Организация безопасного плавания судна

- дипломов, квалификационных свидетельств экипажа;

- судовой роли на членов экипажа (не менее минимального состава) с разрешением санитар-но-карантинного отдела;

- списка сдаточной команды с разрешением медицинского учреждения, судоремонтного предприятия на право выхода в море.

5. Для оформления отъезда (вылета) экипажа (членов экипажа) для замены в море или ин-порту капитан судна или старший группы должен предъявить в портнадзор:

- заявление на отъезд (вылет) экипажа (членов экипажа), заверенное печатью судовладельца;

- судовую роль в 4 экземплярах, заверенную судовладельцем, с разрешением санитарно-карантинной службы;

- копию рейсового задания;

- документы на членов экипажа, подтверждающие их морские звания или квалификацию на занимаемые должности.

6. При оформлении отхода судна портовый надзор имеет право потребовать предъявления любого документа, удостоверяющего исправное состояние корпуса, механизмов и оборудования, проверить их фактическое состояние, а также наличие снабжения.

7. Заявка на выход судов из Авачинской губы подается дежурному по рейду портовым надзором. Для этого капитаны судов сообщают в портовый надзор:

- предполагаемое время прохождения линии Маячный-Безымянный;

- тип и название судна;

- пункт назначения;

- фамилии членов экипажа, оформленных в портнадзоре, но не выходящих в рейс.

8. В сложных навигационных и гидрометеорологических условиях возможность выхода судна из порта определяется капитаном порта и капитаном судна с учетом всех факторов обеспечения безопасности мореплавания.

Окончательное решение о возможности выхода или необходимости задержки судна остается за капитаном порта.

1.6 Контроль судов государством порта согласно токийского меморандума

Текст специального соглашения Морских властей 16-ти стран Азиатско-тихоокеанского региона, включая Российскую Федерацию, о взаимопонимании по контролю судов Властями государства в портах этого региона («Токийский Меморандум») был подписан 01 декабря 1993г. в Токио. В 1994 г. к нему присоединились еще две страны. Все это подтверждает факт необратимости процесса консолидации стран в деле обеспечения безопасности на море и защиты морской среды, в данном случае, путем контроля (инспекций) судов на удовлетворение целенаправленным международным стандартам.

В декабре 1993 года в Токио был подписан Меморандум о взаимопонимании по установлению государственного контроля в портах Азиатско-тихоокеанского региона, по которому до конца столетия предполагается проконтролировать до 75 % судов, работающий в регионе. Членами Меморандума являются: Австралия, Гонконг, Индонезия, Канада, Китай, Малайзия, Новая Зеландия, Папуа-Новая Гвинея, Российская Федерация, Сингапур, Фиджи, Филиппины, Южная Корея, Япония. Меморандум вступил в силу 1 апреля 1994 года и открыт для вступления других стран этого региона.

В качестве первоначальной цели, что впоследствии могут быть пересмотрено, устанавливается, что вплоть до 2000 года ежегодно должно инспектироваться 50% от всего числа судов, оперирующих в регионе.

Токийский меморандум, также, как и Парижский, подчеркивает, что главная ответственность за эффективное применение стандартов, изложенных в международных соглашениях, возлагается на администрации, под флагами которых эксплуатируется судно. Вместе с тем, эффективное действие государства порта необходимо для предотвращения эксплуатации судов не соответствующих конвенционным требованиям.

При расширенной проверке в первую очередь проверяются состав, численность и дипломы экипажа. Если на судне нет документа о безопасном минимальном составе и численности экипажа или эквивалента этому документу. Власть государства порта должна потребовать от Администрации государства флага определить необходимые требования к составу и численности экипажа и в кратчайшие сроки выслать такой документ. Особо тщательной должна быть проверка дипломов на судах, перевозящих опасные жидкие грузы наливом.

При исполнении детальной проверки инспектор должен в числе их учитывать наиболее важные факторы:

- относящиеся к конвенции МКГМ 966 г,

- непроницаемость открытых палуб;

- люковые и другие закрытия;

- непроницаемость закрытий в надстройке;

- оборудование входов;

- бортовые открытия;

- вентиляторы и воздушные трубки;

- информация об остойчивости.

- другие факторы, относящиеся к охране жизни на море:

- спасательные средства;

- противопожарные средства;

- общее состояние конструкции (корпус, палубы люки и т.п.);

- главный двигатель и электроустановка;

- навигационное оборудование, включая радиоустановку;

- факторы, относящиеся к предотвращению загрязнения с судов;

- средства контроля сброса нефти и нефтесодержащих смесей, т.е. масляно-водные сепараторы и фильтрующее оборудование или другие эквивалентные средства (танки для неф-теостатков, нефтяных смесей и нефтесодержащих вод;

- средства для удаления нефти, нефтяных смесей и нефтеостатков;

- присутствие нефти в льялах машинного отделения.

Перед тем, как окончательно решить вопрос о задержании судна, инспектор принимает во внимание следующее:

- продолжительность и характер предстоящего плавания судна или характера его эксплуатации;

- представляют ли выявленные несоответствия опасность для судна, людей на его борту или окружающей среде;

- имел ли экипаж достаточный отдых;

- размеры и тип судна, а также его оборудование;

- природу груза.

В тех случаях, когда несоответствия устранены не полностью, однако судно, выпущено в рейс. Властям последующего порта захода судна посылается извещение об этом. Такое извещение должно содержать следующее: дату, от кого (страна или регион), название порта инспекции судна, кому (страна или регион), название порта очередного захода судна, цель извещения, несоответствия; подлежащие устранению, название судна, опознавательный номер ИМО (если он присвоен судну), тип судна, флаг судна, позывные судна, вместимость брутто, год постройки. Администрация, выдавшая свидетельства, дата отхода судна, предполагаемое место и время прихода в очередной порт, характер несоответствий, предпринятые действия, предлагаемые действия, предлагаемые действия в очередном порту захода, фамилия и факсимильная подпись отправителя.

