В условиях глобализации мировой экономики транспорт наряду с финансовой сферой выступает важнейшим рычагом интеграционных процессов. Россия является одним из крупнейших участников мирового товарообмена и обладает огромным ресурсным потенциалом. В настоящее время в мире сформировалось три центра экономической активности Европа, Восточная Азия и Северная Америка. Одним из основных звеньев развития российской экономики становиться совершенствование транспортной системы страны и реализация ее мощного транзитного потенциала для обеспечения евроазиатских связей.

Развитие внешнеторгового обмена и международной электронной торговли через всемирную сеть Интернет требуют новых подходов к развитию транспорта, поиску новых технологий и рациональных путей освоения перевозок пассажиров и грузов, ускорению товародвижения, объявлению более точных сроков доставки грузов.

Для повышения эффективности внешнеторговых и транзитных связей международные организации и заинтересованные европейские и азиатские страны приступили к формированию системы международных евроазиатских транспортных коридоров. Под транспортными коридорами понимают совокупность наиболее технически оснащенных магистральных транспортных коммуникаций различных видов транспорта, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении, на направлениях их наибольшей концентрации.

Создание международных транспортных коридоров для обеспечения международного сотрудничества между европейскими государствами было начато в середине 80-х годов Комитетом по внутреннему транспорту ЕЭК ООН. Пользуясь интермодальным подходом были проведены исследования по анализу транспортных потоков между странами Скандинавии и Южной Европы, с целью освоения объемов перевозок на этом направлении. Были разработаны методы определения целесообразности использования отдельных видов транспорта и их комбинирования при выборе основных направлений перевозок и совершенствования транспортной инфраструктуры.

В первой половине 90-х годов решение этих проблем стало особенно актуальным для обеспечения динамично развивающихся связей между странами западной и восточной Европы. Экономика этих стран длительное время основывалась на различных исходных предпосылках, что затрудняло развитие интеграционных процессов.

На второй Общеевропейской конференции по транспорту состоявшейся на острове Крит (Греция) в марте 1994 года были определены приоритетные направления транспортных связей между Западом и Востоком, характеризующиеся крупными и устойчивыми пассажирскими и грузовыми потоками. Направления определили девять панъевропейских транспортных коридоров, именуемых с тех пор критскими, три из которых - № 1,2 и 9 -проходят по территории.

На Второй Международной евроазиатской конференции по транспорту, которая прошла в Санкт-Петербурге 2000 году, Российская Федерация совместно с Индией и Ираном подписала Соглашение по международному транспортному коридору Север -- Юг. Этот коридор призван связать Север Европы через территорию России с Ираном и Индией.

На третьей Общеевропейской конференции по транспорту в 1997 году, в Хельсинки были приняты решения об обеспечении расширяющихся евроазиатских транспортных связей и о продлении существующего коридора № 2 до Нижнего Новгорода

При этом география Критских коридоров в пределах Российской Федерации весьма своеобразная. МТК № 1" затрагивает лишь Калининградскую область. "Второй" пролегает от западных границ России только до Нижнего Новгорода. "Девятый" задуман ЕС для транзита грузов через нашу страну из Скандинавии на Балканы и в Грецию.
За десять лет существования Критских транспортных коридоров Комиссия Евросоюза лишь однажды - в январе 2001 года - пошла навстречу инициативам России по изменению географии МТК, узаконив продление "Второго транспортного коридора" до Нижнего Новгорода.

Система панъевропейских коридоров не в полной мере отвечает геополитическим и экономическим интересам РФ, так как не позволяет эффективно использовать ее транспортные коммуникации в широтном направлении для обеспечения международных трансконтинентальных связей, не обеспечивает транспортные подходы к ряду российских регионов - крупных участников внешнеэкономической деятельности.

Располагая системой морских портов на Балтийском, Азово-Черноморском, Каспийском, Северном и Дальневосточном бассейнах, развитыми сетями железных дорог и внутренних судоходных путей, протяженной сетью автомобильных дорог, комплексом международных аэропортов, воздушными трассами, проходящими над территорией страны в широтном и меридиональном направлениях и обеспечивающими эффективное использование нашего воздушного пространства для международных и, прежде всего, транзитных перевозок, Россия обладает огромным транспортным потенциалом, который способен реализовать национальный транзитный ресурс для обеспечения евроазиатских связей и потребности страны в перевозках пассажиров и грузов во всех видах сообщений.

Для более полного использования преимуществ географического положения России, обеспечения возрастающих объемов внешнеторговой деятельности, укрепления роли нашего государства в мировой и хозяйственной системе необходимо формирование и планомерное развитие российских транспортных коридоров, как важных элементов создаваемой международной евроазиатской транспортной инфраструктуры.

Основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются по осям Запад - Восток и Север - Юг и совпадают с главными направлениями перевозок в межрегиональном сообщении внутри России, в районе тяготения которых сосредоточено свыше 80% населения и промышленного потенциала Российской Федерации. Из этого следует, что развитие международных транспортных коридоров отвечает как внешним, так и внутренним экономическим интересам Российской Федерации.

В условиях расширения международного сотрудничества и углубления интеграционных процессов формированию международных транспортных коридоров принадлежит ведущая роль в решении транспортных проблем, связанных с обеспечением межгосударственных экономических, культурных и иных связей, с целесообразностью создания международной транспортной инфраструктуры, имеющей согласованные технические параметры и обеспечивающей применение совместимых технологий перевозок, как основы интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему.

Подразумевается, что виды транспорта, объединенные в МТК, отвечают требованиям международных стандартов, взаимодействуют и дополняют друг друга при освоении грузо- и пассажиропотоков. С точки зрения международных отношений и геополитики эта форма организации перевозок характеризуется как "транспорт без границ". Имеется в виду максимальное облегчение процедур пересечения государственных границ и упрощение таможенных, пограничных и прочих формальностей.

В сентябре 2003 года в Санкт-Петербурге прошла очередная третья Международная евроазиатская конференция по транспорту, на которой решались насущные вопросы дальнейшего развития единой международной транспортной системы.

