньями» от одного состояния к другому.

Течение психических процессов зависит от знака и уровня психической активности состояния. При высоком уровне психической активности улучшаются показатели протекания процесса, в то время как состояниям низкого уровня психической активности присуща обратная зависимость. Положительно окрашенные состояния улучшают характеристики процессов, ухудшение показателей процессов наблюдается при отрицательных состояниях. На проявление психических процессов влияет вся совокупность наличных состояний.

Психическое состояние выступает как развернутое во времени выражение свойств личности и объективируется через деятельность, общение и поведение. Смысловая организация сознания субъекта обусловливает избирательность влияния ситуаций жизнедеятельности и их содержания на психические состояния.

1.2 Методы исследования психических состояний

Как правило, методы и пути изучения психических состояний зависят от концепции автора и представлений о структуре состояний. Вместе с тем, в работах различных авторов встречается и много общего. Например, Н. Д. Левитов предлагает естественный и лабораторный эксперименты. Одним из методов изучения и понимания психических состояний он считает художественную литературу. Он предлагает установить в начале исследования, в каком психическом состоянии человек находится и имеется ли у него предполагаемое психическое состояние. Об этом, считает Н.Д. Левитов, может дать информацию наблюдение за внешним поведением и деятельностью субъекта, а также экспрессия: мимика, пантомимика и пр. Важен для изучения психических состояний, по его мнению, словесный отчет испытуемого и изучение продуктов деятельности [46, 64].

Ю.Е. Сосновикова выделяет три большие группы методов изучения психических состояний: теоретическое исследование философских вопросов проблемы; получение медицинских, физиологических и биологических характеристик и параметров; собственно психологические методы: наблюдение, беседы, анкеты, самонаблюдение, тесты и др. [64, 83]. Значимо, что использование физиологических методов не дает возможности интерпретировать психические состояния. При одних и тех же физиологических показателях психологическая характеристика состояний может быть различной, то есть одно и то же психическое состояние может характеризоваться разнонаправленными сдвигами со стороны физиологических систем, а разные психические состояния могут иметь одинаковые физиологические изменения. Например, негодование и воодушевление имеют одинаковые физиологические характеристики, в то же время это разные состояния. Поэтому исследователи психических состояний рассматривают использование физиологических показателей в основном как дополнительные энергетические компоненты психических состояний [64, 85].

Анализ форм описания психических состояний, проведенный В.А. Ганзеном и В.Н. Юрченко, позволил им выделить три основные формы: качественно нестрогие описания на литературном языке (художественные), описания качественно строгие (терминологические), описания количественные, полученные в результате экспериментальных измерений (эмпирические). По их мнению, все три вида описаний, дополняя друг друга, вносят существенный вклад в создание целостного образа психического состояния человека. Так, художественные описания наиболее полно отражают многообразие индивидуальных проявлений субъективной и поведенческой сторон состояний. Результаты экспериментальных исследований представляют собой количественное выражение происходящих у человека изменений. По мнению авторов, процедура системного анализа психических состояний направлена на выяснение компонентного состава, структуры, функции объекта исследования в их взаимосвязях, а также системообразующих факторов [19, 64].

Е. П. Ильин считает, что выбор методик и показателей для диагностики психических состояний должен быть целенаправленным и определяться исходя из структуры функциональной системы, формирующей, согласно критерию, полезный результат. Автор предполагает, что при разных состояниях формируются разные системы из различных подсистем, чем и обусловливается специфика реагирования (состояние). Следовательно, прежде чем приступить к диагностике состояния, нужно знать их структурную модель. Такой подход устраняет необходимость использования при диагностике как можно большего числа показателей и методик. Поэтому можно обойтись 4-5 показателями при условии, что они отражают все необходимые уровни и подсистемы целостной функциональной системы: мотивацию и эмоции, вегетатику и моторику [35, 64, 60].

По мнению А.Б. Леоновой традиционные методики психодиагностики малопригодны при изучении функциональных состояний, так как в них отсутствует изначальная ориентация на анализ постоянных изменений предмета, возникающих в течение определенного периода времени [49, 64]. Специфику формирующегося психического состояния можно понять только на основе выявления реально действующих мотивов деятельности, которые проявляются в рефлексивных оценках наличествующей (реальной) ситуации и своего поведения с учетом их эмоциональной окраски [18, 48]. А.Б. Леонова считает, что для полноценной диагностики стресс синдромов как устойчивых неблагоприятных функциональных состояний важно дать не только дифференцированную оценку по каждому из них, но и определить выраженность их совместной динамики. Такой многомерный «срез» позволяет определить наличие сдвигов в сторону изменения работоспособности, а также выявить критические составляющие в целостном стресс синдроме [6, 18].

