Реструктуризація вантажного депо

Размещено на http://www.allbest.ru/

Міністерство транспорту України

УКРАЇНСЬКА ДЕРЖАВНА АКАДЕМІЯ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Кафедра Вагони

Реструктуризація вантажного депо

(тема дипломного проекту)

Пояснювальна записка і розрахунки

ВЧДВ-05400.10.00.00-ПЗ

(шифр)

ЗАТВЕРДЖУЮ

Завідувач кафедри д. т. н. проф.

(вчене звання)

В.Ф. Головко

28.06.2004

УКРАЇНСЬКА ДЕРЖАВНА АКАДЕМІЯ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Факультет механічний

Кафедра Вагони

Спеціальність Рухомий склад та спеціальна техніка залізничного транспорту

ЗАТВЕРДЖУЮ

Завідувач кафедри д. т. н. проф.

(вчене звання)

5.03.2004

Завдання

на дипломний проект студенту

1 Тема проекту (роботи) - Реструктуризація вантажного депо

2 Строки здачі студентом закінченого проекту (роботи) 28.05.2004р.

3 Вихідні дані до проекту (роботи) Реструктуризація колісно-роликового відділення депо ст. Основа Впровадження установки для двостороннього наплавлення гребенівколісних пар двома електродами в горизонтальному положенні таустановки для нагрівання гребенів колісних пар

4 Зміст розрахунково-пояснювальної записки(перелік питань які підлягають розробці)

1 Організація потокового утримання вагонів в сучасних умовахексплуатації;

1.1 Призначення, класифікація виробничих підрозділів по технічномуобслуговуванню вантажних вагонів і перспективи їх реструктуризації;

1.2 Основні початкові данні полігона дороги

1.3 Комплексний розрахунок ПТО

1.4 Організація технологічного процесу технічного обслуговуваннявагонів на ПТО

1.5 Організація роботи ремонтно-оглядових бригад

1.6 Охорона праці і техніка безпеки на ПТО

2 Організація планового ремонту вагонів в депо

2.1 Загальна характеристика вагонного депо станції Основа2.2 Описання основних виробничих дільниць

2.3 Площі виробничих дільниць, відділень і службово-побутовихприміщень

2.4 Потреба депо в обладнанні

2.5 Потреба депо в енергоносіях

3 Реструктуризація дільниці з ремонту колісних пар

3.1 Загальні вимоги до ремонту колісних пар

3.2 Ремонт колісних пар

3.3 Несправності колісних пар и букс з роликовими підшипниками

3.4 Технологія ремонту колісних пар в депо станції Основа

3.5 Впровадження установки для двостороннього наплавлення гребенів колісних пар

4 Обґрунтування економічної ефективності прийнятого технічного заходу

5 Охорона праці при ремонті візків

5.1 Загальні положення

5.2 Аналіз потенційних небезпек проектованого технологічного процесу та заходи що до створення безпечних умов праці5.3 Розрахунок заземлення

5 Перелік обов'язкового графічного матеріалу

План територія деповського ремонту;

План станції;

План вагонозбиралбної дільниці;

План колісно-роликової дільниці;

Колесомийна машина;

Механізм мийної машини;

Поворотний пристрій;

Стенд для демонтажу букс с гайковертами;

Установка для двостороннього наплавлення гребенів колісних пар;

6 Консультанти окремих розділів проекту

Розділ проекту	Консультант	Підпис, дата
		Завдання видав	Завдання одержав
1	2	3	4
4 Економіка	Балака Є.І.
5 Охорона праці	Кислий М.Я.

7 Дата видачі “09” лютого 2004 р.

Керівник проекту асистент

(посада, вчене звання)

Є.С. Краснокутський

(підпис) (ініціали і прізвище)

Завдання одержала студентка І.О. Несмашна

(підпис) (ініціали і прізвище)

Календарний план

Назва етапів дипломного проекту	Строк виконання етапів проекту	Примітка
Вибір і затвердження теми випускної роботи	березень
Розробка і затвердження календарного плану роботи	березень
Дослідження предметної області	березень-квітень
Постановка задачі	квітень
Огляд літературних джерел з існуючих методів	квітень
Розробка алгоритмічного і програмного забезпечення	травень
Формування контрольного прикладу, вихідних даних, проведення численних експериментів, аналіз отриманих результатів	травень
Оформлення записки	травень
Розробка демонстраційних плакатів	травень
Захист роботи	червень

Зміст

Вступ

1. Організація потокового утримання вагонів в сучасних умовах експлуатації

1.1 Призначення, класифікації виробничих підрозділів по технічному обслуговуванню вантажних вагонів і перспективи їх реструктуризації

1.2 Основні початкові дані полігона дороги

1.3 Комплексний розрахунок ПТО

1.3.1 Встановлення необхідності у ремонті вагонів

1.3.2 Розрахунок контингенту ПТО вантажних вагонів на сортувальній станції

1.3.3 Розрахунок повітропровідної магістралі на ПТО вагонів

1.4 Організація технологічного процесу технічного обслуговування вагонів на ПТО

1.4.1 Організація технічного обслуговування вагонів у парку прибуття

1.4.2 Організація технічного обслуговування вагонів у сортувальному парку

1.4.3 Організація технічного обслуговування вагонів у парку відправлення

1.4.4 Організація технічного обслуговування вагонів в об'єднаних парках

1.4.5 Організація робіт на механізованих пунктах технічного обслуговування з відчепленням та спеціалізованих коліях збільшеного технічного обслуговування вагонів з відчепленням від составів

1.4.6 Технічне обслуговування транзитних поїздів

1.4.7 Технічне обслуговування з відчепленням та без відчеплення вагонів, що навантажені небезпечними вантажами

1.5 Організація роботи ремонтно-оглядових бригад

1.6 Охорона праці і техніка безпеки на ПТО

1.7 Загальні вимоги щодо техніки безпеки при технічному обслуговуванні вантажних вагонів

2. Організація планового ремонту вагонів в депо

2.1 Загальна характеристика вагонного депо станції Основа

2.2 Основні виробничі дільниці вагонного депо

2.3 Потреба депо в обладнанні

2.4 Площі виробничих дільниць, відділень і службово-побутових приміщень

2.5 Потреба депо в енергоносіях

3. Реструктуризація дільниці з ремонту колісних пар вантажного вагонного депо

3.1 Загальні вимоги до ремонту колісних пар

3.2 Ремонт колісних пар і букс із роликовими підшипниками

3.3 Несправності колісних пар і буксових вузлів на роликових підшипниках

3.5 Впровадження установки по відновленню профілю колісної пари з двостороннього наплавлення профілю колісної пари двома електродами та установки для двостороннього нагріву колісної пари

