Предмет транспортно-експедиційної діяльносі
Ознайомлення з основними етапами розвитку транспортно-експедиційного обслуговування (ТЕО) підприємств. Розгляд методик вибору раціональної форми організації ТЕО і визначення доцільності використання залізничного і автомобільного видів транспорту.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | курс лекций |
| Язык | украинский |
| Дата добавления | 02.06.2014 |
| Размер файла | 189,4 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Размещено на http://www.allbest.ru/
ХАРКІВСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ АВТОМОБІЛЬНО-
ДОРОЖНІЙ УНІВЕРСИТЕТ
Кафедра “Транспортні технології”
Нагорний Євген Васильович
професор, доктор технічних наук
Електронний конспект лекцій з навчальної дисципліни
“Транспортно-експедиційна діяльність”
для студентів спеціальності
“Організація перевезень і управління на транспорті”
Рекомендовано рішенням кафедри “Транспортні технології” (протокол засідання кафедри)
Редагування виконано 19.10.2002 р.
Анотація конспекту лекцій
Конспект лекцій з навчальної дисципліни “Транспортно-експедиційна діяльність” для студентів спеціальності “Організація перевезень і управління на транспорті”. Ємність конспекту 106 сторінок.
В конспекті лекцій викладено основні етапи розвитку транспортно-експедиційного обслуговування (ТЕО) підприємств, організацій та населення на Україні і за рубежем. Дано аналіз різних форм ТЕО, показано тенденцію розвитку, принципи створення, структуру і функції транспортно-експедиційних підприємств і відділень. Представлено технологічний процес комплексного еталонного ТЕО методики вибору раціональної форми організації ТЕО і визначення доцільності використання залізничного і автомобільного видів транспорту. Показано особливості ТЕО в умовах ринку і досвід роботи експедиторських фірм та їх роль в організації логістичних систем. Розглянуто питання ТЕО населення.
Лекція №1. “Стан і розвиток транспортно-експедиційного обслуговування підприємств і організацій”
План лекції
Вступ
Розвиток транспортно-експедиційного обслуговування на Україні
Організація транспортно-експедиційного обслуговування за рубежем
Класифікація транспортно-експедиційного обслуговування
Вступ
В наступний час здійснилась диверсіфікація експедиційного обслуговування і особливо в країнах з колишньою плановою економікою. В результаті, по даним ФІАТА, ІАТА, в наступний час 75 Ї 80 % відправок генеральних та контейнероздатних вантажів здійснюються за участю експедиторів.
Сучасний експедитор перевезень Ї фахівець високої кваліфікації. Він повинен уміти розробляти оптимальну логістичну схему доставки вантажу від виробника до споживача, товару від продавця до покупця за участю різних видів транспорту, з використанням спеціальних експедиторських документів, оформляти договір на перевезення.
Запропонований навчальний посібник для вузів представляє собою синтетичний комплекс знань, які відносяться до транспортної та експедиційної діяльності.
Методика викладеного матеріалу базується на попередньому вивченню дисциплін, в яких викладені можливості транспортних шляхів та засобів, термінальних систем, маркетингу, логістики.
Одним із напрямків удосконалення автомобільних перевезень вантажів для підприємств і організацій народного господарства, підвищення якості їхнього виконання є розвиток транспортно-експедиційного обслуговування (ТЕО).
ТЕО включає комплекс транспортно-експедиційних послуг і операцій (приймання вантажів на складах відправників, завезення їх на станції, порти відправлення, вивіз вантажів з цих пунктів і доставка на склади одержувачів, упакування вантажів, оформлення транспортних документів), виконуваних спеціалізованими транспортними підприємствами з доручення відправників і одержувачів, тобто ТЕО Ї це комплекс виконаних транспортно-експедиційними підприємствами (ТЕП) операцій по прийманню вантажу до перевезення, експедируванню і видачі його вантажоодержувачу. При цьому відправники й одержувачі звільняються від виконання робіт, пов'язаних з відправленням і одержанням вантажів.
При ТЕО досягається:
· підвищення рівня механізації вантажно-розвантажувальних робіт, ступеня використання вантажопідйомності автомобіля;
· зменшення часу простою транспортних засобів.
ТЕО дозволяє забезпечити:
· комплексність постачань вантажів;
· можливість маршрутизації перевезень і розвитку контейнерних і пакетних перевезень різними партіями.
Усе це в комплексі сприяє підвищенню ефективності використання рухомого складу і якості вантажних перевезень.
Транспортно-експедиційні операції являються частиною перевізного процесу і виконуються спеціалізованим ТЕП з доручення і за рахунок вантажовласників. При цьому забезпечується централізоване завезення (вивіз) вантажів на залізничні станції, у морські, річкові порти (пристані) і аеропорти. Це є основою комплексної експлуатації різних видів транспорту при їхній взаємодії в транспортних вузлах, створюються умови для забезпечення безперервності транспортного процесу і впровадження більш прогресивної форми роботи морського, річкового, залізничного, повітряного й автомобільного транспорту по взаємозалежних безперервних планах-графіках на основі єдиного технологічного процесу.
Ґрунтуючись на погодженій спільній роботі, ТЕП широко використовують передові методи і форми організації переробки і централізованого завезення (вивозу) вантажів із упровадженням прямого варіанта, єдиних змін, спільного планування й аналізу роботи по кожному відділенню, дільниці, складу, площадці і відправки, єдиного диспетчерського керівництва і управління виробничо-технологічними операціями, взаємної оперативної інформації.
Створення спеціалізованих ТЕП дозволило до кінця 80-років визволити в УРСР більш 30 тис. експедиторів, вантажників і ін. працівників, що займали децентралізованим завезенням (вивозом) вантажів на залізничні станції і порти [5].
Концентрація ТЕО в спеціалізованих ТЕП дозволила розвивати прогресивні форми і методи організації централізованого завезення (вивозу) вантажів, завантаження рухомого складу в нічний час, використання обмінних напівпричепів.
При впровадженні нової технології централізованого завезення (вивозу) вантажів найбільший ефект досягається тим підприємством чи організацією, що користаються транспортно-експедиційними послугами.
Укрупнення дрібних партій вантажів і групування їх по напрямках ТЕП забезпечує більш раціональне використання рухомого складу за рахунок збільшення завантаження, скорочення сортувальних операцій у шляху проходження вантажу і, у кінцевому рахунку, скорочення термінів доставки вантажів.
Особливого значення набуває ТЕО підприємств і організацій сільськогосподарських районів, розташованих удалині від залізничних і водяних шляхів.
1. Розвиток транспортно-експедиційного обслуговування на Україні
До кінця 80-х років у системах Мінтрансу різних республік колишнього Радянського Союзу були створені спеціалізовані об'єднання і ТЕП, що забезпечували комплексне ТЕО промислових підприємств різних галузей народного господарства. Обсяги транспортно-експедиційних послуг до 1991 р. по регіонах колишнього Союзу постійно росли.
Транспортна експедиція виконує функції організатора транспортного процесу з метою:
· забезпечення своєчасної і збереженої доставки вантажів;
· зменшення витрат на їхню переробку і транспортування;
· повного вивільнення відправників вантажу й одержувачів від виконання невластивих їм за основним виробництвом видів діяльності.
