Предмет транспортно-експедиційної діяльносі

Приклад. В Франції транспортно-експедиційне об'єднання «Франс-експрес» створено з метою забезпечення в найкоротший термін доставки дрібнопартіонних і штучних вантажів практично по всій території Франції. Діяльність «Франс-експрес» заснована на безподатковій угоді між експедитором і місцевим транспортним підприємством. Послугами цього об'єднання користаються торгові фірми, оптові ремісники, власники дрібних і середніх підприємств. Основні види вантажів: автозапчастини, медикаменти, шпалера, електротовари, запчастини для сільськогосподарських машин. Сутність діючої системи складається у швидкій доставці дрібнопартіонних і штучних вантажів автотранспортним підприємством даного департаменту за добу, чи наступного дня за межами департаменту.

Дотримання встановленого терміну доставки вантажу в межах визначеного регіону робить ТЕО дуже важливим і коштовної для клієнтури. Становить інтерес використання в США і Канаді міжміських автобусів для термінової доставки дрібнопартіонних вантажів.

Зіставлення тарифів залізничного й автотранспорту, проведене в Міністерстві транспорту Швеції, показало, що тарифи на перевезення автотранспортом нижче тарифів на перевезення залізничним транспортом. Навіть при більш високих тарифах на автотранспорті вартість усього перевезення вантажу нижче в результаті більшої швидкості доставки.

При розробці нормативів якості ТЕО підприємств і організацій народного господарства АТЗК розглядали два напрямки діяльності ТЕП при оцінці якості ТЕО:

– ступінь задоволення потреб клієнтури в централізованому перевезенні вантажів з виконанням експедиційних послуг;

– рівень внутрівиробничої діяльності підприємств і підрозділів, що здійснюють ТЕО.

Кожний із критеріїв оцінки якості характеризується набором показників, структура яких залежить від конкретних умов роботи.

На підставі розглянутих принципів можна сформулювати основну концепцію оцінки якості ТЕО. Ця оцінка повинна відображати не тільки досягнутий рівень внутрішньогалузевих показників роботи автотранспорту, але, головним чином, враховувати вимоги, пропоновані клієнтурою до системи ТЕО.

Як основні принципи і їх складових для оцінки якості ТЕО можуть розглядатися наступні:

1. Схоронність вантажів під час перевезення.

2. Своєчасність перевезень.

3. Можливість здійснення перевезень без обмежень, повна інформованість про майбутні перевезення, простота взаємин із транспортною організацією і т.д., а також надійність ТЕО.

Розглянемо перелік можливих показників оцінки якості для цих критеріїв.

Ступінь задоволення потреб у ТЕО можна оцінити наступними показниками:

– питома вага перевезень з ТЕО У^ТЭО. Він може бути розрахований по видах перевезень, по залізничних станціях (завезення, міжміські перевезення, вивіз); доставка з матеріально-технічних баз (іноді по галузі), %

,(11)

де Q^ТЭО, Q^общ Ї відповідно обсяг перевезень з ТЕО і загальний обсяг;

– народногосподарська економія транспортних витрат внаслідок операцій ТЕО ,

,(12)

де -- сума приведених витрат вантажовласників, транспортних вузлів і автомобільного транспорту без ТЕО;

-- теж з ТЕО.

Аналогічно визначається економія ресурсів;

– відсоток охоплення вантажовласників, які використовують ТЕО. Визначається як відношення, виражене у відсотках, числа вантажовласників з ТЕО до різниці між загальним числом вантажовласників у зоні обслуговування і числом вантажовласників, що не використовують у ТЕО, .

,(13)

– ступінь виконання комплексу транспортно-експедиційних операцій і послуг. Визначається як відношення кількості (вартості) виконаних операцій і послуг С_В до кількості (вартості) операцій і послуг, передбачених Правилами ТЕО для визначеного типу перевезень С_П (може бути виражене у відсотках):

,(14)

– середньодобові залишки вантажів. Визначається як відношення фактичних середньодобових залишків, О_Ф, до середньодобової нормативної величини їхнього вивозу, Q_Н, %

,(15)

– рівень ритмічності вивозу вантажу. Визначається як відношення фактичного рівня вивозу, У_Ф, до договірного, У_Д, %

,(16)

– рівень доставки вантажів. Визначається як відношення фактичного терміну доставки, С_Ф, до договірного, С_Д, %

,.(17)

– рівень схоронності. Визначається як відношення обсягу перевезень без утрат, Q_сохр, до загального обсягу, Q_общ, %

,(18)

Якість внутрівиробничої діяльності підрозділів ТЕО може бути оцінено наступними показниками:

– дохідна ставка від виконання експедиційних послуг у розрахунку на одне відправлення 1 т вантажу, грн.;

– продуктивність праці експедиційного персоналу, т/чол;

– собівартість виконання транспортно-експедиційних операцій, грн/т;

– трудомісткість виконання експедиційних операцій при доставці одного відправлення, чол.год;

– сума штрафів і інших плат, нарахованих за невиконання договірних зобов'язань, не компенсованих клієнтурою чи залізницею (портом).

Сюди можуть бути включені показники використання всіх технічних засобів: рухомого складу, навантажувально-розвантажувальних механізмів, транспортної тари і т.п.

Підвищення якості ТЕО може бути здійснене таким способом. Після аналізу значень показників оцінки якості встановлюються недоліки і причини що їх обумовлюють. Розробляються заходи, що сприяють усуненню причин (недоліків) і дозволяють при їхній реалізації надалі підвищити якість.

Деякі можливі заходи щодо підвищення якості транспортного обслуговування:

1. Введення для вантажних автопоїздів (потягів, судів) твердого розкладу. Мова йде про розробку і впровадження системи комплексної організації перевезень вантажів за розкладом, оголошеному для загального зведення. При цьому забезпечується ТЕО, що включає контейнеризацію і пакетизацію перевезених вантажів зі створенням районних комплектувальних баз для концентрації дрібнопартіонних вантажів по пунктах призначення, з вибором раціонального виду транспорту по кожному відправленню.