3.5.1 Опис та робота

3.5.2 Технічна характеристика

3.5.3 Параметри наплавлення

3.5.4 Технічне обслуговування

3.5.5 Зберігання

3.5.6 Транспортування

4. Розрахунок економічної ефективності від впровадження ремонту колісних пар наплавленням гребенів

4.1 Характеристика ремонту колісних пар наплавленням зношених гребенів

4.2 Початкові дані та розрахунок економічного ефекту від впровадження в вагонне депо установки для двостороннього наплавлення гребенів колісних пар

5. Охорона праці при ремонті колісних пар

5.1 Загальні положення

5.2 Аналіз потенційних небезпек проектованого технологічного процесу та заходи до створення безпечних умов праці

5.3 Розрахунок заземлення

Висновки

Список використаних джерел

Додатки

Вступ

Важливе значення в удосконалюванні перевізного процесу належить вагонному господарству, що поєднує вагони і матеріально-технічну базу їхнього ремонту. Вагонне господарство сформувалося як самостійна галузь залізничного транспорту в 1933р. Зараз основні фонди цього господарства складають п'яту частину основних фондів залізничного транспорту, створена могутня матеріально-технічна база, вагонний парк по своєму технічному рівню є одним із кращих у світі. Удосконалюється структура вагонного парку, підвищилася надійність вагонів і істотно зросла їх вантажопідйомність. вагон ремонт депо вантажний

Основна роль і призначення вагонного господарства полягає в забезпеченні перевезень справним вагонним парком при постійному зростанні інтенсивності використання рухомого складу.

Вагонне господарство безперервно розвивається. Особлива уважність приділяється оптимізації міжремонтних періодів і термінів служби вагонів, підвищенню якості ремонтних робіт, упровадженню нових і удосконалюванню існуючих форм організації виробництва, створенню поточно-конвеєрних ліній по ремонту вагонів і їхніх окремих частин. На вагоноремонтних підприємствах удосконалюється система планування матеріального стимулювання із широким упровадженням наукової організації праці, спеціалізації і прогресивній технології ремонту на основі широкого використання передових досягнень науки і практики. Велика увага приділяється розвиткові технічної бази для поточного ремонту вагонів. Створюються великі механізовані пункти підготовки вагонів до перевезень, удосконалюється робота пунктів технічного обслуговування, розташованих на сортувальних і дільничних станціях. Широко впроваджуються засоби механізації трудомістких процесів.

Таким чином, вагонне господарство залізниць, розвиваючи сучасну технічну базу для обслуговування і ремонту вагонів, здобуває міцну індустріальну основу для забезпечення високого рівня працездатності вагонного парку в сучасних і перспективних умовах його експлуатації.

1. Організація потокового утримання вагонів у сучасних умовах експлуатації

1.1 Призначення, класифікації виробничих підрозділів по технічному обслуговуванню вантажних вагонів і перспективи їх реструктуризації

Завданнями вагонного господарства є підтримка вантажних і пасажирських вагонів у працездатному стані, виконання встановленого плану ремонту вагонів, раціональне використання наявних технічних засобів, досягнення максимальної ефективності роботи підприємств. На залізницях утворена виробнича база (вагонне депо, пункти підготовки вагонів до перевезень та технічне обслуговування вагонів та інше), що забезпечує виконання ремонту вагонів та їх технічне обслуговування в процесі експлуатації.

Технічне обслуговування сприяє зменшенню інтенсивності зносу деталей і вузлів, попередженню та виявленню відмов та несправностей. Вантажні вагони проходять технічне обслуговування при підготовці складу до рейсу на сортувальних та дільничних станціях, а також при пред'явленні порожніх вагонів групами або складами в пунктах підготовки до перевезень. Технічне обслуговування поїздів та секцій передбачає щоденний огляд, огляд через 15 або 30 діб, через 50, 100, 200 та 400 годин роботи обладнання.

У відповідності до призначення та характеру робіт, що виконуються, розрізнюють наступні види ремонту вантажних вагонів:

· капітальний - для відновлення ресурсу рухомого складу, виконується на спеціалізованих вагоноремонтних заводах;

· деповський - для відновлення працездатності вагонів із заміною або ремонтом окремих вузлів та деталей, виконується на спеціалізованих підприємствах вагонолінійного господарства залізниць;

· поточний порожніх вагонів, виконується при комплексній підготовці їх до перевезень із відчепленням від складу та поданням на спеціалізовані колії;

· поточний із відчепленням вагонів від транзитних та прибулих поїздів або від сформованих складів.

Вагонне депо призначене для виконання планового деповського ремонту вагонів, ремонту та комплектації вагонних вузлів та деталей. На базі вагонних депо організовують та забезпечують підготовку до перевезень а також технічне обслуговування в межах встановлених дільниць. Депо по ремонту вантажних вагонів зазвичай розміщують на станціях масового навантаження, розвантаження та сортувальних станціях. Як правило, вони спеціалізуються на ремонті вагонів одного типу (наприклад: критих, піввагонів, платформ та інших).

Виробничі підрозділи з ТО вантажних вагонів

Пункти підготовки вагонів до перевезень (ППВ) спеціалізовані на підготовці до перевезень визначеного типу рухомого складу: на піввагонів та платформ, критих та ізотермічних вагонів, цистерн і бітумних піввагонів. Розміщуються ППВ на станціях масового навантаження та розвантаження вантажів та формування порожніх маршрутів. На цих пунктах перевіряють технічний стан та виконують поточний ремонт рухомого складу з усуненням несправностей в усіх вузлах для забезпечення збереження вантажів, що перевозяться, та безвідмовного про слідування вагонів до пункту призначення.

Пункти технічного обслуговування (ПТО) призначені для огляду, поточного безвідчіпного ремонту вантажних вагонів та підготовки їх до перевезень. У відповідності до встановленого технологічного процесу та графіку руху поїздів на ПТО контролюють технічний стан вагонів, виконують профілактичне обслуговування букс із підшипниками сковзання, поточний ремонт та випробування автоматичних гальм. ПТО вантажних вагонів розміщуються на сортувальних та дільничних станціях. Для відновлення працездатності вагонів, що відчіпляються від складу через технічну несправність, на ПТО утворені механізовані пункти поточного ремонту вагонів (МПРВ).

