Положение России в XXI веке и становление ее как одного из ведущих центров многополярного мира должно опираться на устойчивое экономическое развитие, основанное на дальнейшей структурной перестройке экономики и повышении конкурентоспособности отечественных товаров и услуг на мировых рынках, а также на интеграцию страны в динамично изменяющуюся систему международных отношений, что позволило бы ей занять достойное место в постиндустриальной структуре мира.

Проводя внешнеэкономическую политику, направленную на расширение взаимовыгодного сотрудничества с государствами всех континентов земного шара, обладая огромным ресурсным потенциалом, Россия является одним из крупнейших участников мирового товарообмена.

Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеторгового обмена требуют новых подходов к развитию транспорта, поиску новых технологий и рациональных путей освоения перевозок пассажиров и грузов.

Располагая системой морских портов на Балтийском, Азово-Черноморском, Каспийском, Северном и Дальневосточном бассейнах, развитыми сетями железных дорог и внутренних судоходных путей, протяженной сетью автомобильных дорог, комплексом международных аэропортов, воздушными трассами, проходящими над территорией страны в широтном и меридиональном направлениях и обеспечивающими эффективное использование нашего воздушного пространства для международных и, прежде всего, транзитных перевозок, Россия обладает огромным транспортным потенциалом, который способен реализовать национальный транзитный ресурс для обеспечения евроазиатских связей и потребности страны в перевозках пассажиров и грузов во всех видах сообщений.

Для более полного использования преимуществ географического положения страны, обеспечения возрастающих объемов внешнеторговой деятельности, укрепления роли России в мировой хозяйственной системе необходимо формирование и планомерное развитие российских международных транспортных коридоров, как важных элементов создаваемой международной евроазиатской транспортной инфраструктуры.

Основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются по осям Запад - Восток и Север - Юг и совпадают с главными направлениями перевозок в межрегиональном сообщении внутри России, в районе прохождения которых сосредоточено свыше 80% населения и промышленного потенциала Российской Федерации. Из этого следует, что развитие международных транспортных коридоров отвечает как внешним, так и внутренним экономическим интересам Российской Федерации.

7. Обеспечение безопасности в ОАО «РЖД» ,как фактор повышения конкурентоспособности

Безопасность движения на железнодорожном транспорте - это комплекс организационно-технических мер, направленных на снижение вероятности возникновения фактов угрозы жизни и здоровью пассажиров, сохранности перевозимых грузов, сохранности объектов инфраструктуры и подвижного состава железнодорожного транспорта, экологической безопасности окружающей среды.

Без безопасной перевозки пассажиров и грузов - нет смысла говорить о конкурентоспособности. За последние годы ОАО «РЖД» вышло на первые места по безопасности среди остальных стран.

Одной из важнейших задач ОАО «РЖД » при всех видах деятельности является обеспечение безопасных условий труда, сохранение здоровья и жизни работников компании. Проводимая профилактическая работа позволила сохранить в 2009 г. тенденцию снижения производственного травматизма. Количество работников, получивших производственные травмы, по сравнению с 2008 г. уменьшилось на 4%, со смертельным исходом - на 3%. В подразделениях железных дорог общий травматизм снизился на 13%, со смертельным исходом - на 20%.

Положение с травмированием работников в результате наезда подвижного состава свидетельствует о том, что, несмотря на неоднократные требования ОАО «РЖД», руководители железных дорог и других филиалов, служб, отделений железных дорог и структурных подразделений допускают формализм в профилактике производственного травматизма и в контроле за выполнением технологий безопасного производства работ, не выполняют в полном объеме сами и не требуют от подчиненных выполнения норм и правил по охране труда.

Рис. 4. Диаграмма показателей нарушения трудовой дисциплины

По состоянию на 1 января 2010 г. в ОАО «РЖД» насчитывается 486,5 тыс. рабочих мест, на которых работает более 1 млн. человек. Из них 229 тыс. рабочих мест (578 тыс. работающих), или 47% от общей численности не в полной мере соответствуют санитарно-гигиеническим нормам. Аттестация рабочих мест по условиям труда в ОАО «РЖД» в 2009 г. была проведена на 117 тыс. рабочих мест с учетом использованных возвратных средств Фонда социального страхования РФ.

В 2009 г. были улучшены условия труда на 42,3 тыс. рабочих мест. Самыми распространенными вредными производственными факторами в компании остаются напряженность труда, шум, тяжесть труда, микроклимат, вибрация, освещение. Наибольшее количество рабочих мест в 2009 г. было приведено в соответствие с требованиями норм по освещению (7,2 тыс.) и микроклимату (1,9 тыс.). В целом по ОАО «РЖД» план приведения рабочих мест к требованиям норм в 2009 г. был откорректирован в сторону увеличения с 9,5 тыс. рабочих мест до 12,6 тыс.