2. Забезпечення справних транспортних засобів і зниження утрат вантажу при перевезеннях.

3. Розвиток і підвищення ефективності системи ТЕО підприємств вантажовласників.

4. Планування й управління.

5. Прискорення руху вантажу і забезпечення його схоронності.

Міжгалузевий характер експедиторської діяльності на стику галузей, а також його вплив на організацію транспортних процесів доводить, що вона займає особливе місце в забезпеченні ефективного функціонування загальнодержавної транспортної системи.

Основні фактори впливу експедиції на транспортну систему можна розділити на дві групи: фактори, що інтегрують систему, і фактори, що оптимізують використання транспортних засобів.

За допомогою факторів першої групи (інтегруючих систему) експедитор створює умови, що дозволяють здійснити технічну, економічну, організаційну інтеграцію транспорту.

Ведучу роль експедиції в транспортній системі забезпечують визначені вимоги, пропоновані до її організації. Не можна говорити про сучасну й ефективну транспортну систему без правильно організованої і чітко функціонуючої експедиторської діяльності і тому становлять особливий інтерес питання підвищення якості ТЕО, і зокрема, основи методики проектування системи якості ТЕП.

На ТЕП та АТП основним стандартом є ISO 9002 „система якості модель при забезпеченні якості при виробництві, монтажу та обслуговуванні”.

Проектування системи якості починається з розробки керівництвом ТЕП основної документації, яка являється „оболонкою” усієї системи. До документації відноситься керівництво по якості, програма якості, методики та протоколи якості.

Керівництво по якості Ї це документ, в якому описується система якості ТЕП. Керівництво по якості містить:

– політику та мету ТЕП в області якості;

– структуру підприємства, розподіл обов'язків та відповідальності за кожним співробітником;

– опис практичних дій підприємства, які направлені на забезпечення якості послуг;

– структуру та розподіл документації по системі якості.

Програма якості описує дії підприємства, які направлені на забезпечення максимального рівня якості послуг.

Методики являються частиною кожного процесу системи якості. В методиках повинні бути описані заходи поліпшення функціонування усіх процесів, які проходять в ТЕП.

Протоколи якості Ї це документи, які містять інформацію про основні дії та результати в мережі системи якості, у т.ч. рівень досягнення підприємством обраних цілей, рівень забезпечення споживачів послугами, ефективність функціонування виробничих процесів ТЕП і таке інше.

Функціонування системи якості, як єдиного механізму, базується на документації, в якій регламентується внутрішній розпорядок підприємства, вказуються вимоги до кваліфікації і діяльності персоналу, перераховуються нормативи, які визначають ефективність функціонування тих чи інших виробничих процесів, а також методи їх взаємодії.

Але найважливішими в системі якості є чотири елемента (маркетинг, проектування послуги, надання послуги, аналіз виконання послуги та підвищення її якості), які містять в собі всі виробничі процеси і які торкаються ТЕО і функціонують на основі петлі якості.

На етапі маркетингових досліджень визначається величина та особливості потреб клієнтів, ринки збуту, діяльність основних конкурентів.

В рамках маркетингових досліджень потрібно:

1. Проводити вивчення ринку в відповідності з містом розташування ТЕП, в рамках якого повинні бути визначені загальні тенденції його розвитку, основні маршрути перевезень, вивчена номенклатура вантажів, визначена клієнтура.

2. Провести аналіз діяльності конкурентів з метою визначення:

– рівня тарифів на окремих маршрутах;

– номенклатури послуг, що надаються;

– даних про підприємства (перш за все про кількість рухомого складу);

– номенклатури якості послуг, що надаються (дані про гарантії схоронності вантажу, доставки вантажу, швидкості перевезення).

3. Вивчити вимоги клієнтури.

Найбільш ефективним методом збору інформації від клієнтури є метод інтерв'ю. Через інтерв'ю визначаються основні характеристики клієнтури (вид діяльності, потреби в перевезеннях як по якості, так і по номенклатурі вантажів), рівень задоволеності клієнтури якістю обслуговування, потреби клієнтури в додаткових послугах.

На основі даних отриманих в результаті маркетингових досліджень планується робота ТЕП, проводять коригування виробничих процесів, які не забезпечують потрібну якість.

Маркетингові дослідження рекомендується проводити два рази за рік.

Основними складовими процесу проектування послуги являється специфікація послуги, специфікація її надання та специфікація управління якістю.

Специфікація послуги включає повне та точне формулювання послуги, що надається, даються характеристики послуги, по яким клієнтура визначає оцінки, а також приводяться нормативи по кожному показнику.

Основними параметрами , які являються елементами специфікації послуги ТЕП, є:

– географія перевезень, які виконуються ТЕП;

– тарифні ставки по окремим маршрутам та система знижок;

– номенклатура вантажів, які ТЕП буде перевозити;

– повний перелік додаткових послуг;

– інформація про терміни перевезень;

– коливання від розрахункового терміну перевезень;

– система забезпечення гарантій схоронності вантажу та безпеки перевезень.

Специфікація надання послуги включає опис яким чином будуть надані послуги, описуються вимоги до ресурсів та персоналу.

Специфікація управління якістю включає розробку цільової програми підвищення ефективності функціонування ТЕП (мета та задачі підприємства на поточний період та на перспективу, стиль управління, підвищення кваліфікації персоналу, розробка маршрутів перевезень, обробка замовлень на обслуговування, формування партнерських відносин з другими суб'єктами транспортного процесу, процес контролю якості).

Процес надання послуги являє собою контроль за забезпеченням виконання вимог специфікації надання послуги. В рамках процесу надання послуги здійснюється контроль (самоконтроль) персоналу за тим, щоб операції виконувались у відповідності з вимогами.

Керівництвом ТЕП розробляються методики, за допомогою яких контролюються правила виконання операцій, які описані в специфікації надання послуги та коректується процес надання послуги в разі невиконання правил (нераціональне визначення маршруту перевезень і таке ін.).

