Размещено на http://www.allbest.ru/

Разработка методов и алгоритмов управления электронной эксплуатационной документацией в информационно-аналитической системе мониторинга летной годности воздушных судов

Содержание

• Аннотация
• Введение
• 1. Роль ИАС МЛГ ВС
• 2. Цели разработки системы управления ЭД
• 3. Основополагающие понятия в системе управления электронной ЭД
• 3.1 Документация в свете требований к системам безопасности полетов
• 3.2 Руководство по деятельности поставщика обслуживания
• 3.3 Адаптивный регламент ТО ВС
• 3.4 Использование электронной пономерной документации при контроле летной годности ВС
• 3.5 Автоматизированное формирование доказательной документации при декларировании летной годности ВС
• 4. Основные требования к системе управления ЭД
• 4.1 Условия функционирования системы управления ЭД
• 4.2 Мониторинг процессов производства АТ
• 4.3 Мониторинг поставок АТ
• 4.4 Мониторинг ресурсного состояния ВС
• 4.5 Мониторинг документации субъекта ИАС МЛГ ВС
• 4.6 Оценка аутентичности компонентов ВС
• 5. Обоснование выбора метода управления ЭД
• 6. Степень разработанности и изученности темы
• 7. Проблемы электронных документов
• 7.1 Проблема юридического статуса электронной ЭД в ГА РФ
• 7.2 Проблема нормативно-правовой базы одобрения, рассылки и поддержания электронной ЭД в рабочем состоянии
• 7.3 Проблема взаимоотношений исполнительных органов государственной власти в областях производства и эксплуатации АТ
• 8. Этапы (стадии) управления электронной ЭД
• 8.1 Этап "Разработка"
• 8.2 Этап "Экспертиза, согласование"
• 8.3 Этап "Одобрение (ввод в действие)"
• 8.4 Этап "Рассылка и внедрение"
• 8.5 Этап "Актуализация"
• 8.6 Этап "Мониторинг"
• 8.7 Этап "Аннулирование"
• 9. Практическая значимость разработки
• 9.1 Возможность создания ЕИП
• 9.2 Отсутствие ограничений по объемам и составу информации
• 9.3 Отсутствие ограничений по количеству и составу субъектов
• 9.4 Интеграция субъектов ИАС МЛГ ВС в ЕИП
• 9.5 Гармонизация разработки с международными требованиями
• 9.6 Выгоды эксплуатанта (организаций по ТОиР)
• 10. Алгоритмы управления эксплуатационной документацией
• 10.1 Общие положения
• 10.2 Используемая информация
• 10.3 Требования к алгоритмам обработки данных
• 10.4 Требования к качеству информации
• 10.5 Схема процесса мониторинга ЭД у оператора ИАС МЛГ ВС
• 10.6 Центральная нормативно-методическая библиотека ГА
• 10.7 Схемы процесса мониторинга ЭД у эксплуатанта
• 11. Этапы создания системы управления ЭД
• 11.1 Предложения по организационным мероприятиям
• 11.2 Ресурсное обеспечение работ
• 12. Перспективы внедрения системы управления электронной ЭД
• 12.1 Требования интегрированной логистической поддержки
• 12.2 Межотраслевая информационная система
• Заключение
• Использованные документы и литература
• Приложения

Аннотация

Настоящая работа демонстрирует проект системы централизованного управления эксплуатационной документацией (ЭД) (далее - Проект). Проект разработан в целях информационного обеспечения исполнения государственных функций регулирования в области гражданской авиации (ГА), установленных международными требованиями и требованиями национального воздушного законодательства к поддержанию летной годности гражданских воздушных судов (ВС) и к управлению безопасностью полетов.

Проект отличает новизна в подходе к целому ряду задач, теоретически обоснованных на фактах и практически реализованных в информационно-аналитической системе мониторинга летной годности (ИАС МЛГ) ВС, опыт эксплуатации которой лежит в основе представленной системы.

Определено, что только ИАС МЛГ ВС позволяет осуществить интеграцию существующих информационных систем организаций, имеющих отношение к авиационной отрасли РФ, в единое информационное пространство (ЕИП), в котором может циркулировать эксплуатационная информация о ВС. Согласно стандартам и рекомендуемой практике ИКАО эти организации (разработчики, изготовители и потребители ГА) как поставщики обслуживания одновременно являются источниками документированной информации - совокупности типовой технической и организационно-распорядительной документации.

Совокупность видов ЭД определяет правила эксплуатации ВС и, соответственно, устанавливает показатели их летной годности. Установлено, что мониторинг документации является неотъемлемой частью мониторинга летной годности ВС, а реализация принципа непрерывного мониторинга ЭД обеспечивает мониторинг летной годности ВС как на глубину типов, так и экземпляров ВС и их компонентов.

Неоспоримым достоинством системы является возможность осуществления перекрестного мониторинга документированной информации, относящейся к послепродажному этапу жизненного цикла ВС и/или влияющей на этот этап, от всех источников (процессов), как-то:

- процессы производства (ЭД как часть конструкторской документации);

- процессы поставок (ведомости, спецификации, технические условия, нормативно-справочная информация и т.п.);

- процессы технической эксплуатации (производственно-техническая и др. доказательная документация эксплуатантов, информация о надежности, безопасности полетов и др.).

Данный перекрестный мониторинг позволяет выявить и однозначно идентифицировать любые несоответствия на любом этапе жизненного цикла ВС, что обеспечивает своевременную выработку решений по устранению несоответствий и по необходимым предупреждающим действиям. Результаты мониторинга ЭД могут быть сопоставлены с документированными итогами проверки компонентов ВС на аутентичность, что обеспечивает дополнительные гарантии того, что установленные требования к летной годности выполнены.

Впервые задача мониторинга летной годности ВС рассматривается под таким углом.