Пункти контрольно-технічного обслуговування вагонів (ПКТО) є на дільничних станціях, де виконується зміна локомотивів, а також на станціях, що передують перегонам із затяжними спусками. Вони призначені для виявлення та усунення технічних несправностей, що загрожують безпеці руху.

Контрольні пости (КП) призначені для виявлення в поїздах, що рухаються, вагонів із перегрітими буксами, повзунами на колесах та іншими несправностями, що загрожують безпеці руху. Вони розміщуються на станціях з інтенсивним рухом поїздів без зупинок.

Пости випробування автогальм (ПВГ) устатковують на станціях перед затяжними спусками, де немає ПТО, але виконується зміна локомотивних бригад.

Пункти технічної передачі (ПТП) організовують для виявлення ушкоджень вагонів при виконанні навантажувально-розвантажувальних робіт та маневрових операцій на під'їзних коліях промислових підприємств, будівельних організацій, річкових та морських портів.

Пункти технічного обслуговування автономних рефрижераторних вагонів (ПТОАРВ) забезпечують контроль технічного стану й усунення несправностей енергетичного та холодильного обладнання, постачання вагонам дизельного пального, дизельним і компресорним мастилом та холодоагентом.

Пункти екіпірування рефрижераторних поїздів та секцій утворюють для устаткування рухомого складу дизельним паливом, мастилом, вугіллям, водою, холодоагентом.

Промивально-пропарювальна станція (ППС) призначена для промивання та пропарювання, очищення цистерн від залишків вантажу задля їх комплексної підготовки для наливання.

Перспективи розвитку вагонного господарства.

Науково технічного прогресу в вагонному господарстві можливо досягнути завдяки поновленню та подальшому вдосконалюванню вагонного парку, створення та розвиток індустріальної бази для його технічного обслуговування та ремонту. Насичення вагонного парку надійним рухомим складом, що потребує найменших затрат праці й часу на виконання навантажувально-розвантажувальних робіт, ремонт і технічне обслуговування, сприяє більш повному й ефективному задоволенню потреб народного господарства в перевезеннях.

Нові вантажні вагони випускаються суцільнометалевими з використанням у конструкціях низьколегованих сталей та раціональних профілів, автозчепних пристроїв підвищеної міцності, буксових вузлів із підшипниками кочення. Внаслідок цього, а також модернізації вагонів більш ранньої спорудження підвищена їх вантажопідйомність на 6-7 тон, що суттєво підвищує продуктивність та масу поїздів.

Розвиток системи періодичних ремонтів виконується на основі широкого впровадження потокових методів ремонту як на збиральних дільницях, так і на дільницях, що забезпечують ремонт та комплектацію основних вузлів вагону. Впровадження потокової організації виробництва дозволяє на 15-20% збільшити виробництво вагонів та суттєво збільшити якість їх ремонту. Отримують розвиток сучасні засоби механізації та автоматизації виробничих процесів, що гарантують високу якість продукції. Велика увага приділяється розвитку технічної бази для поточного ремонту та підготовки вагонів до перевезень, вдосконалення комплексу машин та механізмів, що дозволяють виконувати підготовку до перевезень на індустріальній основі. Велика робота проводиться задля забезпечення безвідмовного слідування поїздів на гарантійних ділянках. На ПТО сортувальних та великих дільничних станціях використовуються більш ефективні засоби механізації, пристрої та пристосування, які забезпечують прискорену високоякісну підготовку поїздів до рейсу. Для покращення використання вагонного парку розповсюджується автоматизована система безперервного контролю за технічним станом рухомого складу. На залізницях використовуються пристрої для безконтактного виявлення перегрітих букс ПОНАБ та АСДК-Б на ходу поїзда. Почалось розповсюдження апаратури ДИСК-ВКВ-Ц, що дозволяє одночасно виявити на рухомому складі, який рухається, перегрітих букс, несправних поверхонь кочення коліс, деталі під вагонного обладнання, які провиснули або волочаться. Ця апаратура може передавати інформацію на диспетчерський пункт.

Подальше покращення технічного обслуговування та ремонту вагонів пов'язане із впровадженням у практику роботи вагонного господарства засобів технічної діагностики, комплексної системи управління якістю продукції (КСУКП), автоматизованих систем управління, вдосконалення метрологічного забезпечення підприємств. Велика увага приділяється підвищенню продуктивності труда у вагонному господарстві, скороченню долі ручної праці та іншому.

Особлива увага приділятиметься впровадженню прогресивних форм організації труда, покращенню його нормування, підвищенню кваліфікації робітників, вихованню діловитості й відповідальності, укріплення трудової та технологічної дисципліни.

1.2 Основні початкові дані полігона дороги

Схема полігону вагонного депо Основа приведено на Рис. 1, параметри полігону зведені у таблицю 1. До початкових даних полігону дороги відносяться: довжина дільниці, розмір руху, середня кількість вагонів у поїзді, добове навантаження, добове розвантаження.

На основі цих даних приймаємо наступну схему полігона дороги.



- дільнична станція;

- сортувальна станція;

Рисунок 1.1 - Схема полігону вагонного депо Основа

Приймаємо наступні початкові дані полігону залізниці:

· середня дільнична швидкість руху вантажних поїздів 50км/год;

· середня вага вантажного вагону Q = 4590т;

· парк вантажних вагонів по роду (піввагонів);

· час на огляд поїзда в парку відправлення - 30 хв.;

· час на огляд поїзда в парку прибуття - 15 хв.;

· транзитних потягів, що проходять через станцію, - 10%;

· відчеплення вагонів, поточний відчіпний ремонт - 0,5%.

Таблиця 1 - Дані полігону дороги

Дільниця	Довжина дільниці, км	Число пар поїздів за добу	Середня кількість вагонів у поїзді	Добове навантаження, ваг	Добове розвантаження, ваг
A-B	172	14	60	13	26
A-D	172	14
A-G	140	6
A-K	15	4
A-L	123	14
A-I	70	1
Разом	780	69	60	13	26

Об'єм сортувальної станції Основа характеризується добовим вагонопотоком, тобто кількість вагонів, що прослідують через станцію та може бути визначений за формулою:

(1.1)

де - число дільниць полігону, у відповідності із завданням, =6;

, - відповідно розміри руху та середня кількість вагонів у поїзді на і-ій дільниці.