Аналіз виконання послуги та підвищення її якості проводиться з метою визначення оцінки функціонування виробничих процесів та якості послуг. Такі оцінки рекомендується визначати раз в квартал або раз у півріччя з метою аналізувати роботу в динаміці та своєчасно приймати заходи по підвищенню ефективності виробничих процесів.

Визначити оцінку роботи ТЕП можна на основі чотирьох основних груп показників:

1. Показники, які характеризують відповідність роботи ТЕП законам України, нормативним актам та положенням Міністерства транспорту.

2. Показники, які характеризують ефективність функціонування виробничих процесів, які описуються в межах процесу проектування послуги.

3. Показники, які характеризують якість перевезень: схоронність вантажу, доставка вантажу точно в термін, економічність та безпека перевезень.

4. Показники, які характеризують думку клієнтури про якість роботи підприємства.

Найбільш об'єктивно оцінка ефективності функціонування системи якості здійснюється в рамках сертифікації незалежними експертами. Діяльність по сертифікації в Україні проводиться у відповідності законам України „Про захист прав споживачів”, „Про сертифікацію продукції та послуг”, Правилам по проведенню сертифікації в Україні та інших нормативних актах.

Сертифікація здійснюється з метою:

– створення умов для функціонування підприємств, організацій та підприємців на єдиному товарному ринку України, а також для участі в міжнародному економічному, науково-технічному співробітництву та міжнародної торгівлі;

– допомоги споживачам у виборі послуг;

– захисту споживачів від недобросовісного виробника;

– контролю безпеки послуги для навколишнього середовища, життя, здоров'я та майна клієнтури;

– підтвердження показників якості продукції, заявлених виробником.

Сертифікація може бути як обов'язковою, так і добровільною. Сертифікація систем якості ТЕП має добровільний характер. Сертифікація систем якості включає в себе організацію робіт (передсертифікаційний період) та три етапи сертифікації:

1. Попередня оцінка системи якості.

2. Перевірка та оцінка системи якості в організації.

3. Інспекційний контроль за сертифіцированою системою якості.

До переліку вихідних документів, які потрібно представити в орган по сертифікації, для попередньої оцінки систем якості відносяться:

– декларація Ї заява на проведення сертифікації системи якості;

– політика організації (замовника) в області якості;

– керівництво по якості;

– перелік документів системи якості;

– структурна схема організації (замовника) та структурна схема її служб якості;

– заповнена анкета-запитувач проведення попередньої оцінки стана виробництва.

Орган по сертифікації може зажадати від організації, що перевіряється:

– документ, який регламентує процеси управління документацією у замовника;

– документ, який регламентує проведення внутрішніх перевірок системи якості замовника;

– документи, які описують технологію надання послуг.

Попередня оцінка системи якості здійснюється з метою визначення рівня готовності організації, що перевіряється, до сертифікації якості та доцільності подальшого проведення роботи по сертифікації.

Попередня оцінка складається на основі аналізу системи якості по документам. Крім того, може бути проведено збір та аналіз додаткових зведень, які характеризують якість послуг, що надаються.

При позитивному висновку по етапу 1 сертифікації та після виконання всіх формальностей починається етап 2. Обстеження організації, що перевіряється, в рамках етапу 2 здійснюється способом збору та аналізу фактичних даних і реєстрації спостережень в процесі перевірки. Збір фактичних даних виконується таким чином:

– опит персоналу;

– аналіз документів;

– аналіз послуг, що надаються;

– аналіз діяльності функціональних підрозділів;

– аналіз діяльності персоналу;

– вивчення та оцінка заходів по забезпеченню якості послуг.

Результатом перевірки і оцінки системи якості може бути один із трьох варіантів:

1. Система цілком відповідає замовленому стандарту та іншим документам, на відповідність яких здійснювалась перевірка.

2. Система в цілому відповідає стандарту та іншим документам, на відповідність яких здійснювалась перевірка, але виявлені окремі незначні невідповідності по елементам системи.

3. Система має значні невідповідності. Термін дії сертифікату Ї три роки.

Інспекційний контроль за сертифікаційними системами якості (етап 3) установлюється на весь термін дії сертифіката, але не менше одного разу на рік.

При проведенні інспекційного контролю експерти обов'язково перевіряють заходи та їх результат по даним попередніх перевірок на основі зауважень про невідповідності.

Орган по сертифікації здійснює підтвердження дії виданого сертифіката відповідності системи якості та ліцензії на використання знаку відповідності тільки при позитивному висновку інспекційного контролю.

Роботи по сертифікації систем якості проводять акредитовані органи по сертифікації систем якості і атестовані експерти.

Лекція №5. “Транспортно-експедиційне обслуговування підприємств та організацій в умовах ринку”

План лекції

1. Особливості функціонування служб транспортного сервісу в ринкових умовах

2. Економіко-математична модель вибору оптимального рівня концентрації транспортно-експедиційного обслуговування

3. Економіко-математична модель вибору ефективної стратегії обслуговування споживачів транспортних послуг

1. Особливості функціонування служб транспортного сервісу в ринкових умовах

Методологічною основою рішення задач маркетингу-концепції є системний аналіз функціонування ринку. З цією метою досліджуються взаємозв'язки між різними факторами маркетингового середовища, збирається й аналізується маркетинг-інформація, будуються моделі функціонування ринку і в остаточному підсумку прогнозується стратегія поводження підприємця на ринку.

Першорядне значення в маркетингу мають створення і забезпечення надійного функціонування каналів вантажопотоків і ідентифікація торгових сегментів -- торгових зон підприємств, фірм і т.д. Адже 20 -- 25% часу до моменту споживання товари циркулюють на каналах вантажопотоків [12].

На транспортному ринку функціонують економічні суб'єкти -- агенти економічних відносин, що беруть участь у виробництві і розподілі економічних благ. До них відносяться залізниці, відправники вантажу, вантажоодержувачі. Вибір рішення про реалізацію товарів в умовах ринку здійснюється на основі конкуренції.

Відомі наступні види конкуренції: повна, монополістична і чиста монополія [12].