Совершенно новым подходом является показанная в Проекте разработка системы управления ЭД, ориентированной на потребителя - эксплуатанта или другого субъекта ИАС МЛГ ВС. Эта задача реализована методом адаптации ЭД к условиям эксплуатации ВС в конкретном авиапредприятии с использованием адаптивного регламента, выходом которого являются селективные ведомости выполнения работ на ВС.

Результаты мониторинга хранятся в Центральной базе данных (ЦБД) ИАС МЛГ ВС и могут использоваться при принятии решений всеми заинтересованными сторонами. В свете стандартов и рекомендуемой практики ИКАО, а также учитывая межотраслевой характер и универсальность обрабатываемой информации именно ЦБД ИАС МЛГ ВС может рассматриваться как основа национальной (государственной) базы данных в области безопасности полетов.

Проект содержит обоснования практической значимости разработки, рабочие версии алгоритмов централизованного управления ЭД, а также практические предложения по перспективам и мероприятиям при внедрении предлагаемой системы.

Проект может быть использован в качестве основы для технического задания на разработку информационного обеспечения государственной системы управления безопасностью полетов.

Введение

Документированная информация составляет основу управления, его эффективность в значительной степени базируется на производстве и потреблении информации. В современном обществе информация стала полноценным ресурсом производства, важным элементом социальной и политической жизни общества. Качество информации определяет качество управления, поскольку информация обеспечивает все органы управления соответствующим потенциалом и приводит их в целенаправленное движение.

Информация фиксируется в документах, которые придают ей организационную форму и перемещают ее во времени и пространстве. Документы и документная информация лежат в основе управленческих решений и являются их материальным воплощением, обеспечивают юридической силой и тем самым способствуют их исполнению. В настоящее время проблемы документирования деятельности организаций и управления документацией актуализируются стремительным развитием информационных технологий, ускоренной информатизацией общества.

На сегодняшний день в структурах авиационной промышленности и гражданского воздушного транспорта используется и разрабатывается ряд обособленных информационных систем. Однако все действующие и проектируемые информационные системы являются, по сути, системами сбора не исходной, а формализованной под отраслевые требования информации и имеют общие недостатки, а именно:

- они не ориентированы на создание единого информационного пространства (ЕИП), содержащего полную информацию о жизненном цикле изделий авиационной техники (АТ), в равной степени доступную разработчикам, изготовителям, контролирующим органам, поставщикам, эксплуатантам и др. субъектам;

- сбор данных о жизненном цикле изделий АТ, как правило, ориентирован на ручной ввод данных из предварительно формализованных носителей в виде журналов, книг, карточек и бланков. Количество этих форм велико, а сами формы при заполнении достаточно сложны и трудоемки. Правильное заполнение форм требует специальной подготовки исполнителей и значительного расхода рабочего времени;

- требования вновь вводимых нормативных документов, как правило, не находят отражения в используемых методах учета жизненного цикла изделий АТ, ввиду чего не предусмотрено мониторинга эксплуатационной документации (ЭД) на этапах ее жизненного цикла и мониторинга работ, выполняемых на воздушных судах (ВС) на этапе их эксплуатации;

- используемые методы учета жизненного цикла изделий АТ не предусматривают учета ресурсного и технического состояния ВС иностранного производства, находящихся в эксплуатации в Российской Федерации (РФ), а также отечественных ВС, находящихся в эксплуатации за рубежом.

Кроме того, при использовании информационных ресурсов должны быть реализованы и практически решаться и другие задачи, такие как:

- централизованное ведение ЭД всех типов ВС;

- мониторинг технического состояния всех ВС независимо от государства происхождения;

- накопление и первичная обработка информации о безопасности полетов;

- комплексная обработка информации о надежности АТ.

Кардинальное решение задачи повышения эффективности информационных систем заключается в интеграции существующих информационных систем всей авиационной отрасли РФ, включая авиационную промышленность и гражданскую авиацию (ГА), в ЕИП. Это позволит решать задачи государственного уровня:

- в области учета АТ - на этапах разработки, изготовления и поставки АТ эксплуатантам;

- в области надзора ресурсного и технического состояния ВС, в т.ч. оценки аутентичности компонентов ВС - на этапе эксплуатации АТ;

- в области управления безопасностью авиационной деятельности поставщиков обслуживания В целях настоящей работы термин "безопасность авиационной деятельности" следует понимать, как "безопасность полетов" по SARPS ИКАО применительно к поставщикам обслуживания. - на всех этапах жизненого цикла АТ.

Характеристики достоверности и наполняемости информационной составляющей ЕИП значительно улучшаются по мере интеграции информационных систем, локально функционирующих в конкретных предприятиях.

Предлагаемая система управления ЭД имеет ряд выгодных отличий от аналогичных систем и основана на опыте эксплуатации Информационно-аналитической системы мониторинга летной годности (ИАС МЛГ) ВС. Этот опыт в течение ряда лет показывает полное соответствие требованиям как отечественных, так и международных нормативных документов и может быть использован для создания национальной системы контроля и поддержания летной годности ВС в целях обеспечения заданных характеристик безопасности авиационной деятельности.

1. Роль ИАС МЛГ ВС

Целевой функцией ИАС МЛГ ВС является информационное обеспечение процессов эксплуатации АТ в организациях-участниках (субъектах ИАС МЛГ ВС) в зависимости от сфер деятельности субъектов.

К таким процессам относятся:

- процессы государственного контроля и регулирования объектов ГА, процессы информационного международного авиационного взаимодействия и сотрудничества, а также инспекция летной годности экземпляров ВС - в уполномоченных органах,

- производственные процессы (в части сопровождения эксплуатации АТ) - в организациях, выполняющих разработку, изготовление и/или эксплуатацию АТ,

- процессы сервисного сопровождения АТ - в организациях-поставщиках авиационно-технического имущества и/или авиационных лизинговых компаниях,

- процессы авторского (послепродажного) сопровождения эксплуатации АТ - в организациях - разработчиках и/или изготовителях АТ;

- процессы управления безопасностью авиационной деятельности - у всех поставщиков обслуживания и на государственном уровне.

