Организация безопасного плавания судна

После того как человека поднимут в шлюпку ему сразу же начинают оказывать первую помощь, не дожидаясь когда шлюпку поднимут на борт судна, и используя переносную радиостанцию, докладывают на судно о том, что человека подняли и о его состоянии. На судне, получив доклад, спускают флаг "О".

1. Практика показывает, что в зависимости от сложившейся ситуации и типа морского судна используются различные маневры судна "человек за бортом".

При бедствии, могущем привести к гибели судна, спасательные средства приводятся в готовность одновременно с борьбой за живучесть судна. При этом командному составу следует принять все меры для предотвращения паники любыми средствами вплоть до насилия. Покидающие судно должны тепло одеться, лучше всего в шерстяную, сверху - водонепроницаемую одежду. Рекомендуются шапки, рукавицы, перчатки, теплые носки. Даже намокшая одежда может защитить тело от переохлаждения. Следует проверить правильность надевания спасательных жилетов (нагрудников), особенно пассажирами и обслуживающим персоналом. Этих людей нужно проинструктировать, как пользоваться спасательными средствами. Так, например, если придется прыгать с борта в воду, спасательный нагрудник нужно прочно удерживать руками сверху. Если этого не сделать, то при ударе о воду возможна тяжелая травма шейных позвонков сместившимся вверх нагрудником. Предусматриваются расписанием по оставлению судна, а при необходимости назначаются дополнительно члены экипажа для обеспечения порядка в коридорах, на трапах и у мест посадки в спасательные средства, для осмотра помещений и вывода людей.

Способы оставления судна:

* оставление судна на спасательных шлюпках;

* оставление судна на спасательных плотах;

* переход на борт спасателя;

* подъем на борт вертолета;

* вплавь.

При возможности организуется перегрузка в спасательные шлюпки дополнительных запасов воды, продовольствия, теплой одежды и одеял, средств связи и сигнализации. Плоты переносятся на подветренный борт и готовятся к спуску (сбрасыванию). Если часть спасательных средств спустить невозможно, производится перераспределение людей с расчетом, что можно спускать только с нормативным числом людей, а остальных принимать после завершения спуска. При спуске шлюпок лопари травят до максимума и отдают в момент подъема шлюпки на волне, следя за одновременной отдачей носового и кормового лопарей. Если судно стоит лагом к волне, то с подветренного борта шлюпки спускают с экипажем (как указано выше), а с наветренного - без экипажа или сбрасывают их. Если судно имеет крен и испытывает бортовую качку, то с пониженного борта шлюпки спускают с экипажем или без него, а с повышенного борта спускают их без экипажа или сбрасывают. На спущенные шлюпки принимают людей с борта судна по шкентелям, штормтрапам и другим устройствам, а также поднимают спасающихся из воды.

Посадка в раскрытый плот на воде с борта судна производится по трапам, шкентелям, скатам либо рукавам или путем прыжков на плот с высоты до 4,5 м от уровня воды (независимо от того, поднят ли тент). Следует помнить, что плоты ПСН-6М и ПСН-10М на прыжки с высоты не рассчитаны. Люди, находящиеся в воде, удерживаются у плота за наружный спасательный леер и по очереди забираются в плот по наклонной посадочной площадке или по посадочному трапу.

Эвакуация на борт спасателя происходит по-разному в зависимости от соотношения высоты борта, качки и других условий. При благоприятных условиях оборудуют обычные средства для перехода людей с борта на борт. Если борт спасателя выше, то переход осуществляют по трапам или с помощью грузоподъемных средств спасателя. Если борт спасателя ниже, то люди в назначенных местах могут прыгать на расстеленные маты, сети и т. п.

Не исключается возможность прыжков в растянутые над палубой спасателя (подобно батуту) брезент или сети. В последнем случае для предохранения от травм прыгают по одному, тесно сгруппировавшись и не выставляя руки.

Спасение людей вертолетом возможно не во всех погодных условиях. Если имеется возможность организовать на гибнущем судне посадочную площадку, то ее застилают сетью для предотвращения скольжения вертолета при качке. Сеть должна быть прочно закреплена.

На месте посадки белыми полотнищами выкладывают букву "Н" (НеНсор1ег). С площадки и вокруг нее убирают предметы, которые могут быть подняты воздушным вихрем от винта вертолета.

При невозможности посадки вертолета на судно готовят участок палубы, с которого будет принимать людей вертолет в режиме зависания. Этот участок должен быть свободен от предметов (мачт, палубных механизмов и т. д.), за которые мог бы зацепиться трос, опускаемый с вертолета. Подсветка этого участка делается только по просьбе пилота вертолета. Если нет другого указания с вертолета, то судно разворачивают относительно ветра:

- если площадка на корме - против ветра;

- если площадка в средней части или на носу - так, чтобы вертолет, заходя против ветра, подлетал к судну слева от кормы.

При оставлении малого судна спасающимся следует перейти на плот, который для предотвращения его дрейфа следует держать присоединенным к судну при помощи фалиня длиной 40-50м.

Во избежание поражения зарядом статического электричества нельзя касаться спускаемого приспособления, пока оно не коснулось металлических деталей судна или воды (т. е. пока не произошло заземление). Нельзя закреплять вертолетный трос за что-либо на судне. Спускаемое средство предназначено для определенного числа людей, которое будет указано с вертолета. Перегруз недопустим. Если с вертолета спущена корзина, то, находясь в ней, надо пристегиваться ремнем или держаться за поручень или края корзины. В других типах подъемных приспособлений (сиденья, лямки, носилки и т. п.) спасаемый человек должен быть зафиксирован лямками, ремнями, пристегивающимся карабином и т. п. Если спасающиеся вынуждены спуститься (прыгать) в воду, то им нужно указать, где и как это сделать и как вести себя в воде. Для спуска (прыжка) выбирают по возможности пониженное место; необходимо, чтобы люди были отнесены от судна ветром или течением. Непосредственно перед прыжком сделать глубокий вдох, прыгать вниз ногами, сжав ступни вместе и согнув напряженные ноги. Удерживать нагрудник, как было указано выше.