Как пишут В.А. Ганзен и В.Н. Юрченко, «психология исходит из единства внешнего и внутреннего, то есть из единства субъективного и объективного в любом психическом явлении. Определяющим в этом единстве признается объективное, то есть характеристики, полученные объективными методами исследования. Однако это не означает, что субъективные данные о чувствах и переживаниях субъекта не имеют научной ценности. Считать так, по справедливому мнению С.Л. Рубинштейна, значит отрицать осознанность переживаний, а следовательно, отрицать и сознание. Субъективные и объективные характеристики психических состояний человека являются характеристиками одного и того же объекта, достаточно полное изучение которого, исходя из единства внутреннего и внешнего, невозможно без привлечения тех и других» [19, 64, 66].

Тщательно собранный субъективный материал о том или ином психическом явлении представляет собой вполне полноценные данные, ни в коей мере не менее пригодные для углубленного анализа исследуемых явлений, чем объективные данные считает В.П. Зинченко [34, 64].

А.Б. Леонова, считает, что интроспективные данные содержат богатейший материал о разнообразных проявлениях состояний человека, так как в них заложена потенциальная возможность получения целостной характеристики изучаемого состояния. В этой связи, по мнению С.Г. Геллерштейн, субъективные проявления есть не что иное, как отражение состояния объективных процессов в сознании или ощущениях самого человека. Необходимо найти только адекватные способы анализа этой сферы жизнедеятельности [21, 64, 60].

Следовательно, равновесие между субъективными и объективными методами подвижно и должно целиком определяться предметом, объектом, целями и задачами исследования. Так, например, мера применения субъективных методик в исследовании функциональных состояний будет отличаться от использования этих методик в исследовании психических состояний личности, где «вес» субъективных факторов неизмеримо выше [64].

К основным группам методов диагностики психических состояний Л.В. Куликов относит следующие. Методы измерения функциональных показателей, психофизиологических индикаторов актуальных психических состояний поддаются объективному сравнению для разных индивидуумов в одинаковой ситуации или для одного индивидуума в различных ситуациях, но дают излишне обширную информацию, чувствительны к побочным явлениям, ограничивают одновременное обследование нескольких лиц, требуют много времени для обработки данных и высокой квалификации диагноста. Обсервационные методы ? методы наблюдения и самонаблюдения и праксиметрические методы, основанные на анализе продуктов деятельности могут предоставлять данные достаточно объективные и надежные. Однако многие важнейшие параметры состояния не находят адекватного отражения в результатах деятельности, более того, могут получить инвертированное отображение и точность измерения многих параметров мала. Субъективно-оценочные методы, основанные на анализе ответов испытуемых на вопросы и суждения опросников, на анализе выборов альтернативных суждений, выборов градаций шкал и т.п. дают возможность охватить внутреннюю картину состояния по многим аспектам; ранней диагностики в протекании психических явлений (возникающие состояния и расстройства часто отражаются в первую очередь в субъективных показателях); применения в широком перечене ситуаций, доступных для обследования, как отдельного человека, так и целых групп; достаточно просто обработать результаты обследования, часто с однозначной интерпретацией на основе сочетания качественного и количественного анализа с использованием отработанных процедур обработки и анализа. Во многих случаях диагностика, опирающаяся на субъективные оценки, точнее, чем опирающаяся на экспертные. Ассоциативные методы, основанные на анализе ассоциативных ответов и выборов испытуемых, в том числе, цветоассоциативные методы, связанные с анализом выборов цветов по степени приятности и по ассоциации с понятиями по своим достоинствам и недостаткам близки к проективным. Ряд ассоциативных методик позволяет осуществлять достаточно строгую количественную оценку диагностируемых качеств [42, 64, 60].

В последнее десятилетие быстро увеличивается число исследований с использованием экспериментальных приемов, направленных на регистрацию выразительного поведения - экспрессивные методы диагностики психических состояний. Термин «экспрессия» используется для описания того компонента эмоции, который проявляется в основном в мимических комплексах, а также в позе и речи. Выделяют два типа исследований эмоциональной экспрессии: исследования собственно выражения эмоции (ее кодирования) и исследования узнавания (декодирования) знаков или признаков выражения эмоции. Традиционно исследователи выразительного поведения используют три приема: прямое наблюдение, фотографирование и видеозапись. Ни прямое наблюдение, ни фотографирование не являются исчерпывающими, насколько видеозапись, однако и при этом методе нет гарантии четкой записи мимики. При естественном наблюдении невозможно уловить некоторые эмоциональные выражения из-за их быстротечности, наблюдатель одновременно может следить лишь за ограниченным числом испытуемых, поэтому рекомендуется в дополнение применять видеозапись [60, 73].