М==4140 ваг

Відповідно до „СНИП 239-76” у тому випадку, якщо вагонів, сортувальна станція обирається односторонньою, у протилежному випадку схема сортувальної станції двостороння. У нашому випадку станція одностороння.

Звідси робимо висновок, що схема сортувальної станції одностороння.

Для схем односторонніх сортувальних станцій з послідовним розташуванням парків можливі три варіанти розміщення транзитних парків, один з яких зображений на рисунку 1.2 згідно з джерелом [14]



ГК - головні колії; П - парк приймання; С - парк сортування; В - парк відправлення; СГ- сортувальні гірки; ЛГ - локомотивне господарство; ВРД- вагонноремонтне депо; ЕК- екіпірувальні пристрої; Тр_1, Тр₂ - транзитні парки

Рисунок 1.2 - Схема односторонньої сортувальної станції з послідовним розташуванням парків

Потребу в середньодобовому робочому парку вантажних вагонів для виконання заданого обсягу перевезень можна розрахувати за витратами ваго-но-годин під час прямування у поїздах, при простоях на технічних станціях та під вантажними операціями

, (1.2)

де N - величина добового пробігу вагонів на полігоні, ваг. км;

V_д - середня дільнична швидкість руху поїздів, км/год;

t_m - час знаходження вагонів на технічних станціях, год (приймаємо

t_m=3год. );

П - середньодобова кількість вагонів під вантажними операціями, умовних вагонів;

t_во - час знаходження вагонів під вантажними операціями, год. (приймаємоt_во=10год. )

Величину добового пробігу вагонів в обох напрямках на полігоні залізниці можна знайти за формулою:

, (1.3)

S_i - довжина і-ої дільниці, км.

ваг.

Наявний парк вантажних вагонів визначають за формулою:

, (1.4)

де в - коефіцієнт, що враховує вагони, які знаходяться у неробочому парку (приймаємо в =0,12год. ).

ваг.

За родом і типом наявний парк розподіляють у відсотковому відношенні згідно таблиці 1.2.

Таблиця 1.2 - Розподіл наявного парку у відсотковому відношенні

Рід і тип вагонів	Відсоток %	Кількість вагонів
1 Криті чотиривісні 2 Напіввагони (в тому числі восьмивісні) 3 Платформи 4 Рефрижераторні 5 Цистерни 6 Спеціалізовані	15 50 5 4 7 19
Разом	100

1.3 Комплексний розрахунок ПТО

1.3.1 Встановлення необхідності у ремонті вагонів

Частина вантажних вагонів неробочого парку підлягає одному з видів ремонту: капітальному (КР); деповському (ДР) або технічному обслуговуванню з відчепленням вагонів від состава (ТОв-1 чи ТОв-2).

Кількість вагонів, які підлягають КР, можна визначити за формулою

, (1.5)

де w_i - коефіцієнт циклічності КР i-го типу вагонів (приймається як величина, зворотна міжремонтному періоду в роках для відповідного типу вагонів; приймаємо w_i =0,1);

m_нi - кількість вагонів i-го типу в наявному парку;

m_i^нов - кількість нових вагонів, тип яких розглядається, включених у парк за міжремонтний період , m_i^нов =50 ваг.;

m_1кр - кількість вагонів, що вперше підлягають КР у році, що розглядається, m_1кр=103 ваг.

ваг.

Кількість вагонів, що підлягають ДР, визначається за формулою

, (1.6)

де г - коефіцієнт, що ураховує поставку нових вагонів, а також наявність вагонів, що пройшли КР у попередньому році (приймаємо г=0,3).

ваг.

1.3.2 Розрахунок контингенту ПТО вантажних вагонів на сортувальній станції

Спочатку визначається кількість комплексних бригад, що працюють в парках прибуття і відправлення, за формулою:

, (1.7)

де n_cp - середня кількість поїздів, що прибувають або відправляються за добу ;

, (1.8)

ваг.

t_обр - установлена тривалість обробки поїзда, год. (для парку прибуття - 0,25 год., для парку відправлення - 0,5 год.);

24 - кількість годин за добу;

ц - коефіцієнт, що враховує нерівномірність прибуття поїздів (приймаємо ц=0,9);

б_п - коефіцієнт, що враховує обробку (розбирання) вагонів (для парку прибуття б_п = 0,8, для парку відправлення б_п= 1);

Приймаємо 2бр.

Приймаємо 3бр.

Кількість працівників в комплексній бригаді парку прибуття або відправлення визначають за формулою

, (1.9)

де m_cp - середня кількість 4-вісних вагонів у поїзді;

H_o - середні витрати праці на технічне обслуговування одного вагона,люд.хв./ваг. (приймаємо H_o =17,5);

- коефіцієнт, що враховує зниження трудомісткості праці за рахунок впровадження засобів механізації та автоматизації,(приймаємо =0,9).

чол.,

чол.,

(1.10)

чол.

Оптимальну кількість вагонів, що обробляються однією ремонтною групою в бригаді, визначають за формулою:

, (1.11)

де u_ср - середня кількість переходів однією ремонтною групою уздовж частини потягу, що обробляється (u_ср =1,2);

- частка вагонів, що не потребують ремонту від загальної кількості вагонів у поїзді ( =0,4);

t_пр - середній час , що витрачається на переход уздовж одного вагона, год.( t_пр =0,003год.)

ваг.,

ваг.,

Оптимальну кількість ремонтних груп, що обробляють поїзди із 4-вісних вагонів, визначають за формулою

, (1.12)

для парку прибуття :

гр.,

для парку відправлення

гр.,

Робітники парку прибуття (відправлення) ПТО вагонів сортувальної станції розподіляються за професіями згідно таблиці 1.3.

Таблиця 1.3 - Розподіл витрат праці в парках

Назва робіт, що виконуються	Розподіл витрат праці в парках, %	Розряд по професії
	Прибуття	відправлення
1 Огляд вагонів	48	32	4
2 Огляд вагонів з “пролазкою”	26		4
3 Роз'єднання з'єднувальних рукавів	26		3
4 Огляд автогальм		14	5
5 Ремонт ходових частин		24	5
6 Ремонт та обслуговування гальмового обладнання		15	4
7 Ремонт та обслуговування буксового вузла		15	5
Разом	100	100

Кількість допоміжних робочих складає 6-10% від кількості основних робочих тому розраховуємо по формулі

, (13)

чол..

