Проверка видимости сигнальных огней светофоров

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Транспорт имеет огромное значение для развития и нормального функционирования экономики.

Принадлежность транспорта к сфере материального производства объясняет его важнейшую роль, которую он играет в системе общего производства. Если для промышленности главным является производство и обработка материалов, то основное значение транспорта состоит в том, транспорт продолжает и завершает процесс производства к месту потребления, создавая возможность для реализации продукции.

Железнодорожный транспорт является ведущим звеном в транспортной системе. Железные дороги выполняют более 47% общего грузооборота и порядка 40% общего пассажирооборота. Значение железнодорожного транспорта в жизни определяется его следующими свойствами: независимость работы от климатических условий, времени года, это обеспечивает надежное и бесперебойные перевозки грузов и пассажиров; высокая провозная способность; сравнительно высокая скорость доставки грузов, при достаточной себестоимости перевозок; возможность сооружать железные дороги на любой сухопутной территории.

Обеспечение и повышение безопасности движения поездов, эффективность управления транспортным процессом, максимальная пропускная способность при минимальном межпоездном интервале, контроль за состоянием объектов является главной задачей хозяйства Сигнализации, централизации и блокировки. На 2003 год железная дорога оснащена средствами: автоблокировкой и диспетчерской централизацией оборудовано 62044 км (что составляет 72% от эксплуатируемой длины). При этом 26860 км /43,3% эксплуатационной длины линий, оснащенных автоблокировкой.

Вся аппаратура автоматики и телемеханики должна отвечать требованиям безопасности, иметь достаточные ресурсы по выходам и входам, объему памяти и быстродействию, по возможности увязки с другими устройствами и каналами связи и возможность наращивания. Необходимо также учитывать, что при всем многообразии требований ее стоимость должна быть высокой.

Широкое внедрение компьютерных систем Диспетчерской централизации, микропроцессорные и релейно-процессорные централизации стрелок и сигналов; маневровая Автоматическая Локомотивная сигнализация на базе радиоканала; Автоблокировка и другие системы, включающие диагностику и регистрацию параметров технических средств, позволяют сократить оборудование на перегоне и станции, а также снизить влияние «человеческого фактора».

Внедрение волоконноонно-оптических линий связи привело к увеличению пропускной способности современных сетей, за последние 10-15 лет во всем мире скорости передачи информации по сетям связи увеличились в десятки и сотни тысяч раз. Это открывает замечательные перспективы: создание и развитие самых разнообразных информационных услуг связи.

Новые системы автоматики разрабатываются с учетом сокращения эксплуатационных расходов, ресурсосбережения, повышение надежности. Так на базе аппаратуры тональных рельсовых цепей внедрится автоблокировка без изостыков. Централизованный вариант размещения аппаратуры, для такого типа автоблокировки, полностью переводит все операции по техническому обслуживанию устройств на станции. Автоблокировка на электронной базе (КЭБ-2) исключает все электромеханические реле. Затраты на обслуживание при этом сокращаются, как минимум в три раза. Телеконтроль за исправностью устройств КЭБ-2 позволит ввести метод эксплуатации до отказа основного элемента.

По заданию департамента разработана система контроля свободности перегона на базе счетчиков осей, на их основе создается диспетчерская централизация для малодеятельных участков.

В настоящее время микропроцессоры применяются в системах автоматики и телемеханики. Это объясняется их высокой надежностью, низкой стоимостью, маленькими габаритами и электропотреблением, способностью устойчиво работать как в бортовой, так и в напольной аппаратуре. Диапазон рабочих температур для многих из них: от-55гр.С до +125гр.С

Производительность микропроцессоров позволяет создавать высокоинтеллектуальные устройства управления.

Сегодня актуален вопрос о создании типовых требований к оборудованию средствами железнодорожной автоматики и телемеханики участков, подлежащих комплексной модернизации. В зависимости от категории линии должны определяться набор технических средств, наиболее эффективные проектные решения и технологическое обеспечение для технических устройств Сигнализации централизации и блокировки.

К ним относятся процессорные системы диспетчерской централизации и диспетчерского контроля (Сетунь, НПК-ДК и др.) на базе типового интерфейса, которых пользователь может строить многоуровневые системы управления. МПЦ Ebilock совместила в себе функции управления стрелками и сигналами на станции и централизованной автоблокировки. Телеуправление удаленными объектами и решение задач РПУ выполняют системы телеуправления малодеятельными станциями.

Основой технических средств станут системы электрической централизации с упрощенными релейными зависимостями и микропроцессорным управлением (РПЦ). Системы управления с введением координаты поезда или контролем свободности участков на основе счета осей, значительно сокращающее количество напольного оборудования.