В заключение данного параграфа мы пришли к выводу, что пока не разработаны общепринятые универсальные методы исследования психических состояний. Во-первых, состояния не статичны, как уже говорилось в первом параграфе, существует некий континуум состояний и, соответственно, велика вероятность взаимоперехода одного состояния в другое, то есть необходима ориентация на анализ постоянных изменений предмета, возникающих в течение определенного периода времени. Во-вторых, при субъективном описании (интроспекции, самоотчете) могут возникнуть сложности в связи с осознанием своего состояния или его описанием из-за семантических трудностей. В третьих, наблюдение за объектом исследования занимает длительное время, а его результат зависит от подготовленности наблюдателя и его проведение возможно в ограниченном спектре ситуаций. В четвертых, применение только лишь физиологических методов не дает возможности интерпретировать психические состояния: одно и то же психическое состояние может характеризоваться разнонаправленными сдвигами со стороны физиологических систем, а разные психические состояния могут иметь одинаковые физиологические изменения. В пятых, мы согласны с мнением С.С. Шипшина о том, что специфику состояния могут выявить различные опросники и шкалы, однако их возможности ограничены, в связи, с небольшим количеством параметров исследуемых состояний, и с тем, что образ состояния у человека лишен «предметности», слабо вербализован, менее ярок по сравнению с самим состоянием [87].

Следовательно, при выборе методов исследования психических состояний необходимо четко понимать поставленные задачи и структуру изучаемого состояния для выбора именно тех методов, которые будут отражать необходимые характеристики предмета исследования.

1.3 Анализ традиционных и современных исследований психических состояний водителей

У истоков исследования водителей стоял американский ученый Г. Мюнстенберг. Он изучал трудовую деятельность водителей трамваев, телефонисток, капитанов кораблей и показывал необходимость профотбора для повышения производительности труда. В 1910 году Г. Мюнстенберг осуществил профотбор вагоновожатых трамвая и опубликовал первую работу по профессиональной оценке действий водителей городского транспорта и их водительского соответствия требованиям безопасности дорожного движения [33, 37]. Им была разработана специальная тестовая методика, предназначенная для оценки способностей к водительским профессиям. В основу этой методики было положено не внешнее сходство с работой водителя, а сходство со структурой его деятельности, в которой главную роль играет своеобразно сложная функция внимания, где важна способность к ориентировке и передвижению. Тест был представлен в виде динамической модели улицы, где движется трамвай, и которую пересекают справа и слева пешеходы, извозчики и автомобили. Испытуемые должны были на основе оценки удаления. Направления и скорости движения людей, лошадей, машин, а также скорости управляемого ими трамвая предсказывать возможность их столкновения с трамваем [40]. В начале ХХ века Г. Мюнстенберг впервые стал разрабатывать и использовать психологические тесты для оценки профессиональных способностей человека. Его исследования в своих работах продолжал К. Трамм, который выделил уже целый комплекс «душевных качеств» необходимых вагоновожатому для безопасной работы: внимание, способность быстро принимать решение и реагировать, присутствие духа, хорошее зрение и слух, суставная чувствительность, хорошее различение скорости движения, память, способность противодействовать усталости, способность к работе с техникой [40].

Другое направление исследований заключалось в клиническом анализе причин отдельных происшествий с самолетами. Его основоположниками были английский врач В. Андерсен, который считал причиной несчастных случаев ошибочность оценок и суждений возникающих в связи с определенными индивидуальными качествами. Это направление продолжил немецкий психолог О. Зельц [40].

И третьим направлением стало изучение статистических закономерностей трудового травматизма. По этой тематике работали члены английской Комиссии по изучению промышленного утомления. Вернон обозначил связь травматизма с длительностью рабочей смены. М. Гринвуд и Х. Вудс отметили, что травмы чаще возникали у тех рабочих, у которых ранее уже бывали несчастные случаи, что, по-мнению авторов, свидетельствует о связи несчастных случаев с индивидуальными качествами рабочих.

В нашей стране проблеме дорожной аварийности и адаптивного поведения участников движения также уделялось немало внимания. В 1928 году Ж.М. Лям исследовал профессиональную пригодность водителей автомобилей. С.М. Василевский опубликовал труды по совершенствованию квалификации водителей [37]. Советские психотехники Л. Бурлюк и С.Г. Геллерштейн пришли к заключению о справедливости гипотезы о наличии у рабочих разной индивидуальной подверженности опасностям, что привело к задаче разработки путей профессионального отбора [40]. В 40-ые годы профотбору были посвящены работы Ф.Н. Браиловского и П.В. Венециана, а психологическими характеристиками профессии водителя занимались Г.М. Левигурович, В.Н. Арбузов, В.Н. Ланина, К.В. Старкова [37].