К настоящему времени сформировались и функционируют системы Панъевропейских (Критских) и евроазиатских международных транспортных коридоров,

Панъевропейские (Критские) МТК. Соответствующими международными соглашениеми принято 10 таких МТК:

№ 1 Хельсинки -- Таллин - Рига - Калининград -- Вроцлав; (Хельсинки - Таллин - Рига - Каунас - Варшава - Рига - Калининград - Гданьск);

№ 2 Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород и далее до Екатеринбурга;

№ 3 Берлин - Вроцлав - Краков - Киев; (Берлин / Дрезден - Вроцлав - Львов - Киев);

№ 4 Дрезден - Прага - Будапешт - София - Стамбул; (Берлин / Нюрнберг - Прага - Будапешт - Арад: Арад - Констанца (4 а); Арад -София - Салоники (4 в); Арад - София - Стамбул (4 с));

№ 5 Венеция - Любляна - Будапешт - Ужгород - Львов; (Венеция -Триест / Копер - Любляна -- Будапешт - Ужгород - Львов - Киев - Риека - Загреб - Будапешт (5 а); Братислава - Зилина - Ужгород (5 в));

№ 6 Гданьск - Катовице - Эллин - Познань; (Гданьск - Варшава -Зилина);

№ 7 Дунайский водный путь с выходом на канал Рейн - Майн -Дунай; (Дунай);

№ 8 Дуррес - Тирана - София - Пловдив - Варна; (Дуррес - Тирана - Скопле - София - Варна);

№ 9 Хельсинки -- Санкт-Петербург - Москва - Киев - Александрополис с продолжением в дальнейшем до Новороссийска и Астрахани; (Хельсинки - Санкт-Петербург - Москва / Псков -- Витебск - Киев - Любашевка - Кишинев - Бухарест - Димитровград - Одесса -Любашевка (9а) - Киев - Минск - Вильнюс - Каунас - Клайпеда / Калининград (9в));

№ 10 Зальцбург - Виллах - Любляна (10 а); Пассау - Линц - Грац / Загреб - Всполье - Белград -- Нис - Скопле - Салоники (10в).

Евроазиатские МТК.

морской путь через Индийский океан и Суэцкий канал;

Трансазиатская магистраль (Великий шелковый путь);

Северный морской путь (СМП);

Транссибирская магистраль;

Железнодорожная магистраль "Европа - Республика Корея";

Железнодорожная магистраль "Европа - Япония"; и др.

5. Международный транспортный коридор №9

Развал СССР и переход к рынку в течение короткого срока уже привели к интеграции российских внешнеторговых перевозок в единую мировую транспортную систему. Между Санкт-Петербургом и портами Западной Европы действует около десяти контейнерных линий различных владельцев. Большинство из них является фидерными перевозчиками для крупнейших океанских контейнерных линий, обслуживающих перевозки между Европой и другими континентами мира. В Санкт-Петербурге в настоящее время действуют представительства и агентства всех крупнейших экспедиторских и линейных компаний мира. Перевозки внешнеторговых грузов России осуществляются через порты России, Украины, Прибалтики, Финляндии, Германии, а также в прямом железно - дорожном и прямом автотранспортном сообщении.

На о. Крит, на II Общеевропейской конференции по транспорту были определены 9 трансъевропейских коридоров. Среди которых был выделен и интермодальный транспортный коридор № 9.

Транспортный коридор № 9 Хельсинки -- Санкт-Петербург - Москва - Киев - Александрополис с продолжением в дальнейшем до Новороссийска и Астрахани; (Хельсинки - Санкт-Петербург - Москва / Псков -- Витебск - Киев - Любашевка - Кишинев - Бухарест - Димитровград - Одесса -Любашевка (9а) - Киев - Минск - Вильнюс - Каунас - Клайпеда / Калининград (9в));

Железные дороги

Основной железнодорожный маршрут:

PE9R: Москва - Брянск - Суземка (граница с Украиной).

Ответвления:

PE9R2: С.-Петербург - Дно - Завережье (граница с Белоруссией);

PE9R4: Калининград - Нестеров (граница с Литвой).

Автомобильные дороги

Основной автомобильный маршрут:

PE9A: Москва - Калуга - Брянск - Троебортное (граница с Украиной).

Ответвления:

PE9A1: Москва - Тула - Орел - Курск - Белгород - Нехотеевка (граница с Украиной);

PE9A2: С.-Петербург - Псков - Лобок (граница с Белоруссией);

PE9A4: Чернышевское (граница с Литвой) - Калининград.

Международный транспортный коридор №9 начинается в Хельсинки и морским, железнодорожным, автомобильным и авиационным видами транспорта, пересекая границу с Россией, простирается до Санкт-Петербурга и, далее, через Тверь и Псков, проходит через Москву на Украину. В составе 9-го транспортного коридора в Северо-Западном регионе России находятся морские порты Санкт-Петербург и Выборг, крупнейшие железнодорожные узлы Санкт-Петербург, Москва, Тверь, авиапорты Пулково-1 и Пулково-2, Ржевка, Шереметьево, Внуково, Быково, Домодедово; с их инфраструктурой, терминальными комплексами.

Развитые транспортно-коммуникационные системы Северо-Западной ветви 9-го транспортного коридора являются главными соединительными звеньями между Россией и ЕС.

9-й международный транспортный коридор не только самая протяженная транспортная магистраль России, но и самая важная, с позиции интеграции нашей страны в международный промышленный и транспортный альянс

Северо-Западный регион России, особенно на участках 9-го транспортного коридора, следует рассматривать как опытный в решении задач развития Российских транспортных интермодальных коридоров.

Этот регион по особенностям состояния и развития своих субъектов синтезирует свойства и качества любого другого региона страны, любого участка транспортного коридора. Он располагает всеми без исключения видами транспорта и наиболее развитой транспортной инфраструктурой.