Одна из основных задач при создании современных систем железнодорожной автоматики и телемеханики: сокращение трудозатрат на техническое обслуживание.

1. Техническая часть

1.1 Обоснование выбранной системы

Спроэктированная нечётная горловина станции служит для обслуживания грузового и пассажирского движения, производства грузовых операций, приёма и отправления, скрещивания, обгона поездов для производства маневровых работ, а также может производиться другая работа, связанная с движением поездов. На станции предусмотрено: 6 путей из них 2 главных приемо-отправочных пути(Iп, IIп) и 4 обезличенных(3п, 5п, 4п, 6п); 11 централизованных стрелок(1, 3, 5, 7, 9, 11, 13, 15, 17, 19, 21); 2 входных (Н, НД) и 5 выходных светофоров (Ч3, ЧII, Ч4, Ч6, Ч5); 8 маневровых светофоров (М1, М3, М5, М7, М9, М11, М15, М17).

БМРЦ позволяет ускорить проектирование и строительство устройств централизации, повысить качество и ускорить изготовление заводской аппаратуры; улучшить условия эксплуатации системы.

БМРЦ представляет собой МРЦ, в которой основная релейная аппаратура располагается в отдельных типовых блоках, монтируемых на заводе. БМРЦ по сравнению с МРЦ позволяет ускорить проектирование и строительство устройств централизации благодаря изготовлению типовых блоков с монтажом, сокращает число ошибок в монтаже электрических схем, повышает качество эксплуатационного обслуживания централизации.

Все блоки выполняются со штепсельным включением в действующую схему, что позволяет при повреждениях быстро снять неисправный блок и заменить его исправным, не прекращая действия централизации. Каждый блок представляет собой построенную на реле электрическую схему, в которую входят цепи управления и контроля объекта (стрелки, светофора, изолированного участка и т.д.).

Для получения электрической схемы установки, контроля и размыкания маршрутов эти блоки для каждой станции размещают и включают в соответствии с порядком размещения стрелок и светофоров. По типовым схемам изготавливают релейные блоки наборной группы, включающие всю аппаратуру, с помощью которой фиксируется нажатие маршрутных кнопок при наборе маршрутов и осуществляется перевод стрелок, и исполнительной группы, которые включают всю аппаратуру по контролю правильности приготовления и замыкания маршрутов, открытию светофоров, размыканию маршрутов.

1.2 Схематический план станции

Дальность расположения стрелок и светофоров от поста релейной централизации определяется их ординатами, значения которых используются при расчете кабельных сетей. Ординаты позволяют найти длины приемо-отправочных путей и сравнить их с заданной полезной длиной.

Расстановка поездных и маневровых светофоров в каждом конкретном участке определяется технологическим процессом работы станции.

Этот процесс включает в себя операции по установлению поездных маршрутов приема и отправления поездов, маневровых маршрутов, маршрутов надвига составов из парка приема на сортировочные горки и т.д.

На однониточном плане станции показаны расположения и нумерация стрелок и светофоров, специализация путей, разметка изолирующих стыков из условий габаритных границ каждого пути и максимально установленная длина приемо-отправочных путей, ординаты стрелок и светофоров от оси поста ЭЦ до объектов управления.

Входные светофоры обозначают Н, НД; выходные с путей Ч3, ЧII, Ч4, Ч6, Ч5. На станции маневровые светофоры обозначены буквой М и пронумерованы возрастающими в направлении к оси станции порядковыми нечетными номерами.

Входные светофоры устанавливают на расстоянии не менее 300м от остряков противошерстного или от предельного столбика пошерстного стрелочного перевода. Проверяют, чтобы расстояние до выходного светофора была не менее тормозного пути при полном служебном торможении пассажирского поезда, движущегося со скоростью 120 км/ч, грузового - 80 км/ч.

На главных и боковых путях, по которым осуществляется безостановочный проезд поездов со скоростью более 50 км/ч, применяют мачтовые поездные светофоры, на остальных путях карликовые.

На данной станции предусмотрены маневровые работы и для выполнения этих работ установлены маневровые карликовые светофоры.

На плане станции также показана в нормальном положении все централизуемые стрелки и их нумерация.

На однониточном плане станции устанавливаются релейные и батарейные шкафы.

Для определения ординат стрелок и светофоров необходимо знать полезную длину наиболее короткого приемо - отправочного пути станции.

Пост электрической централизации располагается на нулевой ординате, все остальные, ординаты увеличиваются по мере удаления от поста.