Немецкий ученый К. Марбе пришел к выводу, что в предметной деятельности человека могут складываться полосы (периоды) хороших и плохих результатов, обусловленные соответственно положительной и отрицательной установками. Способность к переключению установки не коррелирует с показателями уровня интеллекта, работоспособности, не зависит от скоростных качеств. Люди с хорошей переключаемостью установок будут иметь малую подверженность опасности, люди же с плохой переключаемостью будут как бы «отставать» в своём приспособлении к изменениям окружающего мира и поэтому будут подвержены несчастным случаям. Исходя из теоретических предпосылок о ведущей роли установок, К. Марбе заключил, что как ранние, так и более поздние травмы возникают по одной и той же причине -- из-за плохой установки к работе и низкой переключаемости установок. Способность же к переключению установок он рассматривал как врождённое природное качество человека. Повторность несчастных случаев трактовалась как результат природной расположенности, вытекающей в основном из низкой врождённой способности к переключению установок. Эта теория вызвала сомнения по ряду принципиальных вопросов [40].

Американский ученый У. Бингем, снова начал изучать аварийность у водителей автомобилей и обнаружил, что небольшая группа водителей за 2-3 года «набирала» столько несчастных случаев и аварий, сколько не набирали все остальные водители большого автомобильного предприятия. Он выделил три характерные особенности водителей, склонных к авариям: эти люди чаще других совершали общественно-неприемлимые поступки, имели больше дефектов в состоянии здоровья, отличались худшими способностями (по результатам тестирования) [40, 56].

П. Риппон описал качества «аварийных личностей», которые не являются врожденными и вытекают из уклада жизни. Он считал «Летчик летает так, как живет» [40].

Затем уже во второй половине пятидесятых годов были созданы такие учреждения как медико-психологический институт при Союзе работников технадзора в Федеративной Республике Германии и Транспортно-психологический институт при Попечительском совете по безопасности дорожного движения в Австрии. Еще в то время проявлялась нехватка методологических исследований в специальных областях знаний, например проблема выбора объективных критериев для проверки психологического соответствия вождению транспортных средств. В 1953 году была основана секция транспортной психологии при Союзе немецких психологов под руководством Винклера, а в 1967 году был учрежден научный кружок по изучению транспортной психологии под руководством Зандера [37].

А. Анастази позже привел данные шестилетнего анализа травматизма у шоферов, опровергающие теорию подверженности одного человека авариям [40].

Т.А. Полянова исследовала индивидуальный стиль деятельности водителя автомобиля. В результате было введено понятие интегральной индивидуальности. Она установила, что индивидуальные особенности водителей отражаются на стиле вождения и выделила два стиля: в одном предпочтение отдавалось ориентировочному аспекту деятельности, а в другом -- исполнительскому. Как показали исследования, второй стиль оказался более опасным и связан с большим числом дорожно-транспортных происшествий. В своих работах В.С. Мерлин приходит к выводу, что индивидуальный стиль деятельности является связующим звеном между разными уровнями индивидуальности -- от биохимического до социально-психологического, то есть выполняет системообразующую функцию по отношению к индивидуальности как морфологической системе. Особенности выполнения исполнительных и ориентировочных действий занимают центральное место в системе трудовых приемов, так как они в первую очередь влияют на результаты деятельности. Вместе с тем эти результаты зависят и от особенностей деятельности, относящихся к другим ее сторонам [12, 55].

Австрийский ученый Е. Миттенекер считал, что основной причиной возникновения эмоциональных помех является конфликт между двумя совместно действующими диспозициями -- достижение заданной цели и недопущение при этом ошибки (сохранение безопасности). Элерс по этому поводу высказал мнение, что причины предрасположенности к несчастным случаям, по всей вероятности, следует искать в том, как субъект воспринимает ситуацию и возникшую в ней задачу, в какой мере он устремлён к достижению цели и насколько реальным при этом он считает возникновение несчастного случая. Д. Клебельсберг также выявил две общие диспозиции в поведении водителей: стремление к удовольствию от быстрой и удачной езды и стремление к автономии, соперничеству [37].

Значительное место в развитии транспортной психологии занимают творческая переработка и взаимообогащение аналогичных направлений на железнодорожном, морском транспорте и авиации. Во всем мире известны имена советских ученых Д.Ф. Горбова, Е.А. Деревянко, В.Д. Небылицина, К.К. Платонова, Е.А. Милеряна, М.А. Котика, К.М. Гуревича и многих других [37].