Северо-Западный регион аккумулирует практически все виды промышленного производства, широкий спектр добываемых ископаемых, достаточно развитое сельское хозяйство, располагает крупным столичным центром и глубинными периферийными структурами, имеет внешние границы с ближним и дальним зарубежьем, обладает мощным научным потенциалом и развитым военно-промышленным комплексом. Трудно найти аналог Северо-Западному региону по совокупности названных выше критериев, в котором одновременно были бы представлены: разветвленный железнодорожный транспорт, широко-развитый морской, все структуры речного транспорта, обеспечивающего внутренние речные и внешние морские перевозки, все формы автомобильного и воздушного транспорта, трубопроводный транспорт, грузовой и пассажирский, городской и межрегиональный и т.д. Транспорт Северо-Западного региона обеспечивает импортные и экспортные, монотранспортные, интермодальные перевозки.

Северо-Западный участок 9-го транспортного коридора призван оказывать существенное влияние на все аспекты внешней политики России и на раскладку сил на рынке транспортных перевозок в конкурентной борьбе между странами Балтийского бассейна, включая страны Балтии. Этот участок 9-го транспортного коридора несомненно будет влиять на реализацию политических, экономических и социальных интересов субъектов, из которых слагается регион, на регион в целом и его взаимоотношения с другими регионами России, всех аспектов ее внешних связей при соблюдении текущих и перспективных интересов всех видов транспорта каждого субъекта и России в целом в обеспечении мультимодальных перевозок. Высокий уровень развития транспортной системы Северо-Западного участка 9-го транспортного коридора определяет двойственный характер решений необходимых для полномасштабного функционирования коридора. С одной стороны, действуют все ветви транспортных артерий в направлении намеченного 9-го коридора. Однако, повышенная ответственность начального участка этой транспортной магистрали, сложившаяся в нем конъюнктура, требуют специальных и больших мероприятий для обеспечения функционирования коридора с необходимым объемом грузоперевозок (рис. 1,2).

Международные перевозки грузов различными видами транспорта.

Рис.1. Объем перевозок

Рис. 2. Стоимость перевозок

Несомненно, активность функционирования 9-го международного транспортного коридора, в большой степени, определяется развитием транзитных перевозок, зарождающихся или проходящих через Санкт-Петербург.

Железнодорожное сообщение по 9-му транспортному коридору на участках Хельсинки - Санкт-Петербург - и Санкт-Петербург - Москва осуществляется по Октябрьской железной дороге, одной из старейших дорог страны.

Состояние пути на всех участках этой магистрали и подвижного состава ограничивают скорость движения поездов.

Особо важное значение приобретает состояние железнодорожной сети в районе 9-го транспортного коридора.

В район 9-го транспортного коридора входят три магистральных линии Октябрьской железной дороги и соединительные линии Петербургского узла.

Первую часть коридора составляет железнодорожный ход от государственной границы с Финляндией по станциям Буславская и Светогорск до Выборга и, далее, до входной станции Петербургского узла Парголово.

Участок Буславская - Выборг - однопутный, электрифицированный на постоянном токе, протяженностью 18 км, пропускает основной поток поездов в сторону Финляндии. Среднесуточный вагонопоток на Финляндию составляет 500-600 вагонов, из них 85% - груженые, 15% - порожние. Вагонопоток из Финляндии составляет 400-500 вагонов, в том числе 25% - груженые, 75% - порожние.Станция Буславская имеет достаточное оснащение для пропуска этого потока и обладает некоторым запасом перерабатывающей способности.

Участок Светогорск - Выборг однопутный, протяженностью 66 км, пропускная способность в сторону Финляндии в среднем 3 поезда в сутки, обратно -3,5 поезда. Туда направляется груженый вагонопоток 100-110 вагонов в сутки, обратно - порожний вагонопоток 130-140 вагонов в сутки.

Участок Выборг - Парголово (Петербург) двухпутный, электрифицированный, протяженностью 120 км, пропускает в сторону Финляндии и обратно в среднем 13 пар грузовых поездов в сутки, характеризуется большими размерами. Кроме того, местную работу обеспечивают 13-15 пар участковых, сборных и вывозных поездов, а также кольцевых маршрутов.

Второй элемент коридора составляют соединительные линии Петербургского железнодорожного узла, которые обеспечивают движение внутриузловых передаточных поездов, а также выход поездопотока из Парголово на магистральные ходы Петербург - Москва (с примыканием в районе станции Петербург Сортировочный Московский) и Петербург - Дно - Невель (с примыканием в районе станции Шушары). Это соединение по маршруту Парголово - Дача Долгорукова - Глухозерская и, далее, на Петербург Сортировочный Московский или на Шушары представляет собой узкое место, или лимитирующий элемент коридора, т.к. является однопутным, не электрифицированным, имеет пересечения в одном уровне с другими наземными видами транспорта, а также пересечения маршрутов поездного движения, что не обеспечивает требуемый уровень безопасности движения поездов и необходимую пропускную способность в случае возрастания вагонопотоков.

Третьим элементом коридора является магистральный ход Петербург -Москва, представляющий двухпутную электрифицированную железнодорожную магистраль, общей протяженностью 649 км. На этом ходу в границах Петербургского железнодорожного узла расположена основная сортировочная станция Октябрьской железной дороги, которая перерабатывает проходящий поездопоток, формирует поезда, следующие в Финляндию и производит расформирование поездов обратного направления. Без переработки через станцию пропускаются лишь единичные маршруты и контейнерные поезда.

Поток груженых вагонов из Финляндии распределяется следующим образом: 95% поступает на станцию Петербург Сортировочный Московский в перерабатываемых поездах, 60% идет после переработки в направлении Москвы по главному ходу, 32% следуют по другим направлениям, 5% следует без переработки в маршрутах, 3% после переработки передаются на сортировочную станцию Шушары для включения их в поезда, следующие в направлении Дно -Невель (на Белоруссию).

Четвертый элемент коридора - ход Петербург (для грузовых поездов станция Шушары) - Дно - Невель и, далее, на Белоруссию. Линия однопутная, не электрифицированная, кроме пригородного двухпутного участка Санкт-Петербург Витебский - Вырица. Линия пропускает до 10 пар грузовых поездов.