В 2009 г. в ОАО «РЖД» на мероприятия по улучшению условий и охраны труда по всем источникам финансирования израсходовано 7,8 млрд. руб., в том числе 5,3 млрд. руб. без учета затрат на спецодежду, спецобувь и другие средства индивидуальной защиты, что составило 0,8% от сумм эксплуатационных расходов. Объем финансирования мероприятий по улучшению условий и охраны труда на железных дорогах составил 6,2 млрд. руб., в том числе 4,1 млрд. руб. без учета затрат на средства индивидуальной защиты (0,8% от сумм эксплуатационных расходов). Расходы на мероприятия по улучшению условий и охраны труда в пересчете на одного работника в среднем по ОАО «РЖД» составили 7,6 тыс. руб., по железным дорогам - 7,9 тыс. руб.

Одним из дополнительных источников финансирования мероприятий по охране труда являются возвратные средства Фонда социального страхования РФ. На финансирование предупредительных мер в 2009 г. структурным подразделениям ОАО «РЖД» было разрешено использовать более 225 млн. руб. - на 70 млн. руб. больше, чем в 2008 г.

Основные направления работы по улучшению условий и охраны труда в 2010 - 2011г.

Поставлены следующие приоритетные задачи:

обеспечить проведение работы по профилактике несчастных случаев на производстве, и в первую очередь от наезда подвижного состава, воздействия электротока и дорожно-транспортных происшествий;

принять конкретные меры по укреплению в коллективах трудовой и технологической дисциплины, повышению безопасности труда работников;

довести до мастеров, бригадиров, руководителей смен их права и должностные обязанности, а также ответственность, в том числе и уголовную, за жизни подчиненных работников;

обеспечить отражение вопросов безопасности условий труда при разработке и корректировке технологических процессов, осуществлять контроль их выполнения;

обеспечить выполнение всех видов работ в строгом соответствии с требованиями правил, инструкций и технологий безопасного производства работ;

активизировать на железных дорогах и в Дирекции тяги работу по системе информации «Человек на пути»;

в целях выявления истинных причин и выработки эффективных мер по предотвращению случаев производственного травматизма и их повторяемости обеспечить качественное расследование таких случаев;

продолжить работу по внедрению современных технических средств, направленных на снижение травмоопасности и вывод работников из опасных зон;

обеспечить надежную эксплуатацию защитных блокировочных устройств;

провести в 2010 г. в рамках пилотного проекта обучение по охране труда руководителей и специалистов на Московской железной дороге и в центральных дирекциях с использованием дистанционных технологий;

начальникам служб охраны труда и промышленной безопасности, железных дорог продолжить работу по повышению качества обучения руководителей и специалистов по охране труда в центрах дополнительного профессионального обучения железнодорожных вузов с ежеквартальным предоставлением в Управление охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля отчетов о выполненной работе;

Управлению охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля совместно с Департаментом Управления персоналом переработать Примерную учебную программу для профессиональной подготовки рабочих кадров «Охрана труда»;

повысить качество обучения и проверки знаний вопросов электробезопасности у эксплуатационного персонала;

в соответствии с пунктом 3.5.2. Коллективного договора ОАО «РЖД» на 2008-2010 гг. обеспечить выделение финансовых средств на мероприятия по улучшению условий и охраны труда в размере не менее 0,7% от сумм эксплуатационных расходов без учета затрат на спецодежду, спецобувь и другие средства индивидуальной защиты;

обеспечить выполнение распоряжения ОАО «РЖД» от 20.10.2009 г. № 2139р «Об инвестиционных проектах «Обеспечение условий охраны труда» и «Обновление объектов повышенной опасности»;

активизировать подготовительную работу по возврату средств из ФСС РФ на меры по предупреждению несчастных случаев на производстве и профзаболеваний и направить заявление о финансировании предупредительных мер в исполнительный орган Фонда по выходе приказа Минздравсоцразвития РФ о правилах финансирования;

для своевременного проведения конкурсных процедур на освоение средств, выделенных региональными фондами на предупредительные меры, обеспечить формирование пакета документов для организации процедуры размещения заказов;

обеспечить приведение в соответствие с требованиями норм не менее 50% рабочих мест с устранимыми вредными производственными факторами. Запланировать на рабочих местах, не подлежащих переводу в допустимый класс, мероприятия по улучшению условий труда;

обеспечить подготовку структурных подразделений к проведению аттестации рабочих мест в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 21 сентября 2009 г. №1968р «Об утверждении Регламента проведения аттестации рабочих мест по условиям труда в ОАО «РЖД»;

обеспечить контроль выдачи работникам средств индивидуальной защиты в соответствии с Типовыми нормами бесплатной выдачи СИЗ (приказ Министерства здравоохранения и социального развития Российской Федерации от 22 октября 2008 г. № 582Н);

обеспечить контроль качества СИЗ, поступающих в филиалы ОАО «РЖД», в соответствии с Положением о порядке обеспечения работников СИЗ от 19 сентября 2006 г. №ВП-8343;

провести обучение специалистов, причастных к обеспечению СИЗ, приемке и контролю качества спецодежды, спецобуви и средств индивидуальной защиты;

обеспечить внедрение стандарта ОАО «РЖД» «Система внутреннего аудита управления охраной труда в ОАО «РЖД»;

в целях получения достоверной информации и устойчивой работы автоматизированной системы учета данных о производственном травматизме обеспечить в филиалах ОАО «РЖД» своевременный и качественный ввод материалов расследования случаев в систему ЕКАСУТР.