Заслуженный деятель науки и техники проф. Л.Л. Афанасьев, к.м.н. Н.А. Игнатов и Ю. Боровер в своих работах указывают на многообразие психофизиологических особенностей водителя и зависимость их от условий деятельности, создающие определенные трудности в оценке влияния человеческого фактора на безопасность дорожного движения. Наиболее фундаментальные исследования психофизиологических характеристик водителя провели в нашей стране В.Н. Пушкин, Л.Н. Нерсесян и Н.А. Игнатов. Основные идеи этих работ заключаются в разработке рекомендаций и методик для проведения психофизиологических исследований водителя [12].

Подобные исследования продолжаются и в наше время.

В работах В.М. Мишурина и А.Н. Романова раскрывается сущность влияния психофизиологических и личностных качеств водителя на безопасность движения. Указывается, что психологическая устойчивость субъекта зависит от таких особенностей как: ощущение и восприятие, скорость и точность сенсомоторных реакций, внимание, мышление, память, эмоции, а также от таких качеств личности, как: темперамент и характер, морально-нравственные качества. Ошибки водителя обусловлены такими негативными факторами как плохие дороги, неудовлетворительная организация дорожного движения, техническое несовершенство или неисправность автомобиля, неблагоприятными погодными условиями [12, 76].

Р.В. Ротенберг основной причиной дорожно-транспортных происшествий называет психическую инертность водителя при переходе с одних условий движения к другим. Водитель упускает тот момент, когда необходимо снизить скорость, тем самым не обеспечивается достаточный контроль над движением автомобиля. А.И. Вайсман с коллегами разработал теоретические основы методики психофизиологического профотбора водителей, которая включает в себя определение времени и точности простых дифференцированных реакций, способности к оценке пространственно-временных соотношений, способности к вероятностному прогнозированию, эмоциональной устойчивости, оперативной и долговременной памяти и ряд других показателей. Надежность водителя может снижаться в результате его повышенной склонности к риску, эмоциональной неустойчивости, агрессивности, неадекватной реальности иерархии ценностей, ощущения превосходства над другими [11, 12].

В.И. Коноплянко в своих работах отмечает, что значительное влияние на надежность работы водителя оказывают такие качества, как время сложной реакции, показатели внимания, скорость переработки информации [12, 38].

М.А. Котик и А.М. Емельянов, впервые употребляют термин психические состояния в исследовании профессиональной деятельности водителя. Раскрывая природу ошибок в предметной деятельности человека-оператора, они выделяют следующие аспекты этой проблемы: личностные и индивидуальные качества, текущее психическое и физическое состояние, психические процессы, протекающие в деятельности. Далее исследователи отмечают, что разбирая влияние состояния человека на возникновение у него ошибок они невольно соотносят это состояние как с его устойчивыми индивидуальными свойствами, так и с теми процессами, которые протекают в деятельности в момент совершения ошибки [30].

Американский ученый Зельцер с соавторами приводит данные исследования психиатрами и психологами водителей, попавших в аварии и несчастные случаи. Оказалось, что перед аварией у 11 из 18 водителей был психологический конфликт и эмоциональный стресс. А. Хиршфельд и Р Беган, изучившие 500 несчастных случаев в промышленности взяли на себя смелость утверждать, будто способны по эмоциональному состоянию человека предсказывать возникновение у него несчастных случаев. Они описывают, как ведут себя люди, попавшие в жизненный конфликт: опытный работник начинает делать такие ошибки, которые не делает и новичок, человек теряет чувство самосохранения и начинает пренебрегать опасностью; порой даже предчувствует, что допустит ошибку и попадет из-за этого в аварию, говорит об этом, но ничего не предпринимает для ее предотвращения. Польский психолог Т. Томашевский считает, что общим явлением, наблюдаемым у человека, находящегося в трудной ситуации, является понижение точности движений. Особенно страдает ориентация: человек неправильно оценивает сигналы, перестает замечать важные параметры работы машины. По мере усложнения ситуации обостряется его оборонительная реакция, а с ростом неудач понижаются волевые функции по преодолению трудностей, появляется склонность возлагать вину за свои неудачи на внешний мир. Вместо решения задач его беспокоит как он выглядит со стороны в этой ситуации, как другие относятся к его неудаче. И все свои усилия направляет на то, чтобы скрыть ее от окружения [30].

Возникновению ошибок могут способствовать и сильные положительные эмоции - радости и неуместного в труде восторга [40].

В работах В.Д. Небылицына и Е.А. Милеряна исследуют силу нервной системы, внимание, распределение внимания, сенсомоторную реакцию. В.Д. Небылицын ввел понятие «надежность человека-оператора» и развивал представление о том, что ведущая роль в «человеческом факторе» принадлежит природным свойствам нервной системы [12, 55].

В настоящее время профессиональный отбор водителей автомобилей проводится почти во всех странах, где автомобилизация достигла высокого уровня. Как считают исследователи, введение такого отбора позволяет повысить надежность водителей, снизить количество ДТП, уменьшить материальные потери и человеческие жертвы [12]. Тем не менее в России его проводят лишь некоторые предприятия по своему усмотрению, так как водители не обязаны проходить профессиональный отбор, причём как автолюбители, так и водители пассажирского транспорта.