Повна конкуренція припускає: безліч покупців і продавців; відсутність цільової дискримінації; повну мобільність усіх ресурсів; однорідність товарів і послуг. Крайнім випадком недосконалої конкуренції є ринкова монополія, коли на ринку збуту панує одна фірма, у галузі обмежена кількість фірм і створюється ситуація олігополії.

При монополістичній конкуренції на ринку діє безліч фірм, але кожна з них має тільки часткову монополію і партнерство між фірмами неможливо.

Ринок транспортної продукції знаходиться в стадії формування з властивими цієї стадії яскраво вираженими перехідними процесами і невизначеністю їхнього протікання.

У сучасних умовах усе більшого значення набуває транспортний сервіс (ТС). З одного боку, він гарантує діяльність суб'єктів логістичних каналів вантажопотоків, зміцнює їхні горизонтальні економічні зв'язки, з іншого, - вибір і оптимізація транспортного сервісу являє собою важливу соціальну й економічну проблему. Вона містить у собі економічне обґрунтування доцільного рівня сервісу: вибір оптимальної стратегії обслуговування, якщо перед фірмою-споживачем сервісу виникають альтернативні варіанти: оптимальний розподіл взаємозамінних сервісних послуг між центрами сервісу за критерієм мінімуму витрат. Основними задачами є визначення раціонального рівня концентрації сервісних послуг у центрах транспортного сервісу і визначення їхньої оптимальної кількості на полігоні обслуговування. У рамках рішення цієї задачі повинні бути ідентифіковані границі торгових сегментів, що обслуговуються центрами сервісу (агентськими пунктами).

Оптимізація каналів вантажопотоків -- це одна з ключових проблем сучасного маркетингу. У структуруванні функціонуючих на принципах логістики каналів вантажопотоків вирішальне значення має транспорт. Канал вантажопотоків являє собою складний виробничо-транспортний торговий ланцюг, що включає в себе десятки елементів: виробничі фірми, спорудження для збереження запасів, магістральний транспорт, регіональні розподільчі центри, транспортні вузли, торгові підприємства і споживачі-покупці.

Оптимізація каналів вантажопотоків складається в пошуку і реалізації найкращих в економічних відносинах параметрів функціонування розглянутого логістичного ланцюга. До таких параметрів відносяться розміри транспортної партії вантажу, тривалість виробничого циклу підприємства, рівні запасів на складах підприємства, торгових складах і ін. Важливою умовою пошуку оптимального рішення є доставка «точно в термін».

При створенні нового каналу чи вантажопотоків його реконструкції перераховані параметри доповнюються потужністю технічного оснащення вантажних фронтів у пунктах виробництва і споживання. В якості цільової функції при рішенні даної оптимізаційної задачі виступають приведені народногосподарські витрати . Для споживача транспорту такими витратами є не тільки витрати, але і доходи і прибуток [12].

ТС охоплює всю виробничо-транспортну логістичну систему. Він гармонізує діяльність суб'єктів цієї системи і сприяє зміцненню горизонтальних зв'язків між виробництвом, транспортом і споживанням.

Істотну частину ТС складає ТЕО. Служби ТС вступають у нову фазу свого розвитку -- у фазу ринкових відносин. Перетерплюють кардинальні зміни організаційні структури і форми ТЕО. На зміну монопольному диктату в сфері транспортних послуг з боку автомобільного транспорту приходить безліч різних посередників, у тому числі приватних фірм, що здійснюють транспортний сервіс.

У зв'язку з розвитком і удосконалюванням сервісу з'являються нові тенденції в стратегії обслуговування -- створюються могутні центри сервісу з високим рівнем якості обслуговування і різноманітним асортиментом послуг на ТЕО, які оснащені сучасними засобами автоматики й інформатики [12].

Зі створенням таких центрів виникає необхідність визначення цілей і функцій, розподілу потоків послуг між окремими центрами сегментування торгових зон сервісу, виявлення раціональних рівнів концентрації ТЕО в центрах сервісу, визначення оптимального розміру транспортних партій вантажу, розробки моделей виробничо-транспортних логістичних ланцюгів при транзитному способі перевезень і за участю транспортно-вантажних центрів.

2. Економіко-математична модель вибору оптимального рівня концентрації транспортно-експедиційного обслуговування

Вибір оптимального рівня концентрації транспортно-експедиційного обслуговування зводиться до визначення доцільного числа центрів сервісу Z на полігоні обслуговування. Якщо прийняти як критерій оптимальності народногосподарські витрати, то при збільшенні Z і заданої щільності розподілу вантажу д на полігоні зростають адміністративно-управлінські витрати, витрати на комісування і разом з тим зменшуються витрати, зв'язані з доставкою вантажів автомобільним транспортом [12]. Одночасно з визначенням Z необхідно розрахувати величину транспортної партії вантажу q, що залежить від рівня концентрації. Зі збільшенням q витрати, зв'язані з накопиченням і збереженням вантажу, ростуть, а з документуванням перевезення й інформаційним обслуговуванням знижуються. Таким чином, задача зв'язана з пошуком компромісного рішення -- дослідженням екстремуму цільової функції.

Отже, задана потужність матеріального потоку Q, питома вартість накопиченням, збереження і комплектації вантажу С_н; питома вартість оформлення комплекту документів, віднесена до транспортної партії вантажу С_д; довжина інформаційного повідомлення, віднесена до партії вантажу W_o; вартість біти повідомлення C_c; середня щільність розподілу вантажу д на полігоні його доставки; середній радіус доставки вантажу r.

При складанні цільової функції використані рекомендації проф. Смєхова А. О. [12]. До основних видів транспортно-експедиційних послуг відносяться: комплектація і документальне оформлення; інформаційне обслуговування; доставка вантажів автомобільним транспортом. Крім того, необхідно враховувати адміністративно-управлінські витрати, зв'язані з діяльністю центрів сервісу.

Розглянемо окремі види витрат, що залежать від Z, q при наступних обмеженнях: матеріальний потік детермінован; не враховується пробіг і витрати, зв'язані з перевезенням вантажів залізничним транспортом.