В настоящее время в ОАО «РЖД», как известно, разработана и действует комплексная автоматизированная система учета, контроля устранения отказов технических средств и анализа их надежности (КАСАНТ). За последние три года она позволила поэтапно перейти на единую систему учета и анализа отказов в работе технических средств. Появилась возможность внедрить комплексные методы оценки эффективности эксплуатационной деятельности, как по отраслевым хозяйствам, так и в целом по компании, с использованием единой общесетевой базы данных учета отказов технических средств.

Особенностью, отличающей систему КАСАНТ от локальных информационных разработок, действовавших в свое время на ряде железных дорог, стала автоматическая фиксация факта отказа непосредственно на основе информации, вносимой поездным диспетчером в автоматизированный график исполненного движения поездов системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ». Кроме того, для повышения достоверности данных в систему КАСАНТ изначально заложена возможность формирования информации об отказах технических средств из нескольких источников. Для корректности учета факта отказа, информация по которому поступила из нескольких источников, в системе реализован специализированный механизм проверки поступающих данных на предмет дублирования с возможностью последующего объединения данных пользователями.

Анализ отказов технических средств показывает, что в 2010 г. по сравнению с предшествующим годом их количество по большинству хозяйств уменьшилось.

При анализе отказов технических средств по характеру причин установлено, что основная доля отказов происходит вследствие нарушений порядка эксплуатации и технологии ремонта объектов инфраструктуры и подвижного состава. Расследования случаев отказов в работе технических средств позволили выявить причины эксплуатационного характера, послужившие возникновению отказов, в 42,2% случаев. В 31,9% общего числа расследованных в 2010 г. случаев отказов их возникновению способствовали причины производственного характера при выполнении ремонта.

На 7% в 2010 г. по сравнению с 2009 г. уменьшилось количество нарушений порядка эксплуатации, приведшее к отказам технических средств. Между тем на 1,1% возросло количество отказов, возникающих по причине нарушения технологии ремонта, а также на 18,5% - из-за ненадлежащего качества изготовления технических средств.

В вагонном и путевом комплексах перераспределения причин отказов практически не наблюдается. В вагонном комплексе на фоне значительного снижения (более 30%) количества отказов технических средств соотношение между причинами эксплуатационного характера и причинами, вызванными нарушениями технологии ремонта, в течение 2010 г. практически не изменилось. Если в 2009 г. на один отказ, вызванный нарушением технологии ремонта, приходилось в среднем 1,35 отказа, вызванных нарушениями требований эксплуатации, то в 2010 г. это соотношение составляет 1 к 1,34.

Рис.5. Диаграмма распределения отказов технических средств первой и второй категорий в вагонном комплексе по характеру причин

Рис.6. Диаграмма распределения отказов технических средств по дирекции по ремонту грузовых вагонов

В путевом комплексе, как и в 2009 г., ответственность за подавляющее большинство отказов технических средств возложена на службу пути. Доля отказов технических средств, отнесенных на ответственность Дирекции по ремонту пути, составила в 2010 г. 2,5% общего числа всех отказов в путевом комплексе.

Острой остается проблема качества ремонта локомотивов. В 2010 г. на 55% возросло количество нарушений безопасности движения в локомотивном комплексе, в том числе на Дальневосточной дороге в 2,3 раза, Московской в 2 раза, Северной в 2 раза. Рост числа отказов локомотивов привел к тому, что в истекшем году по сравнению с 2009 г. на 80,6 % возросло количество случаев возгораний. Основными причинами возгораний тягового подвижного состава явились неисправности тяговых электродвигателей и кабелей, электропроводки, дизеля и его оборудования.

Приведенный сравнительный анализ работы технических средств был сформирован на основе данных системы КАСАНТ, в рамках которой проводятся все операции по учету, расследованию, определению ответственности за отказы в работе технических средств и анализ их надежности. В настоящее время на железных дорогах ОАО «РЖД» функционирует вторая очередь системы, в которую данные об отказах технических средств поступают из автоматизированной системы ведения графика исполненного движения поездов ГИД «Урал-ВНИИЖТ», ряда отраслевых автоматизированных систем: автоматизированной системы выдачи и отмены предупреждений (АСУ ВОП-2), автоматизированной системы ведения актов комиссионных месячных осмотров станций (АС КМО), автоматизированных систем управления хозяйствами автоматики и телемеханики (АСУ Ш-2), электрификации и электроснабжения (АСУ Э), пути (АСУ П), а также от средств диагностики (приборов КТСМ).