Как таковая четкая система факторов, оказывающих влияние на успешность профессиональной деятельности, была утверждена вместе с признанием психотехники, как научной отрасли и разработкой первых профессиограмм. Профессиограмму водителя разработали еще в прошлом столетии и активно применяют до сих пор не только как основу для подбора комплекса методик, необходимых для диагностики профессиональной пригодности водителей, но и при создании современного оборудования для проведения тестирования при приеме на работу. Рассмотрим ее подробнее.

В процессе профессиональной деятельности водителя исследователи выделяют следующие доминирующие виды деятельности: осуществление транспортных и пассажирских перевозок; эксплуатация, управление автомобилем; наблюдение за показателями приборов; техническое обслуживание автомобиля; регулярное проведение осмотров транспортного средства перед выездом из гаража; обнаружение и устранение неисправности в результате поломки на дороге; участие в ремонте автомобиля в стационарных условиях.

Качествами, обеспечивающими успешность выполнения профессиональной деятельности водителя, традиционно считаются такие способности как: высокая концентрация внимания, развитая переключаемость внимания, большой объем внимания, хорошая зрительная и моторная память, быстрая реакция на возможные неожиданные ситуации на дороге, высокая помехоустойчивость, хорошее пространственное воображение, способность контролировать свои эмоции, хороший глазомер; и следующие личностные качества, интересы и склонности: дисциплинированность, находчивость, осторожность, уравновешенность, рассудительность, уверенность, самообладание, выносливость.

Качествами, препятствующими эффективному выполнению профессиональной деятельности, считаются: невнимательность, рассеянность; эмоциональная неустойчивость; быстрая психическая утомляемость; злоупотребление спиртными напитками; недисциплинированность; агрессивность; склонность к риску.

Таким образом, на протяжении многих лет при оценке профессиональной пригодности водителей вектор научных исследований преимущественно был направлен на исследование их функциональных характеристик значимых для успешности в профессиональной деятельности. И до настоящего времени при проведении профессионального отбора водителей, их тестирования с целью определения уровня их профессиональной пригодности психологи опираются в первую очередь на психофизиологические критерии. Например, Василенко В.А., основываясь на работах В.М. Мишурина, А.Н. Романова и данных статистики (более 75 % всех происшествий на дороге возникает из-за ошибок водителей в принятии решений на дороге), считает, что одним из направлений работы по снижению количества ошибок является максимальный учет психофизиологических особенностей водителей [12].

В настоящее время широкое применение находят методы психофизиологического отбора, проводимые с помощью персональных ЭВМ. Что позволяет, во-первых, не создавать разнообразные сложные приборы, а во-вторых, широко тиражировать методики отбора по всей стране. К тому же снимается вопрос о юстировке приборов, так как встроенные в ЭВМ таймеры имеют погрешность разброса данных, допустимую для проведения исследовании. Например, на кафедре «Организации и безопасности движения» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) разработана программа проведения психофизиологического обследования водителей с помощью ЭВМ. Программа тестирования включает шесть методик: исследование простой сенсомоторной реакции, сложной сенсомоторной реакции с выбором, сложной сенсомоторной реакции в навязанном темпе подачи сигналов, отдельных качеств внимания с помощью красно-черной таблицы Шульте-Платонова, реакции на движущийся объект, некоторых качеств мышления с помощью методики «Установленные закономерностей» [79].

Специалисты ЗАО «НЕЙРОКОМ», на протяжении двадцати лет разрабатывающие системы обеспечения безопасности на транспорте, для диагностики человеческого фактора тоже измеряют психофизиологические качества, применяя свой аппаратно-программный комплекс для тестирования водителей УПДК-МК «Автомобильный-М» [1, 89].

Тем не менее, не смотря на большое количество научных публикаций и исследований по теме, до сих пор нет общепринятого метода исследования и прогнозирования безаварийного управления автотранспортом. Уже не вызывает сомнения тот факт, что безаварийность управления автотранспортом связана с определенными психофизиологическими качествами водителя. Но сведение его только к исследованию психофизиологических параметров, по нашему мнению, является стержнем рассматриваемой проблематики.

Следуя этой концепции при выполнении в 2010-2012 годах заказов Департамента промышленности, транспорта и инноваций Воронежской области по исследованию и коррекции психофизиологических характеристик водителей пассажирского транспорта и школьных автобусов, мы столкнулись с проблемой её неэффективности. Слабость концепции обнаружилась при проведении коррекционных мероприятий с водителями, показывающими сниженный уровень психофизиологических параметров.