2. Навигационная безопасность морского судна

2.1 Краткое содержание «инструкции по несению вахты для судоводителей»

ОБЯЗАННОСТИ ВАХТЕННОГО ПОМОЩНИКА КАПИТАНА ПРИ НЕСЕНИИ ХОДОВОЙ ВАХТЫ

1 Общие обязанности

1.1 Является старшим по всей вахтенной службе судна и подчиняется непосредственно капитану, а в его отсутствие старшему помощнику капитана; отвечает за надлежащее несение вахтенной службы и обеспечение безопасности людей, судна, груза, судового имущества, а также за предотвращение загрязнения морской среды.

1.2. В случае возникновения любых сомнений относительно выбора мер обеспечения безопасности должен немедленно поставить об этом в известность капитана судна.

1.3. Должен постоянно нести вахту в рулевой рубке не оставляя ее ни при каких обстоятельствах без должной замены.

1.4. Должен знать маневренные характеристики судна и учитывать их. В случае необходимости имеет право незамедлительно использовать силовую энергетическую установку, предупредив заблаговременно об этом вахтенного механика.

1.5. Должен в случае необходимости незамедлительно использовать имеющиеся в его распоряжении звуковые и световые сигнальные устройства в ситуациях, предусмотренных МППСС-72.

1.6. Должен максимально эффективно использовать все имеющиеся в его распоряжении навигационное оборудование.

1.7. Обязан объявить тревогу в случае падения человека за борт, самостоятельно принять все необходимые меры для его спасения и доложить капитану о случившемся и принятых мерах.

1.8. При несении ходовой вахты, во время стоянки на якоре и в порту должен фиксировать в судовом журнале в установленном порядке с привязкой к судовому времени все события, связанные с деятельностью судна и экипажа.

1.9 При осуществлении радиосвязи из рулевой рубки должен регистрировать это в установленном порядке в радиожурнале.

1.10 В присутствии капитана на мостике продолжает оставаться ответственным за обеспечение безопасности плавания судна до тех пор пока капитан специально не уведомит его о принятии ответственности на себя.

2.2 Организация плавания судна в сложных условиях

Под плаванием в особых (сложных) условиях понимается плавание:

при ограниченной видимости;

в районе со стесненными условиями, при подходе к порту и выходе из порта;

в районе действия системы управления (регулирования) движения судов;

в системе разделения движения судов;

в штормовых условиях;

во льдах.

До входа в зону с особыми (сложными) условиями плавания вахтенная служба обязана выполнить ряд дополнительных мероприятий по подготовке судна, связанных с обеспечением безопасности мореплавания. Этот комплекс мероприятий всецело является прерогативой капитана судна, который руководствуется конкретными условиями и обстоятельствами плавания.

При прохождении узкостей, плавании в условиях ограниченной видимости и других сложных условиях основными требованиями являются личное присутствие капитана судна на мостике для осуществления руководства всеми действиями вахтенной службы и четкая расстановка вахты и членов экипажа, вызванных для ее усиления, распределение конкретных обязанностей между штурманским составом с целью своевременного обнаружения и устранения возможных ошибок в наблюдении и судовождении.

Состав усиленной ходовой вахты при плавании в особых (сложных) условиях и распределение функциональных обязанностей среди ее членов устанавливается капитаном судна.

Ниже приводится рекомендуемый оптимальный вариант распределения функциональных обязанностей и схема расстановки усиленной ходовой вахты при плавании в сложных условиях.

Рекомендуемая схема усиленной ходовой вахты на мостике не является типовой (универсальной) и на практике в каждом отдельном случае может быть изменена в зависимости от степени сложности условий плавания, разрешающих возможностей судна и его маневренных качеств, уровня автоматизации судовождения, рода производственной деятельности судна, численности судоводительского состава и других факторов.

КАПИТАН:

1. Осуществляет непосредственное руководство управлением судна.

2. Устанавливает повышенную готовность главной энергетической установки к изменению режима движения, назначает безопасную скорость для данных условия плавания и путь движения судна.

3. Осуществляет систематическое визуальное и радиолокационное наблюдение за окружающей обстановкой , проводит оперативную оценку поступающих данных и анализ ситуации в целом, вырабатывает решения.

4. Отдает команды на производство маневров, действий и осуществляет общий контроль за их выполнением.

СТАРШИЙ ПОМОЩНИК КАПИТАНА

1. Занимает пост у машинного телеграфа или пульта дистанционного управления движением судна.

2. Осуществляет связь с постами управления судном, дублирует и выполняет команды капитана.

3. Координирует и контролирует действия всего состава штурманской ходовой вахты.

4. Осуществляет непосредственный контроль за исполнением команд капитана, действий и маневров судна.

ВАХТЕННЫЙ ПОМОЩНИК КАПИТАНА

1. Преимущественное местонахождение - штурманская рубка. Выполняет основные обязанности по использованию навигационных средств для ведения счисления, определения места судна и работе с навигационными картами (прокладке).

2. Представляет капитану необходимую оперативную информацию по результатам счисления и определений места судна, моментам начала и окончания поворотов на новые курсы, направлений и величин невязок.

3. Производит регистрацию элементов движения судна, событий и других действий.

4. По указанию капитана осуществляет визуальное и радиолокационное наблюдение за окружающей обстановкой.

ПОДВАХТЕННЫЙ ПОМОЩНИК КАПИТАНА

1. Основное местонахождение - рулевая рубка. Осуществляет внешнюю и внутрисудовую связь, сигнализацию.

2 Ведет визуально-слуховое или радиолокационное (по указанию капитана) наблюдение.

3. При необходимости оказывает помощь старшему или вахтенному помощнику капитана.

4. Выполняет дополнительные функции по указанию капитана.

2.3 Документы, определяющие порядок плавания судов в Авачинской губе и на подходах к ней

Плавание судна в Авачинской губе.

1. Все суда и плавсредства при плавании на акватории порта обязаны руководствоваться МППСС-72, "Правилами плавания судов в Авачинской губе и на подходах к ней", "Общими правилами", настоящими "Обязательными постановлениями".

2 Вход и выход судов из ковша рыбного порта и всякое передвижение судов в ковше рыбного порта осуществляется только с разрешения портового надзора. Разрешение на вход и выход из ковша рыбного порта действительно в течение 30 мин. с момента получения, дальнейшее передвижение по Авачинской губе через дежурного по рейду.

3. При движении по акватории Авачинской губы на судне в обязательном порядке должен быть капитан или старший помощник капитана.

4. Перестановка и движение одновременно двух и более судов на акватории ковша рыбного порта категорически ЗАПРЕЩАЮТСЯ.