Цим транспортна експедиція безпосередньо впливає на підвищення ефективності роботи підприємств, що обслуговуються, а також різних видів транспорту в транспортних вузлах.
Незважаючи на значний розвиток ТЕО в той час (до 1991 р.), комплекс транспортно-експедиційних послуг усе ще був незначний і задовольняв потреби усього на 15-20%. Це зв'язано з рядом причин, які можна об'єднати в три групи:
· недосконалість системи управління;
· низький рівень оснащення виробничої бази ТЕП;
· недоліки ТЕО, обумовлені зовнішніми факторами.
Перші ТЕП з'явилися до революції в царській Росії. Найбільш великі -- акціонерні товариства «Ространс», «Надія». Акціонери -- власники великих промислових підприємств. ТЕП виконували посередницькі функції між вантажовласниками і перевізником і діяли переважно в інтересах вантажовласників (це перший етап до 17-го року).
Тоді ж пароплавні компанії і залізниці здійснювали транспортно-експедиційні операції. Пароплавні товариства «Кавказ і Меркурій», «Східне товариство» і ін. організували в районах зони дії цих пароплавств транспортні контори, що залучали вантажі для перевезень. Рухомий склад належав цим пароплавним компаніям.
Залізниці мали свої міські станції і комерційні агентства, що виконували широкий перелік транспортно-експедиційних робіт, із залученням вантажів на свої дороги.
Пароплавні компанії і міські станції залізниць діяли в інтересах транспортних підприємств.
Таким чином, у дореволюційній Росії існувало два типи ТЕП:
1. Підприємства, що діяли в інтересах вантажовласників;
2. Підприємства, що діяли в інтересах транспортних компаній.
Другий етап. У 1922 р. створене акціонерне товариство «Транспорт» -- перше державне спеціалізоване ТЕП. Надалі з'явились й інші подібні підприємства (найбільш великі: «Совторгфлот», «Покотранс», «Вукоптранс» і ін.), організовані на залізничних станціях. Усі вони представляли інтереси відомчих організацій, при яких були організовані. Задачі -- експедиційні операції, пов'язані з транспортуванням вантажів. Управління -- децентралізоване, тобто мала місце рівнобіжна діяльність мережі контор і філій різних відомчих АТП. Це приводило до розпилення засобів; до випадкового розподілу сил між ними; до неможливості при цьому організувати раціональний транспортний процес і забезпечити ефективне використання рухомого складу і технічних засобів. Кожне ТЕП працювало відокремлено і задовольняло тільки свої вузьковідомчі інтереси. Виникла необхідність об'єднання ТЕП у єдину систему, організації єдиного управління і створення на цій основі могутньої матеріально-технічної бази для розвитку і поліпшення транспортно-експедиційної роботи (ТЕР).
Третій етап. У 1930 р. було організовано Всесоюзне об'єднання складської і транспортно-експедиційної справи «Союзтранс». «Союзтранс» вирішував задачі по забезпеченню експедиційного обслуговування відправників і одержувачів; створенню могутніх автомобільних і складських господарств; збільшенню обсягу перевезень вантажів на автомобільних магістралях і передачі з залізничного транспорту частини перевезень вантажів на короткі відстані у випадку дублювання перевезень залізничним і автомобільним транспортом. «Союзтранс» представляв інтереси автомобільного транспорту, він зосередив під єдиним керівництвом роботу автомобільного і гужового транспорту, транспортно-експедиційну справу, велику кількість складів. Це дозволило більш раціонально використовувати транспортні засоби і складські приміщення, підвищити культуру обслуговування численних відправників і одержувачів, майже цілком звільнити їх від робіт по відправці та отриманню вантажів; раціонально розподілити потоки вантажів між різними видами транспорту.
Однак централізована система управління перевезеннями «Союзтрансом» на думку ряду фахівців суперечила принципам раціонального управління виробництвом і споживанням.
Четвертий етап (1936 -- 1956 рр.). У 1936 р. після ліквідації «Союзтранса» ТЕР була передана організованим в областях і краях автогужовим трестам. Одночасно з цим на залізничному транспорті було сформоване об'єднання транспортно-експедиційних контор (ТЕК), що у 1950 р. було перетворено в Управління контейнерних перевезень і транспортно-експедиційних операцій (дорожні контори). ТЕК представляли інтереси автомобільного транспорту і залізниць. Управління децентралізоване.
П'ятий етап (1956 -- 1980 рр.). У 1956 р. були скасовані контори контейнерних перевезень і транспортно-експедиційних операцій, а їхні функції передані вантажним службам Головного вантажного управління МШС СРСР. З метою значного збільшення обсягів централізованого завезення-вивозу вантажів із транспортних вузлів і поліпшення ТЕО прийняте рішення про передачу централізованих перевезень вантажів автомобільному транспорту загального користування (АТЗК).
У системі АТЗК транспортно-експедиційні операції виконувалися як спеціалізованими ТЕК («Автотек»), що знаходяться у веденні обласних автомобільних трестів, так і безпосередньо автотранспортними організаціями. На ТЕК «Автотек» була покладена задача по завантаженню побіжними вантажами автомобілів незалежно від їхньої відомчої приналежності. ТЕК зосередили всю увагу тільки на виконання цієї задачі.
З ростом централізованих перевезень АТЗК почали самостійно здійснювати транспортно-експедиційні операції (приймання вантажу на складі відправника, його супровід у шляху, здача одержувачу й оформлення транспортних документів). Широкий розвиток одержала ТЕР у змішаному сполученні при участі різних видів транспорту.
Таким чином, при централізованих перевезеннях роль АТП у здійсненні і виконанні зв'язаних з перевезеннями експедиційних операцій докорінно змінилася. АТП виступало не тільки як перевізник, але і як організатор транспортного процесу.
Шостий етап (1980 Ї 1990 рр.).
Створена на Україні «Укртрансекспедиція» у системі Мінавтотранса УРСР, що представляла інтереси народного господарства й АТЗК із задачею організації комплексного ТЕО підприємств і організацій народного господарства. Управління було централізоване.