Кількість ІТР складає 5-6% від кількості основних робочих і допо-міжних працівників тому розраховуємо по формулі:

, (14)

чол.,

Кількість МОП складає 2-3% від кількості основних робочих і допоміжних працівників тому розраховуємо по формулі

, (15)

чол..

1.3.3 Розрахунок повітропровідної магістралі на ПТО вагонів

Повітропровідна магістраль призначена для подачі стисненого повітря від компресорної станції до місць його споживання на ПТО вагонів. Вона складається з головних та додаткових повітрозбірників, розвідного трубопроводу, оглядових колодязів та повітророзбірних колонок.

Діаметр трубопроводу для умов ПТО розрахувати за емпіричною формулою

, (1.16)

де Q_k - розрахункова продуктивність компресорної станції, м³/хв.;

р_тр - абсолютний розрахунковий тиск повітря у трубопроводі,

р_тр=0,9 МПа;

р_а - абсолютне значення атмосферного тиску , р_а=0,1 МПа;

V - швидкість руху повітря по трубопроводу, (приймаємо V=7м/с).

Визначають розрахункову продуктивність компресорної станції з відношення

, (1.17)

де Q_в - сумарна витрата вільного повітря, м³/хв.;

_к - об'ємний коефіцієнт корисної дії компресора, _к=0,9.

Сумарна витрата вільного повітря для одночасного випробування авто-гальм у декількох групах составів з урахуванням потреб інших споживачів і витрат повітря на поповнення витоків у розвідній мережі, визначають за формулою

, (1.18)

де Q_заг - загальна витрата вільного повітря для одночасного випробування автогальм групах составів(по два состави у групі), м³/хв.;

Q_сп - витрати вільного повітря на потреби інших споживачів (у виробничих дільницях депо та АКП витрати складають 10м³/хв.;)

q_з - значення падіння тиску у повітророзвідній магістралі із-за наявності у неї витоків повітря (q_з=0,02МПа протягом 3хв.);

U_м - об'єм повітророзвідної магістралі, м³. У розрахунках може бути прийнятим двократному значенню витрат вільного повітря на ПТО та в депо, тобто

;

, (1.19)

де Q_н - витрати вільного повітря для наповнення гальмової магістралі одного состава від атмосферного до зарядного тиску з урахуванням витоків повітря з магістралі, м³;

Q_т - витрати вільного повітря на зарядку гальмової магістралі состава, що обробляється паралельно, та поповнення у неї витоків у процесі випробування гальм м³.

, (1.20)

де р_зар - абсолютне значення зарядного тиску у гальмовій магістралі (приймається для вантажних составів - 0,65 МПа);

t₁ - тривалість зарядки гальмової магістралі состава від атмосферного до зарядного (t₁=10 хв.) ;

q₁ - середнє значення падіння тиску у гальмовій магістралі із-за витоку повітря при підвищенні тиску від атмосферного до зарядного (q₁=0,015Мпа/хв.);

(mU) - середній об'єм гальмової магістралі одного состава, м³;

, (1.21)

де т₁, т₂...т_і - кількість вагонів і-го типу, що включені у поїзд (приймається за структурою парку, що обертається у даному напрямку);

U₁, U₂… U_і - об'єм гальмової магістралі вагонів і-го типу, м³ (для критого та піввагона - 0,107).

м³

м³_.

, (1.22)

де р_зс - абсолютний тиск повітря у магістралі загальмованого состава (приймаємо р_зс =0,48 МПа);

t₂ - тривалість зарядки гальмової магістралі состава від від р_зс (після гальмування) до р_зар (t₂=6 хв.) ;

q₂ -значення падіння тиску, яке нормується , із-за витоку повітря при зарядженні гальмової мережі від р_зс до р_зар (q₂=0,02Мпа/хв.);

м³_.

м³/хв,

м³,

м³/хв,

м³/хв,

м.

1.4 Організація технологічного процесу технічного обслуговування вагонів на ПТО

У залежності від схеми та технологічного процесу роботи сортувальної станції, можливі наступні варіанти технології технічного обслуговування вагонів.

На сортувальній станції з роздільними парками виконують:

а) у парку прибуття - контроль технічного стану з метою виявлення несправних вагонів, що потребують планового та технічного обслуговування з відчепленням ТОв-2 або ТОв-2з та виконання ремонтних робіт у необхідному для розформування поїзда обсязі. Як приклад на рисунку 1.3 згідно з джерелом [14] зображена схема розміщення технологічного обладнання в парку прибуття;

Рисунок 1.3 - Типова схема розміщення засобів технологічного оснащення в парку прибуття

1 - пересувна ремонтна установка оглядача вагонів; 2 - пішохідно-транспортний тунель; 3- стелаж заглиблений; 4 - стовпчики переговорні; 5 - стелаж наземний; 6 - пристрій централізованого огородження поїздів; 7 - настил пішохідний; 8 - приміщення для короткочасного відпочинку й обігріву ремонтно-оглядових груп; 9 - інструментально-роздавальна комора; 10 - підстанція для живлення ремонтної установки оглядача вагонів; 11 - приміщення операторів ПТО; 12 - засоби технічного діагностування; 13- приміщення оглядача з приймання поїздів «з ходу»

в) у парку відправлення - контрольно-технічний огляд вагонів: випробування автогальм, ремонт несправних вагонів, виявлених у процесі контрольного огляду та при випробуванні автогальм. У разі відсутності на ПТО спеціалізованих колій збільшеного технічного обслуговування вагонів ТОв-2з, у парку відправлення виконується ТО автогальм та усунення несправностей, які виявлені в парках прибуття, сортувальному та відправлення. Схема розміщення технологічного обладнання в парку відправлення зображена на рисунку 1.4 згідно з джерелом [14].

Рисунок 1.4 - Схема розміщення засобів технологічного оснащення в парку відправлення

1 - ремонтна установка (РУ); 2 - пішохідно-транспортний тунель; 3 - стовпчики переговорні; 4 - стелаж заглиблений; 5 - стелаж наземний; 6 - настил пішохідний; 7 - повітропровід з колонками; 8 - приміщення для короткочасного відпочинку й обігріву ремонтників ПТО; 9 - приміщення операторів ПТО; 10 - підстанція для живлення ремонтної установки; 12 - пристрій централізованого огородження поїздів; 13 - засоби діагностичні; 14 - пульт випробування гальм

На сортувальній станції з суміщеними парками виконують:

а) при організації ремонту в парку прибуття.