5. При видимости менее 2 кбт вход в ковш рыбного порта и выход из ковша рыбного порта ЗАПРЕЩАЮТСЯ.

6. Спортивным судам всех классов и назначения, а также шлюпкам частных лиц вход на акваторию ковша рыбного порта ЗАПРЕЩЕН. В отдельных случаях вход может быть разрешен при наличии на судне постоянной радиосвязи с портнадзором.

7. Глубины у причалов порта неодинаковые и колеблются от 3,5 до 9 метров. Поэтому в каждом отдельном случае при швартовке информацию о глубинах следует получить от порт-надзора.

8. Колебания уровня от приливоотливных явлений и порту достигают до 2 метров. Это необходимо учитывать при швартовке судов к причалам с ограниченной глубиной.

2.4 Расхождение судов при выполнении действий последнего момента

Если суда идут прямо или почти прямо друг на друга и возникает необходимость увеличить дистанцию кратчайшего сближения, отворот необходимо выполнить вправо на угол не менее 10--20°.

В случае отворота встречного судна по его ходу влево (в ту же сторону, что и отворот вашего судна), ни в коем случае не изменять сторону своего отворота.

Увеличить угол кладки руля вплоть до положения «право на борт».

Доложить капитану.

Подтвердить сторону отворота одним коротким гудком. Если нет изменения в направлении движения встречного судна, дать серию не менее чем из пяти коротких гудков.

Для привлечения внимания встречного судна на его неправильные действия использовать также сигнальный прожектор (дать в ночное время серию проблесков, но не слепить встречное судно светом).

Если обстановка позволяет, продолжать поворот вправо вплоть до прихода на обратный курс.

После того как встречное судно понято ваши намерения и изменило сторону поворота на противоположную (по ходу вправо, под корму вашего судна), отвести руль, задержать поворот и постепенно возвратиться на прежний курс.

2.5 Плавание судна в особых условиях

Действия вахтенного помощника капитана при подходе к зоне ограниченной видимости;

Установить безопасную скорость в соответствии с МППСС-72.

Вызвать второго вахтенного матроса.

Включить радиолокатор, вести радиолокационную прокладку и наблюдение.

Подавать туманные сигналы согласно МППСС-72.

Перейти на ручное управление рулем.

Доложить капитану.

Поставить вахтенного механика у пульта управления главным двигателем.

Включить радиостанцию УКВ на 16-м или другом канале, установленном для данного района.

Усилить слуховое и визуальное наблюдение, выставить на бак впередсмотрящего, проинструктировав его о способе связи с мостиком.

Включить ходовые огни.

При плавании вблизи берегов уточнить место судна.

Использовать САРП для обеспечения навигационной безопасности судна, приняв на автосопровождение неподвижный радиолокационный ориентир с известными координатами.

При наличии встречных судов с помощью САРП определить время и дистанцию кратчайшего сближения, заблаговременно проиграть маневр на расхождение, доложить капитану.

Если возникают сомнения относительно места судна, использовать возможность постановки его на якорь.

Задраить водонепроницаемые закрытия.

Сличить показания часов в ходовой рубке и в машинном отделении, сделать отметки на лентах курсографа и реверсографа.

Записать в судовом журнале о времени ухудшения видимости, ориентировочной оценке дальности видимости и принятых мерах безопасности.

Подход к месту якорной стоянки;

определить местоположение судна, глубину, характер грунта в точке отдачи якоря;

нанести на карту крупного масштаба или план окружность возможного перемещения кормы судна с учетом вытравленной якорь-цепь;

определить контрольные пеленги и дистанции до береговых ориентиров и записать их в судовой журнал.

При стоянке судна на якоре:

осуществлять наблюдение за метеорологическими условиями, приливами, состоянием моря и передвижением льда;

систематически контролировать место судна, принимать необходимые меры при обнаружении дрейфа и извещать об этом капитана;

обеспечивать готовность главного двигателя и навигационного оборудования в соответствии с указаниями капитана;

не допускать опасного сближения с навигационными опасностями и другими судами при рыскании судна или изменении направления ветра и течения;

при ухудшении видимости вызвать капитана, усилить наблюдение за окружающей обстановкой, при необходимости включить радиолокатор и подавать сигналы в соответствии с МППСС - 72;

обеспечить своевременное выставление надлежащих огней и знаков;

производить обход верхней палубы судна, проверять якорное устройство, натяжение, положение и длину вытравленной якорной цепи;

принимать меры по предупреждению загрязнения морской Среды с судна и выполнять местные портовые правила;

включать судовую УКВ радиостанцию и обеспечивать получение поступающей информации.

Подготовка судна к шторму;

Каждое морское судно перед выходом в море должно быть подготовлено к встрече со штормом. При плавании судна в штормовых условиях по возможности обеспечиваются уменьшение ударов волн по корпусу, заливание и эабрызгивание палубы и надстроек, исключение резонансной бортовой и килевой качки.

При получении штормового предупреждения или обнаружении признаков приближения шторма производятся оценка обстановки, расчет и выполнение маневра расхождения со штормовым районом (когда это возможно), экипаж оповещается о надвигающейся опасности, принимаются меры для обеспечения безопасности судна, груза, орудий промысла и людей. Усиливается наблюдение за метеоэлементами и местными признаками штормовой погоды.

При выборе курса учитывается следующее:

- при курсе по ветровой волне нет резонансной и усиленной бортовой качки, но возможны опасное понижение остойчивости и ухудшение управляемости судна;

- при курсе против ветровой волны нет резонансной и усиленной бортовой качки, но значительны потери в скорости, сильны удары волн, повышены эабрызгивания и заливание палубы, возможен слеминг.

Подготовка к шторму. При получении сведений о надвигающемся шторме следует проверить:

- исправность рулевого устройства;

- закрытие грузовых люков;

- надлежащее крепление грузового устройства, вооружения, а также крепление палубного груза и всех предметов, которые при качке судна могут прийти в движение;

- исправность действия клинкетных дверей водонепроницаемых переборок;

- исправность действия штормовых портов и шпигатов;

- надежность крепления и закрытия спасательных шлюпок.