Таблиця 1 Етапи розвитку ТЕО на Україні
|
Форма організації ТЕО |
Чиї інтереси представляє |
Задачі |
Вид управління |
||
|
I етап (до 1917 р.) |
|||||
|
1 |
Акціонерні товариства |
Вантажовласників |
|||
|
2 |
Транспортні контори при пароплавних компаніях і станціях залізниць |
Транспортних підприємств |
Залучення вантажів на транспорт |
Децентралізоване |
|
|
II етап (початок 1922 р.) |
|||||
|
1 |
Спеціалізовані транспортно-експедиційні підприємства |
Відомчих організацій, при яких були організовані |
Виконання експедиційних операцій, зв'язаних із транспортуванням вантажів |
Децентралізоване |
|
|
2 |
Міські станції залізниць |
||||
|
III етап (1930 р.) |
|||||
|
1 |
Всесоюзне об'єднання складської і транспортно-експедиційної справи |
Автомобільного транспорту |
Забезпечення відправників вантажу і вантажоодержувачів ТЕО, створення складського господарства |
Централізоване |
|
|
IV етап (1936 р. -1956 р.) |
|||||
|
1 |
Обласні автогужові трести |
Автомобільного транспорту |
Децентралізоване |
||
|
2. |
Управління контейнерних перевезень і транспортно-експедиційних операцій (дорожні контори) |
Централізоване керівництво транспортно-експедиційною роботою залізниць |
Централізоване управління тільки при обслуговуванні залізничних станцій |
||
|
V етап (1956 р.) |
|||||
|
1 |
Контори контейнерних перевезень і транспортно-експедиційних операцій при залізниці |
Відомчі, у тому числі АТЗК |
Обмеження транспортно-експедиційної роботи виконанням контейнерних перевезень і перевезень вантажів дрібними відправками |
Централізоване управління тільки контейнерними перевезеннями |
|
|
2. |
Спеціалізовані транспортно-експедиційні контори (автомобільні трести ) "Автотек" і автотранспортні організації |
Автомобільного транспорту |
Побіжне завантаження порожніх автомобілів |
Централізоване |
|
|
VI етап (1980 р.) |
|||||
|
1 |
Створення на Україні "Укртрансекспедиції" у системі Мінавтотранса УРСР |
Народного господарства і АТЗК |
Організація комплексного ТЕО підприємств і організацій народного господарства |
Централізоване |
2. Організація транспортно-експедиційного обслуговування за рубежем
У європейських країнах транспортна експедиція утворилася з залізничних агентств, що займалися комплектуванням відправлень вантажів для залізниці. Першочерговою задачею створення експедиції було усунення на транспорті складностей, зв'язаних з перевезенням дрібних відправок вантажів. Крім того, транспортна експедиція повинна була стати посередником між вантажовласниками і залізницею.
У період утворення експедиції в ХІХ столітті були прийняті правові норми, що регулюють взаємовідносини експедиції з клієнтурою. У XX столітті, поряд з існуванням застарілих законоположень про експедиції, широке застосування в багатьох капіталістичних країнах дістали так звані національні "Загальні умови експедиції", які були розроблені професійними асоціаціями експедиторів різних країн [5].
Загальні умови не були правовою нормою і не замінювали законодавчого регламентування, але вони доповнювали і деякою мірою модифікували застарілі правові норми, пристосовуючи їх до нових вимог, особливо в питанні про відповідальність.
Єдині національні "Загальні умови експедиції" були прийняті в Австрії, Англії, Бельгії, Голландії, ФРН, Франції, Швейцарії. У чотирьох європейських країнах (Данії, Норвегії, Швеції, Фінляндії), експедиторські організації яких були членами Асоціації північних експедиторів, був прийнятий єдиний уніфікований текст "Загальні умови експедиції". Ряд європейських капіталістичних держав, таких як Греція, Італія, Іспанія, Португалія, не мають національних Загальних умов експедиції .
Загальні умови являють собою типовий договір експедиції, що пропонується контрагенту як основа для укладання конкретного договору експедиції. Загальні умови періодично коректуються фахівцями, що прагнуть вчасно відбити в них нові процеси в області транспортно-експедиторської діяльності і насамперед позицію судів своєї країни стосовно окремих сторін цієї діяльності.
Загальні умови значно полегшують і спрощують укладання конкретних договорів експедиції, зменшують імовірність виникнення судових суперечок, оскільки вони звичайно розробляються з урахуванням вимог судової практики. Повсюдно визнається велике практичне значення Загальних умов. Їхні положення й окремі статті настільки укоренилися в практиці, що стали вже торговельними звичаями.
У Загальних умовах, як правило, дається визначення експедиторів. Наприклад, у Загальних умовах Асоціації північних експедиторів, прийнятих у 1975 р., указується, що експедитором є юридична особа, яка здійснює від свого імені, але за рахунок клієнта за певну винагороду, перевезення товарів і зв'язані з ним всі операції, такі як митне очищення, перевалка, збереження, страхування.
Загальні умови Союзу експедиторів Бельгії визначають експедитора чи комісіонера як юридичну особу, що організує і здійснює частково своїми власними засобами перевезення вантажів чи різні операції, зв'язані з ним, за рахунок клієнта, але від свого імені. Детально визначена сфера діяльності експедитора: приймання, здача і переадресування вантажу; зважування, обмірювання, добір зразків і контроль; складування і збереження; страхування; забезпечення транспортування вантажу різними перевізними засобами (іноземними чи вітчизняними); здійснення фіскальних чи митних формальностей; упакування й обробка вантажів; укрупнення партій вантажів; фрахтування судів, ліхтерів і оплата фрахту; виконання усіх формальностей, що вимагаються, зв'язаних з вантажем; оформлення всієї документації, зв'язаної з експедируванням.
Визначення договору експедиції по законодавству капіталістичних країн не дає навіть зразкового переліку послуг, що може зробити своїй клієнтурі експедитор. Звичайно в договорі міститься тільки посилання на таку загальну ознаку експедиторської діяльності, як її тісний зв'язок з перевезенням. З цього випливає, що послуги експедитора можуть носити самий різнобічний характер. Конкретний договір експедиції може бути укладений і на комплекс експедиційних послуг, і на виконання однієї з них, наприклад одержання прибулого вантажу.
Відповідно до практики експедиторських організацій капіталістичних країн договір експедиції може бути визначений як угода між експедитором і клієнтом, по якій експедитор за винагороду (комісійний збір) зобов'язується за рахунок і від імені клієнта або від свого імені відправляти вантажі залізничним, водяним чи іншим видом транспорту, одержувати вантажі, що прибувають на адресу клієнта, або надавати інші послуги, зв'язані з перевезенням; клієнт же зобов'язується передавати для відправлення і приймати отримані вантажі.
У сучасному поділі суспільної праці в капіталістичних країнах експедитору приділяється найважливіша роль у транспортному процесі. Його задачею є організація і здійснення процесу переміщення вантажів від виробника до споживача. Експедитор за дорученням виробника, імпортера чи експортера виконує операції по організації перевезення, а також по тимчасовому складуванню вантажів у пунктах їхньої передачі з одного виду транспорту на іншій. Експедитору немає необхідності мати власні транспортні засоби (автомобілі, вагони, судна, літаки), хоча він може бути їх власником. Експедитор може орендувати транспортні засоби для свого клієнта і з його доручення. Експедитор зобов'язаний визначити найбільш вигідний і швидкий спосіб доставки вантажу клієнту. Для цього він містить штат фахівців-транспортників, що володіють знаннями в області економіки, технології, комерційній експлуатації транспорту, транспортного права і т.д.
За родом діяльності фірми можна умовно підрозділити на чисто експедиторські, що займаються організацією перевезення, оформленням документів, складуванням вантажів і т.д., і змішаного типу, що мають свої транспортні засоби і виконують частково роль перевізника.