Транспортная система Северо-Западного региона в зоне 9-го транспортного коридора является составной неотъемлемой частью транспортной системы всего Северо-Западного региона. Поэтому для ее существующего состояния характерны те же особенности и трудности, которые имеют место в других отраслях экономики Северо-Западного региона и в целом России. Основными из них можно считать следующее:

* Ликвидация прежней системы управления транспортом, финансирования, материально-технического снабжения, строительства поставила транспортные предприятия в новые условия.

* Сокращение объемов перевозок грузов и пассажиров уменьшило (в относительных величинах) доходы транспортных предприятий.

* Сокращение объемов, (а чаще отсутствие) централизованного финансирования привело к необходимости финансировать реконструкцию, модернизацию, расширение, (а иногда и новое строительство) транспортных сооружений и оборудования за счет собственных средств.

* Постоянный рост цен на материалы и энергоресурсы повышает стоимость эксплуатации транспорта и себестоимость перевозок.

* Большие размеры налогов и отчислений во внебюджетные фонды чрезвычайно затрудняют получение достаточных прибылей транспортных предприятий.

* Неплатежеспособность клиентов затрудняет получение даже заработанных транспортом денежных средств.

* Постоянное повышение тарифов на перевозки транспортными организациями не компенсирует быстро растущих затрат, однако в некоторой мере сокращает число потенциальных заказчиков транспортных услуг.

* Снижение сохранности и безопасности перевозок.

* Высвобождение части мощностей некоторых промышленных предприятий и строительных организаций, которые могли бы быть использованы на потребности транспорта.

Железнодорожный транспорт -- основное слагаемое единого транспортного комплекса (ЕТК) страны. На его долю приходится 80% всех грузоперевозок. Инфраструктура железнодорожного транспорта представляет собой наиболее протяженную транспортную сеть, которая охватывает все экономически важные регионы страны и гармонично вписывается в систему международных транспортных коридоров.

Принимая во внимание тот факт, что железнодорожный транспорт является основным магистральным видом в ЕТК страны, имеет мощнейшие информационные ресурсы, каналы связи и программно-вычислительные комплексы, логично сделать заключение, что именно ОАО «РЖД» надлежит стать инициатором и учредителем системы Логистических Центров, организующих взаимодействие по организации перевозок с участием смежных видов транспорта и других участников транспортировки грузов на основе логистических технологий. В интересах и в силах ОАО «РЖД» как крупнейшего участника транспортного рынка - возглавить объединение усилий, направленных на ликвидацию проблем стыковых пунктов и на создание эффективно действующего ЕТК России.

Внедрение современных информационных технологий в международной внешнеэкономической деятельности предполагает высокий уровень транспортных услуг. Товар должен быть доставлен к месту потребления в установленный срок, в необходимом количестве и с должным качеством, а сопутствующие услуги должны оказываться в нужное время, в нужном объеме, в нужном месте и с нужным качеством. Оформление перевозки должно быть доступным и простым, маршрут перемещения груза необходимо выбирать рациональным и экономичным с точки зрения, как перевозчиков, так и пользователей транспортных услуг: грузовладельцев, экспедиторов, операторов и других участников процесса перевозок.

Грузовладельцы постоянно сталкиваются с рядом проблем, - на каких базисных условиях заключить договор на перевозку или продажу товара, каким выбрать маршрут транспортировки, каким образом заплатить за перевозку минимальную цену, как оформить таможенные процедуры и т. д. Известно, что коммерческий успех товара или транспортной услуги зависит не только от соотношения цены и качества, но и от того, насколько удачно выбраны схемы поставки, оплаты, транспортировки и складирования.

В современных условиях на выбор схемы поставки внешнеторговых грузов в смешанном сообщении влияют не только традиционные параметры (объем перевозки, расстояние, цена транспортировки, пропускные способности магистральных путей и портовых мощностей), но и такие, как форма оплаты провозных платежей, размеры таможенных и других сборов в морских и речных портах, порядок и продолжительность проведения таможенных и сертификационных процедур, толкование налоговыми органами на местах положений и инструкций Госналогслужбы, конвенционные запреты и сроки навигации, глубины фарватеров на подходах к портам. Подробная информация существенна для грузовладельца, для которого транспортная перевозка является неразрывной составляющей логистической цепи поставки товара, как с производственно-технологической, так и с коммерческой.

Повышение качества транспортного сервиса предусматривает представление клиенту возможности выбора маршрута следования (как по территории своей страны, так и за ее пределами), полной информации о ходе доставки грузов по каждому виду транспорта, повышение гибкости перевозочного процесса. Необходимыми условиями повышения качества транспортного сервиса являются предоставление комплексных логистических услуг, оказываемых в сотрудничестве с экспедиторскими и другими транспортными организациями, в том числе зарубежными, а также обеспечение и качества сохранности перевозимых грузов и проведение гибкой тарифной политики при тесном взаимодействии с другими видами транспорта, банками, таможнями, налоговыми инспекциями и другими контролирующими органами.

Основная задача логистической системы - обеспечить взаимодействие всех участников транспортного процесса при перевозке продукции от производителя до потребителя. Функционирование этой системы должно строиться на следующих принципах:

- изучение рынков производства и сбыта (как в России, так и за рубежом) и привлечение грузоперевозок в российскую транспортную систему;

- выстраивание логистической цепочки от производителя до потребителя с участием всех видов транспорта и вспомогательных организаций;

- реализация логистической цепочки -- управление процессом транспортировки;

- несение ответственности за реализацию логистической цепочки на всем пути следования груза.