Основным источником первичных данных об отказах технических средств является система ГИД «Урал-ВНИИЖТ», на долю которой приходится более 67% данных, зафиксированных в системе КАСАНТ в 2010 г. Доля информации, поступающей из автоматизированных систем, функционирующих в департаментах автоматики и телемеханики, электрификации и электроснабжения, пути и сооружений, на данный момент невелика (порядка 1%). Это объясняется тем, что названные системы в своей работе сами используют информацию об отказах в работе технических средств, более оперативно формируемую КАСАНТ в автоматическом режиме на основе данных ГИД «Урал-ВНИИЖТ» и средств диагностики. Несмотря на интеграцию с отраслевыми системами, в КАСАНТ сохранена функция ручного ввода первичной информации об отказе технического средства. Начало эксплуатации второй очереди системы в середине прошлого года на всех железных дорогах, а также расширение полигонов внедрения системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ» позволили снизить долю ручного ввода более чем в 3,5 раза.

Формирование в системе КАСАНТ достоверной и оперативной информации на основе данных отраслевых систем позволяет детально анализировать работу технических средств, определяя направления их совершенствования, снижая негативные последствия отказов в работе объектов инфраструктуры и подвижного состава на перевозочный процесс. Результаты расследования причин нарушений безопасности движения свидетельствуют, что отказы технических средств являются непосредственными предпосылками (факторами), определяющими возникновение случаев транспортных происшествий и событий.

Анализ состояния безопасности движения за 2007-2010 гг. показывает, что доля событий, связанных с отказами технических средств (неисправность технических средств, в результате которой допущена задержка поезда сверх времени, установленного графиком движения, на один час и более, отцепка вагона от грузового поезда в пути следования из-за нагрева буксы или других технических неисправностей), чрезвычайно велика и достигает 80%. Таким образом, повышение надежности технических средств и сокращение количества случаев отказов их работы является одной из основных составляющих в комплексе мер, направленных на повышение уровня безопасности движения.

В этой связи одной из важнейших функций, заложенных в проект создания в ОАО «РЖД» Ситуационного центра мониторинга и управления чрезвычайными ситуациями, является оперативный мониторинг состояния объектов инфраструктуры и подвижного состава с целью прогнозирования уровня безопасности движения на железнодорожной инфраструктуре. Создание Ситуационного центра является важнейшим этапом реализации Функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса. Обработка в режиме реального времени поступающей информации, в том числе данных по отказам технических средств, позволит оценить влияние дестабилизирующих факторов на возникновение нарушений безопасности движения, своевременно разработать план адресных корректирующих мер.

В результате реализации такого мощного аналитического инструмента и более бдительно отношения к человеческому фактору будет достигнут как экономический эффект в виде снижения непроизводственных издержек, связанных с возникновением транспортных происшествий и событий, так и социальный эффект, заключающийся в повышении привлекательности ОАО «РЖД» для пассажиров и грузоперевозчиков в качестве надежной транспортной компании.

8. Безопасность жизнедеятельности в чрезвычайных ситуациях на железнодорожном транспорте

8.1 Характеристика транспортной опасности при перевозке ацетилена растворенного, фенолоспирта и бензина моторного неэтилированного

К опасным грузам (ОГ) относятся вещества, материалы и изделия, обладающие опасными физико-химическими свойствами, проявление которых при нарушении условий транспортного процесса может привести к гибели или заболеванию людей и животных, нанести вред окружающей среде и причинить материальный ущерб. Поэтому эти грузы при перевозке представляют собой определенную транспортную опасность и требуют строгого соблюдения специальных условий и установленных правил безопасности, принятия мер предосторожности при их погрузке, транспортировке и выгрузке.

Транспортная опасность - это обобщенная характеристика опасных физико-химических свойств груза, указывающая на его неблагоприятное влияние в определенных условиях транспортного процесса на обслуживающий персонал и население, окружающую природную и техногенную среду. К таким обобщенным характеристикам ОГ, обуславливающим вид транспортной опасности, относятся: взрывоопасность, пожароопасность, окисление, ядовитость (токсичность), инфекционность, радиоактивность, едкость или коррозионность.

Взрывоопасность вещества - это его способность под воздействием внешнего импульса к внезапному и мгновенному превращению (взрыву), представляющему опасность для жизни людей и окружающей среды в результате воздействия выделяющейся тепловой энергии, образования и распространения в пространстве воздушной ударной волны и резкого скачка избыточного давления, дробления окружающей среды и разброса осколков и отдельных обломков на значительные расстояния.

Пожароопасность вещества - это его способность к само- или легковоспламенению, поддержанию или ускорению процесса горения, то есть к возникновению или быстрому развитию пожара.

Окисление - способность вещества, в основном групп соединений кислорода и водорода, при взаимодействии с другими веществами разлагаться с выделением кислорода или водорода и образовывать самовоспламеняющиеся и взрывчатые смеси, то есть приводить к возникновению пожаров и взрывов.

Ядовитость (токсичность) и инфекционность - это свойства вещества нарушать биохимические функции и поражать (отравлять) организм, вызывая при вдыхании, попадании внутрь желудка (проглатывании), в глаза и на кожу заболевание или смерть людей и животных, заражение окружающей природной среды.

Радиоактивность - самопроизвольный распад ядер атомов некоторых химических элементов, сопровождающийся испусканием ионизирующих излучений, которые вызывают изменения физических и химических свойств веществ и материалов, внутриклеточных связей и гибель клеток живых организмов.