Витрати на комісування складаються з витрат на накопичення і витрат на збереження вантажів і при безперервному характері їхнього надходження складають 12q²Сн/Q. У загальному випадку замість «12» у дане співвідношення підставляється параметр накопичення вантажів С. Витрати на документування залежать від кількості скомплектованих замовлень (Q/q)Сд. Витрати на інформаційне обслуговування (Q/q)W_oC_c. Припускаючи, що щільність розподілу вантажу однакова на всій території району, що обслуговується центром сервісу, і цей район має форму кола, витрати на доставку вантажів автомобільним транспортом

,(19)

де r Ї середня дальність перевезення вантажу автомобільним транспортом

,(20)

де R -- радіус кола полігона обслуговування;

,(21)

-- вартість тонно-кілометра пробігу автомобіля.

Тоді

,(22)

Адміністративно-управлінські витрати по обслуговуванню районних розподільних центрів (РРЦ) рівні a, де a -- витрати по обслуговуванню одного центра сервісу.

В усіх випадках не враховувалися витрати не залежні від зміни Z і q.

Складемо мінімізуєму цільову функцію, що представляє собою сумарні витрати, що залежать від Z і q:

,(23)

причому .

Для мінімізації цільової функції розроблена програма розрахунку на ЕОМ.

3. Економіко-математична модель вибору ефективної стратегії обслуговування споживачів транспортних послуг

При виборі стратегії обслуговування споживачів проф. Смєхов А. О. [12] рекомендує розглядати дві моделі сервісу. Перша модель характеризується тим, що кожен підприємець здійснює вибір, керуючись тільки індивідуальними інтересами. Він одержує інформацію про тарифи на виконання окремих видів послуг, наданих тими чи іншими центрами сервісу. У результаті обробки й упорядкування отриманої інформації про ціни і тарифи необхідно побудувати матрицю витрат. Стовпцями матриці будуть центри сервісу K, а рядками -- види доручень L. У клітки матриці поміщають вартості виконання окремих операцій сервісу. На підставі аналізу матриці витрат можна визначити центри сервісу, при звертанні підприємця до яких забезпечується мінімум витрат на обслуговування.

Матриця витрат на ТЕО

C/K	1	K	r	?С/K
1	C11	C1K	C1r
…
L	CL1	CLK	CLr
…
P	CP1	CPK	CPr
?C/K

Друга модель описує більш загальну ситуацію, коли на полігоні, крім декількох центрів сервісу - дистриб'юторів, розташовується і=1чn фірм, що належать однієї корпорації чи компанії [12].

Ринок транспортних послуг припускає одночасну діяльність на полігоні декількох конкуруючих центрів сервісу, кожний з яких може виконувати безліч доручень. Якщо можливі альтернативні варіанти, споживач транспортного сервісу може вибрати найбільш вигідну стратегію обслуговування. При виборі найкращого варіанта, якщо усі фірми, що здійснюють сервіс, в однаковій мірі забезпечують високу якість обслуговування, споживач буде орієнтуватися на одержання найбільшого економічного ефекту і на максимальне скорочення витрат по виконанню його доручень.

В умовах транспортного ринку корпорація, що робить велику кількість різноманітних транспортних послуг змушена вирішувати складну комплексну задачу, що має кінцевою метою одержання максимального прибутку. Для рішення задачі розподілу видів транспортних послуг, наданих центрами сервісу клієнтам, у ХНАДУ розроблена комп'ютерна програма, основу якої складає реалізація загальної задачі лінійного програмування з оптимізацією за критерієм мінімальних економічних витрат. Безліч припустимих рішень такої задачі є опуклим, тому для перебування оптимального розподілу використаний симплексний метод.

Для програмної реалізації даної задачі створені програми на С++ Builder, а також у середовищі MathCAD, де серед убудованих функцій і методів є симплексний метод.

З огляду на те, що в розглянутій задачі розподілу кількість наданих послуг (X_ijr) входить у систему лінійних обмежень із трьома індексами, при створенні програм реалізовувалися два варіанти формування одномірних масивів. Перший варіант припускає при роботі в середовищі Mathcad елементи матриці представляти у виді вектора чи компонента вектора у виді матриці. Другий спосіб заснований на створенні вкладених циклів.

В умовах ситуації на транспортному ринку рішення задачі розподілу повинно бути пов'язано зі створенням сучасної комп'ютерної бази даних, за допомогою якої можна оперативно відслідковувати кон'юнктуру і структуру транспортного ринку, включаючи дистриб'юторські центри транспортних послуг.

Використання сучасних інформаційних технологій дозволило в динаміці вирішити задачу розподілу, необхідну для проведення широкого післяоптимізаційного аналізу.

Для рішення поставленої задачі необхідно визначити умови економічної доцільності діяльності дистриб'юторів, що виконують функції центрів сервісу. Якщо в регіоні ділової діяльності компанії знаходиться j=1чm покупців продукції і кожна з фірм повинна мати контакти з усіма покупцями, то загальне число контактів корпорації на ринку збуту складе nm. При наявності в регіоні експедиторських центрів kn, число контактів зменшується на nm-kn.

Визначити економічну доцільність залучення для компанії посередників можна таким способом.

Нехай Y_ij -- число прямих узагальнених контактів i-го споживача з j-м покупцем; C_ij -- витрати на один контакт; i=1чn; X_ik -- число сервісних послуг i-го споживача, наданих k-м центром сервісу; C_ik -- ціна однієї послуги. Тоді для компанії умовою вигоди використовувати централізовану форму сервісу буде дотримання нерівності

.(24)

Умова може бути виконане якщо C_ij ? C_ik. Для споживача сервісу обслуговування за участю центрів сервісу буде ефективним, якщо безпосередній контакт обійдеться для нього значно дорожче, ніж звертання за послугами в центр сервісу. Іншою умовою обслуговування за участю центрів сервісу є звертання до їх не більш k раз за планований інтервал часу.

