Предмет транспортно-експедиційної діяльносі
Ознайомлення з основними етапами розвитку транспортно-експедиційного обслуговування (ТЕО) підприємств. Розгляд методик вибору раціональної форми організації ТЕО і визначення доцільності використання залізничного і автомобільного видів транспорту.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | курс лекций |
| Язык | украинский |
| Дата добавления | 02.06.2014 |
| Размер файла | 189,4 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
часткове -- виконуються не усі види робіт з ТЕО;
повне -- виконуються усі види робіт з ТЕО, зв'язані з доставкою вантажів на всьому шляху проходження від складу відправника до складу одержувача, тобто при транспортуванні вантажу «від дверей до дверей».
Це при перевезеннях по окремих видах транспорту. Промислові підприємства, організації користаються послугами різних видів транспорту. Тому для повної оцінки системи ТЕО додатково вводиться поняття комплексного ТЕО, як сукупність транспортно-експедиційних операцій і робіт, здійснюваних при наданні послуг клієнтурі в зв'язку з перевезенням вантажів незалежно від виду магістрального транспорту. З обліком цього ТЕО може бути охарактеризоване як комплексне місцеве, комплексне часткове і комплексне повне.
2. Основні поняття транспортно-експедиційної діяльності
Основні поняття транспортно-експедиційної діяльності регламентуються нормативними документами: Громадським кодексом України, Статутами та кодексами різних видів транспорту.
Згідно з цими документами поняття, які використані в тексті, мають такий зміст.
Транспортно-експедиційне обслуговування Ї процес надання експедиційних послуг вантажовідправникам та вантажоодержувачам згідно з договором транспортної експедиції та встановленими нормами і вимогами.
Вантажовідправник Ї споживач транспортних послуг, який здав вантаж до перевезення і визначений в договорі на перевезення в якості відправника.
Відправник Ї фізична або юридична особа, яка виступає від своєї особи або від імені особистого вантажу, багажу або вантажобагажу, яка вказана в документах на перевезення.
Вантажоодержувач Ї споживач транспортних послуг, який отримує вантаж після перевезення і який визначений в якості одержувача у договорі на перевезення.
Транспортна послуга Ї результат діяльності виконавця транспортної послуги по задоволенню потреби пасажира, вантажоодержувача та вантажовідправника в перевезеннях згідно з нормами і вимогами.
Перевізник Ї сторона договору на перевезення, яка зобов'язується доставити наданий йому відправником вантаж до пункту призначення або до прикордонної станції і видати його вантажоодержувачу або передати другій транспортній організації.
Клієнт Ї сторона договору транспортної експедиції, яка надала доручення виконати або організувати виконання визначених цим договором послуг, що пов'язані з перевезенням вантажу, та яка прийняла на себе зобов'язання оплатити ці послуги.
Виконавець транспортної послуги Ї фізична або юридична особа, яка являється стороною договору на перевезення і яка надає послугу.
Споживач транспортної послуги Ї фізична або юридична особа, яка являється стороною договору на перевезення і яка користується послугою.
Договір на перевезення Ї документ між виконавцем та споживачем транспортних послуг, в якому регламентуються обов'язки та відповідальність сторін при перевезеннях.
Вантажні перевезення Ї транспортні послуги по переміщенню матеріальних цінностей, які пов'язані з їх схоронністю та своєчасною доставкою.
Транспортна експедиція Ї транспортні послуги , які пов'язані з організацією процесу відправки та отримання вантажу, а також інших робіт, які мають відношення до перевезень, згідно з договором.
Експедитор Ї сторона договору транспортної експедиції, яка організовує та надає транспортні послуги при вантажних перевезеннях.
Експедиційна послуга Ї вид транспортної послуги, яка пов'язана з організацією процесу відправлення та отримання вантажу, а також з виконанням інших робіт, які мають відношення до перевезення вантажів згідно з договором транспортної експедиції.
Лекція №3. “Підприємства транспортно експедиційного обслуговування
План лекції
1. Тенденції розвитку транспортно-експедиційних підприємств (ТЕП)
2. Принципи побудови транспортно-експедиційних підприємств
3. Структура і функції транспортно-експедиційного підприємства і його відділень
4. Структура транспортно-експедиційних підприємств різних форм транспортно-експедиційного обслуговування транспортних вузлів
1. Тенденції розвитку транспортно-експедиційних підприємств
Можна виділити дві тенденцій розвитку ТЕП.
1. Розширення наданих послуг спричиняє збільшення розмірів підприємства. У зв'язку з цим виникла тенденція, що полягає в тім, щоб пропонувати клієнту оптимальний пакет послуг, тобто універсалізація.
2. Одночасно усе більш ТЕП, поряд з розширенням сфери діяльності, виділяють один вид діяльності в якості основного. Це свідчить про те, що ТЕП інтенсифікують свою діяльність завдяки певній спеціалізації.
Таким чином, можна виділити дві тенденції, що нашаровуються: універсалізацію і спеціалізацію підприємств ТЕО. У капкраїнах розвитку експедиції характерна концентрація ТЕП.
ТЕП за рубежем за родом діяльності умовно можна розділити на чисто експедиторські, котрі займаються організацією перевезень, оформленням документів, складськими операціями і т.д., і змішаного типу, що мають свої технічні і транспортні засоби і виконують частково роль перевізника ( у ФРН більш 80% ТЕП мають свої транспортні засоби).
В даний час значне число ТЕП (кілька тисяч) розрізняються по розмірах, сфері діяльності і спеціалізації. Багато змішані ТЕП розташовують значними основними фондами (парк рухомого складу, спеціалізовані складські площадки і сховища, вантажно-розвантажувальні механізми й інше устаткування, ЕОМ). Наприклад, у ФРН складськими площадками розташовують 35% експедиційних підприємств.
В умовах конкуренції володіння інформацією й оволодіння швидкісними методами її передачі і прийому стає вирішальним фактором, особливо в діяльності організаторів транспортного процесу, тому що розвиток систем автоматичного обміну інформацією може значно розширити сферу їхньої діяльності при високій технічній оснащеності, або, навпроти, значно її звузити, якщо інші партнери (конкуренти) освоять цю сферу діяльності.
Приклад. Члени професійної федерації експедиторів Франції (FF CAT, організацій і фірм), що здійснюють посередницькі і допоміжні функції на транспорті, розуміючи усю важливість цієї проблеми, уже протягом багатьох літ здійснюють пряме впровадження системи SOFI на базі ЕОМ для обробки міжнародних вантажів разом з митницями [5].
У ФРН більш 82% усіх ТЕП користаються електронно-обчислювальною технікою. Близько 39% з них застосовують ці засоби в адміністративних цілях (бухоблік, платіжні відомості), а 75% експедиційних підприємств використовують їх для здійснення внутрішніх операцій (оптимізація маршрутів перевезення і партій вантажів, комплектування інформації про транспортні ринки, розрахунки, контроль за відправленням) [5].