Едкость и коррозионность - способность вещества, в основном кислот и оснований (щелочей), вызывать при непосредственном контакте некроз (отмирание) живых тканей организма или коррозию (разрушение) металлов и других материалов.

В зависимости от видов опасности, агрегатного состояния (твердое вещество, газ, жидкость) опасные грузы подразделяются на 9 классов транспортной опасности:

Взрывчатые материалы (ВМ).

Газы сжатые, сжиженные и растворенные под давлением (СГ).

Легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ).

Легковоспламеняющиеся твердые (ЛВТ) и самовозгорающиеся вещества на воздухе (СВ) и при увлажнении (СУ).

5.Окисляющие вещества (ОК) и органические пероксиды (ОП).

Ядовитые и инфекционные вещества (ЯВ и ИВ).

Радиоактивные материалы (РМ).

Едкие и (или) коррозийные материалы (ЕК).

Прочие опасные вещества (ПОВ).

Ацетилен растворенный: номер аварийной карточки - 204, классификационный шифр - 2314.

Первая цифра классификационного шифра - 2 указывает на то, что ОГ (опасный груз) относится ко второму классу - сжатым, сжиженным газам и растворенным под давлением (СГ);

вторая цифра - 3 означает, что данный газ относится к третьему подклассу, то есть является неядовитым воспламеняющимся;

третья цифра - 1 определяет отнесение этого газа к первой категории третьего подкласса. Знаки опасности - 2,1;

четвертая цифра классификационного шифра - 4 означает, что этот газ относится к четвертой степени опасности, то есть что он растворен под давлением.

Степень токсичности: 3 (умеренно опасная); ПДК (предельно допустимая концентрация вредных веществ в воздухе рабочей зоны) составляет 1,1- 10мг/м³; ССК (средняя смертельная концентрация) при проглатывании -- 151- 1500мг/м³; ССК при попадании на кожу - 501-2500мг/кг; ССД (средняя смертельная доза) - 5001-50000мг/м³; КВИО (коэффициент возможности ингаляционного отравления) - 29-3.

Бензин моторный неэтилированный: номер аварийной карточки - 301, классификационный шифр - 3112.

Первая цифра классификационного шифра - 3 указывает на то, что ОГ относится к третьему классу - легковоспламеняющимся жидкостям (ЛВЖ); вторая цифра - 1 означает, что данный ОГ относится к первому подклассу, то есть является особо опасным, Т _ВСП < -18 °С;

третья цифра - 1 определяет отнесение этой легковоспламеняющейся жидкости к первой категории первого подкласса - ЛВЖ без дополнительного вида опасности. Знак опасности - 3;

четвертая цифра классификационного шифра - 2 означает, что эта легковоспламеняющаяся жидкость относится к средней степени опасности,

Т кип>35 °С и Твсп <23 °С.

Степень токсичности: 4 (мало опасная); ПДК в воздухе рабочей зоны составляет >10мг/; ССК при проглатывании - >150010 мг/; ССК при попадании на кожу - >2500 мг/кг; ССД в воздухе - >5000010 мг/; КВИО - <3.

Бензин моторный - жидкость светло-желтого цвета, с характерным запахом, легче воды, умеренно кипящая, нерастворимая в воде. Пары бензина тяжелее воздуха, скапливаются в низких участках поверхности, подвалах, тоннелях. Бензин моторный - горючая жидкость, легковоспламеняющаяся от искр и пламени. Его пары образуют с воздухом взрывоопасные смеси, которые могут распространяться далеко от места утечки. Емкости могут взрываться при нагревании. В порожних емкостях из остатков могут образовываться взрывоопасные смеси. Над поверхностью разлитой жидкости образуется горючая концентрация паров при температурах окружающей среды выше -18 °С. Бензин моторный опасен при вдыхании и проглатывании, его пары вызывают раздражение слизистых оболочек и кожи, головокружение, чувство опьянения, першение в горле, красноту, зуд кожи, красноту век. При пожаре и взрывах возможны ожоги и травмы.

9.2 Маркировка тары и транспортных средств при перевозке опасных грузов

Как транспортная тара, так и транспортные средства, предназначенные для перевозки опасных грузов, в соответствии с ГОСТ должны иметь отличительную маркировку, характеризующую транспортную опасность перевозимого груза. Составными элементами такой маркировки, указываемыми в алфавитных указателях Правил перевозок опасных грузов, являются:

знаки опасности;

транспортное наименование ОГ, а для ВМ - его условный (трехзначный) номер;

номер ООН (четырехзначный), установленный Комитетом Организации Объединенных Наций по перевозке опасных грузов;

классификационный шифр - численный код опасного груза (четырехзначный, а для ВМ - трехзначный), характеризующий его класс, подкласс, категорию и группу;

номер аварийной карточки (трехзначный, первая цифра которого указывает на класс ОГ), характеризующей опасные свойства груза и регламентирующей необходимые действия в случае возникновения аварийной ситуации.

