Совершенствование международных грузовых перевозок

Группа химических опасных и вредных производственных факторов подразделяется на две подгруппы, объединяющие факторы по характеру воздействия на организм человека, - токсические, раздражающие, сенсибилизирующие, канцерогенные, мутагенные, влияющую на репродуктивную функцию, и по пути проникновения в организм человека - через органы дыхания, желудочно-кишечный тракт, кожные покровы и слизистые оболочки.

Биологические опасные и вредные производственные факторы включают биологические объекты: патогенные микроорганизмы (вирусы, бактерии, риккетсии, спирохеты, грибы, простейшие) и продукты их жизнедеятельности.

Психофизиологические опасные и вредные производственные факторы по характеру действия подразделяются на физические и нервно-психологические перегрузки. Физические перегрузки могут быть статические и динамические. Нервно-психологические перегрузки: умственное перенапряжение, перенапряжение анализаторов, монотонность труда и эмоциональные перегрузки.

Электрический ток, проходя через тело человека, может оказывать биологическое, тепловое, механическое и химическое воздействие на организм. По характеру воздействия на человека токи разделяют на неощутимые и ощутимые, отпускающие и неотпускающие, нефибриляционные и фибриляционные.

Под шумом обычно понимают звуки, мешающие восприятию или нарушающие тишину, а также звуки, оказывающие вредное или раздражающее действие на организм человека. Повышенный уровень шума на рабочем месте отнесен к группе физических опасных и вредных факторов. Он неблагоприятно действует на организм человека, вызывает головную боль, под его влиянием развивается раздражительность, снижается внимание и т. д. работа в условиях шума может привести к появлению гипертонический или гипотонической болезни, развитию профессиональных заболеваний - тугоухости и глухоты.

Вибрация как вид механических колебаний может оказывать воздействие на человека при соприкосновении его с машинами, механизмами, средствами транспорта или нахождении его в зоне распространяемых ими колебаний. Воздействие на человека такого вредного фактора, как повышенный уровень вибрации, может привести к возникновению у работающих профессиональной вибрационной болезни.

Большая часть контингента железнодорожников занята работой непосредственно на путях перегонов и станций. К особенностям работы на путях можно отнести: наличие путей с интенсивным разносторонним движением, протяжённые тормозные пути, органическое расстояние между осями смежных путей, а также подвижным составом и сооружениями, большая протяжённость фронта работ при ограниченном обзоре, низкая освещённость рабочей зоны в тёмное время суток.

Воздействие климатических факторов вносит ряд дополнительных трудностей. В зимний период ухудшается состояние производственной территории. Из-за снежных заносов усложняются условия переходов путей, передвижения по междупутьям. В гололёд резко увеличивается опасность падений. В холодное время года приходится пользоваться тёплой спецодеждой, затрудняющей движения, ухудшающей восприятия звуковых сигналов. Длительная работа на открытом воздухе в сильные морозы может привести к обморожению.

Большая часть промышленных вредностей попадает в организм человека через органы дыхания и всасывается лёгочными альвеолярными каналами. Правильный режим дыхания в производственных условиях требует, чтобы работающие дышали через нос. Этот режим часто нарушается при тяжёлом труде, неправильной организации рабочих мест и условиях высокой температуры. При дыхании через рот вредные вещества заглатываются вместе со слюной, что вызывает заболевание желудочно-кишечного тракта и печени. Такие вредные вещества, как бензол, ксилол, толуол и другие, проникают в организм через кожный покров.

Основными причинами пожаров и взрывов на железнодорожном транспорте является неосторожное обращение с огнём, искры локомотивов, печей вагонов - теплушек, котлов отопления пассажирских вагонов, а также технические неисправности. На эту группу причин приходится более 60% всего количества пожаров и взрывов. Примерно по 10% приходится на нарушения государственных стандартов и правил погрузки (вызывающие самовозгорание, трение упаковочной проволоки и т.п.), на попадание неустановленного источника зажигания внутрь вагонов и контейнеров или на открытый подвижной состав. Далее по степени убывания идут неисправность электрооборудования, недосмотр за приборами отопления и их неисправность, аварии и крушения, искры электросварки и прочие причины.

За последние годы на железнодорожном транспорте произошли значительные изменения в технике, методах эксплуатации и экономике. Многое сделано по техническому переоснащению железных дорог на основе электрификации, автоматики, телемеханики, комплексной механизации, вычислительной и микропроцессорной техники.

10.2 Нормирование опасных (вредных) факторов

Механические опасные и вредные производственные факторы на железнодорожном транспорте представляют собой наиболее распространенную группу физических факторов, составляющим около 75 % всех случаев производственного травматизма.