Значення експедиторської діяльності особливо зросло з розвитком контейнеризації і змішаних (інтермодальних) контейнерних перевезень, які здійснюються різними видами транспорту. Контейнерна технологія незмірно підвищила важливість експедиторської функції, що, поряд із традиційною задачею обслуговування вантажовласників, придбала загальнотранспортне значення. Організовуючи і здійснюючи перевезення вантажів численних вантажовідправників, експедитор забезпечує на своїх складах так звану консолідацію вантажів, тобто укрупнення розрізненої дрібнопартіонної вантажної маси, комплектацію збірних партій для завантаження великотонажних контейнерів, напівпричепів і т.д. Приймаючи від вантажовідправників високотарифіціровані дрібнопартіонні відправлення, експедитор передає їх перевізникам магістральних видів транспорту у вигляді готових до перевезення уніфікованих вантажних одиниць, одержує від останніх тарифні пільги і, як наслідок, економічно виправданий доход. Сьогодні функціонування міжнародних контейнерних ліній і контейнерних сухопутних коридорів, що стикуються з ними, (залізничних і автотранспортних) неможливо без експедиторів.
Масова контейнеризація, що багаторазово знизила витрати на перевалку вантажів, дала поштовх розвитку змішаних перевезень, у яких забезпечується економічно вигідне комбінування видів транспорту. При цьому особливо важливого значення набуває координація роботи взаємодіючих видів транспорту в транспортних вузлах, що дозволяє усунути затримку вантажів і транспортних засобів.
Як показує міжнародна практика, функції організатора (оператора) контейнерного перевезення вантажу "від дверей до дверей", здійснюваного по єдиному тарифу, єдиному перевізному документу (наскрізному коносаменту) і по єдиній уніфікованій системі відповідальності за вантаж, звичайно беруть на себе великі експедиторські фірми. Капіталістична конкуренція між ними і морськими перевізниками, що володіють судами-контейнеровозами і парком контейнерів, призвела до посилення концентрації експедиторських фірм. У результаті цього виникли картелі, що монополізують експедиторську справу в міжнародному масштабі шляхом створення мережі своїх відділень і філій. До експедиторських фірм такого роду відносяться, наприклад, "Шенкер" (ФРН), "Данзас" (Швейцарія), "Гондрад" (Франція), "Мунбридж" (Великобританія), "Дамко" (США), "Джейро" '(Японія). Поряд з деякими найкрупнішими експедиторськими фірмами в кожній з ведучих капіталістичних країн існує велика кількість середніх і безліч дрібних експедиторських компаній, обчислювальних тисячами, що при експедируванні, як правило, здійснюють первинну підготовку вантажу до магістрального перевезення укрупненими одиницями [10].
У багатьох капіталістичних країнах у 70-х роках з'явилися національні об'єднання ведучих експедиторських фірм, що зосереджують у своїх руках виконання комплексу операцій, зв'язаних з великомасштабними контейнерними перевезеннями. Такі об'єднання існують у Великобританії, Австрії, Бельгії, Голландії, Норвегії, США, ФРН, Франції, Швеції, Японії. До числа транспортно-експедиторських операцій, здійснюваних цими об'єднаннями, відносяться, зокрема, представлення контейнерів, орендованих, як правило, у судноплавних компаній і лізингових фірм, укрупнення партій вантажів, оформлення вантажів і завантаження контейнерів, оформлення коносаментів і інших супровідних документів, проведення фінансових операцій (розрахунки по фрахті і різному роду зборам). Ці національні експедиторські асоціації об'єднані в Міжнародну експедиторську Конференцію операторів.
Конференція діє з метою заохочення і розвитку контейнеризації. Вона займається розробкою питань відповідальності, управління, статистики, документації, кон'юнктури і тарифів контейнерних перевезень.
Розвиток світової торгівлі і міжнародних вантажних перевезень додає сучасній транспортній експедиції міжнародний характер. Однак експедиторська діяльність дотепер не має ніякої міжнародно-правової регламентації, хоча вона безпосередньо зв'язана з всесвітньою торгівлею і міжнародними перевезеннями, урегульованими поруч міжнародних конвенцій і угод. Серйозною перешкодою в розвитку міжнародно-правової уніфікації експедиції є розходження в законодавчій регламентації експедиторської діяльності, що існують у різних країнах.
Професійні експедиторські організації прагнуть створити єдині загальновизнані в міжнародному торговому обігу зразки експедиторських документів. Протягом багатьох років така діяльність здійснюється в рамках міжурядової організації - Міжнародної Федерації експедиторських асоціацій (ФІАТА), що має штаб-квартиру в Цюріху (Швейцарія). У міжнародному обігу широко поширено багато уніфікованих експедиторських документів ФІАТА. Найважливішими з них є дві уніфіковані форми - експедиторський сертифікат на одержання вантажу (ФСР) і експедиторський сертифікат на транспортування вантажу (ФСТ), повсюдно використовувані експедиторами в міжнародній практиці [10].
Розглянуті вище питання ТЕО міжнародних перевезень у капіталістичних країнах повною мірою відносяться і до їх внутрішніх вантажних перевезень. Хоча в законодавстві цих країн експедиторські фірми підрозділяються на міжнародні і внутрішні, у дійсності їхня діяльність охоплює операції з вантажами зовнішньоторговельного і внутрішнього обігу, а також із транзитними вантажами.
Економічний ефект від експедиторської діяльності реалізується, насамперед, у галузях матеріального виробництва й у сфері розподілу. Він, зокрема, виражається в економії витрат промислових і торгових фірм, яким вигідніше не утримувати власний штат фахівців-транспортників і мати дороге електронне устаткування, а доручати експедитору виконання різних транспортних операцій. Спеціалізація експедиторських фірм на операціях, що вони виконують для багатьох вантажовласників на базі широкого використання сучасних засобів зв'язку, електроніки й інформатики, веде до скорочення суспільно необхідних витрат на експедиційне обслуговування, а отже, і до зниження його вартості.
Найбільший ефект від економії витрат вантажовласника на повне транспортування вантажу "від дверей до дверей" дає використання прогресивних транспортних технологій, насамперед, контейнерної. У цьому випадку вантажовласник також одержує вигоду від контейнеризації, що складається в прискоренні доставки вантажу, зниженні вартості перевезення, підвищенні схоронності вантажу, економії на тарі і страхуванні. Сьогодні експедитори-консолідатори відкрили доступ до контейнеризації величезному числу фірм-вантажовласників, що відправляють свою продукцію чи одержують необхідні для них засоби виробництва, включаючи комплектувальне устаткування по міжфірмових коопераційних зв'язках, дрібними партіями. Ці фірми, поряд з великими відправниками вантажу, користуються в даний час економічними вигодами контейнеризації, що було б нездійсненне без експедитора.
Діяльність експедиторів-операторів контейнерних перевезень об'єктивно сприяє залученню в контейнеризацію не тільки дрібнопартіонних вантажів, але і нових категорій вантажів, що раніше вважали неконтейнероздатними. У результаті цього, незважаючи на депресивний стан капіталістичної економіки, протягом більшої частини 70-80-х років міжнародні контейнерні перевезення характеризувалися високими темпами росту (приріст у середньому 7-10 % за рік). Останнім часом обсяг міжнародних контейнерних перевезень оцінюється фахівцями закордонних країн у 200 млн. т у рік. В внутрішніх транспортних системах США, Канади, західноєвропейських країн у контейнерах і напівпричепах (контрейлерах) перевозиться велика частина генеральних вантажів, обсяг яких оцінюються сотнями мільйонів тонн у рік.