У свою чергу для k-го дистриб'ютора вигідно надавати централізовані послуги, якщо він дістане гарантований прибуток у розмірі не менш

,(25)

де ; -- плата за надання послуг i-ми фірмами k-му дистриб'ютору

С_k -- власні витрати дистриб'ютора по наданню сервісних послуг.

Якщо число взаємозамінних центрів сервісу дорівнює k, то можна побудувати модель розподілу числа і видів послуг між цими центрами X_ikr, мінімізуючи сумарні витрати, зв'язані з обслуговуванням:

,(26)

;(27)

;(28)

;(29)

де С_ikr -- вартість виконання центром послуг r-го виду, що надійшли від i-го клієнта.

Умова вимагає відповідності продуктивності k-го центра обсягу ТЕО при виконанні r-го виду послуг, рівність враховує необхідність виконання запланованого обсягу P_ir i-м клієнтом r-го виду ТЕО. Зазначені умови відносяться до класу задач лінійного програмування. У спектр послуг включаються навантажувально-розвантажувальні і складські операції, процедури комісування, доставки вантажів автомобільним транспортом, інформації про рух вантажів на транспортній системі й ін.

Якщо центри сервісу виконують широкий спектр послуг, зв'язаних з обслуговуванням матеріальних потоків і потребуючих витрат часу, тоді в систему обмежень необхідно включити умову доставки вантажів «точно в термін».

,(30)

де t_ij -- фактичний час доставки;

T_дij -- договірний час доставки вантажів з пункту i у пункт j.

Величина t_ij складається з часу руху вантажу з пункту i у центр сервісу k, тривалість сервісних операцій, виконуваних з вантажем у центрі сервісу, і часу руху вантажу з центра сервісу в пункт призначення j.

Відповідно до даної нерівності перевіряються ті кореспонденції t_ij, у число яких включені процедури, що вимагають витрат часу на обслуговування перевезень вантажів і, що впливають на час доставки.

Лекція №6. “Досвід роботи транспортно-експедиційних фірм за кордоном та їхня роль в організації логістичних систем”

План лекції

1. Розвиток і удосконалення транспортно-експедиційного обслуговування

2. Технологія роботи логістичних систем транспортно-експедиційних фірм

3. Інформаційне забезпечення функціонування транспортно-експедиційних фірм

1. Розвиток і удосконалення транспортно-експедиційного обслуговування

В умовах ринку підвищуються вимоги до терміну доставки вантажів, якості перевезень і тому підвищується роль транспортної експедиції.

За кордоном головним напрямком розвитку та удосконалення транспортного обслуговування в сфері виробництва, розподілу та споживання продукції є логістика.

Високий рівень запасів, недостатня взаємодія учасників виробництва розподілу, доставки та споживання продукції в Україні потребує пошуку нових рішень вказаної проблеми.

Позитивний досвід створення логістичних систем за кордоном викликає зацікавленість у виробників та у транспортно-експедиційних підприємств (ТЕП). Окремі елементи логістичної технології найшли впровадження в Україні. Так здійснено перехід від перевезень як головної функції автомобільного транспорту загального використання до комплексного ТЕО. Перехід економіки до ринку відкриває нові можливості та перспективи в створенні логістичних систем в Україні.

За кордоном в останній час з логістичними системами пов'язано 25Ї30% валового національного продукту провідних країн, таких як США, Японії, Франції, Германії. Підвищення промислового виробництва і рівня життя в цих країнах в 80Ї90 роки пов'язують з впровадженням в практику принципів логістики.

З точки зору експедитора та перевізника, логістика Ї це організація доставки товару в потрібній кількості та в гарантовані терміни від виробника до споживача.

Основна концепція побудови логістичних систем заснована на принципі взаємодії та погодженості основних її елементів: постачання, виробництва, збуту, розподілу та транспортування. При наявності всіх перерахованих елементів система називається макрологістичною. Макрологістика визначає загальну концепцію розподілу, в тому числі розташування складів, вибір виду транспорту, напрям матеріальних потоків, вибір постачальників сировини та матеріалів.

Мікрологістика вирішує питання в рамках окремих функціональних елементів логістичних систем. Основне призначення мікрологістики, наприклад в сфері розподілу, знаходиться в плануванні, реалізації та контролю за перевезенням вантажів.

В сучасних умовах виробництва фахівці визначають декілька видів логістики:

– логістика, яка пов'язана з купівлею товарів (логістика постачання);

– виробнича логістика;

– логістика, яка спеціалізується на реалізації продукції (розподільча логістика);

– транспортна логістика.

Використання принципів логістики на практиці можливо тільки при достатньому рівні розвитку обчислювальної техніки та обміну інформацією. Частиною усіх видів логістики є обов'язкова наявність логістичного інформаційного потоку (інформаційна логістика), який включає дані про потік товарів, їх передачу, обробку та систематизацію з наданням готової інформації. В свою чергу, товарний потік характеризується процесами транспортування, навантаження-розвантаження вантажів, їх обробки, складування та збереження. Така класифікація умовна. Виділити окремі елементи із сукупності логістичної системи можливо тільки на теоретичному рівні, тому що на практиці всі елементи взаємодіють між собою.

Систему логістики можна представити з семи елементів.

Перший Ї виробничі запаси, які виконують буферну роль між транспортом, виробництвом та реалізацією, що дозволяють економічно та ефективно функціонувати всій системі. Запаси можливо створювати у виробника або у споживача. Обсяг продукції в запасах повинен бути оптимальним для всієї країни, дозволяти швидко реагувати на зміни попиту та забезпечувати рівномірну роботу транспорту.

Другий Ї закупка сировини та матеріалів.

Третій Ї транспорт, який виконує перевезення вантажів від постачальника на переробні виробництва, із підприємств на склади, із складу на склад, доставку вантажу споживачу. Логістика враховує всі транспортні зв'язки, включно використання найманого транспорту, коли постачальник має можливість використовувати дешевший транспорт, ніж споживач і отримує певні переваги. Основними характеристиками транспорту є надійність, гарантовані терміни, а також вартість доставки вантажу.