Выныривать из воды следует с открытыми глазами, остерегаясь попасть под судно, плот, шлюпку или другой предмет. Задерживать дыхание или держать рот закрытым до полного выхода головы из воды (опасаться рефлекторного вдоха, который приведет к захлебыванию). Вынырнув, повернуться лицом к набеганию волн и восстанавливать дыхание.

Если спасающиеся покинули судно на шлюпках или плоту, то в первую очередь нужно подобрать плавающих в воде. Вытаскивать их из воды на шлюпку или плот за руки или подхватывая под мышки. Находящимся в небольшом отдалении бросать концы с плавучестями (спасательный круг и т. п.) и подтягивать их к борту. Если человек обессилел и не может удержать спасательный конец, то наиболее сильный из членов экипажа, обвязавшись страховочным линем, спускается в воду и помогает доставить его на борт шлюпки или плота. Необходимо убедиться в отсутствии водотечности и, если таковая обнаружена, сразу принять меры к ее устранению.

Шлюпки и плоты, оказавшиеся без людей, постараться взять на буксир. От гибнущего судна следует отойти на достаточное расстояние, используя приемы и способы обычной морской практики. Это делается для того, чтобы плот или шлюпка не были, затянуты в водоворот над погружающимся судном или не были бы повреждены предметами, всплывающими с погрузившегося в воду судна. Отошедшие с гибнущего судна шлюпки и плоты соединяются между собой фалинями, чтобы не потерять друг друга из виду.

В наиболее тяжелом положении оказываются люди, спасающиеся вплавь. Поэтому шлюпки и плоты могут отойти от места аварии только в случае полной уверенности, что все оставшиеся в живых подняты из воды. Основной опасностью для человека, оказавшегося в воде, является гибель от переохлаждения.

Оказавшийся в воде человек должен поправить на себе спасательное средство (нагрудник, жилет и др.), приготовить к действию свисток и водоналивную батарейку. Следует предохранять от переохлаждения в первую очередь места наиболее интенсивной теплоотдачи (подмышки, пах, шея), поджать колени к животу, локти - к бокам, кисти - к груди (поза "эмбрион"). Двигательная активность должна быть ограничена до минимума, так как в воде теплопотери не возмещаются движением и охлаждение тела при движении происходит быстрее. Передвигаться вплавь следует только на небольшое расстояние, когда есть полная уверенность достигнуть плота или шлюпки. У борта шлюпки или плота удерживаться за спасательные леера.

Если спасающийся вплавь, находясь в воде, получает спасательное средство с борта судна, со шлюпки или плота, то следует действовать следующим образом:

- спасательный круг, нажимая на его одну сторону, поставить в воде вертикально и надеть его под мышки; если круг снабжен дымовой шашкой, расположить ее с подветренной стороны;

- поданный спасательный конец обвести вокруг корпуса под мышцами, завязать беседочным узлом;

- спасательный жилет или нагрудник сразу же надеть на себя и зафиксировать имеющимися лямками, застежками и т. п.

При спасании из воды на вертолет:

- к спущенному тросу с карабином пристегнуть кольцо спасательного жилета, спасательную петлю завести вокруг корпуса под мышками (трос должен оказаться спереди);

- в спущенную корзину влезть, пристегнуться и удерживаться за поручни, за края корзины или за подъемный трос;

- на плавающую сетку влезть и лечь, удерживаясь за трос.

Следует иметь в виду, что экипаж, и особенно пассажиры гибнущего судна, в панике могут взбираться из воды в шлюпку, не считаясь с ее грузоподъемностью и остойчивостью.

4.3 Организация поиска и спасения при получении судном сигнала бедствия

Первоочередные действия спасательно-координационных центров (спасательных подцен-тров) обычно направлены на то, чтобы определить местонахождение объекта поиска, поддержать и спасти терпящих бедствие в кратчайший срок, так как со временем возможность их выживания может резко уменьшиться с расходованием запасов воды и пиши, а также из-за резкого ухудшения гидрометеорологической обстановки в районе бедствия.

Исходное место поиска - наиболее вероятное местонахождение объекта в момент начала поиска с учетом предлагаемого ветрового дрейфа и сноса течением. От момента получения координат бедствующего судна рассчитывают векторы ветрового дрейфа, сноса ветровым течением и течением, действующим в данном районе. Суммируя три вектора, получают результирующий снос (рис. 7) объекта поиска.

Если состояние плота неизвестно, то берут предположительное вероятнейшее состояние.

В 1979 году Международная конференция по поиску и спасанию на море созванная при содействии ИМО, приняла Конвенцию по поиску и спасанию на море, основная цель которой -подготовка глобального плана по поиску и спасанию на море на основе заключения многосторонних соглашений, обеспечивающими проведение спасательных работ в прибрежных и прилегающих к ним морских районах для сотрудничества и взаимной поддержки при выполнении поисково-спасательных операций. Существующая система связи при бедствии на море и для обеспечения безопасности в соответствии с Конвенцией СОЛАС-74 основана на том, что определенные классы судов в море должны постоянно нести радиовахту на международных частотах бедствия выделенных для этой цели и включенных в Регламент радиосвязи. Суда также должны быть оснащены специальным радиооборудованием, способным передавать радиосигналы на определенное минимальное расстояние. Капитан судна, принявшего сигнал бедствия от судна, самолета, спасательной шлюпки должен немедленно и на полной скорости следовать к месту бедствия для оказания помощи и одновременно информировать аварийный объект о предполагаемых действиях. В связи с тем, что максимальная дальность действия судового ра-диопередающего оборудования равна 100 - 150 милям, помощь аварийному судну может быть оказана только другими судами, находящимися недалеко от места бедствия. Это означает, что существующая морская система связи при бедствии является в основном системой обеспечивающей связь "судно - судно".

Существующая система связи при бедствии состоит из двух основных неавтоматизированных подсистем:

1. Радиотелеграфная система связи, работающая на частоте 500 кГц с использованием азбуки Морзе для всех грузовых судов 1600 per т и более и для всех пассажирских судов

2. Радиотелефонная система связи, работающая на частотах 2182 кГц и 156,8 МГц для всех грузовых судов валовой вместимостью 300 рег.т и более и для всех пассажирских судов.

Основные недостатки существующей системы связи при бедствии:

* низкий уровень автоматизации необходимость несения слуховой радиовахты в режиме Морзе на частоте 500 кГц, что требует наличия на судне квалифицированного радиоспециалиста.