Темпи росту цих перевезень, піддані значним коливанням, у період пожвавлення в економіці піднімаються до 8-10 % у рік. Експерти прогнозують високі темпи розвитку контейнеризації. Зазначені тенденції розвитку контейнеризації в капіталістичних країнах у великій мірі зв'язані з діяльністю експедиторських фірм, що затвердилися як оператори (організатори) контейнерних перевезень (як міжнародних, так і внутрішніх) і які реально здійснюють контроль за основною масою генеральних вантажів.
Поряд з вантажовласниками, що одержують безпосередню економічну вигоду від діяльності експедиторів, непрямі вигоди мають і транспортні компанії. У наші дні перевізники усіх видів транспорту, що спеціалізуються на контейнерних операціях, знаходяться в залежності від експедиторів, оскільки вони одержують вантажі, як правило, не безпосередньо від вантажовласників, а від експедиторів-посередників. Тривалі договірні відносини транспортних компаній з експедиторськими фірмами, що забезпечують їх вантажами, створюють основу для прийняття рішень про інвестиції в нову транспортну техніку й у більш досконалі технології. Двигуном технічного і технологічного прогресу, по суті справи, є співробітництво транспортних компаній з експедиторськими фірмами. Прикладом може служити організована в квітні 1984 р. американською експедиторською фірмою "Америкен Президент Інтермедал" (АПІ) разом з чотирма залізничними й однієї судноплавної компаніями США шести високоефективних залізничних коридорів для перевезення контейнерів у два яруси між Чикаго й Атлантой, Лос-Анджелесом - Сиетлом - Оклендом.
Орієнтуючись на гарантований фірмою АПІ контейнеропотік, залізничні компанії провели реконструкцію мережі від Чикаго до портів західного узбережжя під двох'ярусні платформи і створили парк спеціалізованих платформ зі зниженою підлогою. Пропускна спроможність цих коридорів оцінюється в 350 тис. контейнерів у рік. В даний час проводиться реконструкція мережі на ділянці Чикаго - Нью-Йорк. Завершення цих робіт дозволить відкрити наскрізний рух контейнерних потягів на базі двох'ярусних платформ від Нью-Йорка до портів західного узбережжя. Впровадження в практику експедиторською компанією АПІ і деякими іншими компаніями США способу двох'ярусного перевезення контейнерів, що підвищив на 70-80 % ефективність роботи залізничного транспорту в порівнянні з методом одноярусного перевезення, розглядається в США як саме велике досягнення американських залізниць за післявоєнні роки.
В найближчі роки прогнозується перехід на спосіб двох'ярусного перевезення усіх великих зовнішньоторговельних, транзитних і внутрішніх вантажів. У цьому зв'язку слід зазначити, що в США, що випереджає інші капіталістичні країни за рівнем розвитку контейнеризації на 7-10 років, в останні роки спостерігається злиття найкрупніших транспортно-експедиторських фірм і компаній різних видів транспорту (морського, залізничного, автомобільного і повітряного.). У рамках багатогалузевих транспортних конгломератів, найчастіше при керівній ролі експедиторських фірм, здійснюються великі капіталомісткі проекти транспортного обслуговування на національному рівні, подібні зазначеним вище контейнерним коридорам фірми АПІ.
В даний час за рубежем експедитор є юридичною особою, що займається експедиторською діяльністю і має на це відповідні повноваження. Основна задача експедитора полягає в кваліфікованій організації процесу перевезення, а також у виконанні зв'язаних з ним операцій. Експедитор може виступати як вантажовідправник або вантажоодержувач у всіх комерційних контрактах перевезень, забезпечувати управління діяльністю організацій, зв'язаних із транспортом, укладати від свого імені чи з доручення клієнта відповідні договори.
За рубежем діє значне, сягаюче декількох тисяч, число експедиційних підприємств, що розрізняються за розмірами, сферою діяльності і спеціалізації. Експертні оцінки свідчать про те, що в капіталістичних країнах експедитори мають можливість 85 % вантажів направляти на автомобільний транспорт, 98 % - на повітряний, 10 % - на річковий (рис. 1). У розпорядженні експедиторів знаходиться 20 % залізничних тарно-штучних вантажів і 70 % залізнично-автомобільних вантажів [10].
Размещено на http://www.allbest.ru/
Размещено на http://www.allbest.ru/
Рис. 1. Розподіл об'ємів ТЕО по видах транспорту
Розглядаючи коло питань про взаємодію експедиторів з окремими видами транспорту, можна відзначити, що експедиція має більш сильні зв'язки з автомобільним транспортом, чим із залізничним. Так, 60 % експедиторів працюють як представники відправника вантажу на автомобільному транспорті, 47 % експедиційних підприємств здійснюють автомобільні перевезення, 15 % Ї повітряне експедирування,6 % Ї річкове експедирування, близько 15 % Ї портово-морське експедирування. Переробку вантажів на залізниці виконують 17% всіх експедиційних підприємств.
Зв'язки експедиторів з окремими видами транспорту представлені на рис. 2.
Досвід організації ТЕО за рубежем показує, що найбільш правильний напрямок його розвитку не зв'язаний з певним видом транспорту. Основна задача ТЕО - комплексне обслуговування усіма видами транспорту. Міжвідомчий характер експедирування є передумовою використання його як інструмент для правильного розподілу перевезень між різними видами транспорту і забезпечення раціонального використання транспортної системи країни.
Рис.2. Взаємодія експедиторів з окремими видами транспорту
3. Класифікація транспортно-експедиційного обслуговування
Транспортно-експедиційне обслуговування класифікується:
Ї по призначенню:
1. ТЕО підприємств і організацій.
2. ТЕО населення.
Ї по видах перевезень:
1. У місцевому сполученні.
2. При міжміських перевезеннях.
3. При міжнародних перевезеннях.
Ї по способу організації перевезень магістральними видами транспорту:
1. У прямому сполученні.
2. У змішаному сполученні.
Ї по об'єктах обслуговування:
1. ТЕО окремих підприємств і організацій.
2. ТЕО при завезенні (вивозі) вантажів на (з) транспортні вузли (залізничні станції, річкові, морські порти й аеропорти).
3. ТЕО при перевезеннях вантажу з баз (матеріально-технічне постачання).
4. ТЕО при обслуговуванні аграрно-промислових комплексів.
Лекція №2. “Форми і види транспортно-експедиційного обслуговування”
План лекції
1. Аналіз різних форм транспортно-експедиційного обслуговування
2. Основні поняття транспортно-експедиційної діяльності
1. Аналіз різних форм транспортно-експедиційного обслуговування
Виникнення ТЕО, як відомо, стало закономірним результатом суспільного поділу праці на транспорті, у сфері обертання. Це обумовлено процесом концентрації перевезень в умовах спеціалізації окремих видів магістрального транспорту і формування багатовидової транспортної системи.