ИАС МЛГ ВС является механизмом построения ЕИП и обеспечивает единство форматов данных независимо от платформ информационных систем субъектов ИАС МЛГ ВС. Поэтому вся циркулирующая информация автоматически включается в ЕИП и становится доступна всем заинтересованным субъектам ИАС МЛГ ВС. Характеристики связей между субъектами определяются регламентом работы конкретного субъекта.

Подход, принятый при разработке ИАС МЛГ ВС, обеспечивает универсальность при цифровой обработке документов, вводе и выводе требуемых данных, что позволяет использовать возможности ИАС МЛГ ВС для мониторинга всех видов документации, относящейся к АТ. За счет преобразования информации в единые форматы и реализации информационных связей все участники ЕИП получают целый ряд преимуществ технического, экономического и др. характера. При таком комплексном подходе обеспечивается полный охват информации об АТ и ее летной годности.

По определению, ЭД является одним из информационных ресурсов, необходимых для осуществления эксплуатации АТ, в т.ч. выполнения ее технического обслуживания и ремонта (ТОиР). Обеспечение персонала необходимой и актуальной информацией является условием своевременного, полного и правильного выполнения всех установленных работ, что необходимо для поддержания требуемого уровня летной годности ВС и оптимизации эксплуатационных затрат.

Вся информация помещается в Центральную базу данных (ЦБД) ИАС МЛГ ВС, которой должен быть придан статус государственной базы данных. В этом качестве ЦБД может рассматриваться и как национальная база данных в области безопасности полетов, чем обеспечивается выполнение SARPS SARPS (Standards and Recommended Practices, англ.) - стандарты и рекомендуемая практика ИКАО. ИКАО.

2. Цели разработки системы управления ЭД

Основной целью создания системы управления ЭД является информационное обеспечение исполнения государственных функций регулирования в области гражданской авиации, установленных международными требованиями и требованиями национального воздушного законодательства к поддержанию летной годности гражданских ВС и к управлению безопасностью полетов.

Цель достигается путем непрерывного мониторинга документированной информации, относящейся к жизненному циклу ВС. Результаты мониторинга используются для принятия решений по обеспечению соответствия каждого экземпляра ВС действующим требованиям (нормам) летной годности и по действиям в области управления безопасностью полетов.

Информационное обеспечение процесса мониторинга информации о летной годности ВС построено на основе использования ресурсов ИАС МЛГ ВС.

Основными направлениями, по которым реализуется достижение цели системы управления ЭД, являются следующие.

? Электронная ЭД должна в текущем (реальном) времени представляться эксплуатанту в актуализированном виде в виде адаптивного регламента (программы) ТО ВС.

? Должно быть обеспечено автоматическое взаимодействие всех видов электронной ЭД в информационных системах эксплуатантов, результатом чего является формирование селективных программ эксплуатации конкретных ВС.

? Должен в текущем (реальном) времени осуществляться мониторинг состояния ЭД эксплуатантов.

При совместном удовлетворении этих требований, т.е. на выходе процесса управления ЭД, формируется доказательная документация о соответствии ВС требованиям к их летной годности, повышается эффективность управления технологическими производственными процессами эксплуатанта и, в итоге, улучшаются экономические показатели авиапредприятий.

Совершенно новым в подходе к созданию системы управления ЭД является требование к адаптации документации к условиям и системе эксплуатации ВС в конкретном авиапредприятии. Разработчики документации практически не ставят перед собой такую задачу и, следовательно, никоим образом не влияют на процессы поддержания летной годности АТ при ее эксплуатации, не говоря уже о повышении эффективности эксплуатации.

В качестве примера ЭД, выпущенной без учета интереса эксплуатанта, можно привести "Программу технического обслуживания самолета Ан-148", в которой напрочь отсутствует технологическая последовательность выполнения операций ТО, чрезмерно усложнена формула назначения форм планового ТО и т.п.

Мы, в свою очередь, сформулировали и на практике реализуем эту задачу.

Разработка системы управления ЭД, ориентированная на эксплуатанта, позволит адаптировать документацию к системе эксплуатации конкретного типа ВС и экземпляра ВС у конкретного эксплуатанта и осуществлять сбор и обработку фактической актуальной информации об итогах эксплуатации ВС. А, в итоге, заложить основы эффективной национальной системы управления безопасностью авиационной деятельности.

В качестве примечаний.

В настоящее время некоторые разработчики стандартов:

- Автономная некоммерческая организация Научно-исследовательский центр CALS-технологий CALS (Continuous Acquisition and Life cycle Support, англ.) - непрерывная информационная поддержка поставок и жизненного цикла. "Прикладная логистика" (АНО НИЦ CALS-технологий "Прикладная логистика"),

- Федеральное государственное унитарное предприятие "Научно-исследовательский институт стандартизации и унификации" (ФГУП "НИИСУ") и другие - параллельно с разработками стандартов на основе зарубежных спецификаций и стандартов настойчиво предлагают к внедрению в эксплуатирующих авиапредприятиях свои и чужие разработки в области программного обеспечения, в том числе:

- программный комплекс Technical Guide Builder,

- Pro/Engineer,

- Unigraphics NX,

- CATIA,

- системы PLM,

- Windchill и т.д.

Как утверждают авторы, только с помощью этого программного обеспечения возможно применение интерактивных электронных ЭД. Несмотря на то, что само программное обеспечение недешево, зачастую его установка требует закупок дополнительных программно-технических средств, только с помощью которых возможно использование электронной ЭД.