Для исключения попадания забортной воды внутрь судна проводятся следующие мероприятия:

- задраиваются клюзы якорных цепей;

- закрываются световые люки, горловины и капы, выходящие на открытую палубу;

- задраиваются глухарями бортовые иллюминаторы, особенно находящиеся вблизи ватерлинии;

- закрываются чехлами и поворачиваются по ветру раструбы наружных вентиляторов;

- водонепроницаемые двери содержатся в полной готовности к закрытию, а те, которые не мешают сообщению внутри судна, закрываются.

Во время шторма по возможности следует заполнить балластные отсеки полностью, а не подлежащие заполнению - держать пустыми.

В прибрежном плавании при надвигающемся шторме со стороны моря судам с маломощными двигателями рекомендуется заблаговременно изменить курс с расчетом отойти от берега в сторону моря.

Способы штормоваяия судна;

При встречном шторме суда с мощным двигателем и надежным рулевым управлением держат путь по назначению до последней возможности. Прежде чем лечь в дрейф, судну следует использовать все способы противодействия шторму, даже за счет отклонения от курса и замедленного продвижения. Если судно испытывает сильную килевую качку, принимает через бак много воды на палубу и наступает оголение винта так, что это вредно отражается на корпусе судна и машине, то следует изменить курс судна с расчетом направления волны в скулу судна. В этом случае полезно, если есть возможность увеличить дифферент на корму путем перекачки балласта. Если это не дает результата, необходимо уменьшить ход судна.

В случае, если судно не в состоянии выгребать против волны, теряет управление и не может держаться против ветра, рекомендуется выпустить с носа плавучий якорь или какую-либо тяжесть на длинном тросе. Если судно штормует на больших глубинах, в качестве крайней меры можно осторожно вытравить становой якорь и якорную цепь, одновременно подрабатывая машиной.

В таком положении, удерживая нос судна на волну, оно может продержаться до улучшения погоды при небольшом движении назад. При большой качке и заливании для безопасности экипажа на палубе натягивают штормовые леера.

На малых судах, имеющих кроме машины паруса (рыболовные тральщики и др.), во время шторма нос судна приводится против волны и ветра, становится штормовая бизань и с застопоренной машиной судно дрейфует, медленно спускаясь по ветру кормой вперед, удерживая нос против волны. В случае необходимости может быть выпущен плавучий якорь или груз на длинном тросе.

Если корпус судна испытывает слишком большие напряжения и удержание судна носом на волну и ветер удается с трудом, то можно лечь в полный бакштаг, установив малый ход. В случае невозможности продвигаться по ветру следует выпустить с кормы на длинном тросе плавучий якорь и в таком положении дрейфовать по направлению ветра и волнения.

Наиболее сложной и опасной операцией в штормовых условиях является поворот на новый курс, когда судно проходит через положение лагом к волне. В этом случае до выполнения поворота путем наблюдения устанавливается закономерность изменения размеров ветровых волн, и после прохождения очередной наиболее развитой волны выполняется поворот.

В штормовых условиях о повороте на новый курс заблаговременно предупреждается экипаж.

Курсы и скорость для плавания судна в штормовых условиях определяются с помощью универсальной штормовой диаграммы (универсальной диаграммы качки). Универсальная штормовая диаграмма, предложенная Ю. В. Ремезом, дает возможность определять условия возникновения резонансной килевой и бортовой качки и тем самым исключать ее из практики мореплавания. Резонанс бортовой или килевой качки возникает при совпадении периодов собственных колебаний судна по углам крена или дифферента с кажущимся периодом волны.

Случаи опрокидывания при данных способах.

Случаи опрокидывания судов при плавании лагом к волне связаны прежде всего с большими кренящими моментами, а также возможными резонансными явлениями.

При ходе на попутном волнении опрокидывание в подавляющем большинстве связано с понижением остойчивости.

Опрокидывание на курсах "волна в раковину" обычно связано и с понижением остойчивости, и с резонансной качкой.

Плавание судна на попутной волне.

При нахождении судна на волнении изменяется форма погруженной части корпуса при неизменном водоизмещении. Вследствие килеватости в конечностях корпуса и прямостенности в средней части изменение высоты надводного борта по длине судна приводит к изменению площади действующей ватерлинии и, как следствие, момента инерции ватерлинии. В итоге меняются значения метацентрического радиуса и метацентрической высоты, в отдельных случаях до 40 % первоначальных.

При положении судна на подошве волны остойчивость увеличивается, а на вершине волны уменьшается. Уменьшение остойчивости при нахождении судна на гребне волны может иметь неблагоприятные последствия, если оно находится на гребне волны не менее чем 0,5-0,6 периода собственных поперечных колебаний. Поэтому опасное положение на гребне волны при встречном волнении слишком кратковременно для возникновения опасных накренений судна, а на попутном волнении наиболее опасная ситуация возникает при близких значениях скорости бега волн и скорости движения судна. Снижение остойчивости особенно опасно для низкобортных судов. Чаще аварийная ситуация на попутном волнении создается у промысловых и малых транспортных судов, так как их длины чаше совпадают с длинами волн. Вычисление остойчивости на попутном волнении связано с трудоемкими расчетами и в морских условиях едва ли осуществимо. Если на судне нет технических средств контроля остойчивости, то судоводителям можно воспользоваться рекомендациями аналитического характера, основанными на использовании чисел Фруда. Число Фруда определяется выражением:

Fr = u/VsЈ

Все суда в зависимости от их длины и числа Фруда делятся на 4 группы по признаку длины судна L и числа Фруда Fr. Для этих групп в табл. 2.5. 1 приведены рекомендации по выходу из опасной зоны.

Из табл. 2.5.1 видно, что большие суда менее подвержены отрицательному действию попутного волнения

Движение на попутном волнении может быть чревато потерей управляемости и разворотом судна бортом к волнам. Это явление называется брочингом. Согласно экспериментальным данным брочинг наиболее вероятен при длине волны, равной 1,0-1,3 длины судна. С ростом длины волны интенсивность разворота уменьшается.