Організаційні структури підприємств (об'єднань) відрізняються друг від друга складом, порядком підпорядкованості і взаємозв'язками організаційних одиниць, що виконують функції по управлінню виробництвом, ступенем централізації функцій управління і рівнем самостійності виробничо-господарських одиниць.
2. Принципи побудови транспортно-експедиційних підприємств
Загальні принципи побудови транспортно-експедиційних організацій і підприємств:
1.Необов'язковість типової структури і типового штатного розкладу, тому що потреби в транспортній експедиції формуються під впливом багатьох факторів:
– ступінь охоплення клієнтури;
– номенклатура і кількість наданих транспортно-експедиційних послуг;
– структура вантажообігу;
– взаємне розташування відправників вантажу і вантажоодержувачів;
– наявність засобів механізації вантажно-розвантажувальних і складських робіт;
– наявність під'їзних колій;
– оснащеність обчислювальною технікою і т.д.
Приклад. Підрозділ, що займається транспортно-експедиційним обслуговуванням будівельних організацій, може бути виділене як самостійне в структурі в залежності від попиту саме на ці види перевезень у даному регіоні.
2. Можливість різного ступеня децентралізації в управлінні. Це дозволяє швидко реагувати на зміну попиту і науково-технічного прогресу, тобто можливість здійснення гнучкого адаптивного управління.
3. Необхідність сполучення в структурах властивостей стійкості і пристосовності. Стійкість повинна забезпечуватися невеликими спеціалізованими, передовими в технічному відношенні підрозділами, що володіють самостійністю в поточній виробничо-господарській діяльності, керованістю, здатністю до нововведень і духом новаторства, що придушуються в багаторівневих бюрократичних структурах.
Пристосовність може досягатися за рахунок можливості реконструкції, чи переорієнтації навіть ліквідації підрозділів.
Приклад. Підрозділам ТЕО в залежності від конкретних умов може бути вигідно брати під оренду рухомий склад, вантажно-розвантажувальну техніку, складські приміщення і т.п. Крім того, на базі підрозділів можуть створюватися різні кооперативи, що представляють такі послуги, як підготовка вантажу до перевезення в нічний час, завезення всієї номенклатури товарів у магазин і т.п.
4. Розширення сфер діяльності ТЕП без збільшення чисельності виробничих одиниць. Перевага віддається ефекту від розширення номенклатури послуг, а не ефекту від масштабу діяльності, тобто при чи зменшенні збереженні чисельності управлінського апарата сфери діяльності ТЕП повинні розширюватися.
5. Угруповання підрозділів по ознаці однорідності комплексу послуг, що робляться, чи «сегментів ринку». Наприклад, ТЕО транспортних вузлів, баз матеріально-технічного постачання, оптово-торгових баз, промислових підприємств і т.п.
6. Усе більше цілеспрямоване підпорядкування діяльності ТЕП кінцевої мети приводить до задоволення вимог конкретного споживача.
Закордонний досвід показує, що ведучий принцип формування організаційних структур управління ТЕО перетерпів наступні зміни:
– до середини 60-х рр. ведучої була організація управління «по процесу» (тобто здійснити виробничо-господарську функцію найбільш кваліфіковано й ефективно);
– у 70-і рр. -- «по предмету» (щонайкраще розробити і виконати конкретну чи послугу зробити конкретний продукт);
– у 80-і рр. -- «по результату» (задовольнити вимоги конкретного споживача, змусити його скористатися послугами даної організації, «відбити» клієнта в конкурентів).
Виходячи з закордонного досвіду необхідно орієнтувати діяльність ТЕП на конкретного споживача і зміну його вимог. Для цього необхідно створення в структурі ТЕП спеціальних підрозділів.
7. Створення підрозділів ТЕП (об'єднань), що здійснюють стратегічне управління. Кожен такий підрозділ повинний займатися своїм «сегментом ринку». Його діяльність повинна бути спрямована на повне комплексне задоволення вимог конкретного споживача, збільшення кількості споживачів за рахунок зручності користування наданими послугами, тобто на те, щоб змусити споживача відмовитися від транспортної експедиції інших видів транспорту, у тому числі і відомчого автомобільних.
В американській економіці спостерігається з 60-х рр. стійка тенденція до децентралізації в управлінні великими корпораціями і фірмами. Структури функціонального типу (з високим ступенем централізації планування і контролю) практично відмирають. З 500 найкрупніших фірм обробної промисловості США функціональну структуру зберігають тільки 4% (це зв'язано з винятково високим рівнем автоматизації управління).
Приклад. Фірма «Форд мотор» розраховує графіків випуску вузлів і комплектуючих виробів у центрі в єдиному режимі зі зборкою автомобілів. При цьому відділення розробки інформаційно-обчислювальних систем у Дейтройте нараховує 6 тис. постійних працівників і 400 чіл. Тимчасово найманого персоналу. Такий підхід для американської економіки не характерний. Більшість фірм прагне перейти до гнучкого адаптивного управління і децентралізувати в тім чи іншому ступені свою організацію з урахуванням специфіки умов своєї діяльності [10].
Повна централізація функцій оперативного планування і управління можлива лише на високому рівні автоматизації управління. При цьому важливими обмеженнями є:
– відповідність розмірності задачі планування практичним можливостям автоматизованої обробки необхідної інформації, неминучість перекручування цієї інформації;
– необхідність коректування розрахованих планів в оперативному режимі;
– реальні можливості існуючої технічної бази (характеристики існуючих ПЕОМ, можливість і надійність каналів зв'язку і передачі інформації і т.д.);
– великі витрати на автоматизацію управління і т.д.
Управління ТЕО в закордонних країнах базується на широкому використанні ПЕОМ для збереження, обробки і передачі інформації, а також для прийняття рішень у типових ситуаціях. З цією метою створюються всілякі банки даних колективного користування, єдині спеціалізовані банки для окремих фірм і т.д. (Інтернет, локальні мережі). Широко використовуються методи взаємодії окремих систем у рамках галузевої загальнонаціональної чи міждержавної мережі ЕОМ. Створення таких технічно складних структур можливо при наявності гарних і надійних систем зв'язку, що забезпечують передачу інформації без перекручувань.
В даний час в області автоматизації задач управління ТЕО маються локальні програми (по обробці товарно-транспортної документації, обліку і контролю за виконанням договірних зобов'язань). Питання, зв'язані з упровадженням безпаперової технології, поки можна віднести до розділу перспективних розробок.