В последние годы на российских железных дорогах подготовлены необходимые предпосылки и база для создания логистической системы:

- создана самая мощная транспортная компания страны -- ОАО «РЖД»;

-создана развитая инфраструктура путей сообщения, имеющая резервы для увеличения провозной способности;

- создана единая централизованная вертикаль оперативного управления перевозками на базе ЦУП - ДЦУ - ЦУМР - ДС;

- создана мощная информационная база, объединяющая все информационные потоки железнодорожных перевозок (технологии, каналы связи, программно-вычислительные комплексы);

- созданы автоматизированные системы управления перевозками;

- создана правовая база, позволяющая перейти на договорные взаимоотношения со всеми участниками и пользователями услуг транспортного комплекса России;

- ведется разработка и внедрение Единых технологических процессов (ЕТП) работы транспортных узлов на базе АСУ.

Для координации всех видов транспорта необходимо выстроить межтранспортную логистическую систему на базе логистических центров, организующую взаимодействие всех участников транспортного процесса.

Цели создания такой логистической системы:

- обеспечение беспрепятственного прохождения грузов через стыковые пункты транспортных узлов;

- оптимизация перевозочного процесса с участием нескольких видов транспорта;

- ускорение продвижения внешнеторговых грузов;

- максимальное использование существующих возможностей всех видов транспорта и портов России;

- привлечение дополнительных грузопотоков в транспортные коридоры, проходящие по территории РФ.

Достижение этих целей в конечном итоге позволит снизить затраты грузовладельцев на перевозку, уменьшить транспортную составляющую в стоимости продукции, повысить доходность и устойчивость функционирования транспортного комплекса России, будет способствовать развитию экономики страны в целом.

Организационная структура логистического управления, обеспечивающая механизм оптимального взаимодействия грузовладельцев, экспедиторов и различных видов транспорта, обеспечивает согласование целей и задач управления с экономическими интересами участников транспортного процесса. Управление грузопотоками с участием всех смежных видов транспорта реализовано на базе логистических центров, охватывающих всю “транспортную” территорию страны. Систему предстоит создать по вертикальному централизованному принципу (схема 1):

- главный логистический центр ГЛТ;

- регионные логистические центры РгЛЦ;

- районные логистические центры РнЛЦ.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Схема 1. Организация ЛГ по вертикальному признаку

Главный логистический центр должен решать задачи стратегического управления грузопотоками, оперативно координируя деятельность Региональных логистических центров во взаимодействии с центральными управляющими органами разных видов транспорта и международной логистической системой.

Региональные логистические центры должны осуществлять оперативное управление в рамках своего региона во взаимодействии со смежными РгЛЦ и Районными логистическими центрами транспортных узлов региона.

Районные логистические центры транспортных узлов, концентрируя информационные ресурсы, аккумулируют в себе и реализуют на консолидирующей основе все технологические функции единого управления транспортным комплексом решающих узлов.

Основными направлениями в организации деятельности логистических центров являются:

- оперативное управление процессами перевозки грузов и пассажиров;

- информационное взаимодействие на базе современных инструментальных средств и сети Интернет;

- коммерческое взаимодействие и экономическая ответственность субъектов транспортного региона за современную и качественную доставку грузов;

- нормативно-правовое регламентирование и регулирование порядка технологического, информационного и коммерческого взаимодействия перевозок, а также обеспечение безопасности движения поездов;

- решение проблемы инвестирования в развитие инфраструктуры железных дорог;

- централизация экспедиторских, логистических и других операций на основе создания высокопрофессиональных транспортных операторских компаний.

Функционирование современной системы управления процессом перевозок на любом виде транспорта возможно только благодаря ускоренному, широкомасштабному и повсеместному внедрению комплекса Автоматизированных Систем и Технологий (АСиТ) на всех уровнях управления.

На железнодорожном транспорте созданы мощнейшие информационные ресурсы, сконцентрированные в главном вычислительном центре ОАО «РЖД» и информационно-вычислительных центрах дорог, имеются современные каналы связи, позволяющие вести оперативный обмен данными практически с любой точкой страны. Эти информационные ресурсы и каналы связи остро востребованы всеми участниками транспортного процесса.

Технология логистического управления грузо- и вагонопотоками должна основываться на принципе диспетчеризации с использованием всего комплекса взаимосвязанных информационно-управляющих АСиТ.

Одна из главных задач автоматизированных систем, обеспечивающих логистическое управление грузопотоками в крупных узлах, -- организовать согласованный подвод грузов и подвижного состава к стыковым пунктам различных видов транспорта: портам, перегрузочным станциям, основным терминалам.

Груженый подвижной состав, следующий в адрес порта, с момента появления информации о нем в автоматизированной системе учета наличия и продвижения подвижного состава и грузов (для' железнодорожного транспорта это система «ДИСПАРК») через связь с другими системами -- «Сириус», «ЭТРАН», «Грузовой экспресс», «АСУ ЦУМР», ускоренно продвигается к станции назначения. Время его продвижения на всех этапах контролируется. Постоянно прогнозируется срок прибытия под выгрузку и одновременно планируется подход судна, на которое должен быть перегружен груз.

Определение точного времени подхода состава под выгрузку в транспортный узел (на каждый подъездной путь, грузовой фронт) позволяет заблаговременно спланировать и обеспечить готовность грузового фронта, средств погрузки-выгрузки, людских ресурсов и автотранспорта. Это особенно важно при подвозе сырья для промышленных комплексов, технология работы которых выстроена на непрерывном цикле и которые пока что вынуждены держать на складах страховочный запас сырья, омертвляя оборотные средства.

Технология работы логистического центра транспортного узла должна основываться на едином сквозном технологическом процессе работы узла, предусматривающем согласованный со всеми участниками процесса подвод грузопотоков и порожнего подвижного состава, обеспечивающего дальнейшую перевозку груза. Для этого важно сформировать адекватную экономическую и правовую основу, определить типовые обязательства сторон, а также санкции за их невыполнение.

Создание и внедрение на основе ЕТП транспортного узла автоматизированной системы управления транспортным комплексом узла должно быть информационно и технологически увязано с главным и региональными логистическими центрами, логистическими службами смежных видов транспорта, крупными производителями продукции, центром управления перевозками (ЦУП) ОАО «РЖД», дорожными центрами управления перевозками (ДЦУ), центрами по управлению местной работой (ЦУМР) отделений железных дорог.