Табл 2.5.1 Рекомендации по выходу судна из опасной зовы при следовании на попутном волне-

Группа I	Группа II	Группа III	Группа IV
L < 35M, Fr= 0,26 -0,41	L = 35 м - 60 м, Fr = 0,20 - 0,34	L = 65м- 100м, Fr = 0,18-0,28	L >100м, Fr = 0,15-0,25
Эти суда могут выйти из опасной зоны, только изменив курс навстречу волне (штормование)	Эти суда могут выйти из опасной зоны, уменьшив скорость	Многие суда этой группы будут находиться по своим параметрам за пределами опасной зоны, а другие могут из нее выйти за счет уменьшения скорости	Почти все суда этой группы находятся вне опасной зоны, а в случае попадания в нее легко избегают опасной ситуации путем снижения скорости

Подготовка и плавание судна в ледовых условиях.

При плавании в ледовых условиях (самостоятельно или в составе каравана под проводкой ледоколов) следует иметь в виду что, несмотря на совершенствование судов, опасность получения ими ледовых повреждений нисколько не уменьшилась. Выбор и поддержание оптимальной скорости движения судна в ледовых условиях являются основной задачей судоводителей,

управляющих судном. Сведения о характере возможного обледенения судов в отдельных районах Мирового океана приводятся в Атласах обледенения судов и в Извещениях мореплавателям ГУНиО МО. Вахта на мостике при ледовом плавании обычно осуществляется двумя судоводителями, один из которых -- капитан или старпом -- управляет судном, а другой выполняет штурманские обязанности, а также наблюдает за ледовой обстановкой, обеспечивает связь с ведущим ледоколом и судами в караване, выполняет распоряжения капитана.

При плавании в районах с низкими температурами вахтенная служба ведет наблюдение за забрызгиванием судна и началом отложения льда; определяет направления ветра, при которых происходит обледенение; организует подготовку к действию средств борьбы с обледенением; выбирает под руководством капитана курсы и скорости судна по отношению к ветру и волнам, при которых забрызгивание и заливание будут наименьшими; ведет наблюдение за остойчивостью судна и принимает безотлагательные меры к ее восстановлению.

При обледенении в первую очередь ото льда освобождаются ходовые огни, навигационные, сигнальные и спасательные средства, проходы для членов экипажа.

Подготовка к плаванию во льдах включает:

- тщательный осмотр подводной части судна в доке и устранение дефектов;

- проверку технического состояния руля, гребных винтов; осмотру подлежит также и гребной вал, особенно в районе прилегания его к дейдвуду;

- осмотр и ремонт внутренних частей корпуса судна: набора, водонепроницаемых переборок, обшивки борта и двойного дна в грузовых трюмах;

- осмотр и, если надо, ремонт кингстонных решеток;

- проверку и приведение в полный порядок водоотливных средств как основных (стационарных), так и вспомогательных (переносных);

- спрессовывание трубопроводов, тщательную очистку льял и сеток приемников осушительного трубопровода, проверку исправности мерительных и воздушных трубок;

- подготовку палубных механизмов для плавания в условиях низких температур, магистралей пресной и соленой воды, находящихся на верхних палубах, и их отепление; все механизмы и устройства, работа которых не является необходимой и сопряжена с опасностью размораживания, отключают и консервируют;

- выполнение других работ, требуемых конструктивными особенностями судна и обычной подготовкой перед выходом судна в рейс.

При подготовке к ледовому плаванию сверх обычных судовых материально-технических запасов суда обеспечивают специальным снабжением (если есть необходимость), в числе которою должны быть:

- запасной стальной винт или комплект лопастей, если они съемные;

- запасной концевой, (гребной) вал;

- два ледовых, якоря ее стальными тросами для швартовки судов к ледяным долям;

- переносная мотопомпа как вспомогательное аварийное средство, а также при приеме, воды со льда, шланги к мотопомпе (приемные и отливные);

- легкая деревянная шлюпка особой конструкции (без киля с полозьями по бортам-- ледянка):

- аварийное снабжение по нормам Регистра РФ для судов ледового плавания.

Во всех случаях, когда предусматривается плавание во льдах, в подготовку к ледовому плаванию входит изучение судоводителями Правил для судов, проводимых ледоколами через лед. Международных сигналов, употребляемых для связи между ледоколом и проводимыми судами, ознакомление с прогнозам о ледовых и гидрометеорологических условиях, выполнение предварительной прокладки по намеченному пути следования.

Размещение грузов в трюмах должно позволять в случае необходимости быстро проникнуть к месту повреждения обшивки и набора, а распределение груза по трюмам -- обеспечить надлежащий дифферент для предохранения винта и руля от ударов о лед с учетом всех пунктов разгрузки и погрузки.

Основные элементы ледовой обстановки, например кромку льда и границу сплоченного льда, судоводители переносят с обзорной ледовой карты на путевую и намечают курсы судна, постоянно корректируя ледовые условия по мере поступления информации. Свои наблюдения капитан передает руководству ледовыми операциями .

- в случае неблагоприятного прогноза погоды на время прохождения судна через ледовое поле;

- в условиях ограниченной видимости;

- в период интенсивного льдообразования.

Выполнение указанных рекомендаций, естественно, будет зависеть от категории ледового усиления судна.

Маневрирование во льдах.

При маневрировании во льдах ведется постоянное усиленное как визуальное наблюдение, так и с помощью всех технических средств. Цепь разводий выбирают как можно ближе к генеральному курсу. Следует также помнить, что прочный лед сидит глубоко в воде. Его небольшая высота может ввести в заблуждение относительно общей толщины льда. У значительно стаявших сверху или сильно всторошенных льдин нередко наблюдаются подводные выступы - тараны или подсовы (рис. 9.2), могущие при ударе повредить корпус судна.

Поэтому не следует проходить близко от льдин. Необходимо внимательно следить за дрейфом льдин впереди по курсу судна, помня о том, что некоторые из них могут соединяться под водой.

Узкие проходы надо проходить прямым курсом, при крутом повороте во льдах уменьшать ход; дифферент иметь на корму. У отмелых берегов нельзя проходить близко от стамух, так как их подводная часть образуется из льдин-подсовов.

Форсирование перемычек при переходе из одного разводья в другое следует выполнять против ветра (течения) или по ветру (течению), иначе судно может быть зажато льдами. Транспортное судно может форсировать узкую перемычку нетяжелого льда с небольших разбегов, примерно равных длине корпуса судна. Под углом, по возможности близким к прямому.