На підставі цих принципів побудови організаційних структур можна сформулювати основні напрямки організації роботи систем управління ТЕО:
організація державної експедиції повинна будується з урахуванням раціонального ступеня спеціалізації підприємства, а також поділу праці як на транспорті, так і в самій експедиторській діяльності;
на проміжному етапі експедиторська діяльність у масштабах країни може бути організована на базі багатофункціональних універсальних експедиторських чи підприємств ТЕП, що обслуговують одну чи кілька галузей;
для забезпечення рівних умов госпрозрахунковим підприємствам, що надають експедиційні послуги, в умовах централізованої системи управління варто прагнути до розподілу сфер діяльності між окремими підприємствами, а також забезпечувати можливість придбання експедиційними підприємствами власного транспортного парку для реалізації функцій завезення-вивозу вантажів;
діяльність експедиційних підприємств, що діють у загальнодержавному масштабі, повинна мати міжгалузевий характер, що вимагає юридичної й економічної незалежності цих підприємств від галузевих організацій.
3. Структура і функції транспортно-експедиційного підприємства і його відділень
Функції ТЕП і його відділень наступні. На основі заявок вантажовласників, даних про обсяги перевезень вантажів, виконуваних обслуговуючими видами транспорту, і ув'язнених договорів ТЕП складає проекти виробничо-фінансових планів, розробляє і здійснює заходи щодо упровадження передових методів праці і нової техніки, поліпшення технології транспортного процесу і вантажно-розвантажувальних робіт, максимальному підвищення техніко-експлуатаційних і фінансово-економічних показників роботи, здійснює керівництво винахідницькою і раціоналізаторською діяльністю і роботою по обміну досвідом і технічною інформацією і контроль за дотриманням техніки безпеки, охорони праці, промислової санітарії і законності.
Керівництво транспортно-експедиційною роботою на Україні зосереджено у вантажному управлінні державного департаменту автомобільного транспорту «Укравтотранс». Органи управління ТЕО на місцях розміщені по територіально-адміністративній ознаці. У кожній області в складі обласного управління (ТПО) автотранспорту мається спеціалізоване ТЕП.
4. Структура ТЕП різних форм ТЕО транспортних вузлів
Можна виділити управлінські підрозділи. Вони зв'язані з організацією робіт з ТЕО (це відділ транспортної експедиції і товарна контора). Крім того, з ТЕО зв'язані і виробничі підрозділи виконують завезення і вивіз вантажів із транспортних вузлів, а також експедиційні операції і послуги. Їх доцільно створювати при ТЕО відправників і одержувачів по однієї чи декілька близько розташованим станціям і портам в умовах невеликих обсягів переробки вантажів (до 200 тис. т/рік) і при перевазі навалочних вантажів (для цих вантажів трудомісткість експедиційних операцій мала і транспортно-експедиційні відділення спеціалізуються, як правило, в основному на організацію перевезень). Крім обслуговування транспортних вузлів у місті таке підприємство може обслуговувати клієнтуру периферійних і сільських районів.
Збільшення функцій ТЕП другої форми організації приводить до появи відділів механізації вантажно-розвантажувальних робіт. Вони можуть виконуватися на території залізничних станцій, портів і в розподільних центрах (автостанціях), а також у відправників і одержувачів.
Ці ТЕП раціональні при обсягах завезення і вивозу вантажів порядку 200--350 тис. т/рік і обслуговуванні недостатньо оснащених технічними засобами перевалки вантажів відправників і одержувачів. Для них характерна робота з значними обсягами вантажів у контейнерах [5].
Для ТЕП третьої форми організації, на відміну від другої форми, характерне виконання складських операцій.
Такі ТЕП доцільні при обсягах перевезень 300--700 тис.т у рік. Велика питома вага дрібних відправок і навалочних вантажів. Обсяг по прямому варіанті переробки вантажів невеликий і відповідно збільшує роль складської переробки. ТЕП третьої форми займаються організацією контейнерних перевезень, мають систему контейнерних майданчиків (автомобільні контейнери).
Найбільш повний комплекс транспортно-експедиційних операцій і послуг виконується комплексними ТЕП четвертої форми організації ТЕО. У цих ТЕП за рахунок могутньої виробничо-технічної бази є реальні можливості повного і якісного задоволення потреб у транспортній експедиції.
Такі підприємства доцільно створювати при обслуговуванні численної клієнтури і значних (більш 700 тис. т у рік) обсягах завезення і вивозу вантажів із транспортних вузлів. При цьому можуть бути об'єднані слабко використовувані під'їзні залізничні колії, вантажно-розвантажувальні механізми і вантажні площадки відправників і одержувачів.
Таким чином, у залежності від конкретних умов обслуговування клієнтури в транспортних вузлах кожна з чотирьох основних форм організації ТЕО може виявитися більш кращою.
Слід, однак, відзначити, що існуючі тенденції до концентрації вантажної роботи на великих транспортних вузлах зв'язані з підвищенням рівня спеціалізації підприємств транспортної експедиції, оснащення їх високопродуктивними машинами і механізмами. Тому в майбутньому найбільший розвиток одержать підприємства четвертої форми організації ТЕО, що дозволить підвищити техніко-економічні показники усіх взаємодіючих видів транспорту, а також якість обслуговування ними відправників і одержувачів.