Обеспечить сбалансированность процессов планирования погрузки, самой погрузки, пропуска груза до станции назначения, выгрузки на стыках взаимодействия со смежными видами транспорта можно, лишь заблаговременно передав из системы СФТО через ЦУМР района планирования погрузки в ЦУМР района выгрузки информацию о параметрах перевозки (род и количество груза, дата необходимого прибытия). После подтверждения возможности организовать перевозку, согласованная заявка должна быть возвращена для ее реализации.

Такое управление обеспечит эффективное формирование судовых партий, причем заблаговременно, а не на подходе к станции назначения, когда вагоны простаивают в ожидании выгрузки.

По фактам простоя вагонов в ожидании выгрузки по вине участников транспортного процесса, согласовавших планируемую перевозку, последние обязательно должны возмещать эти потери железнодорожному транспорту.

Любая подборка вагонов, которая выходит за рамки установленной системы организации вагонопотоков по просьбе смежных участников транспортного процесса, последними должна оплачиваться: этот вид работы является дополнительной услугой.

ЕТП работы транспортного узла должен предусматривать, помимо прочего, организацию взаимодействия органов государственного контроля: таможенной, пограничной, ветеринарной, санитарно-эпидемиологической и иных служб.

Новая концепция организации перевозочного процесса, разработанная Департаментом управления перевозками ОАО «РЖД», опирается на комплекс современных управляющих технологий, основу которых составляет система «Сириус».

Основным источником финансирования логистических центров должна являться плата за оказываемые услуги при транспортировке грузов различными видами транспорта.

В целях привлечения клиентов целесообразно устанавливать привлекательные тарифы на оказываемые услуги, а необходимый объем финансирования получать благодаря большому обороту денежных средств, сопровождающему увеличивающийся поток перерабатываемых грузов. Дополнительными источниками финансирования логистических центров видятся плата за услуги интернет-магазина и плата за рекламу товаров.

Одним из видов работы информационно-аналитических отделов логистических центров будет обслуживание специально созданных сайтов Интернета, на которых должна размещаться информация о товарах, перерабатываемых па территории логистического центра и продаваемых фирмами-клиентами.

Создание логистической системы позволит:

- сократить время передачи грузовых единиц с одного вида транспорта на другой;

- рационально использовать инфраструктуру всех видов транспорта;

- расширить перечень услуг, оказываемых при транспортировке грузов и выполняемых по современным требованиям -- «от двери до двери» и «точно в срок»;

- ускорить расчеты за перевозки и дополнительные услуги, сократить расходы па развитие электронного документооборота на каждом виде транспорта в отдельности, уменьшить затраты, связанные с обработкой бумажной документации;

- сократить время таможенных, сертификационных и других процедур;

- повысить качество предоставляемых услуг до международного уровня.

И как результат - увеличить конкурентоспособность российской транспортной системы и роста доходности транспортного комплекса России в целом.

Создание комплексной информационной системы мониторинга ЦП для предприятий и организаций, осуществляющих международные перевозки грузов по МТК является одним из важнейших условий эффективного функционирования всей системы МТК в целом.

Необходимым условием эффективного применения системы мониторинга ЦП является комплексное развитие электронной инфраструктуры МТК.

1) Электронная инфраструктура должна составлять интегрированную среду, охватывающую существующие объекты транспортных коридоров (точки подключения) и легко развивающуюся для подключения вновь создаваемых объектов.

2) В каждой точке подключения абоненты должны иметь возможность доступа на любом уровне электронного сервиса:

-заказ выделенного канала связи дли создания корпоративной
сети или подключения оконечного оборудования;

-доступ (создание) к служебной и общедоступной автоматической телефонной и радиотелефонной сети связи;

-доступ (создание) к мобильной телефонной связи (сотовой или
транкинговой);

-подключение к сети передачи данных;

-подключение к телематическим сетям электронной почты
Интернет, АТ-50 абонентского телетайпа, телекса, факса и других служб;

-подключение к сети Интернет;

-подключение к сети местоопределения, навигации и обработки электронных сообщений с подвижных объектов (спутниковый мониторинг);

-подключение АРМ к системе электронизации документооборота (EDIFACT-технологии), доступ к автоматизированным технологическим системам видов транспорта и других участников ЦП (таможня, фитосанитарный, ветеринарный контроль, страховые, банковские структуры и т.п.).

3) Программно-аппаратные комплексы, реализующие стандартные протоколы для предоставления электронного сервиса, должны быть построены по модульному принципу для интегрированного удовлетворения конкретных потребностей пользователей в точке подключения по набору услуг и производительности;

4) Программно-аппаратные комплексы электронной инфраструктуры в точках подключения должны взаимодействовать друг с другом, создавая тем самым базовую сеть каналов связи, которая может быть построена на радиорелейных линиях, космической или наземной связи (ВОЛС, кабели).

Такие функций должны взять на себя региональные транспортно-логистические центры (РТЛЦ).

Располагаясь на основных каналах товародвижения вдоль МТК, РТЛЦ, с одной стороны являются местом концентраций грузопотоков и их распределений, а с другой - выполняют важные функции транспортно-логистического сервиса. Региональные РТЛЦ представляют собой функциональные элементы макрологистической системы, являясь одним из звеньев в ЦП между поставщиками и потребителями. Они также являются стыковыми пунктами, где грузопотоки концентрируются и разделяются. Преимущество РТЛЦ состоит в доступности его для клиентов и широком ассортименте транспортно-экспедиционных и сервисных услуг при доставке груза, а также в организации эффективной системы перевозок грузов на большие расстояния, выполняемых по интермодальным технологиям.