При форсировании льда необходимо тщательно наблюдать за корпусом судна и измерять уровень воды в льялах, а также осматривать обшивку и набор корпуса внутри судна. Отходя назад, необходимо ставить руль прямо и посылать на корму опытного наблюдателя. При перемене заднего хода на передний обороты должны набираться постепенно, а руль можно выводить из прямого положения только тогда, когда судно получит движение вперед.

Стыки ледяных полей, которые находятся под сжатием, форсировать не рекомендуется, так как после того, как судно нарушит перемычку и выйдет на чистую воду между ледовыми полями, они могут быстро сойтись и зажать судно. При форсировании перемычки сплоченного льда подходят к ней в наиболее слабом месте с почти погашенной инерцией и, упершись в лед форштевнем, постепенно увеличивают ход, раздвигая лед и поддерживая скорость продвижения равномерной. Выйдя из сплоченного льда, следуют по разводью с безопасной скоростью.

Для того чтобы совершить поворот в сплошном или сплоченном льду на судне, с трудом продвигающемся вперед, нужно отойти назад по своему каналу, положить руль на борт и дать полный ход вперед, помня, однако, о прочности корпуса, так как судно встречает лед скулой. Такой маневр может повторяться, пока судно не выйдет на нужный курс.

Во избежание заклинивания не следует входить с разгона в узкие каналы среди сплошного льда. Также не следует форсировать лед, если замечается его уплотнение и под влиянием ветра или течения можно ожидать сжатий.

При временной остановке в сплоченном льду судно не должно долго оставаться неподвижным, необходимо периодически подрабатывать передним и задним ходом, придавая судну движение.

Если при форсировании льда с разбега судно заклинится и будет сжато льдом в скуловой части корпуса, для освобождения его можно:

перекладывать руль с борта на борт, работая двигателями на полный ход; резко меняя ход с полного переднего на полный назад, и наоборот, пытаться сдвинуть судно с места; произвести, кренование или дифферентование; разрушать лед взрывами; применить ледовые якоря.

Ледовый якорь. Масса ледовых якорей колеблется от 50 до 150кг, а число их -- от 2 до 4. Ледовыми якорями снабжаются ледоколы, суда ледового плавания и транспортные суда при плавании в Арктике и Антарктике.

Ледовый якорь является однолапым якорем, представляющим собой крюк, который вставляется в лунку во льду или зацепляется за выступающую льдину. Он принадлежит скорее к швартовному устройству, нежели к якорному. Прочность его должна быть немного больше прочности троса, соединяющего его с судном. Этот трос крепится к скобе веретена якоря, а к скобе тренда -- трос, служащий для уборки якоря на судно. Ледовый якорь применяется при освобождении от заклинивания судна, при стоянке во льдах, когда нельзя отдать становой якорь, при швартовке судна к льдине, например, для приема пресной воды и т.п.

Общие положения

Плавание во льдах осуществляется самостоятельно, под проводкой ледокола или авиации.

Подготовка судна к плаванию во льдах в соответствии с требованиями нормативных документов предусматривает выполнение мероприятий, обеспечивающих безопасное плавание судна в ледовых условиях. Штурманская подготовка к плаванию во льдах включает действия, предусмотренные разделом 2, и, кроме того: изучаются правила для плавания судов, проводимых через лед;

международные сигналы, применяемые для связи между ледоколом и проводимыми судами; специальное Руководство для плавания во льдах, пособие «Практика плавания во льдах», ледовые и гидрометеорологические условия в районе предстоящего плавания; Рекомендации для плавания и ведения промысла в сложных навигационных и гидрометеорологических условиях;

своевременно получается необходимая ледовая и гидрометеорологическая информация по району плавания;

на навигационную морскую путевую карту (кальку) наносится ледовая обстановка: кромка льдов, границы льдов различной сплоченности, полыньи и разводья;

прокладываются линии курсов для плавания с учетом существующих и прогностических ледовых условий. В дальнейшем при получении новой информации уточняются обстановка и курсы;

перед плаванием в полярных широтах определяется остаточная девиация у магнитных компасов и радиодевиация;

на судах, участвующих в арктической навигации, как правило, устанавливается вторая РЛС и факсимильная аппаратура;

в штурманской или рулевой рубке вывешиваются таблицы сигналов для связи между ледоколом и проводимыми судами и условных эволюции самолета (вертолета) ледовой разведки при проводке судов (см. приложение 1).

При входе в лед судном управляет капитан, во время плавания во льдах -- капитан, его штатный дублер или старший помощник капитана.

Во время плавания во льдах вахтенный помощник капитана выполняет свои обязанности согласно пп. 1.3.5--1.3.20, а также ведет ледовое счисление, определяет скорость судна, наблюдает за ледовой обстановкой, обеспечивает связь с ведущим ледоколом и судами в караване, выполняет распоряжения капитана и лиц, его заменяющих.

При временной остановке во льдах на судне несется ходовая вахта.

Самостоятельное плавание судна во льдах

Безопасное плавание во льдах обеспечивается подготовкой судна в соответствии с документами, указанными в п. 4.7.2, полнотой и достоверностью ледовой и гидрометеорологической информации, постоянным наблюдением за ледовой обстановкой и погодой, умением капитана маневрировать в ледовых условиях.

В районе возможной встречи со льдом на судне принимаются меры своевременного обнаружения льда, а при ограниченной видимости уменьшается скорость судна.

Независимо от удлинения пути судна нужно по возможности избегать встречи со льдом и обходить его скопления; входить в лед только тогда, когда очевидно, что нет иного пути и лед проходим для судна, а погодные условия благоприятны для плавания во льду.

Входить в лед не разрешается:

без соответствующего указания капитана порта, капитана ледокола, руководства ледовыми операциями, руководства промыслом и других руководителей, ответственных за мореплавание, а также без необходимой информации о маршруте следования;

когда сплочение и толщина льда опасны для судна или нет ясного представления о состоянии льда и ожидаемой гидрометеорологической обстановке;

3. Обеспечение технической безопасности судна

3.1 Расчет остойчивости судна при любом варианте загрузки, построение ДСО, исследование ДСО

Основные сведения о судне.

1. Тип судна: средний, дизельный, рыболовный, морозильный траулер с кормовым слипом (СРТМ).