Четвертий Ї обслуговування виробництва. Підрозділи логістики, які обслуговують процес виробництва, повинні не тільки визначати потреби, але і бути спроможними згладжувати коливання попиту та пропонування. Деякі фахівці не визнають виробничу одиницю в системі логістики, але більшість визначає, що виробничі потужності та економічна пристосованість підприємства мають важливе значення для функціонування всієї логістичної системи і вважають, що однією із основних проблем є визначення розмірів та розташування підприємства.

П'ятий Ї складське господарство, до якого входять складські приміщення підприємств і регіональні та місцеві склади для оптової та роздрібної торгівлі.

Шостий Ї інформаційний зв'язок і контроль. Будь-яка логістична система управляється за допомогою інформаційної та контролюючої підсистем. Вони передають замовлення , вимоги на навантаження та відправку продукції, забезпечують рівень запасів, являються часткою основної інформаційної системи.

Сьомий Ї кадри, які виступають важливим складовим елементом системи логістики. Їх підбору та підготовці надається важливе значення.

Кожний із елементів знаходиться на будь-якому виробництві, логістика тільки об'єднує їх в систему з єдиними цілями і задачами, які відносяться до оптимізації всього виробництва, а не окремого елемента, інструментом об'єднання виступає інформаційне забезпечення процесів виробництва, починаючи з закупки та закінчуючи збутом продукції. Умовою створення ефективного функціонування логістичної системи являється зацікавленість всіх її учасників: виробників, споживачів, експедиторів та перевізників. Ця зацікавленість учасників забезпечується та регулюється ринковими відносинами.

Можна навести приклади. На підприємствах компанії „Форд” США та Західної Європи використання логістичних методів JJT („точно в термін”) дозволило тільки за два роки зменшити запаси на 40%. Таке зменшення рівня запасів досягнуто і на окремих підприємствах компанії „Дженерал Моторс”.

Аналіз діяльності більш 80 виробничих фірм Германії показав, що при використанні логістичної системи „Канбан” (метод управління рухом матеріалів та сировини) виробничі запаси зменшені на 50%, готової продукції на 80%, а продуктивність збільшилась на 20Ї50%. За рахунок цих показників зменшені витрати на зберігання готової продукції та сировини, зменшена потреба в складських приміщеннях та в капітальних вкладеннях.

Наприклад, шведська фірма „СААБ”, використовуючи методи логістики, зменшила обсяги заморожування капіталів на 200 млн. шведських крон із загальної суми 800 млн. крон, розподілених по 1500 одиницям складського господарства. Рівень заморожуваного капіталу, як показав експеримент, який провела фірма „СААБ” в Англії, знизився на 50%.

Особливо підвищується роль експедиторів та перевізників у зв'язку з впровадженням метода JJT. При роботі по такому методу логістики, наприклад при доставці вантажів шведської фірми „СААБ”, транспортні витрати скоротились на 13 % при збільшенні обсягу сервісних послуг на 7 %.

Таким чином, транспортно-експедиційні фірми зацікавлені в створенні логістичних систем, які забезпечують їм стабільність на ринку транспортних послуг, розширенню сфери діяльності та збільшення прибутку від виконання додаткових функцій. Серед таких фірм можна назвати американські фірми „Ryder”, „Federal Express”, „Leas nay”. В Західній Європі методи логістики в роботі використовують транспортні фірми Швеції, Франції, Германії та інших країн, такі як „Welchеlit THT” і інші.

В США були проведені дослідження по вивченню діяльності транспортно-експедиційних фірм з метою виявлення видів послуг, які надаються понад 350 підприємствам різних галузей, які пов'язані з виконанням функцій логістики. Так, 70% підприємств перекладають функції по виконанню розрахунків на транспортно-експедиційні фірми. Операції складування продукції та сировини здійснюють ТЕП для 22% організацій. Вибір раціонального варіанту доставки та погодження з перевізниками тарифів виконується для 22% клієнтів, контроль за рухом вантажів Ї для 15% підприємств. Створення інформаційних систем для збереження та обробки логістичних даних здійснюється для 13%, а організація електронного обміну даними з партнерами Ї для 12% підприємств. Для 11% підприємств забезпечується використання парку рухомого складу, який належить клієнтам, і для 7% підприємств виконується контроль рівня їх матеріальних запасів.

Наведений перелік послуг, які виконують ТЕП, далеко не повний. Маючи широку мережу терміналів, фірми приймають, а в окремих випадках купують продукцію виробничих підприємств, здійснюють сортування, комплектування товарних партій, здійснюють підготовку продукції до реалізації.

Таким чином, створення та розвиток логістичних систем забезпечується зацікавленістю всіх учасників цепі. З урахуванням логістики фірми визначають свою стратегію на ринку, який вимагає високу якість продукції, послуг. Рівень розвитку логістичної системи визначає рівень конкурентоспроможності компаній, що забезпечує їх зацікавленість до цієї системи.

2. Технологія роботи логістичних систем транспортно-експедиційних фірм

Реалізація на практиці основних принципів логістики потребує використання сучасних технологій, які забезпечують ефективне функціонування системи. Технологію розглядають на двох рівнях:

на макрорівні Ї де забезпечується взаємозв'язок основних елементів логістичної системи;

на мікрорівні Ї де забезпечується ефективна робота окремих елементів логістичної цепі (технологія складування, транспортування і ін.).

Основною ланкою між виробником і споживачем є транспорт, і тому потреба в нових технологіях пов'язана зі зміною ролі транспорту в умовах функціонування логістичних систем. Транспорт становиться галуззю економіки і функціонує як виробник широкого переліку логістичних послуг, в тому числі і комплексних.

До такого розподілу функцій і пов'язаних з ними витрат на розподіл продукції, останні відносились на виробничі підприємства. При цьому, фірми окремо не враховували та і не знали дійсних витрат на розподіл своєї продукції. Результати вивчення показали, що співвідношення між витратами на виробництво і розподіл продукції зсовується до витрат, які пов'язані з розподілом.