* максимальная дальность действия судового радиооборудования равна 100-150 милям (СВ диапазон), помощь аварийному объекту может быть оказана только другими судами, находящимися недалеко от места бедствия.

Внедрение на море современных средств связи, основанных на широком использовании спутниковых и усовершенствованных обычных (включая цифровой избирательный вызов ЦИВ) средств и методов связи, позволяет обеспечивать автоматическую передачу и прием аварийных сигналов на любом расстоянии независимо от метеорологических условий и условий распространения радиоволн.

ГМССБ основана на том, что поисково-спасательные организации, так же как и суда в районе бедствия, должны быть в возможно короткий срок извещены об аварии и соответственно принять участие в скоординированной операции с минимальными затратами времени. Кроме этого система обеспечивает связь, относящуюся к категориям безопасности и срочности, а также передачу информации необходимую для безопасности мореплавания, включая навигационные и метеорологические предупреждения.

Таким образом, любое судно независимо от района плавания должно быть способно обеспечить связь надежную с точки зрения безопасности самого судна и других судов находящихся в данном районе

Функции ГМССБ:

Требования, предъявляемые к ГМССБ и принципы ее построения могут быть рассмотрены в соответствии с функциями, которые должны выполняться системой (статья № 39 Руководства по радиосвязи, с 125).

Передача оповещений о бедствии. Под оповещением о бедствии понимается быстрая и надежная передача информации об аварии судам, находящимся в районе аварии, или спасательно-координационным центрам (СКЦ) которые могут оказать помощь. Аварийное оповещение обычно поступает на СКЦ через береговую радиостанцию или береговую земную станцию системы ИНМАРСАТ, после чего сообщение передается поисково-спасательным средствам и судам в районе аварии. Средства связи должны обеспечить оповещение о бедствии независимо от района плавания судна в следующих трех направлениях:

* "судно - берег" по крайней мере, двумя отдельными и независимыми средствами, каждое из которых использует различные виды радиосвязи.

* "судно - судно" будет эффективным на расстоянии не более 100 миль.

* "берег - судно" будет производиться либо через спутниковую систему связи ИНМАРСАТ либо через традиционные средства связи на выделенных для этих целей частотах. При получении ретранслированного аварийного оповещения суда в районе аварии должны установить связь с СКЦ для получения указаний по участию в поисково-спасательной операции.

Прием и передача сообщений для координации поиска и спасания. В этот вид связи входит обмен информацией между СКЦ и руководителем проведения поисково-спасательной операции на месте аварии или координатором надводного поиска в районе аварии.

Для данного вида связи используются режимы телефонии или телекса с помощью спутниковых или традиционных каналов связи в зависимости от радиооборудования установленного на судне, и района бедствия.

Прием и передача сообщений на месте бедствия. Выбор или предоставление частот на месте действия входи в обязанности спасательной единицы осуществляющей координацию поисково-спасательных операций. Этот вид связи обычно осуществляется в СВ и УКВ диапазонах в режимах радиотелефонии или радиотелеграфии и на частотах, специально выделенных для целей бедствия и безопасности. Предпочтительными частотами в радиотелефонии для связи на месте действия являются 156,8 Мгц и 2182 кГц. Для связи "судно-судно" на месте действия можно также использовать частоту 2174,5 кГц, применяя узкополосную буквопечатающую телеграфию. Связь с авиационными средствами осуществляется на частотах 3023, 4125 и 5680 кГц.

Прием и передача сигналов для местоопределения и самонаведения. Данные сигналы передаются для облегчения поиска аварийного судна или определения местоположения потерпевших аварию. В ГМССБ для этих целей используются:

* радиолокационные маяки-ответчики (РЛО), работающие в диапазоне 92-95 кГц, совместно с радиолокационными станциями.

* спутниковые радиомаяки (АРБ).

* свободно-всплывающие радиомаяки.

Поиск и передача информации по безопасности на море. Передача навигационных и метеорологических предупреждений и другой срочной информации имеет особо важное значение для обеспечения безопасности мореплавания. В СВ - диапазоне для передач данного типа выделена частота 518 кГц с использованием узкополосного буквопечатания (Международная система НАВТЕКС), а также после полной реализации ГМССБ могут использоваться частоты 490 кГц и 4209,5 кГц. Информация о безопасности на море может передаваться через спутник в полосе 1530-1545 МГц. В ГМССБ предусматривается полный автоматический прием всех видов информации данного типа (ст. № 40 раздел V Руководства по радиосвязи, с 138).

Прием и передача сообщений общего назначения через береговые системы или сети связи. Данный вид связи в ГМССБ используется для обмена информацией между судовыми и береговыми радиостанциями по вопросам управления и эксплуатации судна, которые могут оказать косвенное влияние на безопасность судна. Связь такого типа может осуществляться на любых частотах, включая частотные каналы для обмена частной информацией.

Прием и передача сообщений "мостик-мостик". Данный вид связи используется для обмена информацией по УКВ - радиотелефону на частоте 156,65 Мгц (13 канал) между судами с целью обеспечения безопасного движения указанных судов.

Системы связи, используемые в ГМССБ:

Спутниковая связь. Спутниковая связь действует в направлениях "судно-берег" "берег-судно" и "судно-судно".

* спутниковая система связи ИНМАРСАТ основана на применении геостационарных спутников и работает в диапазонах частот 1 5 и 1 6 кГц. Она обеспечивает оповещение о бедствии, с использованием судовой земной станции (СЗС) или спутникового аварийного радиобуя

(АРБ) и возможность двусторонней связи с абонентом в режиме радиотелеграфии и дополнительно радиотелефонии.

* спутниковая система КОСПАС-САРСАТ основана на использовании низкоорбитальных спутников на околополярной орбите и работающая в диапазоне 406 Мгц. Система обеспечивает оповещение о бедствии и определение местоположения спутникового АРБ, находящегося на объекте, терпящем бедствие.

Дальняя связь. Для обеспечения дальней связи применяются традиционные средства связи работающие в KB- диапазоне в полосе частот 4-27 5 МГц обеспечивающие оповещение о бедствии в режиме ЦИВ и связь в режимах телефонии и буквопечатания на дальних расстояниях.