На знаках опасности в верхнем треугольнике наносится символ опасности, а в нижнем - номер подкласса. Между символом и номером подкласса на знаках опасности, наносимых на транспортную тару, располагают надпись, характеризующую опасность груза, а под ней в прямоугольнике на белом фоне - номер аварийной карточки. На знаках опасности, наносимых на вагоны и контейнеры, надпись опасности груза не наносится.

Для повышения контрастности знака опасности на его крае располагается очерченная черной линией полоса белого или другого цвета, не совпадающего с цветом знака и тары.

Под знаком опасности на таре и упаковке в прямоугольнике с черной рамкой на оранжевом фоне указывается номер ООН, транспортное наименование и классификационный шифр опасного груза. На вагонах и контейнерах в оранжевом прямоугольнике наносится только номер ООН.

Ярлыки маркировки на баллонах располагают на боковой поверхности или в других наиболее удобных местах, хорошо видимых с дверного проема обслуживающему персоналу, а при возникновении аварийных ситуаций - работникам аварийно-спасательных служб.

Ярлыки маркировки опасности на крытых вагонах располагают в центре двери с обеих сторон вагонов, а на вагонах-цистернах - в правой нижней части котла между днищем и хомутом, с обеих сторон цистерны.

Нанесение маркировки на грузовые места и транспортные средства вменяется в обязанность отправителю. После выгрузки опасного груза и

очистки транспортных средств знаки опасности, за исключением стационарно установленных, должны быть грузополучателем сняты или закрыты.

Установленная маркировка тары, вагонов, контейнеров, отличительная окраска котлов цистерн позволяют адекватно реагировать на транспортную опасность при перевозке опасных грузов грузоотправителям, грузополучателям и работникам железных дорог, а также сотрудникам территориальных подсистем единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций (РСЧС).

На рисунках показаны знаки опасности, наносимые на транспортное средство:

Рис. 2. Знаки опасности, наносимые на транспортные средства

8.3 Требования безопасности к перевозке опасных грузов

Безопасность перевозок ОГ достигается путем предупреждения инцидентов и аварий, а также ликвидации последствий в случае их возникновения.

Основой предупреждения аварийных ситуаций с ОГ является неуклонное соблюдение установленных нормативно-правовыми и техническими документами специальных требований безопасности при их перевозке. Эти требования должны соблюдаться всеми грузоотправителями и грузополучателями, предприятиями, осуществляющими их транспортно-экспедиционное обслуживание, изготовление и ремонт подвижного состава, владельцами и арендаторами транспортных средств, работниками магистрального и промышленного железнодорожного транспорта, независимо от форм собственности, в том числе воинскими частями и учреждениями. Требования обеспечения безопасности, которые должны быть выполнены и проверены перед погрузкой и выгрузкой заблаговременно, охватывают следующие основные области деятельности при перевозке опасных грузов:

- строительство, ремонт, эксплуатация и подготовка технических устройств

(железнодорожных подъездных и станционных путей, переездов, стрелочных

переводов, устройств сигнализации и связи и т.д.);

- изготовление, ремонт, эксплуатация и подготовка транспортных средств (вагонов, контейнеров, локомотивов);

грузовая и коммерческая работа (прием к перевозке и выдача, погрузка и выгрузка опасных грузов, оформление перевозочных документов);

- маневровая и поездная работа с вагонами, загруженными опасными грузами.

Требования к местам погрузки (выгрузки) опасных грузов

Прием к перевозке и выдача опасных грузов, их погрузка и выгрузка, за исключением мелких и контейнерных отправок, должны производиться только на железнодорожных путях необщего пользования, принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям или арендованных ими.

Места, предназначенные для производства погрузочно-разгрузочных работ с ОГ, должны быть оснащены специальным оборудованием и приспособлениями для безопасной погрузки и выгрузки этих грузов, иметь необходимые средства пожаротушения и устройства электрического освещения с арматурой и светильниками во взрыво- и пожаробезопасном исполнении. На неосвещенных местах производить погрузочно-выгрузочные работы с ОГ в темное время суток запрещается. Вагоны с ОГ, принятые с подъездного пути или прибывшие на него, не должны находиться на станции более 2 часов с момента поступления на станцию, а мелкие отправки и контейнеры - не более 24 часов.

На подъездных путях ООО «ЖТЭК» и его контрагентов для выгрузки и погрузки ОГ оборудованы специализированные места погрузки-выгрузки.

Требования к содержанию железнодорожных путей

Техническое состояние подъездных путей, по которым осуществляются перевозки ОГ, их содержание должны отвечать требованиям, предъявляемым к магистральным железным дорогам.

Предприятия, имеющие собственные подъездные пути и производящие операции с ОГ, должны иметь технический паспорт путевого хозяйства.

Проверки путей для отстоя вагонов с ОГ, маршрутов следования к ним и подъездных путей, по которым перевозятся опасные грузы 1-2 классов, должны ежемесячно проводиться ответственными работниками дистанции пути и промпредприятий-ветвевладельцев комиссионно под председательством начальника станции или его заместителя с регистрацией выявленных нарушений в журнале осмотра пути, стрелочных переводов, устройств СЦБ и связи. Ответственность за устранение выявленных неисправностей и нарушений возлагается на руководителя или на утвержденного приказом представителя предприятия-ветвевладельца.