См., например, следующие выдержки из документов:

- "…применяемые программно-технические средства в пределах отдельной организации устанавливаются разработчиком документации…" ГОСТ 2.051-2006, п. 4.14.;

- "при выполнении эксплуатационных документов в виде интерактивных электронных документов и передаче их заказчику (потребителю) следует… в состав поставки включать программно-технические средства, обеспечивающие визуализацию содержащейся в эксплуатационных документах информации и интерактивное взаимодействие с пользователем." ГОСТ 2.601-2006, п. 4.11. и т.п.

Возникает вопрос. Случайно или намеренно продвигаются такие разработки, если предполагается их внедрение за счет средств эксплуатантов? Мы считаем, что регламенты (программы) технического обслуживания (ТО) ВС и другая ЭД должны быть для эксплуатанта не только понятны, исполнимы, но и выгодны.

Подход к классификации ЭД, принятый в издаваемых названными организациями переводами зарубежных стандартов, неприемлем для использования при эксплуатации гражданской АТ.

Например, в составе комплекта ЭД допускается наличие неучтенных копий документации см., например, ГОСТ 2.051-2006.. Это копии изготовляемых документов, об изменении которых не извещают получателя - эксплуатанта. Следует понимать, что эксплуатант может, не подозревая об этом, выполнить работы на ВС по устаревшей документации, а в определенных условиях часть работ для конкретных ВС может стать необязательной к исполнению или невыполнимой.

Таким образом, летная годность типа ВС, а вместе с ней и безопасность полетов становятся величинами неопределенными ввиду различий в критериях поддержания летной годности разных экземпляров ВС.

В предлагаемой нами системе управления ЭД существует только один вид ЭД, а именно: все копии документации являются учтенными и идентичными подлинникам.

Согласно установленному в зарубежных стандартах распределению ответственности в вопросе управления ЭД поставщик документации несет ответственность только за комплектность, учет, своевременность поставки и хранение.

Этого недостаточно, т.к. на разработчика и изготовителя АТ - основных изготовителей и поставщиков ЭД - воздушным законодательством РФ возложена также ответственность за обеспечение соответствия АТ действующим в РФ требованиям к летной годности в течение всего жизненного цикла АТ.

Включение разработчиков и изготовителей АТ в предлагаемую систему в качестве субъектов ИАС МЛГ ВС автоматически решает эту проблему и обеспечивает прослеживаемость всех экземпляров ЭД.

Таким образом, в результате внедрения системы управления ЭД достигается устранение указанных и подобных несоответствий и приведение деятельности субъектов к требованиям существующего воздушного законодательства РФ, а также гармонизация с международными требованиями.

3. Основополагающие понятия в системе управления электронной ЭД

Считаем, что здесь следует остановиться на основополагающих понятиях в системе управления электронной ЭД в ГА.

3.1 Документация в свете требований к системам безопасности полетов

Стандартизованное понятие документа закреплено ГОСТ Р 51141-98.

"Документ, документированная информация - зафиксированная на материальном носителе информация с реквизитами, позволяющими ее идентифицировать" ГОСТ Р 51141-98, разд. 2.1, п. 3..

Документы, используемые в управлении или управленческой деятельности, образуют системы документации, обеспечивающие управленческие процессы. Все документы, включенные в систему, отличает стабильность формальных признаков (унификация), взаимосвязанность функций (целевого назначения), иерархичность и соподчиненность исполнителей и контролирующих лиц.

Управленческие документы обладают присущими им функциями фиксации, сохранения и передачи информации, которые реализуют процессы управления. Поэтому в сфере управления документ выступает как инструмент, средство или способ осуществления процессов управления. Это главная функция управленческого документа, в то время как все остальные его характеристики являются свойствами или факторами, позволяющими управленческому документу выполнить его основную функцию.

Специфика электронной документации заключается в том, что человек не может воспринять электронный документ в том физическом виде, в каком он зафиксирован на носителе. Это следует из официального толкования термина "электронный документ": "Конструкторский документ в электронной форме (электронный документ): документ, выполненный как структурированный набор данных, создаваемых программно-техническим средством" ГОСТ 2.001-93, ст. А3.. Более приближено к простому восприятию следующее мнение специалистов по корпоративным информационным системам, которые отмечают, что электронный документ - это "документ, носителем которого является электронная среда - магнитный диск, магнитная лента, компакт-диск и т.д." Клименко С. В., Крохин И.В., Кущ В.М., Лагутин Ю.Л., с. 266..

Таким образом, если в понятии электронного документа выделить три известные составляющие: зафиксированная информация, носитель, идентификационные реквизиты, то получим, что мы не выходим за рамки существующего гостированного определения документа. А в целях облегчения последующих вопросов обработки электронных документов (о форматах и стандартах записи, о программном и техническом обеспечении, о циркулировании информации и т.д.) следует учитывать специфику носителя информации.

Согласно SARPS ИКАО документация по эксплуатации АТ является одним из важных элементов поддержания летной годности и обеспечения безопасности полетов см. РУБП, п. 8.8.1.. Существует разделение двух основных видов (групп) документации по эксплуатации АТ и ответственности в отношении управления этими документами.

Первая группа документов - это собственно ЭД, выпускаемая разработчиком АТ и подлежащая сертификации. Эта документация - часть типовой конструкции и подлежит первоначальному утверждению государством разработчика (для российских разработчиков - Авиарегистром Межгосударственного авиационного комитета см. АП-21.) в процессе сертификации типа ВС.

Вторая группа - это производственно-техническая (и другая рабочая) документация, по которой непосредственно осуществляется эксплуатация ВС, в том числе выполняются все работы непосредственно на нем. Эта документация разрабатывается эксплуатантом и служит обеспечению его сертификации, допуска к осуществлению авиационных перевозок и др. сертификационным целям.

Принятие в 2003 г. поправки 28 к Конвенции Приложение 6 к Конвенции. еще более усилило ответственность эксплуатанта в части подготовки и использования "системы документации по безопасности полетов". Названная система документации формируется эксплуатантом самостоятельно применительно к кругу задач своей деятельности. В основе находятся ЭД разработчика АТ и действующие руководящие документы ГА государства регистрации ВС.