У процесі розвитку ТЕО утворилися різні варіанти (форми) організації ТЕО:
1. ТЕО на базі підрозділів залізниць.
2. ТЕО на базі АТП і організацій АТЗК.
3. ТЕО на базі підрозділів залізничного і автомобільного транспорту.
4. ТЕО на базі створення автономної мережі спеціалізованих транспортно-експедиційних підрозділів, які не входять у систему якого-небудь виду транспорту.
Розглянемо коротко достоїнства і недоліки цих форм організації ТЕО.
Перший варіант -- раніше широко використовувався, і на практиці були виявлені наступні недоліки:
– не дозволяє створити єдину комплексну систему ТЕО за участю усіх видів транспорту (морського, річкового, повітряного, автомобільного);
– система ТЕО включає підприємства й організації, які розташовані в безпосередній близькості від станцій залізниць. Інша клієнтура виконує сама всі операції;
– практично неможливо при такій формі постійно взаємодіяти працівникам ТЕП (контор) з відправниками й одержувачами в пунктах прийому-здачі вантажів. Наприклад, прийом, супровід, здача вантажу, оформлення документів і ін. функції покладаються на працівників АТП, приваблюваних як контрагентів;
– вивіз вантажів здійснюється централізовано (ціль -- найшвидше звільнення складських приміщень від прибулого вантажу для створення фронтів вивантаження вагонів, а завезення вантажів на залізничну станцію, навіть при наявності служби ТЕО, в основному децентралізовано -- силами і засобами відправників вантажу). При цьому знижується ефективність використання рухомого складу автотранспорту, що приводить до додаткового залучення трудових ресурсів;
– не забезпечується в багатьох випадках правовий захист інтересів відправників і одержувачів (при втраті і псуванні вантажу в процесі перевезення залізничним транспортом);
– експедиційною службою використовується залежність клієнтури від залізниці (виділення вагонів, контейнерів і т.п.). Ця служба прагне уникнути оформлення комерційних актів, а при встановленні причин несхоронності вантажів складає провину на відправника вантажу, аналогічно склалося положення й в області контролю за видачею відправникам вантажу технічно несправних контейнерів.
Були спроби удосконалювати таку форму ТЕО.
Приклад. За період з 1971-1977 р. у Ростову-на-Дону провели експеримент: у систему МШС СРСР було передано АТП. Результат -- погіршилося обслуговування клієнтури, на 50% збільшилися простої залізничних вагонів, різко знизилися показники використання автомобілів. Тому АТП було повернуто в систему Мінавтотранса РРФСР [5].
Спеціалізоване об'єднання по контейнерних перевезеннях (якийсь час існувало при МШС) не вирішило задачу по організації комплексного ТЕО.
Приведені недоліки не дозволяють розглядати перший варіант як основу для подальшого розвитку й удосконалювання ТЕО підприємств і організацій країни.
Другий варіант ТЕО -- ця система вільна від багатьох принципових недоліків першого варіанта і вона дозволяє організувати єдине ТЕО за участю усіх видів магістрального транспорту. Це підтверджує досвід Росії, України, Білорусі й ін. країн СНД, де ТЕО і централізований завезення-вивіз були організовані не тільки з залізничних станцій, а й у більш, ніж 180 річкових, морських портів і аеропортів.
Мається можливість організувати ТЕО практично всієї клієнтури (у т.ч. розташованої на значній відстані від транспортних вузлів), використовуючи широку мережу ТЕП, АТП і ін.
Третій варіант ТЕО характеризується виконанням ТЕО залізничними станціями разом з АТП загального користування. Останніми при цьому здійснюються перевезення вантажів, їхній супровід, приймально-здавальні і деякі інші операції (Естонія, Молдова й ін.).
Цей варіант краще ніж перший, але гірше ніж другий варіант. Як недолік слід зазначити, що бере участь два відомства: залізниця й автотранспорт.
Наявність декількох варіантів (форм) ТЕО, рівнобіжний їхній розвиток і удосконалювання методів роботи утрудняє комплексне рішення проблеми ТЕО підприємств народного господарства. Тому в число актуальних була висунута задача вибору й обґрунтування найбільш раціонального варіанта ТЕО.
Дослідження варіантів ТЕО, що було виконано НДІАТом, показали, що другий варіант у порівнянні з першим і третім забезпечує більш повне і якісне задоволення транспортних потреб підприємств, що обслуговуються, і скорочення транспортних витрат народного господарства; його можна розглядати як основу для створення четвертого варіанта. Це пояснюється рядом організаційних, технологічних і економічних переваг автомобільної транспортної експедиції.
Організаційні переваги.
Автомобільний транспорт здійснює безпосередній зв'язок з обслуговуючими підприємствами і на початковій стадії транспортного процесу виступає в якості його основного організатора, забезпечуючи вибір найбільш ефективної з народногосподарської точки зору схеми перевезень з урахуванням прямої доставки вантажів «від дверей до дверей» і можливого зниження короткопробіжних залізничних перевезень, а також поліпшення взаємодії видів транспорту.
Автомобільний транспорт виконує більшу кількість транспортно-експедиційних операцій і послуг у порівнянні з залізничними станціями і звільнює клієнтів від турбот по відправленню і доставці вантажів. Тільки автомобільна транспортна експедиція здатна здійснювати якісне обслуговування клієнтури при централізованому завозу і вивозу вантажів по усіх видах транспортних вузлів, комплексно вирішуючи питання координації роботи підприємств, що обслуговуються.
Технологічні переваги.
Порівняння технології при різних формах ТЕО може бути засноване на зіставленні кількості міжвідомчих передач вантажів і договірних зв'язків, а також визначення технологічності виконання окремих операцій.
По першому фактору: найбільш кращим є перший варіант, потім другий і найменш прийнятний третій. Причому переваги першого в порівнянні з другим варіантом виявляються лише при магістральних перевезеннях залізничним транспортом. При використанні інших видів магістрального транспорту, а також в умовах переваги міжміських автоперевезень при малій щільності залізниць перший варіант ТЕО стає недоцільним.
Виходячи з технологічності виконання операцій, аналіз показує значні переваги другого варіанта. Це пояснюється використанням досвіду застосування передових методів автоперевезень на АТЗК; раціональним плануванням роботи автомобілів (транспортних засобів) у тому числі з використанням ЕОМ; маневруванням рухомого складу (особливо важливо в умовах диспропорції між обсягами завозу і вивозу вантажів із транспортних вузлів).
Крім того, одним з істотних факторів, що знижують ефективність третього варіанта, є труднощі в організації єдиного технологічного процесу (ЄТП) переробки вантажів у зв'язку з роз'єднаністю виконання транспортно-експедиційних операцій між підрозділами залізничних станцій і АТП.
Економічні переваги.
Економічне порівняння варіантів ТЕО ґрунтується на визначенні статей поточних витрат, що змінюються по варіантах, і капвкладень на виконання всього комплексу робіт, зв'язаного з доставкою вантажів для підприємств, що обслуговуються.