В парку прибуття виконується контроль технічного стану вагонів з метою виявлення несправностей та їх усунення в обсязі безвідчіпного ремонту. Вагони, які потребують ТОв-1 або ТОв-2, несправності яких не можуть бути усунені в поїзді, за розміткою парку прибуття направляються на МПТОВ або на спеціалізовані колії збільшеного технічного обслуговування. В сортувально-відправному парку контроль технічного стану вагонів виконується з метою виявлення та усунення несправностей, що допущені у процесі формування поїзда, а також усунення несправностей, які виявлені при випробуванні гальм;

б) при організації ремонту в сортувально-відправному парку.

В парку прибуття виконується контроль технічного стану вагонів, що прибули з відповідною розміткою виявлених несправностей, у тому числі й вагонів, які потребують технічного обслуговування з відчепленням та збільшеного технічного обслуговування з подаванням їх на МПТОВ або спеціалізовані колії збільшеного технічного обслуговування вагонів з відчепленням. У сортувально-відправному парку виконується усунення розмічених, а також додатково виявлених несправностей вагонів, у тому числі при випробуванні гальм.

1.4.1 Організація технічного обслуговування вагонів у парку прибуття

Контроль технічного стану вагонів у поїздах починається на підходах до парку прибуття за допомогою засобів технічного діагностування (ПОНАБ, ДИСК) з виявлення перегріву буксового вузла, несправностей поверхні кочення коліс (повзуни, навари, вищербини, нерівномірний прокат), несправностей окремих елементів конструкції вагона, що призводять до виходу вузлів та деталей за нижній обрис габариту рухомого складу.

Інформація про несправності вагонів (порядковий номер вагона, бік вагона, вид несправності та ін.) від засобів технічного діагностування передається в єдиний вузол, що реєструє, тобто до оператора ПТО парку прибуття.

Оглядачі-ремонтники вагонів, отримавши від оператора ПТО інформацію про підхід поїзда, виходять до колії його приймання, при цьому одна ремонтно-оглядова група розташовується у межового стовпчика з двох боків колії і контролює технічний стан вагонів у поїзді, що прибуває , а друга - також з обох боків у місці зупинки головної частини поїзда і отримує від локомотивної бригади інформацію про роботу гальм та зауваження про несправності вагонів на шляху прямування.

Оглядачі вагонів під час контролю поїзда на ходу визначають несправності поверхні кочення коліс та буксового вузла. При виявленні несправностей або їх ознак оглядачі сповіщають по радіозв'язку про це оператора ПТО, називаючи останні чотири цифри номера вагона.

Оглядачі ремонтно-оглядової групи, які знаходяться з голови поїзда, що отримують від локомотивної бригади інформацію про роботу автогальм та про зауваження на шляху прямування про несправності вагонів, також інформують про це оператора ПТО.

Отриману інформацію оператор передає оглядачам відповідних груп для огляду таких вагонів після зупинки поїзда, вказуючи номер вагона та місце його розташування.

Після зупинки поїзда і відчеплення локомотива, состав з голови та хвоста оператор огороджує з централізованого пульта сигналами зупинки. Про огородження состава оператор ПТО сповіщає ремонтно-оглядові групи.

Контроль технічного стану вагонів оглядачі виконують одночасно з обох боків за схемою, наведеною на рисунку 1.5 згідно з джерелом [14], при цьому кожний оглядач відповідає за якість перевірки стану всіх частин, розташованих з одного боку состава, а також за один візок та раму половини вагона. Можливі й інші варіанти схем технічного контролю стану вагонів. При контролі технічного стану вагонів оглядачі виявляють несправності вузлів та вагонних деталей і наносять на них у встановлених місцях чіткі крейдові позначки, відповідно до класифікатора та дату огляду. Оглядачі також передають оператору ПТО номери вагонів та підсумки перевірки вагонів, у яких були виявлені несправності засобами технічного діагностування або оглядачами, які зустрічали поїзд на ходу. Перегріті букси, які були показані апаратурою ПОНАБ (ДИСК-Б), оглядають у якомога короткий термін до їх охолодження.

На вагони, які потребують технічного обслуговування з відчепленням, оглядач у залежності від місцевих умов виписує повідомлення форми ВУ-23М або сповіщає оператора ПТО, щоб той оформив таке повідомлення у двох примірниках: перший примірник по закінченні контролю технічного стану вручається працівнику станції, другий - передається у вагонне депо.

Одночасно з оглядом состава робітники ПТО виконують розрядку гальм та передбачений для парку прибуття ремонт вагонів.

Рисунок 1.5- Послідовність виконання операцій контролю технічного стану вагонів

1, 2 - шляхи руху оглядачів вагонів;

Оператор ПТО, отримавши повідомлення від усіх ремонтно-оглядових груп про закінчення ТО та можливість зняття огородження, сповіщає про це по парковому зв'язку всіх робітників бригади, знімає огородження, доповідає черговому по станції про закінчення ТО.

Старший оглядач вагонів підписує у книзі форми ВУ-14 дані про готовність поїзда для розформування.

1.4.2 Організація технічного обслуговування вагонів у сортувальному парку

Оглядачі сортувального парку у процесі розпускання з гірки та накопичення вагонів на коліях виявляють пошкодження вагонів, що отримані під час проведення маневрової роботи та розпускання вагонів з гірки, а також вагони з різницею по висоті повздовжніх осей автозчепів більш припустимої норми і завчасно сповіщають по радіозв'язку номер вагона, вид несправності, бік вагона та інші дані оператору ПТО, а про пошкоджені вагони та вагони, які потребують відчеплення, також маневровому диспетчеру або черговому по парку. На вагони, у яких виявлені несправності, оглядач наносить крейдові позначки додатково до нанесених в парку прибуття.

На кожний пошкоджений вагон оглядач складає акт форми ВУ-25, а на вагони, які потребують технічного обслуговування з відчепленням, додатково виписують повідомлення форми ВУ-23М для подавання його в залежності від виду несправності на МПТОВ, спеціалізовані колії збільшеного технічного обслуговування вагонів з відчепленням або у вагонне депо.

1.4.3 Організація технічного обслуговування вагонів у парку відправлення

В парку відправлення виконується ТО сформованого та поданого состава.