Главная задача РТЛЦ - расширение ассортимента транспорто-логистических услуг и снижение их стоимости в результате концентрации, при этом совокупный конечный результат более важен, чем сумма его составляющих, что делает целесообразным создание совместных предприятий на корпоративной основе. Создание РТЛЦ - это в первую очередь развитие инфраструктуры. Таким образом, РТЛЦ - это логистические транспортные узловые пункты, осуществляющие связь между удаленными друг от друга экономическими регионами и поддержку интегрированного управления ЦП. РТЛЦ являться составной частью государственной (региональной) транспортной системы и играет ведущую роль в формировании транспортной инфраструктуры и рационализации всей системы грузо - и товародвижения.

Организационно-функциональная структура типового РТЛЦ, осуществляющего широкий комплекс транспортно-логистического сервиса.

В состав типового РТЛЦ должны входить следующие основные подразделения:

1) Мультимодальный центр складского хранения и грузопереработки, в состав которого входят склады для хранения и переработки мелко- и крупнопартийнных грузов, включая склады общего назначения, СВХ, таможенные и консигнационные склады, с особым температурным режимом (холодильники, морозильники, с искусственным микроклиматом), боксы для особо ценных и дипломатических грузов.

2) Мультимодальный контейнерный терминал с подъездными автомобильными и железнодорожными путями для приема, переработки и хранения мелко-, средне- и крупнотоннажных контейнеров.

3) Центр грузового транспорта, в состав структурных элементов которого входят предприятия магистральных видов транспорта, имеющие статус и лицензию таможенного перевозчика; специализированное предприятие автомобильного транспорта с малотоннажным подвижным составом, осуществляющее функции подвоза-развоза грузов на терминал и клиентуре; охраняемые автостоянки для легкового и грузового транспорта.

4) Центр технического обслуживания подвижного состава транспорт с СТОА, автоматизированной мойкой и АЗС. Обменный пункт и ремонт всех видов контейнеров.

5) Службы производственно-технологического и технического обслуживания, включая коммунальное хозяйство, тепло- и электроснабжение, очистные сооружения, электрозаправку погрузчиков и ремонт технологического оборудования.

6) Центр таможенного оформления и контроля, в состав которого входят наряду с государственной таможенной службой независимые таможенные брокеры и декларанты.

7) Гостиничный комплекс с блоками общественного питания, сервисного и бытового обслуживания.

8) Консалтингово-аналитический центр, службы маркетинга и рекламы.

9) Управляющая транспортно-экспедиционная компания.

10) Информационно-логистический центр с системой мониторинга ЦП.

11) Учебный центр подготовки и переподготовки персонала и повышения квалификации.

12) Филиал банка.

13) Центр сертификации товаров и услуг.

14) Бизнес-центр с офисами и торговыми представительствами.

15) Центр оптово-розничной торговли и электронного маркетинга.

16) Страховая компания.

17) Служба безопасности.

18) Реабилитационно-оздоровительный комплекс.

19) Почта, телеграф, телефон и другие виды связи.

Стратегия формирования системы мониторинга ЦП в МТК №9а должна быть основана на создании трех РТЛЦ: в Хельсинки, Санкт-Петербурге и Москве, которые будут гарантированно обеспечивать участников ЦП комплексом транспортных, экспедиторских, складских грузоперерабатывающих, перевозочных и информационно-сервисных услуг и отвечать международным стандартам как по производственно-техническому и технологическому уровню, так и по комплексности сервисного обслуживания клиентуры.

Вышеперечисленные услуги сопровождаются рядом поддерживающих процессов, в частности ведением расписания отслеживанием графика выполнения логистического плана, спутниковым мониторингом транспортных потоков, оказанием разнообразных услуг участникам ЦП.

Очевидно, что столь многофункциональная деятельность невозможна без применения современных информационных технологий и автоматизированных систем.

Для поддержки ЦП в МТК № 9а необходимо создание информационной системы, в состав которой должны входить:

- базовый комплекс средств информационного обслуживаниядля каждого ЛЦ в отдельности;

-корпоративные информационные системы со встроенным
SGM - модулем для участников ЦП;

- интегрированные шлюзы с автоматизированными информационными системами различных видов транспорта и других участников ЦП.

Базовые информационные комплексы ЛЦ предназначены для выполнения ими своих функций. Корпоративные информационные системы специализируются в зависимости от профиля деятельности логистического посредника/участника ЦП. Они составляют широкий спектр автоматизированных информационных систем: от АРМ до мощных систем с распределенной обработкой информации, управляемых ЛЦ. Создание шлюзов с автоматизированными информационными системами видов транспорта и участников ЦП позволит сделать непрерывным процесс ЦП и осуществлять автоматизированный обмен информацией с удаленными информационными системами.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 1. Взаимодействие участников ЦП

Взаимодействие через информационные шлюзы осуществляется в основном по глобальной сети Интернет по протоколу TCP/IP.

Это взаимодействие может также осуществляться по специально построенным оптоволоконным каналам связи, однако ввиду больших финансовых затрат на построение такой системы с постоянно, меняющимися участниками ЦП это становится невыгодно и неэффективно.

Технология использования системы мониторинга ЦП в МТК состоит из следующих этапов:

1. Информация о начале поставки от заказчика (оператора интер-, мультимодальной перевозки, международного экспедитора или отправителя в зависимости от условий сделки), находящегося в Финляндии, передается через информационный шлюз в РТЛЦ Хельсинки, который присваивает отправке партии товара уникальный идентификационный номер и ставит штрих-код для регистрации во всех информационных базах данных участников данной ЦП.

2. РТЛЦ Хельсинки передает информацию о поставке по стандарту EDIFACT в РТЛЦ Санкт-Петербурга, который в свою очередь оповещает участников ЦП о начале транспортного процесса:

- РТЛЦ Москвы;

- транзитную таможню в Санкт-Петербурге;

- контролирующие организации;

- другие заинтересованные участники (склад, страховую компанию и т.д.).

3. По прибытии груза в Москву РТЛЦ Москвы уже имеет всю необходимую информацию в электронном виде для скорейшего завершения таможенного оформления партии товара и передачи его непосредственному грузополучателю.