8.3.3 Прием к перевозке и выдача опасных грузов

Прием к перевозке и выдача ОГ осуществляются только от грузоотправителей и только грузополучателям, имеющим лицензию (разрешение) на право перевозки (погрузки, выгрузки) ОГ. Лицензия выдается региональной Инспекцией по надзору на железнодорожном транспорте Госгортехнадзора России.

ОГ, их тара, упаковка и упаковочные комплекты должны иметь соответствующие ГОСТам сертификаты. Сертификацию ОГ, тары и упаковки осуществляют специально уполномоченные на это органы - испытательные сертификационные центры (лаборатории) системы Госстандарта России, проводящие по специальным методикам испытания на соответствие требованиям норм безопасности и стандартов.

Тара и упаковка должны быть прочными, исправными, герметичными, пыле-, газо-, паро-, влаго-, свето-, жаронепроницаемыми, полностью исключать любую протечку или просыпание груза, которые могут возникнуть в пути следования из-за динамических воздействий транспортных средств, изменения температуры, давления, влажности и т.п. Материал, из которого изготовляется тара или упаковка, должен быть инертным по отношению к содержимому, а тара или упаковка обеспечивать сохранность и безопасность перевозки опасного груза, предотвращение его перемещения, опрокидывания или падения. При этом масса брутто тары и упаковки должна быть не более 50 кг.

К перевозке принимаются только ОГ, поименованные в соответствующих алфавитных указателях и перечнях Правил и Сборников перевозок и имеющие аварийные карточки, приведенные в Правилах безопасности и порядке ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при их перевозке по железным дорогам.

В случае отгрузки опасного груза повагонными или мелкими отправками, а также в контейнерах с разгрузкой их на местах общего пользования начальник станции отправления обязан иметь телеграфное или письменное согласие станции приема груза.

Прием к перевозке опасного груза осуществляется только в грузовом сообщении.

Требования к подготовке вагонов для перевозки опасных грузов

Для перевозки ОГ должны использоваться только предназначенные для этих целей специализированные вагоны, принадлежащие предприятиям и организациям или арендованные ими, а также универсальные вагоны парка ОАО «РЖД», которые по своей конструкции и техническому состоянию пригодны для безопасного и сохранного транспортирования конкретного ОГ.

Род вагонов, в которых допускается перевозка ОГ, устанавливается правилами их перевозок и другой нормативно-технической документацией на продукцию (Технические условия, Госстандарты) по согласованию с ОАО «РЖД» и Госгортехнадзором России.

Специализированные вагоны грузоотправителя (грузополучателя), специально выделенные вагоны парка ОАО «РЖД», арендованные грузоотправителями (грузополучателями) для перевозки ОГ, должны быть приписаны к станциям постоянной погрузки (выгрузки). В них разрешается перевозить только те ОГ, для которых они предназначены. Такие вагоны должны иметь отличительную окраску и надписи согласно нормативно- технической документации и маркировку транспортной опасности согласно Правилам перевозок опасных грузов.

Предприятия-владельцы (арендаторы) вагонов-цистерн обязаны проводить текущий и другие плановые ремонты котлов, арматуры, сливо- наливных приборов цистерн, кузовов специализированных крытых вагонов в объеме и в сроки, предусмотренные для каждой модели вагона предприятием-изготовителем и указываемые в паспортах и инструкциях по их безопасной эксплуатации. В случае отсутствия таких указаний все виды ремонта должны производиться в соответствии с нормативно-технической документацией ОАО «РЖД» и Госгортехнадзора России.

Владельцы вагонов-цистерн для перевозки ОГ обязаны вести учет осмотров, ревизий, ремонтов, гидравлических и пневматических испытаний котлов, рабочего и конструктивного оборудования и проверок исправности арматуры и предохранительных устройств в ремонтных журналах. Эти сведения должны также заноситься в паспорта цистерн. Акты на ревизию, ремонт и регулировку предохранительных клапанов должны храниться с паспортами на предохранительные клапана.

Текущий, деповский и капитальный ремонт подвижного состава, предназначенного для перевозки ОГ, может производиться вагоноремонтными предприятиями ОАО «РЖД», других министерств и ведомств только при наличии специального разрешения (лицензии), выданного органами Госгортехнадзора России.

Вагоны под перевозку ОГ 1-2 классов должны быть оборудованы роликовыми колесными парами и композиционными тормозными колодками (толщиной не менее 30 мм).

При всех видах ремонта вагонов для перевозки ОГ запрещается обезличивание тележек этих вагонов. Поэтому их узлы и детали подлежат маркировке, порядок нанесения которой устанавливает ОАО «РЖД». На вагоны для перевозки ОГ должны также быть нанесены даты очередного капитального и деповского ремонтов вагонов, последующего технического освидетельствования котлов цистерн, их рабочего и конструктивного оборудования и кузовов вагонов.