При расчете ординат используют типовые таблицы согласно габаритам приближения строений.

Первую цифру ординат получают согласно выданному варианту заданиия: 530м.

Это будет ордината стрелки. От этой ординаты начинают рассчитывать далее с учетом таблиц.

Нужно обращать внимание как стоит сигнал к стрелке: если противошерстно, то до остряка - 4,3 м; если пошерстно - то 61м. Сигнал по отношению к стыку можно двигать вправо или влево на 3,5 м.

При расчете ординат стрелок следует помнить, что длина рельсовой цепи на станции не должна быть короче 120 метров. Чтобы получилась длина рельсовой цепи нужно, расстояние между стрелками" растягивать" на длину вставки (25 метров или 12,5 метров).

1.3 Двухниточный план станции

Двухниточный план составляется с учетом рода тяги на участке. Он является основным документом по оборудованию станции рельсовыми цепями и размещению путевого оборудования рельсовых цепей и кабельной арматуры.

На двухниточном плане в отличие от схематического (однониточного)плана стрелки и пути станции имеют двухниточное изображение. В соответствии с однониточным на двухниточном плане для нечетной горловины станции В при электротяге постоянного тока изображены стрелочные электроприводы типа СП - 6, светофоры с расцветкой сигнальных огней, релейный шкаф входного светофора Н, изолирующие стыки на обеих рельсовых нитях, стрелочные и электротяговые соединители, путевые дроссель трансформаторы ДТ - 0,2-1000, разветвительные муфты, трасса кабеля и пост релейной централизации для ввода кабеля от объектов централизации. Изолирующие стыки размещаются как на границах между изолированными путевыми участками, так и внутри стрелочного перевода между остряками и его крестовиной с учетом параллельного включения ответвлений в рельсовую цепь.

В рельсовых цепях с дроссель - трансформаторами на всех стрелочных переводах установлены тяговые двойные медные стрелочные соединители, обеспечивающие протекание обратного тягового и сигнального тока рельсовой цепи. На двухниточном плане соединитель обозначается штриховой линией.

Аппаратура рельсовых цепей размещается в трансформаторных ящиках, в релейных шкафах и на посту централизации. На трассе кабельной сети показано расположение разветвительных муфт для кабельных сетей стрелок СТ, светофоров С и рельсовых цепей Р и П с указанием их ординат.

У однодроссельных двухниточных рельсовых цепей боковых путей дроссель трансформаторы двумя соединителями подключены к средним точкам дроссель - трансформаторов главных путей, как консольные.

Двухниточный план станции на участке с электротягой на постоянном токе имеет два приемо - отправочных пути, 11стрелочных переводов; входным является мачтовый светофор Н, Нд, для приема поезда при движении по неправильному пути; мачтовый светофор ЧII установлен на главном пути, также мачтовый выходной Ч4 - на боковом пути и карликовый выходной светофоры Ч6 установлен на боковых путях. Для производства маневровой работы используются маневровые светофоры М1, М3, М5, М7, М9, М11, М15, М17 и маневровые показания светофоров.

На каждый стрелочный и бесстрелочный участок устанавливается по два дроссель - трансформатора.

1.4 Канализация обратного тягового тока

Для обеспечиния сквозного пропуска обратного тягового тока по обоим нитям главных пуей станции, эти пути оборудуются двухниточными РЦ. Остольные электрофицированные пути и стрелочные участки оборудованы РЦ, в зависимости от длины, количества путевых реле наличие кодорования могут быть двухниточными или однониточными.

Соеденение обмоток ДТ с рельсами и другими ДТ, а тагже тяговых нитей однониточных РЦ между собой осущствляется при помощи дроссельных междроссельных и электротяговых соеденителей(перемычек).

Максимальная длина дроссельных или электротяговых соеденителей не превышает 100м.

Каждая РЦ и электрифицированные тупики, не оборудованные РЦ, имеют не менее двух выходов для обратного тягового тока.

В РЦ с одним ДТ двумя выходами для обратного тягового тока подключение средней точки ДТ:

К среднему выводу смежного ДТ;

К среднему выводу ближайшего ДТ соседней РЦ двумя электротяговыми соединителями проложенных в разных шпальных ящиках;

Подключение выводов тягового тока с однониточных РЦ к двухниточным РЦ, соединение средних точек ДТ разных РЦ выполняется таким образом, чтобы в образовавшемся при этом замкнутом контуре обходная цепь для сигнального тока РЦ по междупутным и междроссельным перемычкам и двухниточным РЦ других путей включает в себя не менее 10 двухниточных РЦ при частоте сигнального тока 25 Гц.