Первоначально мы применяли комплекс методик, позволяющий выявлять психофизиологические (общее функциональное состояние, динамика работоспособности, устойчивость, переключаемость и распределение внимания, восприятие пространственных отношений и времени) и психологические параметры (эмоциональная устойчивость, толерантность к стрессу, устойчивость к монотонии). Примечательно, что блок бланковых методик из года в год претерпевал кардинальные изменения в связи с ресурсными ограничениями -- большими временными затратами на проведение самого исследования, а так же сложностью выполнения аппаратурных проб для значительной части водителей. При этом общее число испытуемых за три года исследований составило 1737 человек.

Результаты проведения тестирования водителей показали, что число работников, имеющих оптимальные показатели функционального состояния и выраженности профессионально важных качеств, необходимых для успешного выполнения трудовой деятельности, крайне низко: в 2010 г. -- 28 %, в 2011 г. -- 36, в 2012 г. --34 %. В то же время 61 % обследуемых в 2010 г., 54 % в 2011 г., 53 % в 2012 г. показали допустимый уровень развития профессионально важных качеств. Количество работников с низкими показателями приоритетных психофизиологических профессионально важных качеств, составило 11 % в 2010 г., 10 % в 2011 г., 13 % в 2012 г. По результатам тестирования проводились коррекционные мероприятия (тренировка концентрации, переключения, распределения и устойчивости внимания, тренировка зрительной и моторной памяти, развитие глазомера и точности восприятия времени, обучение методам саморегуляции, тренировка ощущения мышечного расслабления, упражнения для снижения эмоционального напряжения) для водителей с низкими показателями приоритетных психофизиологических профессионально важных качеств (их число составило 11 % в 2010 г., 10 % в 2011 г., 13 % от общего количества испытуемых в 2012 г.). Повторное тестирование проводилось по истечении шести месяцев с момента проведения коррекции с целью диагностики психофизиологических параметров и определения эффективности проведенных тренировок [31]. Результаты повторного тестирования показали отсутствие положительной динамики у водителей, имеющих сниженные психофизиологические параметры и, в конечном итоге, бесперспективность дальнейших мероприятий по повышению их уровня в связи с краткосрочностью достигаемого эффекта.

На основании полученных результатов мы предположили, что устойчивый низкий уровень психофизиологических параметров водителей пассажирского транспорта и школьных автобусов связан не только с большими физическими нагрузками и спецификой выполняемой ими профессиональной деятельности, сколько с высокой степенью эмоциональных затрат водителей на дорогах и их способностью поддерживать оптимальное эмоциональное состояние в процессе работы.

Для подтверждения нашего предположения мы обратились к экспериментальным данным активно развивающегося направления психологии дорожно-транспортной среды («Traffic Psychology») [93]. Данное направление отличается системным вниманием к психологическим факторам управления автотранспортом, а именно: процессу восприятия водителем транспортной ситуации; механизмам распределения его внимания в разных условиях; его отношению к другим участникам дорожного движения; специфике взаимодействия с правоохранительными органами; половозрастным и национальным особенностям реагирования на различные внешние стимулы (рекламу, пешеходов, других водителей) и т.п. [31].

Интерес вызывают экспериментальные исследования, позволяющие оценивать вероятность поведения водителя на трассе. Многие водители, по мнению авторов, просто не запоминают или не могут адекватно отследить собственные действия за рулем [41]. В свою очередь, ситуация на тренажере, максимально приближенная к реальности, позволяет достаточно полно регистрировать поведенческие паттерны и отдельные реакции участников эксперимента, что дает возможность в дальнейшем смоделировать вероятностное поведение в реальных условиях. Так, например, Х. Бра-Гера и Д. Шинар использовали подобные эксперименты, чтобы показать, как связаны маневры водителя по обгону транспортного средства со скоростью обгоняемого объекта и возможностью выезда на полосу встречного движения [41, 90]. Сотрудники Института транспорта штата Пенсильвания (США), организовали эксперимент в полевых условиях, направленный на исследование скоростного режима на сельских дорогах в дневное и ночное время. Результаты эксперимента показали, что частое повторение «всплывающих» горизонтальных полос на трассе оказывает существенное влияние на выбор скорости водителем. Так, чем меньше расстояние между этими полосами (особенно в случае движения ночью), тем меньшую скорость непроизвольно выбирает водитель [41, 91].