Перед виставленням сформованих составів у парк відправлення оператор ПТО формує та видає наряд-замовлення на ремонтні роботи. В наряді вказується інвентарний та порядковий номер вагона в составі, бік, на якому розташована несправність, код та скорочене найменування роботи, кількість робіт цього виду, прізвище оглядача ПТО парку прибуття, який виявив несправність.

Оператор ПТО подає поїзд для підготовки до відправлення з вказуванням порядку його ТО.

Оглядачі, отримавши від оператора інформацію про виставлення з сортувального парку состава, виходять до колії для зустрічі його на ходу. Ремонтно-оглядові групи завчасно приготовляють необхідні запасні частини, матеріали, інструмент у місцях передбаченої зупинки вагонів, які потребують ремонту.

Оператор ПТО після зупинки состава, відчеплення маневрового локомотива та огороджування состава з централізованого пульта сигналами зупинки сповіщає по парковому зв'язку про огороджування состава та початок його ТО.

У сформованих составах у парку відправлення виконується: контрольно-технічний огляд та усунення виявлених при цьому несправностей; зарядження, огляд та ремонт механічної та пневматичної частин гальм та випробування гальм.

При відсутності на ПТО спеціалізованих колій збільшеного технічного обслуговування вагонів з відчепленням виконується контрольно-технічний огляд та усунення несправностей, що вказані в наряді (АСУ ПТО), виявлених та розмічених у парках прибуття, сортувальному та виявлених під час виставлення составів у парк відправлення. При цьому виконуються такі роботи:

1) технічний огляд з перевіркою дії механізму автозчепів, усунення несправностей за крейдовими позначками, що нанесли оглядачі вагонів у парку прибуття та при огляді виставленого в парк відправлення состава свого формування і приймання виконаного ремонту;

2) огляд та ремонт механічної та пневматичної частин гальм. Після закінчення огляду та ремонту виконується випробування гальм.

Старший оглядач, упевнившись у закінченні робіт та відсутності людей біля вагонів, сповіщає оператора ПТО про необхідність зняття сигналів огородження. Про технічну готовність усього состава оператор ПТО доповідає черговому по станції з вказуванням часу закінчення ТО.

При підході до состава поїзного локомотива оператор ПТО попереджує про це ремонтно-оглядові групи, нагадує про зняття огородження та зупинку робіт з огляду та ремонту.

Після з'єднання локомотива та вагонів оглядачі виконують скорочене випробування гальм, якщо попередньо вже було виконано повне випробування гальм від станційної мережі.

Оглядач головної ремонтно-оглядової групи вручає машиністу локомотива довідку про гальма форми ВУ-45.

Старший оглядач вагонів ставить свій підпис у книзі форми ВУ-14 про готовність поїзда.

1.4.4 Організація технічного обслуговування вагонів в об'єднаних парках

Порядок ТО вагонів на станціях з об'єднаними парками, такий самий, що і на станціях з роздільними парками, за винятком змін, що викликані необхідністю суміщення робіт з ТО вагонів.

Порядок ТО составів у цілому встановлюється в залежності від конкретних умов роботи станції, зручності виконання маневрових робіт, забезпечення вимог безпеки та має бути відображений у технологічному процесі ПТО.

1.4.5 Організація робіт на механізованих пунктах технічного обслуговування з відчепленням та спеціалізованих коліях збільшеного технічного обслуговування вагонів з відчепленням від составів

На станціях, які мають сортувальні гірки, організовують механізовані пункти технічного обслуговування з відчепленням вагонів від составів (МПТОВ).

Додатково до колій МПТОВ можуть виділятися спеціалізовані колії для збільшеного технічного обслуговування з відчепленням вагонів від составів (СКТОВ).

Для нормальної роботи МПТОВ повинен мати не менше двох колій рисунок 1.6 згідно з джерелом [14]: одна - для технічного обслуговування вагонів, які потребують піднімання вагонів або викочування візків; друга - для виконання робіт, що не потребують піднімання вагонів та викочування візків.

На МПТОВ може бути організована дільниця розбирання вагонів, які виключені з інвентарю.

Розташування колій на МПТОВ повинно забезпечувати зручне транспортування запасних частин та матеріалів, а міжколійна ширина - вільне розміщення стелажів, обладнання та пристроїв, необхідних для роботи. Транспортування деталей повинно виконуватися за допомогою вагоноремонтних машин (ВРМ), електрокар або автокар та інших транспортних засобів.

На МПТОВ у залежності від місцевих умов, які впливають на постачання запасних частин та матеріалів, можуть бути організовані ремонтно-заготівельні відділення.

Ремонтні позиції в ангарі обслуговуються мостовим краном вантажопідйомністю 10т. Парк колісних пар повинен мати козловий кран вантажопідйомністю 2т для їх транспортування, навантаження та розвантаження.



Рисунок 1.6 - Планування та схема розміщення обладнання на МПТОВ

I - відділення для ремонту люків і дверей ; II - комора запчастин; III - деревообробне відділення; IV і XI - побутові кімнати; V - кімната майстра; VI - ділянка ремонту вагонів; VII і X - гардероб; VIII і IX - душові; 1 - канатний конвеєр для пересування вагонів; 2 - механізм відкривання воріт; 3 - стовпчик для підзарядки акумуляторних батарей електрокар; 4 - електрокар ЕК-2; 5 - стелаж для запасних частин і матеріалів; 6 - стелаж для пристосувань; 7 - козловий кран; 8 - стелаж для збереження литих бічних рам; 9 - пристрій для подачі і збирання колісних пар; 10 - електрогорн; 11 - пульт оператора; 12 - вагоноремонтна машина «Донбас»; 13 - вагоноремонтна машина Т-337; 14 -мостовий кран; 15 -колія для ремонту візків; 16 - стаціонарний електродомкрат; 17 - повітророзподільний стовпчик; 18 - зварювальний стовпчик; 19 - межовий колійний стовпчик; 20 - контейнер для металобрухту; 21 - контейнер для несправних деталей вагонів; 22 - касета для несправних і відремонтованих дверей вагонів; 23 - пересувний гідравлічний домкрат; 24 - касети для несправних і відремонтованих кришок люків піввагонів

Ремонтні колії МПТОВ обладнуються ВРМ типу “Донбас” або Т-337. На ремонтних позиціях необхідно розташовувати стелажі різного призначення з запасними частинами, інструментом, матеріалами та пристосуваннями, переносні гідродомкрати вантажопідйомністю 30т, касети та контейнери для складання знятих з вагона деталей, що підлягають відправленню в ремонт. Позиції, які призначаються для піднімання вагонів, обладнуються стаціонарними електродомкратами вантажопідйомністю 40-45 т.