1.5 Кодирование рельсовых цепей на станции

Для обеспечения работы автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) при движении поезда по станции осуществляют кодирование станционных рельсовых цепей. Кодированию подлежат рельсовые цепи всех главных путей и боковых, по которым осуществляется пропуск поездов со скоростью более 50 км/ч, а также стрелочных участков, примыкающим к кодированным станционным путям. Кода АЛС поступают в рельсовые цепи стрелочных участков только в заданных поездных маршрутах при движении по разрешающему показанию сигнала.

Приемо-отправочные пути кодируются независимо от задания маршрута, при вступлении поезда на путь. При приеме по пригласительному сигналу стрелочные секции за светофором не кодируются, а также не кодируются участки приближения к входному светофору в случае перегорания лампы красного огня на входном светофоре. При отправлении с боковых не кодируемых путей кодирование начинается при выходе секции главного пути с участка следующим за участком выхода. Значение кодов АЛСН, посылаемых в рельсовую цепь зависит от показания впереди расположенного светофора. Приемо-тправочные пути кодируются с двух сторон от разных КПТШ. Питающий КПТШ-715, релейный - КПТШ-515. Кодово-включающие реле и трансмиттер включаются при открытии светофора, и вступлении поезда на участок приближения. Кодово- включающие реле по отправлении отключается при вступлении поезда на участок удаления. Стрелочные секции и пути кодируются фронтовым контактом трансмиттерного реле.

Трансмиттерные реле, кодирующие рельсовую цепь при отправлении поезда, включаются непосредственно путевого реле первого участка удаления. Кодирование рельсовых цепей с питающего конца начинается с момента размыкания контакта путевого реле, а с релейного конца с момента размыкания тылового контакта. В рельсовую цепь с питанием током 25Гц осуществляется предварительное включение кодов при занятии предыдущей рельсовой цепи. При занятии негабаритного участка, проверяемого в маршруте предусматривается прекращение кодирования станционных путевых участков. Для включения кодирующих участков в маршруте отправления кодвовключающие реле НОКВ, которая включается при отправлении поезда с первого пути на перегон с проверкой, что стрелки по маршруту установлены правильно сигнал открыт маршрут замкнут, тыловой контакт замыкающего реле последней секции, участок удаления свободен, путь первый занят. На время движения поезда по маршруту реле такое же НОКВ остается под током по цепи самоблокировки, переходящих через фронтовые контакты индивидуальных кодово-включающих реле секций, входящих в маршрут. Фронтовыми контактами НОКВ замыкается цепь индивидуального кодового включающего реле первой секции в маршруте. Следующие СКВ срабатывают при занятии поездом предшествующий стрелочной секции тыловым контактом реле СП.

Для кодирования путевых участков по отправлению используют групповые трансмиттерные ОИ1, которое является прямым повторителем импульснового реле первого участка удаления. Коды из рельсовых цепей первого участка удаления транслируются в станционные участки.

1.6 Типы блоков и их расстановки по плану станции

В БМРЦ на каждой станции выявляются типовые объекты управления и контроля. К объектам управления относятся: стрелки, входные, маршрутные и маневровые светофоры. Для каждого типового объекта управления и контроля разрабатывают электрическую схему, релейная аппаратура которой скомпонована в виде закрытого блока.

Блочная структура централизации позволяет сократить объем монтажных работ при строительстве и ускорить введение в действе устройств централизации.

При проектировании системы БМРЦ сначала расставляют изолирующие стыки для образования путевых и стрелочных секций, а также поездные и маневровые светофоры. После этого в зависимости от расстояния типовых объектов станции составляют функциональную схему размещения блоков наборной и исполнительной группы для горловины станции. Наборную группу называют маршрутным набором и используют для формирования пусковых цепей управления стрелками. Исполнительная группа осуществляет установку и замыкание маршрутов, управление светофорами поездных и маневровых маршрутов, а также размыкание маршрутов.

Используют следующие основные блоки наборной группы: НМ1 - маршрутного набора одиночного маневрового светофора в горловине станции, который управляет аппаратурой блоков М1 исполнительной группы; НМIIП - для маневровых светофоров из тупика; одного из двух маневровых светофоров, установленных в створе или с участка пути, управляет блоками МII исполнительной группы; НМII69 - управляет блоками ВД входного светофора и МII маневрового светофора с участка пути за входным светофором, блоками ВI выходных светофоров; НСОЧ2 - с двумя комплектами реле управления одиночными стрелками; НСС - управляет спаренными стрелками.