Лекція №4. “Технологічний процес транспортно-експедиційного обслуговування
План лекції
1. Технологічний процес комплексного еталонного транспортно-експедиційного обслуговування
2. Методика вибору раціональної форми організації транспортно-експедиційного обслуговування підприємств і організацій
3. Методика визначення доцільності використання залізничного й автомобільного транспорту у вантажних перевезеннях
4. Методичні основи проектування систем якості на транспортно-експедиційних підприємствах
1. Технологічний процес комплексного еталонного транспортно-експедиційного обслуговування
Транспортна експедиція містить у собі великий комплекс додаткових стосовно транспортного процесу операцій. Вид і обсяг цих операцій, виконуваних при перевезеннях вантажів, різні. Вони обумовлюються характером і видом перевезених вантажів. При комплексному ТЕО за участю автомобільного транспорту виконуються наступні основні операції [7]:
– вибір найбільш раціонального виду транспорту по швидкості, схоронності вантажу, зручності і вартості перевезення;
– доставка вантажу зі складу відправника вантажу до місця навантаження безпосередньо на транспортний засіб (судно, залізничний вагон) чи на склад порту, пристані, залізничній станції, а в пунктах перевалки - зі складу одного виду транспорту на склад іншого виду транспорту;
– збір і підгрупировка дрібних партій вантажів у велику партію, що дозволяє цілком використовувати вантажопідйомність транспортних засобів;
– укладання договору з перевізником (морським чи річковим пароплавством, залізницею, АТП і т.д.) на перевезення вантажу;
– оформлення в митних і інших організаціях, а також в органах карантинного, санітарного, ветеринарного нагляду відповідних свідчень і документів і передача транспортним організаціям для прилучення до транспортних документів відповідно до вимог діючих правил перевезень;
– передача вантажу перевізнику чи його агенту з оформленням документів на перевезення і пред'явлення цих документів клієнту в пункті відправлення;
– виконання вантажно-розвантажувальних робіт у пунктах навантаження-розвантаження, а також у пунктах перевалки вантажів з одного виду транспорту на іншій;
– приймання вантажу в пункті призначення від транспортних організацій, у деяких випадках безпосередньо з транспортного засобу (залізничний вагон, судно, літак), перевірка числа місць, маси вантажу, стану його тари;
– оформлення з представниками транспортних організацій комерційних, генеральних і інших актів про виявлення дефектів вантажу, який прибув, (нестача вантажних місць і маси вантажу, псування й ушкодження вантажу і тари, пересортиця) для того, щоб забезпечити вантажовласнику (клієнту експедитора) можливість на підставі цих актів висувати претензії й одержувати компенсацію від транспортних організацій, чи відправника-постачальника за заподіяний вантажу збиток;
– доставка вантажу від складу (порту, залізничної станції, аеропорту) чи безпосередньо від борта судна (залізничного вагона, літака) на склад вантажоодержувача;
– виробництво в пункті відправлення вантажу розрахунків із транспортними організаціями за його перевезення і виконання навантажувально-розвантажувальних робіт, а також внесення сум провізної плати й інших зборів у пункті призначення, якщо в пункті відправлення були допущені які-небудь недоплати або платежі переводяться на рахунок вантажоодержувача і підлягають стягненню з його в пункті призначення;
– складування і збереження вантажів з моменту прийому їх від відправника вантажу або від одного виду транспорту до моменту передачі іншому виду транспорту чи до видачі вантажоодержувачу;
– розсортовування великих партій вантажу на більш дрібні (за сортами, розмірами);
– ремонт тари і пакувальних матеріалів;
– маркірування й упакування вантажів;
– супровід вантажів у процесі їхнього транспортування;
– устаткування транспортних засобів для перевезення спеціальних вантажів.
Таким чином, основні транспортно-експедиційні послуги можна згрупувати по наступним напрямках:
– укладання договорів на ТЕО;
– вибір найбільш раціональних видів транспорту;
– платіжно-розрахункові операції;
– приймально-здавальні операції й оформлення документації;
– митні операції;
– інформування учасників транспортного процесу про рух вантажу;
– перевалка вантажів з одного виду транспорту на іншій;
– оформлення актів про виявлення дефектів вантажу;
– перевезення вантажів;
– збереження;
– навантаження;
– розвантаження;
– упакування;
– підгрупировка;
– сортування;
– затарювання;
– супровід;
– маркірування;
– передача вантажу;
– ремонт тари і пакувальних матеріалів.
Більшість з перерахованих операцій не зв'язані між собою і можуть виконуватися як однією, так і декількома різними організаціями. Однак практика роботи підтверджує доцільність виконання усіх функцій, зв'язаних із процесом переміщення вантажу, спеціалізованими транспортно-експедиційними підприємствами. Така організація транспортно-експедиційної роботи цілком звільняє відправників вантажу і вантажоодержувачів від виконання функцій, зв'язаних з доставкою вантажу, сприяє значному поліпшенню транспортного процесу. Однак з цього не випливає, що транспортно-експедиційні підприємства повинні виконувати весь перелік допоміжних операцій, що супроводжують організацію і здійснення транспортного процесу. Питання полягає у виборі переліку операцій з метою виконання вимог клієнтури, що обслуговується, до рівня якості експедиційного обслуговування, що включають:
– створення умов для раціональної організації перевезень вантажів і поліпшення використання транспортних засобів;
– забезпечення максимальних зручностей для відправників вантажу і вантажоодержувачів;
– зниження вартості виконання допоміжних операцій.
З таблиці видно, що в даний час комплекс транспортно-експедиційних послуг, пропонований автомобільним транспортом відправникам вантажу і вантажоодержувачам, незначний і складає всього 15-20 % необхідного обсягу. Причому навіть з цього мінімального переліку послуг окремі операції часто не виконуються чи виконуються незначним числом підприємств. До таких операцій відносяться, наприклад, навантажувально-розвантажувальні і складські роботи.
Таким чином, поряд зі значним розвитком ТЕО, здійснюваного АТЗК останнім часом, є ряд недоліків, які можна умовно розділити на три основні групи: недоліки системи управління, недоліки виробничої сфери, недоліки, обумовлені зовнішніми факторами.
Розподіл найбільш розповсюджених груп транспортно-експедиційних операцій по питомій вазі виконуючих їх ТЕП
|
Група операцій |
Питома вага підприємств, здійснюючих дану групу операцій в загальному числі ТЭП, % |
|
|
Приймально-здавальні, супроводження вантажів |
100 |
|
|
Інформування клієнтури |
82 |
|
|
Оформлення перевізних документів, проведення розрахунків |
78 |
|
|
Підготовка вантажу до транспортування |
10 |
|
|
Навантажувально-розвантажувальні роботи |
9 |
|
|
Складські роботи |
3 |
До недоліків системи управління ТЕО відносяться:
– відсутність обліку реальних потреб в обслуговуванні;
– відсутність гнучких організаційних форм управління і відповідного розподілу функцій;
– недостатня координація і кооперація;
– відсутність обґрунтованого ув'язування планів ТЕО між автомобільним транспортом і іншими видами транспорту, між автомобільним транспортом і клієнтами;
– недостатній контроль за виконанням ТЕО;
– низький рівень диспетчеризації;
– недосконалість взаєморозрахунків усіх сторін, що беруть участь;
– недостатня, правова і юридична взаємодія між учасниками транспортного процесу при здійсненні ТЕО;
– нечітке визначення прав і відповідальності транспортно-експедиційних організацій і клієнтів;
– відсутність уніфікованих форм документації;
– відсутність спеціальних кадрів;
– невідповідність рівня розвитку технологічних процесів вимогам клієнтів по здійсненню навантажувально-розвантажувальних робіт, перевезень, складських операцій, обробки інформації.
Основними недоліками виробничої сфери ТЕО є:
– недостатня кількість рухомого складу автомобільного транспорту, спеціалізованого рухомого складу, навантажувально-розвантажувальних механізмів, складського устаткування;
– низький рівень механізації й автоматизації вантажно-розвантажувальних і складських робіт, розвитку ремонтної бази, технічного обслуговування і ремонту, забезпечення матеріалами, технічними засобами, устаткуванням, запасними частинами і т.п.