2. Класс регистра СССР: КМ ЛЗ рыболовное

3. Автономность в сутках:

по запасам топлива - 29

по запасам провизии - 40

- по запасам пресной воды - не ограничено

4. Экипаж: 29 человек и 2 запасных места

5. Номер и название судна: 1694, "Дарья Печерская"

6. Назначение судна: судно предназначено для автономного или экспедиционного лова рыбы.

Улов в замороженном виде доставляется в порты или передается на транспортные рефрижераторы. Возможна также передача улова на плавбазу в свежем виде.

7. место и год постройки: 1998, г. Киев.

8. Категория по остойчивости: удовлетворяются требования к судам неограниченного района плавания.

9. Район плавания: судно может эксплуатироваться в районах и во время года, когда возможно обледенение. Настоящая "Информация" предусматривает обледенение только в условиях рейса.

10. Главные размеры:

- длина наибольшая, м - L=54,8

- длина между перпендикулярами, м - L пп = 49,4

- ширина, м - В = 9,8 высота борта, м - D = 5,0

11. Надводный борт, мм летний - 869 в пресной воде - 798

12. Водоизмещение и осадка от основной плоскости по летнюю грузовую марку: ^ =1220

т, d=4,14м

13. Объёмы трюмов, мз: трюм №1 - 149, трюм №2 - 263

14. Сведения о креновании сведены в таблице

Организация проводившая кренованне	Место к основания	Дата	Водоизмещение порожнем	Координаты И.М. судна, м
				х,	Yg	Zg
ЦКБ "Ленинская кузница"	Г. Киев	26.03.93	806	-3,06	-0,02	4,46
ЦКБ "Шхуна"	Г. Киев	20.10.95	812,1	-2,84	-0,02	4,48

15. Сведения о твердом балласте: на судно уложено 62,13 т твердого балласта (в том числе в коробчатом киле 7,47 т)

16. Данные по судну порожнем, которые приняты при составлении "Информации"

Д пор = 806 т Xg =-3,06м

Yg =-0,02м Zg = 4,46 м

Характеристика нагрузки

Статьи нагрузки	Pi Т	Плечи, м	Моменты, м
		X	Z	Мх	Mz
Экипаж с багажом	3,81	-8,4	6,59	-32	25,1
Провизия	3,30	-24,5	6,40	-81	2U
Пресная вода в ЦПрв № 1	9,80	-19,4	4,35	-190	42,6
Пресная вода в ЦПрв № 2	7,20	-19,6	4,34	-141	31,2
Пресная вода в ЦПрв № 3	8,51	-25,2	4,56	-215	38,8
Пресная вода в ЦПрв № 4	-	-	-	-	-
Топливо в цистерне ДТ № 1	48,01	19,3	3,10	927	148,8
Топливо в цистерне ДТ № 2	13,33	13,2	0,86	176	11,5
Топливо в цистерне ДТ № 3	12,81	6,0	0,94	77	12,0
Топливо в цистерне ДТ № 4	11,93	5,8	0,95	69	ИЗ
Топливо в цистерне ДТ № 5	29,59	-4,4	0,91	-130	26,9
Топливо в цистерне ДТ № 6	20,19	-8,7	0,81	-176	16,4
Топливо в цистерне ДТ № 8	3,89	-19,8	2,52	-77	9,08
Топливо в цистерне ДТ № 9	4,09	-19,0	2,56	-78	10,5
Топлива цистерны сепарир. Топлива	2,02	-21,4	2,65	-43	5,4
Масло в цистерне масла ВРШ	1.Ю	-17,9	3,90	-20	4,3
Масло в цистерне сепарир. Масла	1,58	-10,9	2,10	-17	3,3
Масла в цистерне запаса масла	5,38	-17,8	3,96	-96	21,3
Промысловое снабжение	18,59	-3,1	7,15	-57	133
Перевозимый груз	-	-	-	-	-
Рыба в каплере	-	-	-	-	-
Рыба в кутке	-	-	-	-	-
Тара	10,80	ИЛ	3,0	120	32,4
Льяльные воды	-	-	-	-	-
Усилия от промысловых механизмов	-	-	-	-	-
Моменты от промысловых механизмов	-	-	-	-	-
Соль для минерализации	0,60	-21,7	4,17	-13	2,5
Дедвейт	217	-	-	3	608
Судно порожнем	806	-3,1	4,46	-2472	3591
Судно в грузу	1023	-2,41	4,11	-2469	4199
Обледенение
Судно в грузу с обледенением

Оценка остойчивости

Наименование величин	обозначение	Без жидкого балласта	С жидким балластом
		С килями	Без килей	С килями	Без килей
Водоизмещение , м	Д	1023		-	-
Аппликата центра масс, м	Zg	4,11		-	-
Поправка к аппликате центра масс, м	AZg	0,08		-	-
Исправленная аппликата центра масс, м	Zgиcnp.	4,19		-	-
Предельная аппликата центра масс, м	Zgnp.	4,52		-	-
Требуемое снижение, м	Zgиcnp- Zgnp.	-		-	-
Запас остойчивости, м	Zgnp -Zgиcnp	0,33		-	-
Осадка носом на марке углубления, м	dн	3,30		-	-
Осадка кормой на марке углубления, м	Dк	4,26		-	-
Поперечная метацентрическая высота, м	h	0,52		-	-
Угол крена, градусы	e	0,6		-	-

Прием балласта

Наименование	Pi	Х1м	Z1м	Mxl	Mzl
Судно без жидкого балласта	-	-	-	-	-
Жидкий балласт	-	-	-	-	-
Судно с жидким балластом	-	-	-	-	-

3.2 На примере оперативного плана борьбы с пожаром ответить на вопросы по противопожарным системам судна (любого типа)

Система водяного пожаротушения 1.