Для збільшеного технічного обслуговування з відчепленням вагонів від составів, на сортувальних станціях виділяються спеціалізовані колії у кількості не менше двох - для почергового накопичення та наступного їх ремонту. Для більш ефективного використання спеціалізованих колій, їх доцільно розташовувати у безпосередній близькості до МПТОВ.

Спеціалізовані колії повинні обладнуватися ремонтними пристроями, пристосуваннями для розсування вагонів, повітророзбиральними колонками, зварювальною лінією та іншим обладнанням.

Поповнення стелажів запасними частинами та матеріалами, які розташовуються на спеціалізованих коліях, виконується транспортними засобами, які має вагонне депо.

Колії, на яких виконується технічне обслуговування вагонів, обов'язково огороджуються.

Кількісний склад ремонтної бригади визначається розрахунковим або дослідним шляхом у залежності від місцевих умов праці, з урахуванням переважного типу вагонів на станції. Керує бригадою майстер, бригадир або старший оглядач вагонів, який забезпечує повноту виконання ремонтних робіт та має право приймання відремонтованих вагонів.

На вагони після їх ремонту оформлюється повідомлення форми ВУ-36, яке підписується майстром, бригадиром або старшим оглядачем вагонів. Якість виконаного ремонту контролюється начальником депо, приймальником вагонів, начальником ПТО.

Порядок накопичення несправних вагонів, постановки їх на ремонтні позиції та прибирання відремонтованих вагонів на МПТОВ та спеціалізованих коліях визначається технологічним процесом роботи станції та ПТО. Графік накопичення, технічного обслуговування та прибирання вагонів, технологічний процес ремонту розробляються з урахуванням місцевих умов керівництвом вагонного депо, узгоджуються з начальником станції та затверджуються на більш вищому рівні.

1.4.6 Технічне обслуговування транзитних поїздів

При поданні транзитних поїздів для ТО оглядачі вагонів зустрічають його з ходу, контролюючи його стан з двох боків. У приймально-відправному (транзитному) парку ремонтно-оглядові бригади забезпечують ТО транзитного поїзда таким же чином, як і для поїзда свого формування за тією ж самою технологією. Вагони, які не можуть бути за обсягом робіт відремонтовані під час стоянки поїзда, повинні бути відчеплені від поїзда і подані на колії МПТОВ з видаванням на них повідомлення форми ВУ-23М.

Состави транзитних поїздів, від яких локомотив на станції не відчіплюється, огороджуються як з хвоста, так і з голови сигналами огородження.

Послідовність ТО транзитного поїзда із заміною локомотива у приймально-відправному парку може бути така:

а) отримання оператором ПТО інформації та передавання її оглядачам про номер, час прибуття та колію приймання поїзда;

б) вихід до колії приймання поїзда (по службових проходах);

в) контроль технічного стану “з ходу”;

г) відчеплення локомотива;

д) огородження состава; ТО; контроль технічного стану та ремонт гальм;

е) причеплення локомотива, випробування гальм, зняття огородження;

ж) контроль технічного стану поїзда при відправленні зі станції.

1.4.7 Технічне обслуговування з відчепленням та без відчеплення вагонів, що навантажені небезпечними вантажами

Таке ТО проводиться з дотриманням особливих заходів обережності, відповідно до встановлених вимог.

Власники вагонів, які подають вагони до технічного обслуговування перед навантаженням небезпечних вантажів, повинні пред'явити робітникам станції та вагонного депо залізниці свідоцтво щодо технічної справності вагона, включаючи цистерни та арматуру, що гарантує безпеку перевезення конкретного небезпечного вантажу. Номер свідоцтва необхідно відмічати у книзі форми ВУ-14 для небезпечних вантажів.

На ПТО станції навантаження небезпечних вантажів повинні бути номерні списки цих вагонів з вказуванням роду вантажу, для якого вони призначаються.

Огляд вагонів, що подані під навантаження, повинен проводитися в день початку навантаження.

Технічний огляд вагонів, завантажених небезпечним вантажем, має виконуватися перед подаванням на станцію або при поставленні їх у поїзд.

Перед початком технічного огляду черговий по станції (диспетчер) повинен повідомити оператора ПТО (майстра зміни) про наявність у поїзді вагонів з небезпечними вантажами з вказуванням їх номерів.

У випадку виявлення несправності вагона з небезпечним вантажем, оглядач вагонів доповідає оператору ПТО (майстру зміни); з'ясовує найменування вантажу, номер аварійної картки; вживає необхідних заходів щодо безпеки робітників; приймає рішення щодо можливості проведення ремонтних робіт і огородження небезпечного місця.

Вагони з небезпечними вантажами, перевезення яких повинно проводитися з провідниками, ремонтуються в їх присутності.

При технічному обслуговуванні та ремонті вагонів, що завантажені небезпечними вантажами, забороняється: зварювання; удари по котлу; користування інструментом, який викликає іскріння; переключення ліхтарів; використання відкритого вогню, а також паління.

Технічне обслуговування та технічне обслуговування з відчепленням цистерн, навантажених нафтопродуктами, проводиться працівниками ПТО з дотриманням заходів безпеки. У випадку виявлення течі на котлі, працівники ПТО повинні вжити заходів до усунення течі, дотримуючись заходів пожежної безпеки.

При неможливості усунути течу цистерна відчіпляється від поїзда, встановлюється в безпечне місце й огороджується, на неї складається акт про неможливість її руху далі.

Усунення течі та ліквідація аварійних ситуацій в цистернах, навантажених небезпечними вантажами, проводять спеціальні аварійні групи. Ремонт працівниками ПТО заборонений.

1.5 Організація роботи ремонтно-оглядових бригад

Робота змін ПТО повинна бути організована з урахуванням забезпечення графіка руху поїздів за рахунок своєчасного підготування інструменту, пристроїв, механізмів і запасних частин, правильного розставлення людей в бригадах і групах, застосування передових методів технічного обслуговування, здійснення контролю за якістю роботи. Чисельність працівників ПТО, кількість бригад та груп визначаються технологічним процесом роботи ПТО та умовами станції.

...