В качестве примечания. Нельзя не заметить, что давно напрашивается изменение в национальное воздушное законодательство в части приоритета руководящих документов государства местонахождения эксплуатанта по отношению к документам государства регистрации ВС. Также необходимо отметить, что на сегодняшний день нормативно-методическая база в этой области в помощь эксплуатанту не сформирована. Достаточно привести пример, что даже такое важное понятие как "эксплуатационная документация" трактуется не всегда корректно.

В ЕСКД "эксплуатационная документация" определена как вид конструкторской документации:

- эксплуатационный документ - конструкторский документ, который в отдельности или в совокупности с другими документами определяет правила эксплуатации изделия и (или) отражает сведения, удостоверяющие гарантированные изготовителем значения основных параметров и характеристик (свойств) изделия, гарантии и сведения по его эксплуатации в течение установленного срока службы ГОСТ 2.601-2006, ст. 3.1.1.;

- конструкторский документ - документ, который в отдельности или в совокупности с другими документами определяет конструкцию изделия и имеет содержательную и реквизитную части, в том числе установленные подписи ГОСТ 2.001-93, ст. А 1.;

На практике же применяются различные противоречащие ЕСКД трактовки указанного выше понятия, например, термин "эксплуатационно-техническая документация (ЭТД)", не установленный никаким документом, а также приводимые ниже определения термина "эксплуатационная документация", где она уже не связывается с конструкторской документацией: документация мониторинг годность воздушное

- эксплуатационные документы - документы, предназначенные для использования при эксплуатации, обслуживании и ремонте изделия в процессе эксплуатации ГОСТ 2.102-68, п. 1.2.;

- эксплуатационная документация - документация, регламентирующая летную и техническую эксплуатацию образца, включая его техническое обслуживание, и содержащая эксплуатационные ограничения, процедуры и рекомендации АП-21, п. 1.24.;

- эксплуатационная документация - комплекс организационно-распорядительной документации (ОРД), устанавливающий организационные, нормативные, технические и иные правила эксплуатации АТ и ее ТОиР НТЭРАТ ГА-93, п. 19.1.2..

Как в таких нечетких условиях эксплуатанту определяться с видами документации, используемыми в своей деятельности, - этого нигде не разъясняется.

В свете SARPS ИКАО при подготовке поставщиком обслуживания документации по системе безопасности авиационной деятельности должны быть соблюдены следующие важные принципы:

ЭД - это документация разработчика АТ, входящая в комплект конструкторской документации и составляющая часть типовой конструкции АТ как элемент ее формализованного описания.

ЭД как часть конструкторской документации решает следующие задачи:

а) описание конструкции АТ;

б) удостоверение гарантированных изготовителем значений основных параметров и характеристик АТ;

в) изучение конструкции АТ и правил ее технической эксплуатации персоналом, который будет ее эксплуатировать.

ЭД как часть конструкторской документации используется при подготовке соответствующих документов, но не предназначена для непосредственного выполнения по ней технической эксплуатации АТ.

Производственно-техническая документация конкретного эксплуатанта, предназначенная для выполнения по ней технической эксплуатации АТ персоналом, и организационно-распорядительная документация (ОРД), определяющая правила технической эксплуатации АТ, образуют систему документации по SARPS ИКАО, требуемую названной Конвенцией см. Приложение 6 к Конвенции.. Эта документация готовится эксплуатантом и представляется им на согласование (одобрение, утверждение) в уполномоченные органы государства эксплуатанта и государства регистрации ВС.

В SARPS ИКАО напрямую не указаны, но по сути рассматриваются еще два вида важных эксплуатационных документов: регламент (программа) технического обслуживания (ТО) и Руководство по технической эксплуатации АТ. Эти документы в международной практике принято называть "Указания по поддержанию летной годности" (ICA) ICA - Instructions for Continued Airworthiness (англ.).. Они включают предписанные разработчиком АТ периодичность, состав (объем) работ на АТ и технологические указания (процедуры) для выполнения ее ТОиР. На их основе эксплуатант организует процесс ТОиР АТ, что документируется в разрабатываемой эксплуатантом программе ТОиР АТ.

Все эти принципы используются субъектом ИАС МЛГ ВС при подготовке собственных ОРД и производственно-технической документации, в том числе "Руководства по деятельности" (или "Руководства по регулированию ТО", или "Руководства по процедурам организации ТО", или "Руководства по организации ТО") в составе системы документов по безопасности авиационной деятельности.

"Руководство по регулированию ТО у эксплуатанта" (РРТО) - Maintenance Control Manual (МСМ) - документ, содержащий описание процедур, которые обеспечивают возможность эффективного управления выполнением всех плановых и неплановых работ по ТО всех ВС данного эксплуатанта. РРТО формируется эксплуатантом на основе ЭД разработчика АТ (указаний по поддержанию летной годности) с учетом условий эксплуатации и состава парка ВС конкретного эксплуатанта см. Приложение 6 к Конвенции.

При наличии в составе эксплуатанта организации по ТО взамен РРТО выпускается "Руководство по процедурам организации по ТО" (РПОТО) - Maintenance Organisation's Procedures Manual (МОРМ) - документ, содержащий подробную информацию о структуре организации по ТО и обязанностях ее руководства, сфере выполняемых работ, производственной базе, процедурах ТО и системах обеспечения качества см. Приложение 6 к Конвенции.

"Руководство по организации ТО" - содержит установленные и принятые к исполнению авиационным персоналом эксплуатанта правила, процедуры и нормы по организации, производству и обеспечению полетов ФАП-11.

Также в документах упоминается "Руководство по деятельности" организации по ТОиР, но требования к ним не установлены ФАП-145.