Связь на средних расстояниях. Средства связи работают в диапазонах 415-535 кГц (СВ-диапазон) и 1605-4000 кГц (ПВ- диапазон) обеспечивают оповещение о бедствии в режиме ЦИВ (2187 5 кГц) и связь в режимах телефонии и буквопечатания на средних расстояниях. Частота 2182 кГц предназначена для аварийного обмена в режиме телефонии. Частота 2174 5 кГц предназначена для обмена аварийной информацией в режиме телеграфии.

Ближняя связь. Средства связи работают в УКВ- диапазоне в полосе частот 156-174 МГц, обеспечивая оповещение о бедствии в режиме ЦИВ 156 525 МГц (канал 70) и связь в режиме телефонии на ближних расстояниях на частоте 156,8 Мгц (16 канал).

Связь для передачи информации, связанной с безопасностью мореплавания. Данный вид связи обеспечивает сбор и передачу информации которая может либо оказать содействие в предотвращении бедствия либо уменьшить его последствия. Сюда входят системы сбора информации о местоположении и движении судов, навигационные и метеорологические предупреждения и другие срочные сообщения, связанные с безопасностью. Передача указанной информации включает как сообщения, передаваемые на частотах бедствия и безопасности так и сообщения транслируемые береговыми станциями НАВТЕКС на частоте 518 кГц береговыми земными станциями ИНМАРСАТ через систему группового вызова и береговыми KB радиостанциями.

Морские районы плавания и требования к составу судового радиооборудования в ГМССБ.

Районы плавания судов характеризуются следующим образом (Приказ № 21 от 12.04 1995 г ДМТ "О выдаче дипломов на звание судовых радиоспециалистов ГМССБ").

"Морской район А1" - район в пределах зоны действия в режиме радиотелефонии по крайней мере одной береговой УКВ станции, обеспечивающей постоянную возможность передачи сообщений с использованием цифрового избирательного вызова (20-30 миль).

Радиооборудование должно включать:

a) две УКВ радиостанции с ЦИВ, обеспечивающую передачу и прием оповещения о бедствии на 70 канале (156 525 Мгц), а также ведение радиотелефонных переговоров на 6,13 и 16 каналах.

b) приемник системы НАВТЕКС или приемник расширенного группового вызова (РГВ) системы ИНМАРСАТ.

c) аварийный радиобуй (АРБ) либо системы КОСПАС-САРСАТ либо ИНМАРСАТ либо УКВ диапазона (УКВ АРБ может быть использован как альтернатива одной УКВ радиостанции с ЦИВ).

d) радиолокационный маяк-ответчик (РЛО). На всех пассажирских судах и на грузовых судах более 500 per. т. РЛО должен находиться на каждом борту, на грузовых судах более 300 рег.т, но менее 500 рег.т - по крайней мере один.

e) вахтенный приемник на частоте 2182 кГц.

f) УКВ носимые радиостанции на судах более 500 per. т - 3 шт, на судах более 300 рег.т, но

менее 500 рег.т-2шт. h) радиолокационную станцию, работающую в 3-х см диапазоне.

"Морской район А2" - понимается район, за исключением морского района А1, в пределах зоны действия в режиме радиотелефонии по крайней мере одной береговой промежуточно-волновой станции, обеспечивающей постоянную возможность передачи сообщений о бедствии с использованием ЦИВ (около 150 миль).

Радиооборудование должно состоять из:

a) две УКВ радиостанции с ЦИВ.

b) ПВ радиоустановку с ЦИВ, обеспечивающей передачу и прием сообщений о бедствия и для обеспечения безопасности на частотах 2187,5 кГц (ЦИВ) и 2182 кГц (радиотелефония).

c) приемник системы НАВТЕКС или приемник РГВ системы ИНМАРСАТ.

d) АРБ системы КОСПАС-САРСАТ или ИНМАРСАТ.

e) радиолокационные маяки-ответчики.

f) вахтенный приемник на частоте 2182 кГц, УКВ носимые радиостанции, h) радиолокационную станцию, работающую в 3-х см диапазоне.

"Морской район A3" - понимается район, за исключением морских районов А1 и А2, в пределах зоны действия системы геостационарных спутников Инмарсат, обеспечивающих постоянную возможность оповещения о бедствии (примерно между 70 градусом северной широты и 70 градусом южной широты).

Радиооборудование должно включать:

a) две УКВ радиостанции с ЦИВ,

b) две ПВ/КВ радиоустановки с ЦИВ и УБПЧ (радиотелекс), или

c) две судовые земные станции (СЗС) системы ИНМАРСАТ. или

d) СЗС системы ИНМАРСАТ и ПВ/КВ радиоустановка с ЦИВ.

e) приемник системы НАВТЕКС или приемник РГВ системы ИНМАРСАТ.

f) АРБ системы КОСПАС-САРСАТ или ИНМАРСАТ.

g) радиолокационные маяки-ответчики.

h) вахтенный приемник на частоте 2182 кГц.

i) УКВ носимые радиостанции.

k) радиолокационную станцию, работающую в 3-х см диапазоне.

"Морскойрайон А4"- район, находящийся за пределами морских районов Al, A2, A3. Радиооборудование должно включать:

a) две УКВ радиостанцию с ЦИВ.

b) две ПВ/КВ радиоустановки с ЦИВ и УБПЧ.

c) ПВ/КВ радиоустановку с ЦИВ и УБПЧ и СЗС системы ИНМАРСАТ.

d) приемник системы НАВТЕКС или приемник РГВ системы ИНМАРСАТ.

e) АРБ системы КОСПАС-САРСАТ.

f) радиолокационные маяки-ответчики.

g) вахтенный приемник на частоте 2182 кГц.

h) УКВ носимые радиостанции.

i) радиолокационную станцию, работающую в 3-х см диапазоне.

Наиболее важные требования к составу судового радиооборудования в ГМССБ (СОЛАС глава IV):

- каждое судно должно иметь радиооборудование, способное выполнить любую из функций ГМССБ в зависимости от района плавания, используя, по крайней мере, одну из систем связи.

- каждое судно должно иметь по крайней мере две различные и независимые друг от друга системы радиосвязи, способные обеспечить аварийное оповещение.

- любое отдельное радиооборудование может выполнять более одной функции в ГМССБ и быть сопряжено с другим судовым радиооборудованием.