До недоліків ТЕО, обумовленими зовнішніми факторами, відносяться:
– міжвідомчі бар'єри в розвитку обслуговування;
– нечітка орієнтація на підвищення споживчих властивостей транспортно-експедиційних послуг;
– відсутність орієнтації на погоджену взаємодію між видами транспорту;
– невідповідність техніко-технологічного рівня розвитку виробничої бази автомобільного транспорту вимогам клієнта;
– відсутність єдиної методологічної основи для розвитку.
Функціональні задачі системи управління можуть бути об'єднані в наступні підсистеми:
– організаційна;
– економічна;
– технічна;
– технологічна;
– соціальна.
Розглянемо задачі кожної підсистеми.
Функціональні задачі системи управління:
організаційна підсистема:
– вибір організаційної структури системи ТЕО;
– розподіл функцій між структурними підрозділами цієї системи;
– прогнозування і планування діяльності системи;
– контроль за виконанням функціональних обов'язків;
– координація діяльності різних підрозділів.
економічна підсистема:
– показники планування й оцінки діяльності системи ТЕО;
– оплата праці і матеріальне стимулювання працівників;
– взаєморозрахунки з учасниками, тарифи, ставки.
технічна підсистема:
– механізація й автоматизація;
– рухомий склад, складське устаткування, вантажно-розвантажувальні механізми, оргтехніка і т.д.
технологічна підсистема:
– прогресивні технології управління ТЕО.
соціальна підсистема:
– соціальний розвиток колективу;
– наукова організація праці й охорона праці;
– розміщення і підготовка кадрів;
– спонсорство.
Функціональні задачі виробничої сфери ТЕО, що включає:
– основне виробництво;
– допоміжне виробництво;
– обслуговуюче виробництво.
Основне виробництво:
– організація перевезення вантажів;
– організація і виконання навантажувально-розвантажувальних робіт;
– організація і виконання складських робіт;
– прийом і здача вантажів;
– платіжно-розрахункові операції;
– охорона і супровід вантажів;
– оформлення і доставка документів.
Допоміжне виробництво:
– організація технічного обслуговування і ремонт рухомого складу й інших технічних засобів;
– організація обслуговування і ремонт складського устаткування, технічних засобів, будівель, споруджень.
Обслуговуюче виробництво:
– забезпечення необхідними матеріалами, технічними засобами, інструментом, оснащенням;
– забезпечення усіма видами енергії.
2. Методика вибору раціональної форми організації транспортно-експедиційного обслуговування підприємств і організацій
При взаємодії автомобільного транспорту з іншими видами транспорту важливим питанням організації й управління є обґрунтування раціональної форми ТЕО для конкретних умов роботи.
Необхідність рішення цього питання обумовлена: з одного боку, загальними тенденціями розвитку транспортної експедиції, з іншого боку,-- прагненням до створення найбільш ефективної системи ТЕО при наявних обмеженнях.
Є різні методики визначення раціональних форм організації ТЕО для конкретних умов, у яких один загальний недолік: раціональність форм обумовлювалася з погляду або здійснюючого обслуговування підприємства, або транспортного вузла, або магістрального транспорту, або клієнта.
Була запропонована методика, що ліквідує цей недолік, що заснована на обліку всіх елементів транспортно-експедиційного процесу [7]. Критерієм ефективності тієї чи іншої форми організації ТЕО може бути прийнятий мінімум народногосподарських витрат на комплекс робіт з доставки вантажу у всіх взаємодіючих при цьому ланок транспортних організацій і вантажовласників.
Розглянемо більш докладно основні принципи і положення цієї методики.
Основні етапи вибору раціональної форми організації ТЕО:
1. Збір і обробка вихідних даних, що відбивають потреби підприємств у транспортній експедиції, організацію транспортного обслуговування й ін. фактори, зв'язані з перевезеннями вантажів і ТЕО в розглянутому економічному регіоні .
2. Визначення форм організації ТЕО, що підлягають порівнянню (тобто можливих у розглянутих умовах). Побудова по кожній з порівнюваних форм моделей організації і технології роботи відповідного транспортно-експедиційного підрозділу, а також розподіл виконання транспортно-експедиційних операцій між цим підрозділом, що обслуговуються підприємствами, підрозділами магістральних видів транспорту (у вузлах) і інших учасників транспортного процесу (при вантажорусі).
3. Визначення обсягу робіт (виробників програми) по ТЕО на основі технологій виконання операцій і послуг і розподілу їх по усіх взаємодіючих ланках.
4. Розрахунок ресурсів, необхідних для здійснення відповідного комплексу транспортно-експедиційних операцій по кожному з взаємодіючих при доставці вантажів ланок для кожної з порівнюваних форм, виходячи з організації і технології роботи транспортно-експедиційних підрозділів і обсягу робіт з кожної з порівнюваних форм.
5. Визначення експлуатаційних витрат і капвкладень по порівнюваних формах організації ТЕО.
6. Визначення приведених народногосподарських витрат і виявлення найбільш раціональної для конкретних умов форми організації ТЕО.
Вибору раціональної форми(виду) організації ТЕО передує обстеження підприємств народного господарства, що обслуговуються, (відправників вантажу й одержувачів); АТП, що здійснюють транспортування вантажів, підрозділів вантажних станцій (портів, пристаней і т.п.) магістральних видів транспорту (у транспортних вузлах), де перероблюються вантажі на місцях загального користування.
Обстеження проводиться з метою вивчення існуючої організації транспортно-експедиційної діяльності, виявлення потреб в обслуговуванні й обсягів робіт транспортної експедиції, а також визначення можливих форм її здійснення в розглянутих умовах.
Зібрані матеріали дозволяють установити наступні необхідні для проведення варіантних розрахунків дані:
– кількість вантажоутворюючих і -поглинаючих пунктів у зоні діяльності ТЕП, їхнє взаємне розташування і розташування щодо інших учасників транспортного процесу (транспортного вузла, АТП, ТЕП);
– величину вантажообігу на місцях загального користування (вантажної станції, транспортного вузла і т.п.) і по підприємствах, що обслуговуються; номенклатуру й обсяги окремих видів вантажів, що переробляються; ступінь нерівномірності їхнього прибуття і відправлення;
– техніко-експлуатаційні показники роботи АТП, підрозділів вантажної станції, транспортного вузла і транспортно-експедиційних підрозділів;
– розподіл окремих груп транспортно-експедиційних операцій між взаємодіючими ланками автотранспортних підприємств, залізничних станцій, портів, транспортно-експедиційних підрозділів;
– обсяги робіт з окремих груп транспортно-експедиційних операцій по кожному з взаємодіючих ланок;
– необхідну для організації доставки і переробки вантажів кількість транспортних засобів, навантажувально-розвантажувальних механізмів, складських приміщень, вантажних площадок, маневрових транспортних засобів і інших технічних засобів;
– чисельність працівників, зв'язаних із вантажорухом по всім діючим у процесі доставки вантажів ланкам.