Запрещается использование для перевозки ОГ вагонов, выработавших нормативные сроки эксплуатации (13-32 г.), не прошедших плановых видов ремонта и технического освидетельствования котлов-цистерн, их рабочего и конструктивного оборудования, а также вагонов, у которых до срока плановых видов ремонта осталось менее 15 суток.

Используемые под погрузку ОГ вагоны должны быть очищены от ранее перевозимых грузов и обезврежены, а также быть в исправном техническом и коммерческом состоянии, исключающем утечку или просыпание ОГ. Специально выделенные для перевозки ОГ крытые вагоны грузоотправитель (грузополучатель) готовит в соответствии с условиями перевозок грузов, для которых эти вагоны выделены. Они должны иметь, прежде всего, исправный кузов без щелей с исправной кровлей, люками и дверями. Отверстия в кровле при наличии временных печных разделок должны быть заделаны железом, а при наличии постоянных - плотно закрыты имеющимися колпаками. Плотность кузова проверяется изнутри вагона при закрытых дверях и люках.

Отобранные и подготовленные под погрузку ОГ вагоны должны пройти техническое обслуживание и осмотр в коммерческом отношении. Технический осмотр вагонов под погрузку ОГ на путях станции Колпино производится только в порожнем состоянии в день погрузки осмотрщиком вагонов ПТО СПСМ (пункта технического осмотра Санкт-Петербургский - Сортировочный Московский). Результаты осмотра оформляются в отдельной книге формы ВУ-14 для ОГ. В ней указываются наименование груза, номер аварийной карточки, номер вагона, дата капитального и деповского ремонта (для цистерн - дополнительно даты внутреннего осмотра и гидравлического испытания котла, номер свидетельства о техническом состоянии котла и арматуры), запись о техническом состоянии вагона, подпись лица, удостоверяющего эту запись.

Требования безопасности к погрузке и выгрузке опасных грузов

Перед началом погрузки и выгрузки (и на путях отстоя) вагоны с ОГ должны быть надежно закреплены с обеих сторон тормозными башмаками, а стрелки переведены в положение, исключающее возможность попадания на эти пути другого подвижного состава.

При погрузке и выгрузке (наливе и сливе) ОГ необходимо соблюдать основные меры безопасности:

- работы должны быть механизированы с обеспечением максимальной безопасности (герметизации);

- работники, участвующие в погрузке и выгрузке, должны знать опасные свойства грузов, проинструктированы по технике безопасности при работах с этими ОГ и снабжены соответствующей защитной одеждой и средствами индивидуальной защиты;

- работы внутри котла вагона-цистерны должны проводиться только с применением изолированного противогаза (кислородного прибора).

Опасные грузы в потребительской таре (баллоны) должны быть упакованы в транспортную тару с нанесением установленной маркировки об опасности груза. Материалы, используемые для подкладок, прокладок, обрешетки, заполнения свободного пространства под крышками и в гнездах тары, между грузовыми единицами, для крепления грузов в вагонах, должны быть инертными по отношению к перевозимому опасному грузу.

Загрузка вагонов должна осуществляться не выше установленных норм на данный ОГ (с учетом объемного расширения продукта при изменении температуры окружающей среды).

После заполнения вагон-цистерны на наружной поверхности котла удаляются подтеки, она проверяется на герметичность котла, люка и арматуры (предохранительного клапана), рабочее оборудование приводится в транспортное положение, закрывается предохранительными колпаками, которые должны запираться и пломбироваться.

Полная выгрузка из вагона или слив груза из цистерн, очистка (промывка) кузовов и котлов от остатков ОГ, обладающих токсичными свойствами и специфическим запахом, удаление промывной воды удостоверяются в накладной на порожний вагон подписями ответственного должностного лица предприятия-грузополучателя и работника станции.

Требования к оформлению перевозочных документов на опасные грузы

Сведения, указываемые в перевозочных документах, служат основой обеспечения безопасной грузовой, маневровой и поездной работы с вагонами, загруженными ОГ.

При оформлении перевозочных документов (железнодорожной накладной и дорожной ведомости) на перевозку ОГ в этих документах, в соответствии с алфавитным указателем или перечнем Правил перевозок опасных грузов, указываются:

- точное транспортное наименование опасного груза (1) ацетилен растворенный; 2) фенолоспирт; 3) бензин моторный, неэтилированный);

- номер аварийной карточки (1) АК №204; 2) АК №615; 3) АК №305);

проставляются штемпеля красного цвета с указанием: видов транспортной опасности (1)«Сжатый газ», «Легко воспламеняется»; 2)«Ядовито»; 3)«Легко воспламеняется»); особых условий

При оформлении перевозочных документов на перевозку фенолоспирта вносятся следующие данные:

- точное транспортное наименование ОГ (фенолоспирты);

- № АК-615;

- код опасности дробь номер ООН (60/2810);

- вид отправки - повагонная;

- классификационный шифр - 6113;

- № знаков опасности - 6.1;

- проставляются штемпеля c указанием : «Ядовито»;

- Специальный трафарет на цистерне: фенолоспирт, Х, трафарет приписки.