Для підвищення вірогідності результатів розрахунку й обліку особливостей роботи як великих, так і невеликих залізничних станцій із середньорічними обсягами завезення-вивозу вантажів автотранспортом по них відповідно 600 тис. т, 215 тис. т і 70 тис. т проведені економічні розрахунки по варіантах і групам станцій.
Як видно другий варіант ТЕО є найбільш кращим для всіх трьох груп залізничних станцій. Досвід транспортно-експедиційної роботи в Польщі, Угорщині, Болгарії підтверджує високу ефективність ТЕО автомобільним транспортом ( спеціалізовані організації: Загальнопольська експедиція, Хунгаркамион, Транспед ). Велике значення мають координуючі функції автотранспорту, що, вступаючи в безпосередні контакти з відправниками й одержувачами, здатний вибирати оптимальний варіант доставки вантажів, виходячи з загальнодержавних інтересів. Таким чином, аналіз вітчизняного і закордонного досвіду показує, що найбільші перспективи подальшого розвитку має другий варіант ТЕО, при цьому зосередження транспортної експедиції доцільно у відання АТЗК. Такий підхід дозволяє об'єднати сили і засоби транспортної експедиції; створити могутню матеріально-технічну базу, що повинно привести до:
· підвищенню якості обслуговування;
· удосконалюванню технології;
· усуненню недоліків, обумовлених ринковим середовищем.
Зосередження як транспортних, так і експедиційних операцій в одних руках дозволяє упорядкувати доставку вантажів і знизити транспортні витрати при цих перевезеннях. Важливе значення для поліпшення організації ТЕО мало розвиток АТЗК і зростання його ролі в транспортній системі країни.
Завезення і вивіз вантажів із транспортних вузлів для більшості відправників і одержувачів виконується автотранспортом. З огляду на це, а також те, що в цих перевезеннях автотранспорт безпосередньо взаємодіє з залізничним, водяним, повітряним видами транспорту, то ТЕО може розглядатися як комплексна форма взаємодії автомобільного з іншими видами транспорту (і з клієнтами).
Транспортно-експедиційне обслуговування підприємств із повним комплексом операцій називається еталонним ТЕО підприємств. Еталонне ТЕО включає два види обслуговування: транспортне й експедиційне (рис 3).
Транспортне обслуговування забезпечує переміщення вантажів у часі і просторі. Воно спрямовано на здійснення перевезень, вантажно-розвантажувальних і складських робіт. Коротко розглянемо ці елементи.
Перевізні операції зв'язані з завезенням від відправників вантажів на транспортні вузли і вивозом з них одержувачам. Ці операції виконують, як правило, автомобільним і залізничним транспортом (використовуючи під'їзні залізничні колії).
Вантажно-розвантажувальні роботи забезпечують перевалку вантажів у процесі їхньої доставки зі складів відправників на магістральний транспорт і з його на склади одержувачів. Роботи ці виконуються в основному на території підприємств, що обслуговуються, і транспортних вузлах.Складські роботи обумовлені необхідністю підготовки вантажів до перевезень, а також нерівномірністю їхнього прибуття і відправлення з транспортних вузлів (неритмічністю виробництва у відправників). Ці роботи виконуються безпосередньо на транспортних вузлах; у розподільних центрах, що створюються при великих обсягах робіт і наявності декількох основних напрямків завезення і вивозу вантажу. Експедиційне обслуговування передбачає здійснення операцій, що забезпечують якісне і своєчасне транспортування вантажів. Воно включає експедиційні послуги, операції, зв'язані з переміщенням вантажів, і організаційні операції. Експедиційні послуги виконуються безпосередньо за відправників і одержувачів. Вони зв'язані з підготовкою вантажів до подальшого перевезення, із проведенням усіх розрахунків і з оформленням за клієнтів транспортних документів, що обслуговуються.
Другий тип операцій, що входять в експедиційне обслуговування, виконується при переміщенні на транспортні вузли і з транспортних вузлів одержувачам. До них відносяться: супровід і охорона вантажів при перевезеннях; приймально-здавальні операції, а також оформлення при цьому відповідних документів.
Виконання організаційних операцій обумовлено наявністю різних видів транспортних вузлів і складністю технологічного процесу доставки вантажів, у якому взаємодіють численні підрозділи транспортних організацій, відправників і одержувачів.
Здійснення магістральних перевезень можливо різними видами транспорту. Це ставить задачу вибору найбільш раціонального з них для конкретних умов.
Комплекси операцій еталонного ТЕО можуть виконуватися при обслуговуванні як відправників, так і одержувачів.
Аналіз різних різновидів транспортної експедиції дозволяє виділити чотири основних комплекси транспортно-експедиційних операцій.
Перший комплекс -- мінімальний і визначається самою сутністю автомобільної транспортної експедиції. Він включає виконання автомобільних перевезень і виконання експедиційних операцій.
Другий комплекс транспортно-експедиційних операцій зв'язаний з виконанням для клієнтури, що обслуговується, крім мінімального комплексу операцій таких транспортних функцій, як вантажно-розвантажувальні роботи.
Третій комплекс крім операцій, виконуваних другим комплексом, включає складську переробку вантажів.
Четвертий комплекс зв'язаний з операціями, виконуваними третім комплексом, а також виконанням маневрової роботи на під'їзних залізничних коліях.
Четвертий комплекс наближається до еталонного ТЕО. Кожному з чотирьох основних комплексів операцій відповідає певний різновид (форма) організації автомобільної транспортної експедиції.
Підприємства 1-й форми виконують автомобільні перевезення (завезення і вивіз вантажів з вузлів), а також експедиційні операції і послуги.
Підприємства 2-й форми додатково здійснюють вантажні роботи на транспортних вузлах і в клієнтури.
Для підприємств 3-й форми характерна поряд з операціями, згаданими вище, складська переробка вантажів.
Підприємства 4-й форми (комплексні підприємства) виконують еталонний комплекс операцій і послуг і повний набір транспортно-експедиційних функцій.
Для підприємств усіх чотирьох форм організації ТЕО характерні однакові цілі функціонування і критерії ефективності, зв'язані з підвищенням якості обслуговування і зниженням витрат на його здійснення. Відзначимо, що перелік експедиційних операцій по формах буде змінюватися в залежності від виконуваних транспортних функцій.
Перша форма організації автомобільного ТЕО -- найбільш поширена. Це обумовлено відносною простотою створення відповідних експедиційних підрозділів при АТП. Незважаючи на те, що інші форми застосовуються рідше, практична діяльність таких підприємств показує високу їхню ефективність.
Приклад. Павловським ПО вантажного автотранспорту (Росія) здійснюється близький до еталонного ТЕО комплекс ТЭУ операцій (4-я форма організації ТЕО) при вивозі вантажів зі станції Металіст. Об'єднання мало автомобільний спеціалізований рухомий склад, перевалочну базу з розвитим складським господарством (більш 10 великих спеціалізованих по видах вантажів складських площадок), вантажно-розвантажувальні й інші механізми, під'їзні залізничні колії і маневрові локомотиви. Усе це сприяло підвищенню рівня механізації вантажно-розвантажувальних робіт, організації безперервного транспортного процесу на стику залізничного й автомобільного видів транспорту, удосконалюванню технології транспортно-експедиційного процесу (наприклад, доставка вантажів одержувачам оптимальними партіями за календарними і годинними графіками).