Величина вантажообігу (річного, місячного, добового) по транспортному вузлі і підприємствам, що обслуговуються, номенклатура й обсяги окремих видів вантажів, що переробляються, ступінь нерівномірності їхнього прибуття і відправлення обумовлюються на підставі звітних даних за попередній період з урахуванням перспектив зміни вантажообігу і характеру перевезень.
Виходячи з величини вантажообігу, обраної технологічної схеми переробки вантажів, обумовлюються по основних транспортно-експедиційних функціях відповідні показники обсягів робіт (у розрізі підприємств і підрозділів). Це обсяг вантажних перевезень, обсяг навантажувально-розвантажувальних робіт, обсяг складської переробки вантажів; перелік експедиційних операцій. На підставі об'ємних показників обумовлюється потрібна кількість технічних засобів (автомобілів, навантажувально-розвантажувальних механізмів), складських площ, а також чисельність працівників, зайнятих у здійсненні транспортної експедиції. При цьому варто враховувати можливості застосування передових методів організації і технології обслуговування, досягнутий на транспорті рівень транспортно-експедиційних показників. Якщо вже існує ТЕП, то величини ресурсів і економічні показники за відповідною йому формою організації ТЕО приймаються на підставі звітних даних.
При порівнянні витрат по різних формах організації ТЕО враховуються витрати по усіх взаємодіючих ланках транспортних підприємств. Витрати порівнюються при однакових обсягах робіт, експлуатаційних умовах, застосовуваних нормах, нормативах і цінах, а також методах проведення розрахунків показників і статей витрат. Варіантні розрахунки виконуються по тим видам витрат, що змінюються в порівнюваних формах (варіантах).
Витрати обумовлюють у розрахунку на 1т вантажу, що переробляється, при цьому загальні витрати встановлюються як добуток питомих витрат на відповідний обсяг робіт. Витрати обумовлюються по основних транспортно-експедиційних функціях і елементам транспортного процесу в розрізі окремих видів вантажу.
Розмір капвкладень по кожній з порівнюваних форм організації ТЕО залежить від кількості і вартості технічних засобів і споруджень, необхідних для виконання комплексу робіт з доставки вантажів.
Капвкладення, зв'язані з виконанням транспортно-експедиційних операцій, включають капвкладення в рухомий склад, НРМ, склади (вантажні площадки), гаражі, диспетчерські пункти й ін.
Після розрахунку капвкладень обумовлюються приведені витрати, для чого до суми експлуатаційних витрат додається сума капвкладень і вартість товарної маси в шляху, помножені на нормативний коефіцієнт ефективності капвкладень.
Найбільш раціональної з порівнюваних форм (видів) організації ТЕО відповідають мінімальні приведені витрати. Якщо вони приблизно однакові, враховують інші фактори: забезпеченість тими чи іншими ресурсами, простота взаємодії організацій, що беруть участь у транспортно-експедиційному процесі і т.п.
Ця методика носить універсальний характер і її можливості застосування не обмежуються задачами вибору раціональних форм організації ТЕО. Методика може бути використана для обґрунтування централізації транспортної експедиції і зосередження її в одній організації, а також для рішення інших питань організації й економіки ТЕО.
Вибір раціонального варіанту ТЕО можна здійснити на основі технологічного порівняння варіантів. Таке порівняння включає розгляд різних варіантів технології виконання ТЕО та перевізного процесу при змішаних перевезеннях вантажів за участю автомобільного транспорту.
Основою для порівняння технології виконання експедиційних операцій є порівняння кількості міжвідомчих передач вантажу та кількості договірних зв'язків між учасниками процесу доставки вантажу.
Для визначення кількості міжвідомчих передач вантажу при завозі та вивозі на станцію залізниці, наприклад, з використанням автомобільного транспорту, потрібно побудувати граф-модель процесу доставки вантажу з зазначенням кількості передач. Для цього варіанту буде така граф-модель:
ВВЕавтоАЕавтоСВСПЕавтоАЕавтоВО, (1)
де ВВ Ї вантажовідправник;
Еавто Ї експедиція автомобільного транспорту;
А Ї автомобільний транспорт;
СВ Ї станція відправлення залізниці;
СП Ї станція призначення залізниці;
ВО Ї вантажоодержувач;
(1), (2)... Ї кількість міжвідомчих передач вантажу.
Таким же чином потрібно побудувати граф-модель для інших варіантів і визначити кількість міжвідомчих передач вантажу.
Для визначення кількості договірних зв'язків потрібно побудувати граф-модель для кожного варіанту і показати договірні зв'язки та визначити їх кількість.
Далі потрібно порівняти показники і вибрати варіант, у якого буде кількість міжвідомчих передач вантажу та договірних зв'язків менше.
3. Методика визначення доцільного використання залізничного й автомобільного транспорту у вантажних перевезеннях
Основним критерієм економічної оцінки при розподілі вантажів між магістральними видами транспорту є мінімум витрат суспільної праці на постачання продукції з пункту виробництва в пункт споживання.
Грошовим вираженням цих витрат є поточні (експлуатаційні) витрати і капвкладення, а також прирівнювані до них оборотні кошти, що знаходяться в процесі перевезення.
Раціональний вид транспорту у вантажних перевезеннях обумовлюється на основі техніко-економічних розрахунків зазначених витрат, зв'язаних з доставкою продукції безпосередньо від складу постачальника до складу споживача.
Загальні витрати на доставку продукції будь-яким видом транспорту складаються з двох основних частин:
– витрат, зв'язаних з виконанням початково-кінцевих операцій, величина яких не залежить від відстані перевезень, але залежить від її обсягу в тоннах (у даному випадку до витрат, зв'язаним з початково-кінцевими операціями, віднесені витрати по підвозу вантажів до станцій відправлення і вивозу їх зі станції призначення й ін.).
– витрат, зв'язаних безпосередньо з перевезенням (переміщенням) вантажу, абсолютна величина яких залежить від відстані.
Як абсолютні значення зазначених частин витрат, так і частка їх у загальних витратах на перевезення вантажів на різних видах транспорту неоднакова. Так, автомобільний транспорт у порівнянні з залізничним має більш низькі витрати по початково-кінцевих операціях і більш високі на власне переміщення вантажів.
Наприклад, якщо витрати на виконання початково-кінцевих операцій при схемі транспортування «під'їзна колія -- залізниця -- під'їзна колія» прийняти за одиницю, то у випадку використання автомобільного транспорту вони знижуються наполовину, а при доставці за схемою «автомобіль -- залізниця -- автомобіль» зростають у 20--30 разів. Абсолютна величина витрат на переміщення вантажів на автотранспорті в 25--35 разів вище, ніж на залізничному.