- судовое радиооборудование в ГМССБ должно быть простым в эксплуатации и по возможности работать без оператора, спасательные средства должны иметь радиооборудование, способное обеспечить связь на месте проведения поисково-спасательной операции путем использования УКВ радиотелефона, спасательные средства должны быть оборудованы радиолокационными маяками - ответчиками.

Работоспособность радиооборудования должна обеспечиваться с помощью следующих способов (резолюция ИМО А 702(17) от 06 11 1991 года):

1. Дублирование оборудования.

2. Береговое техническое обслуживание и ремонт.

3. Квалифицированное техническое обслуживание и ремонт в море.

Эксплуатационные требования к радиооборудованию ГМССБ описаны в соответствующих Резолюциях ИМО.

Дублирование оборудования означает, что на борту судна требуется установка дополнительного радиооборудования (см. выше).

* дополнительные радиоустановки должны быть подсоединены - каждая к отдельной антенне, установлены на штатном месте и должны быть готовы к немедленному использованию.

* дополнительные радиоустановки должны иметь возможность подсоединения к основным и резервным источникам питания.

Береговое техническое обслуживание и ремонт предполагает, что должны быть установлены, для Администрации, приемлемые условия для обслуживания и ремонта судовых радиоустановок.

Квалифицированное техническое обслуживание и ремонт в море должно выполнять лицо, имеющее соответствующий диплом предусмотренный Регламентом радиосвязи, или иметь эквивалентную квалификацию для осуществления квалифицированного технического обслуживания и ремонта в море. Также на борту судна должна находиться дополнительная техническая документация, инструменты, испытательная аппаратура и запасные части объем которых должен соответствовать установленному оборудованию и быть одобрен Администрацией.

На судах, совершающих рейсы в районах А1 и А2 работоспособность оборудования должна обеспечиваться одним из способов а на судах работающих в районах A3 и А4 сочетанием по крайней мере двух из вышеперечисленных способов.

5. Промысловая безопасность судна

5.1 Основные положения ПСПП

Для уменьшения отрицательного влияния скученности судов на безопасность их плавания в районах группового промысла работа судов регламентируется Правилами совместного плавания и промысла судов флота рыбной промышленности (ПСПП).

Эти Правила служат следующим целям:

1. Упорядочить движение судов на промысле и тем самым свести к минимуму количество нестандартных и неожиданных ситуаций при взаимодействии партнеров.

2. Организовать работу судов в группе с максимальной эффективностью, исключая нарушения законов и правил других государств, в водах которых ведется промысел.

3. Осуществить систему контроля, патрулирования и навигационно-промыслового обеспечения судов.

4. Обеспечить суда системой нормативных требований и рекомендаций, гарантирующих безопасность мореплавания и ведения промысла.

Эти Правила, предписывая строгую организацию и упорядоченность действий, сводят действия партнеров в основном к решению стереотипных задач. Выбор и назначение курсов траления, забега с учетом расположения изобат, направления ветра и течения осуществляет руководство промыслом.

Движение в одном и том же направлении (высокая степень упорядоченности движения) сводит к минимуму непредсказуемые маневры и повышает безопасность судов.

В то же время работа в одном и том же месте, на одних и тех же курсах зачастую создает иллюзию полной безопасности, привычности обстановки, в которой происходит сближение на расстояния менее тех, которые допускаются Правилами. При этом возникают сцепления орудий лова, их повреждения и даже столкновения судов.

Правила устанавливают следующие требования к судам, ведущим совместный промысел:

- флагманы подразделений для предупреждения сцепления тралящих орудий лова при совместной работе судов устанавливают курсы траления, сообразуясь с обстановкой, а капитаны судов должны их строго придерживаться;

- при дальности видимости менее 5 кбт работа судов с близнецовыми тралами и кошельковыми неводами в группе других промысловых судов запрещается;

- при следовании пересекающимися курсами судно, уступающее дорогу, не должно проходить по корме судна с тралящим орудием лова, которому оно уступает дорогу, на расстоянии менее 4 кбт;

- суда, следующие прямо или почти прямо одно на другое с тралящими орудиями лова, должны уклоняться вправо так, чтобы траверзное расстояние между ними в момент расхождения было не менее 2 кбт, и следовать после расхождения так, чтобы исключить возможность сцепления орудиями лова;

- суда, следующие с тралящими орудиями лова на параллельных курсах, могут производить маневр обгона при условии, что траверзное расстояние между ними будет не менее 2 кбт;

- подход к судну, спускающему и поднимающему орудия лова, ближе, чем на 2 кбт запрещается.

Как видно, в Правилах оперируется понятие траверзного расстояния, расстояния в момент расхождения, что, конечно, предполагает следование параллельными курсами.

Действия последнего момента.

Для судна, которое ведет траление (перемещаясь со скоростью 3- 4 уз), в отличие от судов на переходе при экстренном предотвращении столкновения более эффективен маневр скоростью. Особенно это относится к судам с винтом регулируемого шага (ВРШ). Для погашения малой инерции достаточно короткое время работы на задний ход. При таком маневре рекомендуется одновременно выбирать ваеры. Это позволяет быстрее выполнить торможение и исключить случай намотки ваеров на винт.

Основным документом, определяющим организацию и условия деятельности судна, является судовой журнал. Он ведется по форме и правилам, утвержденным Комитетом по рыбному хозяйству России, и является единственным официальным документом, непрерывно отражающим деятельность судна во всех ее проявлениях, а также объективные условия и обстоятельства, сопровождающие эту деятельность.

Судовой журнал ведется в соответствии с КТМ России на каждом судне ФРП России валовой вместимостью 100 рег.т. и выше с момента подписания акта о приемке судна и подъема на нем Государственного флага России. В период капитального ремонта, когда судно передано на ответственность завода, и в других случаях, когда на судне прекращено несение судовой вахты, ведение судового журнала может быть прекращено.

Судовой журнал ведется вахтенным помощником капитана. Ответственность за надлежащее ведение судовых журналов возлагается на капитана. Он обязан ежесуточно проверять судовой журнал и удостоверять его содержание своей подписью в конце каждого листа.

С целью подтверждения выполнения требований конвенции Правилом 20 Приложения 1 к МАРПОЛ 73/78 требуется ведение специальных журналов, которые могут быть либо частью официального судового журнала, либо отдельным журналом.