Назначение и состав

а) Система водяного пожаротушения предназначена для тушения пожара забортной водой компактными и распыленными струями с использованием переносных ручных стволов. Кроме основного назначения система может быть использована для подачи воды:

- на обмыв якорных цепей и шлюзов на эжекторы осушения

- на эжектор выдачи фекалий на балластировку цистерн на орошение

- научно-технологические нужды

- на завесу выгородки морозильных аппаратов в систему водяной защиты

б) В состав системы входят следующие основные элементы:

- два пожарных насоса; НЦВ 25/80 производительностью 0,007 мз/сек при напоре 0,8 МПа (8(м. вод. ст.) и НЦВ 40/80 производительностью 0,011 мз/сек при напоре 0,8 МПа (80 м. вод. ст.) насосы скомпонованы в агрегат, который расположен в МО

- трубопроводы (трубы, запорно-регулирующая арматура, пожарные рожки, стволы и рукава)

- контрольно-измерительные приборы. 2. Основные технические данные:

1) система водяного пожаротушения выполнена в виде линейной схемы

2) при повседневной эксплуатации системы клапаны должны быть постоянно открыты

3) трубопровод всасывания выполнен из медно-никелевых труб, трубопровод нагнетания из стальных труб

4) арматура бронзовая

5) путевые соединения для труб фланцевые и штуцерные, прокладочный материал - паронит

6) рабочее давление в системе Ррвб = 0,8 МПа (8 кгс/смг)

7) трубопровод в сборе испытан на плотность: всасывающий Рпп = 0,2 МПа (2,0 кгс/смг), нагнетательный в действии.

Системы водяных завес и орошения выходов из РО и МО Назначение и состав:

1) Система водяных завес предназначена для защиты выходов из рефрижераторного отделения и помещения ресивера путем создания водяных завес целевыми распылителями.

2) Система орошения аварийного выхода из машинного отделения предназначена для защиты выхода при возникновении пожара или аварии паропроводов путем распыления воды перфорированными трубами.

3) Подача воды в системы водяных завес и орошения выходов осуществляется от магистрали водяной противопожарной системой, обслуживаемой насосами Н1ДВ 40/80 и НЦВ 25/80.

4) До введения противопожарной системы первоначальный пуск систем водяных завес и орошения осуществляется от системы бытовой забортной воды, которая постоянно находить под давлением, создаваемым пневмоцистерной.

При работающей водяной противопожарной системе подача воды в системы водяных завес и орошения осуществляется непосредственно от водопожарной магистрали.

5) Управление пуском системы водяных завес и орошения предусмотрено как внутри МО и РО, так и снаружи.

Система углекислотного пожаротушения Назначение и состав:

1) система углекислотного тушения предназначена для тушения пожара углекислым газом объёмным способом.

2) система углекислотного тушения состоит из: двухбаллонных установок углекислотного тушения ПО-73 пятибаллонной установки углекислотного тушения ПО-73

Все баллонные установки углекислотного тушения расположены в станции углекислотного тушения;

- сигнального трубопровода

- углекислотного трубопровода

- трубопровода сжатого воздуха выпускных сопел

- пусковых и сигнальных устройств

3) установки поставляются в комплекте с сигнальным свистком, смотровым окном, приспособлением для взвешивания и насадками для распыления углекислоты

4) управление системы ручное

5) система углекислотного тушения защищает машинное отделение и помещение инсиниратора

4. Спасение человеческой жизни на море

4.1 Рекомендуемые действия по тревоге «человек за бортом»

Сигнал тревоги "Человек за бортом" - три продолжительных (по 5-6 с каждый) звонка громкого боя. Сигнал повторяется 3-4 раза, и дублируется голосом или по трансляции.

В качестве дублирующих средств подачи сигналов тревоги могут использоваться паровой свисток, тифом, сирена и другие средства.

Тревога "Человек за бортом" объявляется вахтенным помощником капитана при падении. Любой член экипажа, увидевший человека за бортом, обязан:

- бросить ему спасательный круг (в темное время суток круг должен быть, по возможности, со светящимся буйком);

- любым способом сообщить о человеке за бортом вахтенному помощнику капитана;

- не терять по возможности его из виду и продолжать вести за ним наблюдение, показывая на него направление, Вахтенный помощник, получив доклад о человеке за бортом, обязан:

- начать выполнять наиболее эффективный в данных обстоятельствах маневр судном:

- сбросить спасательный круг со светодымящимся буйком;

- объявить тревогу "Человек за бортом"

- выставить наблюдателя, который постоянно указывает направление на человека за бортом днем - Флажком, ночью - прожектором;

- включить РЛС:

- оповестить другие суда;

- поднять Флаг "О";

- по прибытии капитана на мостик доложить ему об принятых мерах;

- выполнить манёвр «коордонат» (рис 4.1.1.), при котором судно отворачивает в сторону упавшего за борт человека с целью отвести от него корму, а при изменении курса на 50 градусов перекладкой руля на противоположный борт судно выходит на свою кильватерную линию.

Члены экипажа, у которых есть обязанности по тревоге "Человек за бортом", должны одеться в теплую одежду. Одеть головные уборы и спасательные жилеты и взять с собой гидротермокостюмы (гидротермокостюмы одеваются на палубе), выйти к дежурной спасательной шлюпке и приступить к выполнению своих обязанностей.

Старший помощник капитана непосредственно руководит подготовкой и спуском дежурной шлюпки и спасательной операцией, имея при себе портативную радиостанцию УКВ.

При подготовке дежурной шлюпки необходимо сделать следующее:

1. По приказанию командира дежурной шлюпки члены экипажа в соответствии с расписанием по тревоге "Человек за бортом", а также судовой врач занимают места в шлюпке.

2. Готовят и производят пробный пуск двигателя.

3. Закрывают пробкой сливное отверстие.

4. Загружают в шлюпки снабжение:

- спасательным круг;

- плавучие спасательные кольца;

- теплые вещи и одеяла;

- аптечку первой помощи:

- пиротехнические средства;

- электрический Фонарик;

- радиолокационный отражатель (радиолокационный ответчик);

- портативную радиостанцию УКВ;

- индивидуальные теплозащитные средства. Если в дежурной шлюпке постоянно находится снабжение, которое требуется Правилами Регистра и Кодекса ЛСА - проверяют его комплектность и готовность к использованию.

5. Устанавливают рабочий канал и проверяют работоспособность радиостанции УКВ.

6. Разносят и крепят носовой и кормовой фалини. Если во время спуска шлюпки на воду судно будет иметь ход вперед тогда необходимо носовой Фалинь разнести как можно дальше и закрепить по возможности на нижней палубе.

7. Отдают леерное ограждение.

Спуск шлюпки на воду производится, так же как и по оставлению судна. При спуске шлюпки на ходу судна или на инерции переднего хода в первую очередь отда...