Відповідно до методики [7], порівняння варіантів розподілу вантажообігу між видами транспорту виробляється по величині приведених витрат:
Спр = Эт + Е (К + Ф),(3)
де Спр -- приведенні виробничо-експлуатаційні витрати;
Эт -- поточні (експлуатаційні) витрати;
К -- капітальні вкладення;
Ф -- оборотні кошти, що знаходяться в процесі транспортування;
Е -- нормативний коефіцієнт ефективності капвкладень.
Величину поточних витрат рекомендується обумовлювати по формулі
Эт = Эп lп + Эв lв + Эгр Z гр + Энк + Эдв lмг ,(4)
де Эт -- повна величина поточних витрат по доставці 1т вантажу;
Эп і Эв -- собівартість 1ткм відповідно при підвозі вантажу допоміжним транспортом до магістрального і вивозу його відтіля;
Эгр -- собівартість вантажної тонно-операції;
Энк -- теж початково-кінцевої операції на магістральному транспорті;
Эдв -- собівартість 1ткм по движенчеській операції на магістральному транспорті;
lп і lв -- дальність підвозу вантажу до магістрального транспорту і вивозу;
lмг -- дальність перевезення вантажу магістральним транспортом;
Z гр -- число вантажних операцій на всьому шляху проходження.
При порівнянні існуючого способу транспортування з новим доцільність заміни виду транспорту обумовлюється умовою:
Спр сущ > Спр новий , (5)
де Спр сущ і Спр новий -- сума приведених витрат відповідно при використанні існуючого і нового виду транспорту.
Стосовно до найбільш розповсюдженого випадку заміни залізничного транспорту автомобільним ця умова прийме вид:
аж + lвж > аа + lва ,(6)
аж - аа > lва - lвж , (7)
звідси
,(8)
де аж і аа -- величина витрат на виконання початково-кінцевих операцій відповідно при використанні залізничного й автомобільного транспорту;
вж і ва -- те ж відповідно на пересування (переміщення) вантажів;
l -- відстань перевезення, км.
Аналогічно встановлюється й економічно доцільний вид транспорту при виникненні нової кореспонденції. Різниця буде полягати лише в структурі і величині варіантів витрат, що враховуються при порівнянні.
Часто необхідно установити сфери доцільного використання того чи іншого виду транспорту. Визначити границі, що розділяють сфери економічного застосування розглянутих видів транспорту, неможливо. Цьому перешкоджає велика кількість факторів, що впливають на величину витрат кожного виду транспорту. Теоретично може бути два крайніх сполучення, що поєднують тільки односторонньо чи сприятливо несприятливо впливають фактори на витрати по перевезенню вантажів. Ці крайні сполучення чітко обумовлюють границі максимальної і мінімальної сфер використання того чи іншого виду транспорту. Між цими чіткими границями лежить спірна область, у якій може виявитися найбільш вигідний той чи інший вид транспорту при дії різних факторів.
Практично в залежності від рішення поставлених задач обумовлюються мінімальні сфери чи зразкові (середні) сфери, обчислені на підставі середніх умов перевезень вантажів на кожнім з розглянутих видів транспорту. Але у всіх випадках відстані, при яких сума витрат виявиться однакової, визначать границі сфер використання того чи іншого виду транспорту.
Відстань перевезення збільшується в міру збільшення розриву між витратами на виконання початково-кінцевих операцій і зменшення різниці у власне перевізних витратах.
Однак відстань перевезення залізничним і автомобільним транспортом між тими самими населеними пунктами не однакова. Тому звичайно за базову величину (lр) береться відстань перевезення залізничним транспортом, а для автомобільного транспорту приймається поправочний коефіцієнт, що для середніх умов складає (0,9ч0,95)lж, а для конкретних кореспонденцій може коливатися від 0,7 до 1,3 ч 1,5.
Таким чином, сфери доцільного використання залізничного й автомобільного транспорту у вантажних перевезеннях залежать від факторів, що роблять вплив на величину витрат, що залежать і не залежать від дальності перевезень.
При виборі виду транспорту і порівнянні варіантів виникають питання про повноту обліку витрат і про способи порівняння варіантів. По питанню повноти обліку витрат серед економістів розбіжностей немає: при порівнянні варіантів повинні бути ураховані усі витрати на перевезення від складу відправника до складу одержувача. По другому питанню немає єдності думок. При цьому помилково протиставляються один одному способи порівняння варіантів по повним і по витратах, що змінюються, (іноді цей метод називають методом додатково виникаючих витрат, що не зовсім правильно відображає його сутність).
Насправді обидва ці способи при правильному їхньому застосуванні рівноцінні, тому що мають ту саму базу -- повні витрати. Дійсно, для того щоб визначити придатність передачі визначеного вантажопотоку Q на той чи інший вид транспорту, необхідно зіставити між собою витрати по двох варіантах розподілу перевезень. У кожному випадку сумарні витрати повинні бути визначені по обох лініях, а саме витрати як по лінії, на яку він не направляється, але може бути спрямований при прийнятті іншого варіанта. У загальному виді цей спосіб порівняння варіантів може бути виражений наступною нерівністю
(Q1l1 + Ql1)е'1 + Q2l2e2 < > Q1l1e1 + (Q2l2 + Ql2)е'2 ,(9)
де Q1l1 і (Q1l1 + Ql1) -- вантажообіг на першій з порівнюваних ліній у вихідних умовах і з додаванням досліджуваного вантажопотоку;
Q2l2 і (Q2l2 + Ql2) -- теж на другій лінії;
e1 і е'1 -- повні питомі транспортні витрати на першій лінії у вихідному положенні і при додаванні досліджуваного потоку;
e2 і е'2 -- те ж на другій лінії.
Після перетворень маємо:
(Q1l1 + Ql1)е'1 - Q1l1e1 < > (Q2l2 + Ql2)е'2 - Q2l2e2,(10)
Ліва і права частини -- це збільшення витрат на кожнім виді транспорту. Збільшення витрат викликано освоєнням додаткового вантажопотоку Q. Таким чином, замість зіставлення суми повних витрат по двох транспортних лініях, досить обмежиться зіставленням знову виникаючих додаткових витрат.
Сумарні витрати при використанні залізничного транспорту на доставку вантажів від складу відправників до складу одержувачів залежать від:
– роду вантажу і відстані перевезення, швидкості перевезення;
– схеми транспортування (тобто вид під'їзду транспорту в початковому і кінцевому пункті);
– виду відправлення (маршрутна, повагонна, контейнерна чи дрібна);
– і ряду інших факторів (розмірів утрат вантажу при транспортуванні, регулярності доставки вантажів і ін.).