Согласно циркуляру МЕПС одновременно с вступлением в силу МАРПОЛ 73/78 на судах введена новая форма Журнала нефтяных операций, пересмотренная на двадцатой сессии ИМО.

Каждый нефтяной танкер валовой вместимость 150 per. и более и каждое судно (не танкер) валовой вместимостью 400 per. т. и более должны иметь Журнал регистрации нефтяных операций, часть 1 (операции в машинных отделениях). Помимо этого, на каждом нефтяном танкере валовой вместимостью 150 рег.т. и более должен быть Журнал регистрации нефтяных операций, часть 2 (балластно-грузовые операции).

На танкере валовой вместимостью менее 150 рег.т. и на других судах (не танкерах) валовой вместимостью менее 400 рег.т. регистрация операций с нефтью производится в судовом журнале.

Отличительной чертой Журнала регистрации нефтяных операций является то, что он содержит постоянную часть, в которой приведены операции, подлежащие регистрации, с указанием их кода и номера, и сменную часть, в которой производится собственно регистрация операций.

Операции сгруппированы, причем каждая из них имеет буквенное обозначение (операционный код). Пунктами, входящим в операцию, присвоены номера. При внесении записи в Журнал регистрации нефтяных операций в соответствующих его графах проставляется дата, операционный код и номер пункта. При необходимости подробности операций записываются в хронологическом порядке в графе «Регистрация операций».

Запись в каждой операции должна соответствовать физически произведенной, завершенная операция с указанием даты подписывается лицом, ответственным за его выполнение. Каждая заполненная страница журнала должны быть подписана капитаном.

По окончании журнал заменяется и хранится на судне в течении трех лет после внесения в него последней записи.

Журнал регистрации нефтяных операций заполняется по принципу от танка к танку и в каждом случае, когда на судне производится какие либо из операции, приводимых ниже.

При заполнении части 1 (для всех судов):

- прием балласта в танке нефтяного топлива либо их очистка;

- сброс грязного балласта в танки нефтяного топлива либо их очистка;

- сброс грязного балласта или промывочной воды из танков, упомянутых выше;

удаление нефтяных остатков (нефтесодержащих осадков);

сброс за борт или удаление иным образом льяльных вод, накопившихся в машинных отделениях.

При заполнении части 2 (нефтяных танкеров): погрузка нефтяного груза;

перекачка нефтяного груза в пределах судна во время рейса;

выгрузка нефтяного груза; прием балласта в грузовые танки или выделенные для чистого балласта танки;

очистка грузовых танков, включая мойку сырой нефтью; сброс балласта, за исключением сброса из танков изолированного балласта; сброс воды из отстойных танков;

закрытие всех надлежащих клапанов или аналогичных устройств после проведения сброса из отстойных танков;

закрытие клапанов, отделяющих выделенные для чистого балласта танки от грузовых и зачи-стных трубопроводов, после сброса из отстойных танков; удаление остатков.

Частота сообщений о разливах топлива, связанных с операциями по бункеровке, подтвердила, что следует отражать в судовых документах место, время и дату, а также тип и количество полученного топлива. Резолюцией МЕРС для того, чтобы удовлетворить власти государства порта при попытке установить происхождение разлива нефти, капитанам судов рекомендуется в раздел 1 Журнала регистрации нефтяных операций вносить записи о месте, времени и дате, а также о типе и количестве забункерованного топлива.

Для подтверждения сдачи нефтесодержащих вод, помимо записи в Журнале регистрации нефтяных операций (часть 2), следует взять у оператора приемного сооружения расписку или свидетельство. В них подробно должно быть указано количество сданных смывок, грязного балласта, нефтеостатков или нефтесодержащих смесей с указанием даты и времени перекачки. Эта расписка или свидетельство, приложенные к Журналу, могут помочь капитану данного судна внести ясность при разбирательстве и доказать, что его судно не имеет отношение к данному разливу и загрязнению морской среды.

Регистрация операций со сточными водами и мусором осуществляется на всех судах с численностью экипажа вместе с пассажирами и спецперсоналом более 10 человек при нахождении их во внутренних морских и территориальных водах России. Для этих целей на судах ведется Журнал операций со сточными водами и мусором. При численности экипажа вместе с пассажирами 10 и менее человек регистрация операций со сточными водами и мусором производится в судовом журнале и только на судах с закрытыми фановыми системами.

Регистрация операций на судах, перевозящих вредные жидкие вещества наливом, производится в Журнале грузовых операций для судов, перевозящих вредные жидкие вещества наливом.

Единый порядок регистрации операций и ведения указанных журналов на судах установлен Правилами регистрации операций с нефтью, нефтепродуктами и другими веществами, вредными для здоровья людей или для живых ресурсов моря, и их смесями, производимых на судах и других плавучих средствах с последующими изменениями.

Рассмотренные журналы являются судовыми документами и оформляются согласно действующим правилам, т.е. должны быть прошнурованы, пронумерованы и скреплены печатью портового надзора. На судах, где имеется журнал нефтеводяной сепарационной установки, который ведется механиком, ответственным за ее эксплуатацию, согласно установленным требованиям. Контроль за правильностью ведения Формуляра осуществляет старший механик судна.

Следует обратить внимание на необходимость четких записей в судовые журналы, поскольку по ним зачастую принимается решение о причастности того или иного судна к инциденту. Законодательством многих стран ответственность за сброс вредных веществ возложена на капитана. При этом доказательство обстоятельств, освобождающих от ответственности, возлагается на обвиняемого, а компетентным властям достаточно доказать сам факт запрещенного сброса и указать судно, с которого произведен сброс.

При инспектировании власти применяют только те соглашения, которые вступили в силу и стороной которых является их государство.

Международные свидетельства, подтверждающие соответствие судов требованиям МАРПОЛ 73/78, выдаются на срок не более 5 лет. Если срок свидетельства истёк во время рейса, то оно может быть продлено на срок не более 5 месяцев и подтверждено в ближайшем порту государства, под флагом которого судно плавает.

На суда, подпадающие под требования МАРПОЛ 73/78, но не совершающие рейсов в иностранные порты или воды, находящиеся под юрисдикцией другого государства, выдаются акты Регистра России по форме 6.3.10. В указанном акте указывается вид освидетельствования, а также при необходимости результаты анализов проб, выполненных признанными лабораториями.