В каждой из трех РТЛЦ в МТК № 9а применяются и взаимодействуют все технологии логистической системы мониторинга ЦП (спутниковый мониторинг грузов, электронный документооборот, складирование и грузопереработка, сканирование штрих-кодов).

6. Сравнительный анализ работы международных транспортных коридоров

погрузка разгрузочный железнодорожный транспорт

Железнодорожные транспортные коридоры на данный момент являются приоритетным направлением для реализации транзитного потенциала в странах ЕврАзЭС ввиду развитости системы железнодорожной коммуникации на территории бывшего СССР. Доля международных перевозок в общем объеме грузооборота железнодорожным транспортом в России составляет 90%, в Казахстане - до 72%.

В настоящее время принято считать (и об этом говорится во всех трех декларациях международных евразийских конференций по транспорту, прошедших в г. Санкт-Петербурге в 1998, 2000 и 2003 годах, в которых принимали участие министры транспорта многих европейских и азиатских государств), что транспортировка грузов технологически в евразийском сообщении

может осуществляться по следующим железнодорожным маршрутам:

* по Транссибирской магистрали (Брест - Минск - граница Финляндии - граница Украины

- Москва - Екатеринбург - Новосибирск - Владивосток - Улан-Батор - Пекин);

* по Северному трансазиатскому коридору (Чоп - Киев - Москва - Челябинск - Достык -Алашанькоу - Ляньюньган);

* по Центральному трансазиатскому коридору (Киев - Волгоград - Алматы - Актогай -Достык - Алашанькоу - Ляньюньган);

* по Южному трансазиатскому коридору (Стамбул - Анкара - Табриз - Тегеран - Машад -Серакс - Ташкент - Алматы - Актогай - Достык - Алашанькоу - Ляньюньган);

* по коридору ТРАСЕКА (Констанца - Варна - Ильичевск - Поти - Батуми - Баку - Ташкент -Алматы - Актогай - Достык - Алашанькоу - Ляньюньган).

В свете активно развивающихся торговых отношений европейских стран с Индией, необходимо также отметить мультимодальный МТК Север-Юг, который связывает европейский северо-запад и страны Скандинавии с Центральной Азией (ЦА) и Персидским заливом. Маршрут Север-Юг опирается на мощную и разветвленную сеть транспортных коммуникаций России, Ирана, Казахстана и ряда других стран.

Общая протяженность коридора от порта Бомбей (Индия) до Санкт-Петербурга (Россия) составляет 7200 км. Транспортировка транзитных грузов предполагает несколько маршрутов в регионе Каспийского моря: транскаспийский морской вариант, внутренние водные маршруты по Каспийско-Волго-Балтийской системе с ответвлением на Волго-Донской канал и далее на Черное море, а также сухопутные - железнодорожные и автомобильные. Министерством транспорта РФ был определен потенциальный объем перевозок грузов в долгосрочной перспективе - до 10 млн тонн в год без учета нефти и нефтепродуктов (Минтранс РФ 2002).

6.1 Анализ работы 9 МТК

Для России особое значение придается 9-му коридору ("Балтийский мост" или "Путь из варяг в греки"), 2-му коридору, а так же Северному морскому пути.Девятый коридор будет длиной 2 000 км, что обеспечит перевозками территорию площадью 1 млн. км2 с численностью населения 60 млн. человек (14 субъектов Российской Федерации). Создание крупных портов в Санкт - Петербурге и его области ("Европейские ворота Росси") позволит отказаться от услуг прибалтийских стран, через порты которых сейчас проходит огромное количество российских грузов, благодаря чему Россия ежегодно теряет значительные суммы денег. Кроме того, транспортный узел Санкт - Петербурга положит начало формированию трансконтинентального моста Восток - Запад, который обеспечит интермодальные перевозки транзитных грузов третьих стран.

Железнодорожный маршрут транспортного коридора №9:

Хельсинки - Бусловская - Санкт-Петербург - Москва - Суземка - Киев - Любашевка (с ответвлением на Одессу) - Кишинев - Бухарест - София - Александропулис (с ответвлением на Киев) - Минск - Вильнюс - Калининград/Вильнюс - Клайпеда.

Государства-участники МТК №9: Россия, Финляндия, Литва, Беларусь, Украина, Молдова, Румыния, Болгария и Греция.

Основная часть российского участка коридора имеет протяженность около 1313 км и на всем своем протяжении электрифицирована и представлена двухпутными (за исключением участка Выборг - Бусловская) линиями.

Общеевропейский транспортный коридор №9 в сочетании с МТК №2 имеет огромный потенциал в обеспечении транспортных связей между Европой и Азией. Северные части коридора №9 Хельсинки - Санкт-Петербург - Москва и Калининград - Минск - Киев - Москва обеспечивают выход европейским странам на Дальний Восток и страны Азиатско-Тихоокеанского региона, в Центральную Азию, Закавказье, Иран и другие страны Персидского залива, а также Пакистан и Индию.

История создания международного транспортного коридора №9

Общеевропейский транспортный коридор №9 образован в соответствии с решениями 2-й Общеевропейской конференции по транспорту на острове Крит в марте 1994 г. и является наиболее протяженным - около 3 тыс. км.

Деятельность коридора осуществляется под эгидой Комиссии Европейского Союза (КЕС) и Европейской экономической комиссии (ЕЭК) ООН.

В 1995 г. в Брюсселе был подписан меморандум о взаимопонимании по развитию коридора №9.

6.1.1. Развитие транспортного коридора №9

Перед странами-участницами общеевропейского транспортного коридора №9 стоит задача развития его железнодорожной инфраструктуры и увеличения объемов перевозок.

Греция, Румыния и Болгария приняли решение о реконструкции своих участков коридора для увеличения скорости движения поездов до 200 км/ч.

В 2005 г. в Болгарии завершены работы по реконструкции 153 км участка Пловдив - Свиленград, в результате чего максимальная скорость пассажирских поездов увеличилась до 160 км/час, а поездов из вагонов с наклонными кузовами - до 200 км/час с возможностью дальнейшего увеличения скорости до 220 км/час.

...