Сумарні витрати при використанні автомобільного транспорту на доставку вантажів від складу відправників до складу одержувачів залежать від:
– роду вантажу;
– швидкості перевезення;
– типу рухомого складу;
– категорії автомобільних доріг;
– ряду інших факторів (розмірів утрат вантажів, способу організації перевізного процесу й ін.).
4. Методичні основи проектування систем якості на транспортно-експедиційних підприємствах
Загальне визначення оцінки якості продукції прийнятно і до якості транспортного обслуговування. У загальному виді якість обумовлюється як сукупність властивостей продукції, що обумовлюють її придатність задовольняти визначені потреби відповідно до її призначення (стандарт JSO 9002).
Якість транспортного обслуговування повинна обумовлюватися показниками, що характеризують повноту і ступінь задоволення потреб споживачів цих послуг.
При оцінці якості ТЕО основним є вимога клієнтури до схоронності вантажів і своєчасності їхнього перевезення.
...Подобные документы
Особливості транспортно-експедиторської діяльності в Україні. Аналіз фінансово-господарського стану ТОВ "Алерс Логістик Україна". Транспортно-експедиційне обслуговування руху матеріальних потоків на підприємстві. Заходи щодо підвищення його ефективності.
дипломная работа [171,9 K], добавлен 24.06.2012Договір транспортного експедирування та його виконання. Права, обов’язки експедитора і клієнта відповідно Закону України "Про транспортно-експедиторську діяльність". Методичні підходи до оцінки якості транспортно-експедиційного обслуговування перевезень.
курсовая работа [84,0 K], добавлен 09.09.2013Визначення параметрів вхідного потоку поїздів, що прибувають на станцію. Оптимізація взаємодії залізничного і річкового транспорту при перевезенні будівельних вантажів. Побудова графіку статистичного розподілу величини поїздів і функції їх розподілу.
курсовая работа [2,8 M], добавлен 07.05.2011Загальна характеристика автомобільного транспорту. Його географія, зв'язок з економічним зростанням, сучасні проблеми. Використання його засобів в туризмі. Фактори розвитку і розміщення транспортної системи. Значення та завдання транспортної логістики.
курсовая работа [40,1 K], добавлен 19.12.2013Розрахунок потреби у транспортно-технологічних засобах для внесення мінеральних добрив за прямоточною та перевантажувальною технологічними схемами на прикладі використання агрегату МТЗ-80+МВУ-5. Визначення економічної ефективності перевезень зерна.
курсовая работа [422,3 K], добавлен 15.09.2014Оцінка сучасного стану ринку транспортних послуг. Вибір методу моделювання транспортно-технологічної схеми доставки тарно-штучних вантажів. Побудова математичної моделі об’єкту. Визначення основних маршрутів перевезення. Розрахунок транспортних витрат.
отчет по практике [1,3 M], добавлен 08.01.2016Суть залізничного транспорту як найбільш популярного в Індії. Розвиток мереж міжнародних перевезень, які здійснюють індійські авіакомпанії. Головні морські порти країни. Розгляд державних та приватних автобусів. Використання трубопровідного транспорту.
реферат [2,2 M], добавлен 14.03.2019Географічне розташування і коротка історична довідка про підприємство ТОВ "Скіфія транс". Структура та чисельність автотранспортних засобів. Характеристика замовників та структура вантажопотоку. Сутність та організація експедиторської діяльності.
дипломная работа [1,9 M], добавлен 10.09.2012Вибір виду транспорту, що забезпечує у визначених умовах найбільшу економічну ефективність. Визначення характеристик пасажирського транспорту міста. Етапи проектування транспортно-технологічної схеми доставки вантажів у магістральному сполученні.
курсовая работа [144,8 K], добавлен 23.12.2013Методи та необхідність відтворення основних фондів автомобільного транспорту. Джерела та визначення потреб у капітальних вкладеннях, оцінка їх ефективності. Порядок розробки та затвердження показників плану в галузі, їх різновиди та характеристика.
контрольная работа [18,6 K], добавлен 26.09.2009Разработка транспортно-логистической схемы доставки груза с использованием универсальных контейнеров. Расчет стоимости доставки для различных транспортно-технологических схем. Выбор оптимального варианта доставки и оформление коммерческого предложения.
курсовая работа [61,3 K], добавлен 04.12.2013Значение и характеристика рынка транспортно-экспедиционного обслуживания. Организационная структура и персонал автотранспортного предприятия. Взаимосвязь процесса доставки товара и транспортно-экспедиционного обслуживания. Подготовка грузов к отгрузке.
курсовая работа [732,5 K], добавлен 28.01.2014Функции транспортно-складских систем. Транспорт, используемый на предприятии. Структура транспортного хозяйства. Различие транспортно-складских систем в зависимости от номенклатуры груза. Характеристика рационального использования транспортных средств.
реферат [28,3 K], добавлен 30.01.2010Понятие и сущность, содержание, история развития транспортно-экспедиционного обслуживания. Виды транспортно-экспедиционного обслуживания, их отличительные особенности и направления практического применения. Специфика данного обслуживания за рубежом.
реферат [28,9 K], добавлен 23.02.2011Визначення виробничої потужності підрозділів технічної служби. Планування зон технічного обслуговування і поточного ремонту агрегатів автомобілів, дільниць допоміжного виробництва. Оснащення технологічним устаткуванням. Розробка і розрахунок підйомника.
курсовая работа [394,4 K], добавлен 25.11.2014Сущность и специфика транспортно-экспедиторского сервиса, классификация и типы услуг, обоснование выбранных средств. Направление совершенствования организации работы транспортно-экспедиционного предприятия, внедрение информационных систем контроля.
дипломная работа [236,4 K], добавлен 16.06.2015Обязанности продавца и покупателя по ИНКОТЕРМС-2010. Расходы по доставке товара к месту отправления (речному порту или ж/д станции). Обоснование оптимальной транспортно-технологической схемы доставки. Понятие транспортно-экспедиционной деятельности.
курсовая работа [1,6 M], добавлен 21.05.2016Организационная структура компании. Место компании на рынке логистических услуг. Понятие транспортно-экспедиторских услуг. Правовое регулирование деятельности транспортно-экспедиторских компаний в России. Особенности внутрипортового экспедирования.
дипломная работа [149,1 K], добавлен 03.02.2012Класифікація сучасного міського транспорту залежно від свого призначення. Характеристика основних видів масового пасажирського транспорту. Провізна спроможність і швидкість сполучення різних видів транспорту. Мережа ліній громадського транспорту.
реферат [1,8 M], добавлен 25.12.2010Технічне обслуговування й ремонт автомобільного рухомого складу державного сектора. Розрахунок виробничої програми СТОА: визначення обсягу робіт з ТО і ремонту автомобілів, технологія їх виконання і організація праці; підбір обладнання, техніка безпеки.
курсовая работа [107,4 K], добавлен 26.04.2014