3.2 Руководство по деятельности поставщика обслуживания

В целях упрощения дальнейшего изложения условно примем, что поставщик обслуживания должен разработать Руководство по деятельности. При этом будем иметь в виду приведенное выше разнообразие наименований для этого основного организационно-распорядительного документа поставщика обслуживания.

Наиболее важным является разработка основополагающих документов, регламентирующих организацию процессов поддержания и контроля летной годности ВС. Для эксплуатанта таким основополагающим документом, формулирующим требования и процедуры безопасности авиационной деятельности в области технической эксплуатации АТ, является Руководство по деятельности (РД).

Анализ требований воздушного законодательства РФ, SARPS ИКАО в сравнении с требованиями в сфере технического регулирования Закон "О техническом регулировании". показывает, что несмотря на предлагаемые различные наименования документа (см. предыдущий пункт) требования к его статусу одинаковы, равно как одинаковы и общие (других нет) требования к его содержанию, а именно:

Ввиду того, что четко установлен статус РД как инструктивного документа "Эксплуатант обеспечивает наличие приемлемого для государства регистрации руководства по регулированию технического обслуживания, которое используется в качестве инструктивного документа соответствующим персоналом, занимающимся техническим обслуживанием и эксплуатацией". - Приложение 6 к Конвенции, п. 8.2.1., его следует рассматривать в качестве внутреннего технического регламента эксплуатанта. Именно на базе РД эксплуатант должен создавать пакет своих организационно-распорядительных и других (технических, рабочих) документов и на базе РД должны выполняться все работы непосредствено на АТ.

Кроме того, установлены требования к соответствию SARPS ИКАО состава и содержания РД "Положения руководства по производству полетов, руководства по организации ТО и руководства по качеству эксплуатанта: соответствуют требованиям законодательства РФ, требованиям стандартов и рекомендуемой практики международной организации ГА ИКАО, а также требованиям и правилам любого другого государства, в воздушном пространстве которого планируются полеты". - ФАП-11, п. 14. и к взаимосвязи РД с документами системы управления безопасностью авиационной деятельности "Соответствующие разделы связанной с СУБП документации должны быть включены в утвержденные документы, такие как Руководство по (производственной) деятельности компании, руководство по контролю/политике в области ТО (Руководство по качеству)". - РУБП, 7-ДОБ 2-5..

Из приведенных оснований следует, что:

во-первых, у поставщиков обслуживания должны быть разработаны собственные системы управления безопасностью авиационной деятельности;

во-вторых, состав РД должен соответствовать указаниям документов ИКАО;

в-третьих, РД должно быть гармонизировано с Руководством по системе управления безопасностью авиационной деятельности и должно включать в себя соответствующие разделы.

В настоящее время не существует нормативного документа, который содержал бы единые исчерпывающие требования к составу, содержанию, оформлению и поддержанию в рабочем состоянии типового РД. Ввиду этого выполненная нами разработка с использованием РД ОАО "Авиакомпания "Полярные авиалинии"" могла бы лечь в основу типового документа, предназначенного для утверждения и рассылки во все авиапредприятия РФ. Разработка включает практически все действующие требования к безопасности авиационной деятельности эксплуатанта, определяет единый состав и содержание РД, а также учитывает возможности баз данных Пользовательских модулей и ЦБД ИАС МЛГ ВС для создания государственной национальной базы данных по безопасности полетов.

Внедрение типового РД в авиапредприятиях ГА хорошо согласуется с положениями документов ИКАО и требованиями государственной политики Основы государственной политики РФ в области авиационной деятельности на период до 2020 г..

3.3 Адаптивный регламент ТО ВС

Адаптивный регламент (программа) ТО ВС - это электронная ЭД, приспособленная (адаптированная) к условиям конкретного эксплуатанта и к индивидуальным особенностям ВС данного эксплуатанта.

Адаптивный регламент ТО ВС включает в себя всю документацию, имеющую отношение к вопросам эксплуатации ВС конкретного эксплуатанта.

Целью адаптивного регламента ТО ВС является создание совокупности набора работ, подлежащих выполнению на ВС, и набора требований к выполнению этих работ с максимально полным учетом фактических условий эксплуатации ВС, временных характеристик и индивидуальных особенностей конкретных ВС.

Для достижения цели используют ЭД, поставляемую разработчиком АТ, а также производственно-техническую документацию и ОРД, разработанные эксплуатантом для поддержания летной годности эксплуатируемых ВС. Эти документы в установленных форматах и объеме должны быть записаны в базе данных (БД) Пользовательского модуля ИАС МЛГ ВС, установленного у эксплуатанта, - это вход процесса управления адаптивным регламентом.

Выходом процесса управления адаптивным регламентом ТО ВС является производственное задание на ТО ВС, сформированное на основе селективной пооперационной ведомости. Во взаимодействии с планом использования ВС адаптивный регламент ТО ВС обеспечивает разработку селективной производственной программы эксплуатанта.

Селективная ведомость и селективная программа эксплуатации - это виды производственно-технической документации, сформированной в результате автоматического взаимодействия электронной пономерной документации, адаптивного регламента и нормативно-справочной информации конкретного экземпляра ВС.

В процессе эксплуатации Пользовательского модуля ИАС МЛГ ВС осуществляют постоянную подстройку адаптивного регламента ТО ВС под входные данные. Для этого должен быть задействован принцип обратной связи.

Принцип обратной связи обеспечивает следующую последовательность процедур:

- непрерывный мониторинг информации о состоянии ВС;

- обработку полученной информации в соответствии с установленными алгоритмами обработки;

- выработку, если необходимо, управляющего воздействия.

Например, управляющим воздействием при изменениях условий эксплуатации и характеристик ВС может являться внесение соответствующих изменений характеристик набора работ.