Так, зі створенням Павловського об'єднання при збільшенні централізованого вивозу вантажів у 2,5 рази кількість автомобілів скоротилося на 53%, собівартість переробки 1т вантажу зменшилася в 2,6 рази, простій вагонів -- скоротився в 3,3 рази, продуктивність автомобілів збільшилася в 2,3 рази. За 5 років роботи сумарні витрати на доставку споживачам вантажів, що переробляються на ст. Металіст, скоротилися на 3 млн. руб. [5].
Питання технології й організаційної будови підприємств по другій формі ТЕО будуть розглянуті трохи пізніше.
Обсяг і зміст ТЕО під час перевезення вантажів окремими видами магістрального транспорту залежать від стадії перевізного процесу (операції по відправленню, по прибуттю чи в шляху проходження), сукупності виконуваних робіт і операцій по категоріях відправлень.
ТЕО підрозділяється на наступні види:
місцеве -- робота з ТЕО виконується тільки в пункті відправлення; у шляху проходження чи в пункті призначення вантажів;
...Подобные документы
Особливості транспортно-експедиторської діяльності в Україні. Аналіз фінансово-господарського стану ТОВ "Алерс Логістик Україна". Транспортно-експедиційне обслуговування руху матеріальних потоків на підприємстві. Заходи щодо підвищення його ефективності.
дипломная работа [171,9 K], добавлен 24.06.2012Договір транспортного експедирування та його виконання. Права, обов’язки експедитора і клієнта відповідно Закону України "Про транспортно-експедиторську діяльність". Методичні підходи до оцінки якості транспортно-експедиційного обслуговування перевезень.
курсовая работа [84,0 K], добавлен 09.09.2013Визначення параметрів вхідного потоку поїздів, що прибувають на станцію. Оптимізація взаємодії залізничного і річкового транспорту при перевезенні будівельних вантажів. Побудова графіку статистичного розподілу величини поїздів і функції їх розподілу.
курсовая работа [2,8 M], добавлен 07.05.2011Загальна характеристика автомобільного транспорту. Його географія, зв'язок з економічним зростанням, сучасні проблеми. Використання його засобів в туризмі. Фактори розвитку і розміщення транспортної системи. Значення та завдання транспортної логістики.
курсовая работа [40,1 K], добавлен 19.12.2013Розрахунок потреби у транспортно-технологічних засобах для внесення мінеральних добрив за прямоточною та перевантажувальною технологічними схемами на прикладі використання агрегату МТЗ-80+МВУ-5. Визначення економічної ефективності перевезень зерна.
курсовая работа [422,3 K], добавлен 15.09.2014Оцінка сучасного стану ринку транспортних послуг. Вибір методу моделювання транспортно-технологічної схеми доставки тарно-штучних вантажів. Побудова математичної моделі об’єкту. Визначення основних маршрутів перевезення. Розрахунок транспортних витрат.
отчет по практике [1,3 M], добавлен 08.01.2016Суть залізничного транспорту як найбільш популярного в Індії. Розвиток мереж міжнародних перевезень, які здійснюють індійські авіакомпанії. Головні морські порти країни. Розгляд державних та приватних автобусів. Використання трубопровідного транспорту.
реферат [2,2 M], добавлен 14.03.2019Географічне розташування і коротка історична довідка про підприємство ТОВ "Скіфія транс". Структура та чисельність автотранспортних засобів. Характеристика замовників та структура вантажопотоку. Сутність та організація експедиторської діяльності.
дипломная работа [1,9 M], добавлен 10.09.2012Вибір виду транспорту, що забезпечує у визначених умовах найбільшу економічну ефективність. Визначення характеристик пасажирського транспорту міста. Етапи проектування транспортно-технологічної схеми доставки вантажів у магістральному сполученні.
курсовая работа [144,8 K], добавлен 23.12.2013Методи та необхідність відтворення основних фондів автомобільного транспорту. Джерела та визначення потреб у капітальних вкладеннях, оцінка їх ефективності. Порядок розробки та затвердження показників плану в галузі, їх різновиди та характеристика.
контрольная работа [18,6 K], добавлен 26.09.2009Разработка транспортно-логистической схемы доставки груза с использованием универсальных контейнеров. Расчет стоимости доставки для различных транспортно-технологических схем. Выбор оптимального варианта доставки и оформление коммерческого предложения.
курсовая работа [61,3 K], добавлен 04.12.2013Значение и характеристика рынка транспортно-экспедиционного обслуживания. Организационная структура и персонал автотранспортного предприятия. Взаимосвязь процесса доставки товара и транспортно-экспедиционного обслуживания. Подготовка грузов к отгрузке.
курсовая работа [732,5 K], добавлен 28.01.2014Функции транспортно-складских систем. Транспорт, используемый на предприятии. Структура транспортного хозяйства. Различие транспортно-складских систем в зависимости от номенклатуры груза. Характеристика рационального использования транспортных средств.
реферат [28,3 K], добавлен 30.01.2010Понятие и сущность, содержание, история развития транспортно-экспедиционного обслуживания. Виды транспортно-экспедиционного обслуживания, их отличительные особенности и направления практического применения. Специфика данного обслуживания за рубежом.
реферат [28,9 K], добавлен 23.02.2011Визначення виробничої потужності підрозділів технічної служби. Планування зон технічного обслуговування і поточного ремонту агрегатів автомобілів, дільниць допоміжного виробництва. Оснащення технологічним устаткуванням. Розробка і розрахунок підйомника.
курсовая работа [394,4 K], добавлен 25.11.2014Сущность и специфика транспортно-экспедиторского сервиса, классификация и типы услуг, обоснование выбранных средств. Направление совершенствования организации работы транспортно-экспедиционного предприятия, внедрение информационных систем контроля.
дипломная работа [236,4 K], добавлен 16.06.2015Обязанности продавца и покупателя по ИНКОТЕРМС-2010. Расходы по доставке товара к месту отправления (речному порту или ж/д станции). Обоснование оптимальной транспортно-технологической схемы доставки. Понятие транспортно-экспедиционной деятельности.
курсовая работа [1,6 M], добавлен 21.05.2016Организационная структура компании. Место компании на рынке логистических услуг. Понятие транспортно-экспедиторских услуг. Правовое регулирование деятельности транспортно-экспедиторских компаний в России. Особенности внутрипортового экспедирования.
дипломная работа [149,1 K], добавлен 03.02.2012Класифікація сучасного міського транспорту залежно від свого призначення. Характеристика основних видів масового пасажирського транспорту. Провізна спроможність і швидкість сполучення різних видів транспорту. Мережа ліній громадського транспорту.
реферат [1,8 M], добавлен 25.12.2010Технічне обслуговування й ремонт автомобільного рухомого складу державного сектора. Розрахунок виробничої програми СТОА: визначення обсягу робіт з ТО і ремонту автомобілів, технологія їх виконання і організація праці; підбір обладнання, техніка безпеки.
курсовая работа [107,4 K], добавлен 26.04.2014