В рамках этой же исследовательской линии рассматривается также проблема рассеивания водительского внимания в зависимости не только от «дизайна дороги», но и «архитектуры» всей внешней среды, частным случаем которой служит городская среда, изобилующая множеством различных объектов. В ходе исследований было установлено, что содержание социальной рекламы оказывает более существенное влияние на водителей-женщин по сравнению с водителями-мужчинами и приводит к изменению скорости реакций при выезде с второстепенной дороги, после «зрительного контакта» с той или иной рекламной вывеской. Так, расположенный, например, на перекрестке рекламный объект способствует рассеиванию внимания водителя и, соответственно, к снижению концентрации внимания на дорожной ситуации, что увеличивает риск возникновения дорожно-транспортного происшествия [41, 96].

Еще одна линия исследований в рамках направления «Traffic Psychology» включает в себя широкий спектр изучения индивидуально-психологических особенностей, которые рассматриваются в качестве предикторов, определяющих поведение водителя в различных ситуациях в процессе вождения. Этому посвящены, можно считать, многочисленные работы, в которых рассматриваются свойства «Большой пятерки», обусловливающие выбор так называемого «сценария вождения». Например, есть исследования, авторы которых рассматривают нейротизм и экстраверсию как факторы, предрасполагающие к выбору «рискованного сценария вождения» или, наоборот, «сценария избегания стресса» [41]. Кажется вполне логичным предположение, что водители, имеющие высокий уровень нейротизма и, как его следствие, устойчивую тревожность, должны избегать рискованных ситуаций на дороге и, таким образом, сценарий их вождения можно рассматривать как минимизирующий вероятность возникновения дорожно-транспортного происшествия. В свою очередь, высокий уровень экстраверсии характеризует человека как общительного, активного и склонного к риску, поэтому экстраверты значительно чаще создают рискованные ситуации не только в межличностном взаимодействии, но и во время вождения автомобиля [41, 101].

Весьма интересным дополнительным аспектом данного направления исследований был фактор использования мобильного телефона во время вождения, а также характер влияния этого фактора на выбор сценария вождения. Было выявлено, что несмотря на запрет использования водителем мобильного телефона, люди с высоким уровнем экстраверсии продолжали пользоваться телефоном во время вождения. При этом количество ответов на входящие вызовы существенно увеличивалось в ситуации пробки или затора на дороге. Авторы исследования объясняют этот факт тем, что сама по себе пробка является стрессовым внешним фактором, который предрасполагает водителя к росту напряжения и проявлениям агрессии, а использование мобильного телефона способствует «канализации» агрессии при разговоре с собеседником [41]. Непосредственное общение с пассажиром существенно снижает возникающее напряжение водителя так же, как и его разговоры по мобильному телефону. В то же время частота ответов на поступающие телефонные звонки у водителя с высоким уровнем нейротизма значительно ниже, чем у экстраверта. Так, авторы отмечают, что водителям с высоким уровнем нейротизма не свойственно «отвлекаться» от стрессовой ситуации, возникающей в результате затора на трассе [41, 100]. Подобное знание позволяет прогнозировать возможные сценарии поведения (влияние внутренних факторов (в данном случае, индивидуально-психологические свойств) на выбор сценария вождения) в ситуациях пробок и анализировать, какие сценарии могут приводить к возникновению аварий на дороге, а какие позволяют снизить риск дорожно-транспортного происшествия. Методология этих исследований выстраивается на основе теоретических представлений о высокой прогностической валидности свойств «Большой пятерки», которая неоднократно была продемонстрирована результатами психодиагностики [41, 95]. Возможно, поэтому авторы работ склонны рассматривать данные индивидуально-психологические особенности в качестве свойств, обусловливающих сценарные поведенческие паттерны участников дорожного движения во всем многообразии их проявлений: от нежелания пользоваться ремнем безопасности до особенностей общения с сотрудниками правоохранительных органов, обеспечивающих безопасность дорожного движения [41, 100].

Еще одним аспектом исследования внутренних факторов, обусловливающих поведение водителей за рулем, является рассмотрение национальных и межэтнических различий, характерных для участников дорожного движения. Авторы многочисленных работ в этой области, проанализировав типовые случаи ДТП, обращают внимание не только на сам факт межкультурных особенностей представителей различных национальностей, проявляющихся во время вождения, но и на специфику социальных ситуаций, возникающих на дороге в результате такого взаимодействия. Весьма показательны исследования в таких странах, как Австралия, Израиль, Канада, США, ЮАР [41]. Так, например, оказалось, что выезды на трассу с второстепенной дороги «по прямой» у представителей арабской национальности характеризуются рядом особенностей: прежде всего это более интенсивное увеличение скорости движения после предварительной остановки на перекрестке или во время кругового движения. Сам по себе этот факт никоим образом не свидетельствует о нарушении общепринятых правил дорожного движения, однако склонность к резкому увеличению скорости на только что загоревшийся зеленый сигнал светофора в подавляющем большинстве случаев была зарегистрирована как возможная причина произошедших дорожно-транспортных происшествий [41, 99].