При очередном формировании производственного задания на ТО ВС в селективной пооперационной ведомости отображаются результаты подстройки адаптивного регламента ТО ВС, в т.ч. все внесенные изменения. Тем самым своевременно обеспечивается стабильность соответствия ВС нормам их летной годности.

3.4 Использование электронной пономерной документации при контроле летной годности ВС

Структура и состав информации в БД Пользовательского модуля ИАС МЛГ ВС обеспечивают ввод и обновление данных согласно действующим требованиям к соответствующим видам и разделам пономерной документации и ЭД. Также в БД размещают информацию, используемую в задачах оценки аутентичности компонентов ВС.

Информацию, содержащуюся в электронной пономерной документации, представляют в виде выходных документов на формах, утвержденных действующей нормативной и технической документацией.

На основе текущих данных о расходах ресурсов АТ, а также других паспортных данных, данных о надежности и данных о выполненных работах формируют:

- сводки о текущем и планируемом состоянии изделий АТ;

- селективные производственные задания на ТО и на другие работы на ВС, в том числе пооперационные ведомости и другую производственно-техническую документацию;

- перечни компонентов ВС, подлежащих съемке на ТО и/или по отработке ресурсов для проверок или ремонта;

- расчеты потребности в компонентах ВС на текущий и будущий год;

- справки, отчеты и другую документацию, имеющую отношение к ТОиР АТ.

3.5 Автоматизированное формирование доказательной документации при декларировании летной годности ВС

Доказательная документация - это документация, подтверждающая выполнение установленных требований, содержащая результаты проверок, испытаний, исследований и оценок ресурса и срока службы изделия АТ.

Доказательный характер своей производственно-технической и другой рабочей документации эксплуатант обеспечивает фиксированием (записью) факта выполнения работ на ВС в соответствии с производственным заданием, сформированным на базе адаптивного регламента (программы) ТО ВС. Все записи должны быть удостоверены подписями полномочных должностных лиц в установленных формами документов местах.

Записи о выполненных на ВС работах вводят в БД и сохраняют для использования при формировании отчетной и другой доказательной и/или необходимой документации, имеющей отношение к ТОиР АТ.

Программное обеспечение Пользовательского модуля ИАС МЛГ ВС позволяет осуществлять подготовку выходных документов (отчетов), в том числе создавать графические документы - таблицы, диаграммы, графики и т.п. Имеется возможность производить модификацию существующих отчетов и создание новых отчетов, а также экспорт результатов обработки информации в форматах широкого применения.

4. Основные требования к системе управления ЭД

4.1 Условия функционирования системы управления ЭД

ЕИП основано на информационных ресурсах субъектов ИАС МЛГ ВС, информационные системы которых интегрируются и взаимоувязываются посредством установки в субъектах интерфейсов обмена и реализации единых требований к используемым информационным системам. При необходимости, функции локальных информационных систем дополняются в целях приведения информации к единым видам и форматам. При интеграции информационных систем субъектов в ЕИП используются все доступные информационные технологии и носители информации.

При функционировании ИАС МЛГ ВС должен в реальном времени осуществляться мониторинг летной годности экземпляров ВС. Мониторинг включает в себя все действующие процессы контроля летной годности, определенные нормативными требованиями, в том числе:

- мониторинг процессов производства АТ;

- мониторинг поставок АТ;

- мониторинг ресурсного состояния ВС;

- мониторинг ЭД пользователей (эксплуатантов);

- оценку аутентичности компонентов ВС.

Названные процессы мониторинга опираются на документированную информацию, включающую в себя нормативную документацию ее разработчиков и доказательную документацию эксплуатантов.

С учетом SARPS ИКАО см. РУБП. мониторинг должен охватывать также и документацию в области безопасности авиационной деятельности. Такая документация образуется при функционировании систем управления безопасностью авиационной деятельности поставщиков обслуживания.

4.2 Мониторинг процессов производства АТ

В процессах производства АТ ИАС МЛГ ВС обеспечивает автоматизацию следующих процессов управления документацией:

- формирование и хранение истории жизненного цикла ВС и их компонентов;

- мониторинг технического и ресурсного состояния ВС, в т.ч. мониторинг аутентичности компонентов ВС;

- накопление доказательной информации в ЦБД;

- использование помещенной в ЦБД информации для совершенствования процессов производства изделий АТ;

- формирование и ведение электронной пономерной документации изделий АТ;

- ведение электронных (интерактивных) руководств по эксплуатации ВС;

- взаимодействие с другими компонентами ИАС МЛГ ВС.

4.3 Мониторинг поставок АТ

Элемент ИАС МЛГ ВС, предназначенный для мониторинга поставок АТ, осуществляет информационное обеспечение движения и оборачиваемости изделий АТ по цепочке "склад - эксплуатант - ремонтное предприятие - склад" на этапе послепродажной поддержки ВС, находящихся в эксплуатации, и обеспечивает автоматизацию следующих задач:

- использование изделий АТ;

- учет движения и наработок изделий АТ;

- мониторинг состояния изделий АТ по контрольным срокам;

- обработка информации по ремонту изделий АТ;

- обработка информации о составе складов;

- ведение электронных паспортов изделий АТ;

- отслеживание неснижаемых запасов и обменного фонда;

- обработка информации о поставщиках АТ и другого авиационно-технического имущества.

4.4 Мониторинг ресурсного состояния ВС

На этапе эксплуатации ВС ИАС МЛГ ВС обеспечивает информационное сопровождение работ, выполняемых эксплуатантами по поддержанию летной годности ВС, в том числе:

- управление установленными видами учета ресурсного и технического состояния изделий АТ;

- мониторинг электронной ЭД;

- диспетчеризация производственных процессов и формирование производственных заданий на выполняемые работы на АТ;

- формирование и сопровождение электронной пономерной документации;

- мониторинг ресурсного и технического состояния ВС в пределах жизненного цикла;

- технолого-конструкторское обеспечение процесса ТОиР АТ;

- материально-техническое обеспечение и подготовка производства;

- управление установленными видами отчетных документов;

- взаимодействие с ЦБД.