Судовые документы по предотвращению загрязнения с судов.

1. Документы, выдаваемые Регистром:

1.1. Свидетельство о предотвращении загрязнения с судов нефтью, сточными водами и мусором. Выдаётся в соответствии с Правилами Регистра по ПЗС на суда, не совершающие международные рейсы (форма 2.4.18).

1.2. Международное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью с дополнением А (форма 1.4.20) или В (форма 2.4.26 и форма 2.4.5).

1.3. Международное свидетельство о предотвращении загрязнения сточными водами (форма

2.4.9).

1.4. Свидетельство о предотвращении загрязнения мусором (форма 2.4.15).

1.5. Свидетельство о типовом испытании нефтеводяного сепарационного и фильтрующего оборудования (форма 2.4.17).

1.6. Свидетельство о типовом испытании доочистных устройств, предназначенных в качестве приставок к нефтеводяному сепарационному оборудованию (форма 2.4.25).

1.7. Свидетельство о типовом одобрении приборов, сигнализирующих о содержании нефти в сбросе более 15 млн"¹ (форма 2.4.11).

1.8. Свидетельство о типовом испытании приборов для определения границы раздела «нефть - вода» в отстойных и других танках (форма 2.4.19).

1.9. Свидетельство о типовом испытании установок для обработки сточных вод (форма 2.4.13).

1.10. Сертификат на судовое оборудование по ПЗМ отечественного производства.

1.11. Международное свидетельство о предотвращении загрязнения при перевозке вредных жидких веществ наливом (форма 2.4.7).

1.12. Свидетельство о типовом одобрении инсинераторов (форма 2.4.12).

1.13. Свидетельство о типовом одобрении приборов для измерения нефтесодержания, предназначенных для контроля за сбросом загрязнённых нефтью вод из района грузовых танков (форма 2.4.19).

2. Документация, выдаваемая заводом изготовителем:

2.1. Инструкция по эксплуатации системы автоматического замера, регистрации и управлении сбросом.

2.2. Инструкция по эксплуатации установки для сжигания мусора с перечислением отходов, подлежащих сжиганию в ней.

2.3. Сертификат завода-изготовителя на каждый шланг (в комплекте с соединениями), используемый для перекачки нефти или других веществ, вредных для людей или для животных ресурсов моря.

2.4. Формуляр судовой нефтеводяной сепарационной установки.

2.5. Формуляр судовой установки для обработки сточных вод.

2.6. Формуляр на установку для сжигания мусора.

3. Документация, выдаваемая судовладельцем:

3.1. Журнал нефтяных операций, часть I. Операции машинных отделений.

3.2. Журнал нефтяных операций, часть. Грузовые и балластные операции.

3.3. Журнал грузовых операций для судов, перевозящих вредные жидкие вещества наливом.

3.4. Журнал операций для судов, перевозящих вредные вещества в упаковке, грузовых контейнерах, съёмных танков, навалом, насыпью или в автодорожных и железнодорожных цистернах.

3.5. Журнал операций со сточными водами.

3.6. Журнал операций с мусором.

3.7. Инструкция о порядке передачи сообщений о загрязнении морской среды.

3.8. Инструкция по применению химических реагентов отечественного производства в работе установок для обработки судовых сточных вод.

3.9. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов МАРПОЛ 73/78.

3.10. Конвенция по защите морской среды района Балтийского моря ХЕЛКОМ 92.

3.11. Наставление по предотвращению загрязнения с судов флота рыбного хозяйства Российской Федерации.

3.12. Правила охраны от загрязнения прибрежных вод морей в территориальных и внутренних морских водах.

3.13. Правила регистрации операций с нефтью, нефтепродуктами и другими веществами, вредными для здоровья людей или для живых ресурсов моря, и их смесями, производимыми на судах и других плавучих средствах.

3.14. Устав службы на судах рыбопромыслового флота России.

3.15. План чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью.

3.16. Судовой план управления с мусором.

4. Документация, утверждаемая судовладельцем:

4.1. Инструкция по проведению грузовых операций с указанием обязанностей участвующих в этих операциях членах экипажа.

4.2. Инструкция по производству бункеровочных операций и сдача нефтесодержащих сточных и хозяйственных вод с указанием обязанностей участвующих в этих операциях членов экипажа.

4.3. Инструкция о балластировке танкера с указанием обязанностей участвующих в этих операциях членов экипажа.

4.4. Инструкция по мойке топливных цистерн с указанием обязанностей участвующих в этих операциях людей.

4.5. Инструкция по мойке грузовых танков с указанием обязанностей участвующих в этих операциях членов экипажа.

5. Документация, выдаваемая капитаном порта:

5.1. Свидетельство о гражданской ответственности за ущерб загрязнения нефтью. Выдаётся на каждое судно, перевозящее в виде груза более 2000 т. нефти наливом.

6.2. Подготовка к бункеровочным операциям; проведение бункеровочных операций; МАРПОЛ 73/78 приложения 1,2,3,4,5 (комментарии).

1) Подготовка к бункеровочным операциям.

1.1. Любая бункеровочная операция (приём наливом топлива и масла); подготовка, проведение и окончание её, а также меры, направленные на исключение загрязнения моря в период бункеровочной операции, должны выполняться под непосредственным руководством ответственного лица за ведение приёма топлива и масла в соответствии с Уставом службы на судах рыбопромыслового флота России.

1.2. По получении задания на предстоящий рейс лицо, ответственное за приём топлива и масла, составляет технологическую карту бункеровки, которая утверждается капитаном.

1.3. На каждом судне должна быть инструкция по проведению бункеровочных операций с указанием обязанностей участвующих в этих операциях членов экипажа.