На більшості фірм транспортні витрати складають значну частину загальних витрат, і доля їх в різних галузях виробництва коливається від 1 до 30% продажної ціни товару.

Створення мережі транспортно-експедиційних центрів дозволяє поліпшити обслуговування виробників та споживачів продукції та скоротити їх витрати.

Транспортно-експедиційні розподільчі центри (РЦ) розділяються на міжнародні центри (обслуговують декілька країн); національні центри (обслуговують декілька фірм в країні); внутрішньорегіональні (обслуговують одну фірму в одному регіоні).

Технологія транспортного обслуговування являється типовою для різних видів РЦ. Така технологія обслуговування дозволяє ТЕП та промисловим підприємствам діяти в одному ритмі, завдяки чому відсутні відмови в виробничому процесі із-за затримки доставки вантажів. Прикладом нової технології в умовах логістики являється організація змішаних перевезень вантажів в міжнародному сполученні в Германії.

Для експорту напоїв в Англії використовується технологія на основі організації перевезень вантажів в крупнотонажних контейнерах. Логістичні послуги включають розробку графіків транспортування, перевантаження та складування вантажів. Технологія роботи в даному випадку включає такі етапи: проміжне складування вантажу, його перевезення автомобільним транспортом до контейнерного терміналу в морському порту, перевалку вантажу на терміналі, його транспортування водним транспортом, переміщення до контейнерного терміналу, доставку контейнерів засобами автомобільного транспорту одержувачу.

Таким чином, ТЕП становиться відповідальним за всі ланки по доставці товарів. Для цього ТЕП співробітничає з АТП, портами та судноплавними компаніями, які виконують роль субпідрядчиків.

Ефективність виконання логістичних функцій забезпечується застосуванням нових технологій на мікрорівні, включаючи технології складування, переробки, транспортування і інші. При складуванні та переробці вантажів новими тенденціями, які забезпечують ефективне функціонування технології являються:

– перехід від комплексних складських систем до автоматизованих і спеціалізованих складів;

– розвиток частково і повністю автоматизованих систем розташування товарів;

– використання ЕОМ для управління процесами виконання замовлень, розташування та пошук вантажів на складі, включаючи використання маніпуляторів, а також стаціонарних і рухомих роботів;

– використання механізованих та автоматизованих приладів для навантаження та розвантаження транспортних засобів;

– транспортування навантажувальних машин в складські приміщення або на виробничі ділянки за допомогою автоматизованих транспортних засобів.

Однією з нових технологій доставки вантажів являється технологія JJT. Основа цієї технології Ї це безперебійна доставка сировини та матеріалів в заданих обсягах та з визначеними швидкостями.

Для здійснення принципу JJT використовується два підходи Ї японський і американський. Використання такої системи в Японії здійснюється за рахунок приближення постачальників до споживачів та використання малотоннажних вантажних автомобілів для доставки деталей різної номенклатури. Поставки здійснюються безпосередньо на місце використання деталей або вузлів, без складського збереження. При такій системі оперативне виробниче планування та диспетчеризація погоджуються з розкладом руху транспорту, який поставляє вантажі. Впровадження технології JJT, яка потребує дуже часте постачання вантажів, збільшує транспортні витрати, але збільшення підприємств-постачальників дозволяє зменшити ці витрати. транспортний експедиційний автомобільний

Інтерес викликає досвіт організації транспортного обслуговування в США, де вантажі доставляються на довгі відстані Ї до 1600 км. Основою технології, яка забезпечує ефективну роботу на довгі відстані, являється прискорене виконання операцій по збору-розвозу, сортуванню, перевезенню вантажів. Основними перевагами таких технологій для фірм являються зменшення тривалості доставки вантажів та обсягів запасів вантажів на підприємствах. В таких умовах транспортно-експедиційна фірма становиться головною ланкою в цепі матеріально-технічного постачання і при цьому вона повинна задовольняти таким вимогам:

– оперативно вносити коригування у виконання операцій для забезпечення вимог клієнтів;

– забезпечити доставку вантажів одержувачам цілодобово;

– розміри партій вантажу визначати згідно з вимогами замовників з урахуванням умов виробництва, збереження та збуту;

– надійно обслуговувати клієнтів при мінімальних втратах вантажу.

Можливість надання додаткових послуг тісно пов'язана з ослабленням державного контролю за транспортними організаціями. Транспортно-експедиційні організації виконують послуги по збору та розвозу вантажів, але не завжди мають свої транспортні засоби.

Бувають звільнені від державного контролю транспортно-експедиційні організації, експедиторські асоціації, склади громадського використання, які надають додаткові послуги по доставці, розподілу та реалізації вантажів.

Прикладом доставки вантажів „точно в термін” являється робота вантажних терміналів в Швеції, США та інших країнах.

За такою технологією термінали працюють цілодобово і забезпечують гарантовану доставку вантажів протягом доби за рахунок використання відповідних технологій роботи, контролю за забезпеченням термінів доставки по різним операціям з використанням сучасних технічних засобів. З моменту подачі замовлення до передачі вантажу одержувачу виконується контроль за його рухом по всій технологічній цепі з використанням інформаційної системи.

Для швидкої передачі замовлення водію, який знаходиться на лінії, всі автомобілі обладнані радіозв'язком. Для скорочення часу навантаження та розвантаження вантажів у відправника та одержувача використовуються піддони для всіх вантажів за винятком ваговитих та довгомірних, а також контейнерів, які знаходяться в процесі руху між відправником та одержувачем.

Автомобілі та причепи обладнуються вантажопідйомними бортами з електричним приводом або з дистанційним управлінням. Всі автомобілі обладнані ручними візками. Це дозволяє здійснювати навантаження-розвантаження рухомого складу швидко та без великих витрат праці.

Міжрегіональні перевезення вантажів виконуються по регулярним лініям та розкладам. Кожний термінал має декілька десятків таких ліній. Для організації регулярних ліній експедитори проводять значну роботу по вивченню транспортних потреб.

...