Образующаяся в результате доказательная документация используется уполномоченными органами при выполнении ими государственной функции надзора за соответствием ВС установленным требованиям к их летной годности. При этом обеспечена автоматизация следующих процессов:

- формирование и хранение истории жизненного цикла ВС и их компонентов;

- надзор за соответствием экземпляров ВС сертификационным требованиям;

- накопление и обработка данных по составу парка ВС и составу эксплуатантов;

- мониторинг технического и ресурсного состояния ВС, в т.ч. мониторинг аутентичности изделий АТ;

- сбор и обработка информации о состоянии работ по сертификации экземпляров ВС, а также статистическая обработка других данных по документированию технического и ресурсного состояния ВС;

- подготовка аналитических справок, материалов по мониторингу летной годности ВС и других необходимых документов.

4.5 Мониторинг документации субъекта ИАС МЛГ ВС

Мониторинг документации субъекта ИАС МЛГ ВС является неотъемлемой частью мониторинга летной годности ВС. Включение в состав ЕИП всех субъектов - разработчиков документации, держателей подлинников, потребителей (эксплуатантов) и др. - значительно повышает результативность мониторинга. Состав документации включает в себя все виды ОРД, в т.ч. типовую ЭД, производственно-техническую и другую доказательную документацию, содержащую записи обо всех выполненных на ВС работах (пооперационные ведомости, принятые технические решения, программы продления ресурсов и др.).

Контроль заключается в сравнении эталонного комплекта электронной ЭД, записанного в ЦБД, и комплекта электронной ЭД, находящейся у субъекта. Поддержание документации в рабочем состоянии обеспечивается своевременным внесением изменений и ее рассылкой заинтересованным пользователям.

Мониторинг электронной ЭД осуществляется по следующему алгоритму:

? получение от субъекта ИАС МЛГ ВС обменного файла, содержащего записи регламентов (программ) ТО и записи производственно-технической документации;

? сравнение полученных записей субъекта с документами эталонного комплекта электронной ЭД в ЦБД;

? пополнение обменных файлов при выявлении несоответствий. К несоответствиям могут быть отнесены отсутствие действующих изменений в документации субъекта или создание им записей с условиями, отличными от требований документов;

? анализ изменений электронной ЭД при выявлении записей, внесенных субъектом на основании местных указаний, технических решений, программ продления ресурсов и т.п. По результатам анализа принимается решение о необходимости распространения опыта субъекта по отрасли, для чего извещается разработчик соответствующей ЭД;

? формирование обменного файла, содержащего актуальную информацию, и рассылка субъекту ИАС МЛГ ВС. Информация обменного файла имеет рекомендательный статус. При выявлении субъектом вновь поступившего изменения ЭД им принимаются меры по получению официально изданного документа.

При таком управлении ЭД статус всех ее электронных экземпляров приравнивается к подлиннику по признаку аутентичности содержания, что упрощает и ускоряет взаимодействие между держателями и разработчиками документации. Практически решается вопрос оперативной доставки требований документов на места. Исключается вопрос о поддержании экземпляров ЭД в рабочем состоянии, т.к. документация становится актуальной с момента получения субъектом обменного файла, в связи с этим значительно снижаются соответствующие расходы.

Кроме того, непрерывный мониторинг ЭД на этапе поставки ЭД от разработчика эксплуатанту полностью исключает вероятность возникновения следующих опасных факторов:

- отсутствие соответствующих версий документов в местах их применения,

- неправильность применения документов, в т.ч. актуальных,

- неполнота выполнения на ВС требований документации,

- необеспечение сохранности документации.

4.6 Оценка аутентичности компонентов ВС

Требование обеспечения аутентичности компонентов ВС обусловлено требованиями надежности, установленными конструкторской документацией разработчика ВС, а также требованиями сохранения летной годности экземпляра ВС в течение его жизненного цикла, установленными нормативными документами государств регистрации ВС.

Нормативно-методическая основа процедуры оценки аутентичности компонентов ВС установлена ГОСТ Р 55256-2012.

Аутентичность компонентов ВС устанавливается по результатам процесса оценки аутентичности. Целью процесса установления аутентичности компонентов ВС является подтверждение достоверности информации о жизненном цикле этих компонентов и их пономерной документации. Соответственно, к неаутентичным (неутвержденным) должны быть отнесены компоненты ВС с сомнительными данными или документацией, а также компоненты ВС, по которым обнаружены недостоверные сведения или следы преднамеренных изменений сведений об этапах их жизненного цикла.

ИАС МЛГ ВС позволяет автоматизировать процесс оценки аутентичности компонентов ВС. Периодичность проведения оценки аутентичности компонентов ВС определяется необходимостью подтверждения технического состояния конкретной оцениваемой АТ, когда документы и материалы, полученные на выходе процесса, используются заинтересованными организациями в составе доказательной и другой необходимой документации.

Применяемые методы могут быть представлены как документационные и инструментальные, в зависимости от состава и формы исследуемых материалов, находящихся на входе в процесс оценки, а также от используемых технических средств.

Оценка по документационному методу базируется на исследовании и анализе пономерной документации компонентов ВС, любым доступным способом преобразованной в форму интерактивного электронного документа и введенной в ЦБД.

Аутентичность конкретных компонентов ВС устанавливается экспертами по оценке аутентичности компонентов ВС. Информация о заключениях экспертов вводится в ЦБД и используется в целях отстранения неутвержденных компонентов ВС от эксплуатации.

Инструментальные методы оценки аутентичности компонентов ВС предназначены для осуществления их бесконтактной идентификации и основаны на применении технических средств, способных опознавать специальные идентификаторы, снабженные кодированной информацией и нанесенные на компоненты ВС и/или на их пономерную документацию.

...