1.4. Инструкция по проведению бункеровочных операций должна содержать:

1.4.1. описание систем трубопроводов, оборудования и устройств, предназначенных для выполнения на судне бункеровочных операций с указанием:

- схемы трубопроводов и расположения клапанов, насосов, приборов и устройств управления и контроля, вентиляционных, газоотводных, переливных труб и т. д.;

- местонахождение клапана или другого устройства для экстренного прекращения операции или разобщения различных частей трубопровода;

- порядок действия и использования клапанов;

1.4.2. обязанности ответственного лица;

1.4.3. состав и обязанности вахтенных членов экипажа во время выполнения операций;

1.4.4. обязанности каждого члена экипажа, привлекаемого помимо вахтенных к работам по выполнению операций;

1.4.5. порядок подготовки судна, его систем, оборудования и устройств к предстоящим бунке-ровочным операциям с учётом мероприятий по предотвращению загрязнения с судов;

1.4.6. порядок начала, проведения и окончания операций;

1.4.7. описание и порядок применения средств для локализации разлива, который может произойти во время бункеровочных операций;

1.4.8. порядок оповещения о загрязнении топливом или маслом портовых вод;

1.4.9. другие информационные материалы, указания, рекомендации способствующие предотвращению загрязнения моря в период бункеровочных операций.

1.5.При подготовке и в период бункеровочных операций необходимо выполнять следующее:

1.5.1. Надёжно закрепить и постоянно удерживать судно у причала швартовыми концами так, чтобы исключить его чрезмерное перемещение относительно причала или бункеровщи-ка, а, следовательно, исключить возможное повреждение шлангов или других соединительных устройств.

1.5.2. В операции с участием плавучего бункеровщика обеспечить надёжную его ошвартовку к бункеруемому судну.

1.5.3. Во избежание возможных разливов нефти не допускать бункеровочные операции на рейде при неблагоприятной погоде (волнении и ветре). В любом случае на проведение бункеровочных операций на рейде должно быть получено разрешение от администрации порта. Возможность проведения бункеровочных операций в зависимости от фактического состояния погоды определяют капитаны бункеруемого и бункерующего судов.

1.5.4. На время бункеровочных операций заглушить все шпигаты, через которые пролитая на судне нефть может вытечь за борт. Плотность закрытия должна исключать даже просачивания нефти за борт. Скапливающуюся по различным причинам на палубе воду (дождь, таяние снега) нужно периодически удалять через шпигаты или любым другим

способом. Если для этой цели открывался шпигат, то после спуска воды его следует немедленно плотно закрыть.

1.5.5. Под устройствами, с помощью которых производится присоединение шлангов к судовому трубопроводу приёма топлива, а также под воздушными трубами топливных танков, в которые принимается топливо, установить стационарные, а при их отсутствии - переносные поддоны достаточной вместимости, предназначенные для сбора в них возможных утечек нефти; по мере необходимости поддоны осушать, не допуская их переполнения и разлива нефти и нефтесодержащих смесей на палубу.

1.5.6. До начала бункеровочных операций проверить средства связи между бункерующим и бункеруемым судами; эти средства связи в течении всего периода бункеровочной операции держать в постоянной готовности.

Все сигналы, которые могут быть использованы для управления ходом бункеровочной операции; должны быть одинаково понятны персоналу судов, вовлечённых в бункеро-вочную операцию. Для обеспечения связи следует назначить конкретных лиц.

1.5.7. Убедиться, что весь персонал, участвующий в бункеровочных операциях судна, хорошо ознакомлен с топливной системой судна, включая расположение переливных, воздушных труб и измерительных труб и устройств для замера уровня топлива.

1.5.8. Предусмотреть и согласовать с персоналом бункерующего объекта (плавучий буюсе-ровщик, береговая база):

а) сверку судовых и береговых часов;

б) последовательность наполнения топливных цистерн;

в) максимально допустимую подачу, а также интенсивность бункеровки в начале и при окончании операции, при переходе с одной цистерны на другую;

г) время, потребное для пуска, остановки насосов или изменения интенсивности бункеровки;

д) количество и тип насосов, работающих на бункеровку судна; е) число цистерн, одновременно наполняемых топливом;

ё) время закрытия береговой задвижки и количество топлива, поступающего на судно, за время её закрытия.

1.5.9. Чёткое взаимодействие судового персонала и персонала бункеровщика в процессе бункеровочных операций - одна из наиболее эффективных мер против разлива топлива при бункеровке.

1.5.10. На судах, имеющих объединённую систему переливных труб, включить и держать в рабочем состоянии сигнализацию о переливе.

В этом случае поддоны или переносные ёмкости должны быть установлены только у отверстия воздушной трубы из переливной цистерны и у приёмного патрубка трубопровода приёма топлива (масла).

1.5.11. Организовать непрерывное наблюдение за состоянием шланга с момента приёма его на судно до момента отдачи, не допуская его заломов и чрезмерного натяжения. Наблюдение за состоянием шланга возлагать на специально выделенных для этого членов экипажа.

1.5.12. Выполнять все операции, применительно к данной бункеровочной операции.

1.5.13. Убедиться, что имеющиеся ёмкости позволяют принять требуемое количество топлива (масла); результаты замеров ёмкостей записать в Машинном журнале.

1.5.14. Подготовить пост по ликвидации разлива, иметь в наличии впитывающий материал, совки и вёдра на случай пролива нефти на палубу судна.

2) Проведение бункеровочных операций.

2.1. Приём топлива (масла) необходимо начинать при минимальной интенсивности подачи. После проверки поступления топлива (масла) в намеченные цистерны и отсутствия про- пусков в шланговых соединениях интенсивность бункеровки может быть доведена до номинальной.

2.2. В процессе приёма топлива необходимо постоянно контролировать уровень топлива в заполняемых цистернах.

2.3. Нефть, пролитую на палубу во время бункеровочной операции, необходимо немедленно собрать и слить в судовые или береговые сборные ёмкости, а палубу протереть ветошью или опилками, собирая их в отдельную тару вместе с замазученной ветошью.

2.4. Категорически запрещается смыв за борт разлитой нефти, а также сброс за борт пропитанных нефтью протирочных материалов.

2.5. Перед окончанием заполнения каждой цистерны интенсивность заполнения необходимо снизить открытием клапанов в другие цистерны. Закрывать клапаны заполненной цистерны можно только после открывания клапанов в другие цистерны.

2.6. Примерно через 15 минут после окончания заполнения цистерны и перекрытия клапанов необходимо проверить уровень топлива (масла) в ней. Повышение уровня означает, что в цистерну, несмотря на закрытые клапана, продолжает поступать топливо (масло), и поэтому необходимо принять соответствующие меры для предотвращения перелива.

...