Несчастные случаи, вызванные воздействием на человека электрического тока, составляют на железнодорожном транспорте 10-15 % всех случаев производственного травматизма. Предельно допустимые уровни напряжений прикосновения и токов при аварийном режиме производственных электроустановок напряжением до 1000 В с глухозаземленной или изолированной нейтрально и выше 1000 В с изолированной нейтрально не должны превышать 650 В для человека не менее 50 кг.

Таблица 10.1 Отпускающие токи

Таблица 10.2 Нормы пребывания человека в электрическом поле

Основной целью нормирования освещения является обеспечение единого подхода в осуществлении оптимальных условий работы зрения, и достижение необходимой видимости установлены нормативы освещенности для зрительных работ разной точности. Чем меньше размер объекта, его контраст с фоном и коэффициент отражения освещаемой поверхности, тем больше должна быть освещенность. Нормы освещенности открытых и производственных территорий сортировочной станции:

- пути горловины парков приема и отправления, сортировочные и вытяжные пути, а также транзитные парки - наименьшая освещенность 5 лк;

- пути надвига составов на горку, тормозные позиции на подгорочных путях (вагонные замедлители, башмаконакладыватели и башмакосбрасыватели) на расстоянии 250-300 м от первой разделительной стрелки; хвостовая горловина сортировочного парка; ремонтные пути - наименьшая освещенность 10 лк;

- участок расцепки - наименьшая освещенность 10 лк;

- вершина и спускная часть горки - наименьшая освещенность 10 лк.

Таблица 10.3 Нормы освещения рабочих помещений

На предприятиях, в организациях и учреждениях должен быть обеспечен контроль уровней шума на рабочих местах не реже одного раза в год. Максимальный уровень звука непостоянного шума на рабочих местах не должен превышать 110 дБ. Звук с частотами ниже 20 Гц называют инфразвуком, а с частотами выше 20 кГц - ультразвуком. Инфразвук становится вредным производственным фактором при уровне звукового давления более 110-120 дБ. Допустимые нормы ультразвука в зонах контакта рук и других частей тела оператора с рабочими органами приборов и установок не должны превышать 110 дБ.

Таблица 10.4 Уровни шума для различных видов трудовой деятельности с учетом степени напряженности труда, дБ

По способу передачи на человека вибрация подразделяется на общую, передающуюся через опорные поверхности на тело сидящего или стоящего человека, гигиеническую оценку вибрации, воздействующей на человека в производственных условиях, производят одними из следующих методов:

- частотным (спектральным) анализом нормируемого параметра;

- интегральной оценкой по частоте нормируемого параметра;

- дозой вибрации.

Гигиенической характеристикой вибрации являются нормируемые параметры, выбранные в зависимости от принятого метода ее гигиенической оценки.

Таблица 10.5 Нормируемые параметры для локальной вибрации

Оптимальные и допустимые значения температуры, относительной влажности и скорости движения воздуха устанавливают для рабочей зоны производственных помещений с учетом избытков явного тепла, тяжести выполняемой работы и сезонов года.

Таблица 10.6 Оптимальные нормы микроклимата в рабочей зоне производственных помещений

Потоки тепловых излучений в горячих цехах создаются в основном инфракрасными лучами с длиной волны от 770 нм. до 1 мм. Тепловой эффект воздействия облучения на человека зависит от длины волны, интенсивности излучения, площади облучаемого участка, длительности облучения, угла падания лучей, расположения облучаемого участка относительно жизненно важных органов человека, а также от свойства одежды.

Наибольшей проникающей способностью обладают красные лучи видимого спектра и короткие инфракрасные лучи, глубоко проникающие в ткани и мало поглощаемые поверхностью кожи. Длительное воздействие коротких инфракрасных лучей вызывает катаракту глаз.

Инфракрасное излучение при работе в машинном отделении тепловозов во время их осмотра и ремонта достигает 7,5 - 9,6 кДж / (м2*ч), что значительно выше оптимального.

10.3 Рекомендации по уменьшению воздействия опасных (вредных) факторов на человека и окружающую среду

Для уменьшения воздействия на работников опасных и вредных факторов предлагается ряд мер:

1) Инструкции по технике безопасности и производственной санитарии, которая составлена на основании нормативных документов по охране труда и в соответствии с системой стандартов безопасности труда ОСТ-32-73-86. Требования инструкции обязательно для выполнения всеми работниками, а нарушение ведет к дисциплинарной, материальной и уголовной ответственности нарушителей. Соблюдение инструкций сводит опасные факторы, связанные с технологией работы практически нулю.

2) Все работники, имеющие дело непосредственно с подвижным составом имеют жилеты оранжевого цвета, что делает их хорошо заметными на железнодорожных путях в любое время суток.

3) Для уменьшения производственного шума и загазованности воздуха вся территория, а также административные здания окружены полосой зеленых насаждений.

4) Переход рабочих по территории осуществлять по пешеходным дорожкам в соответствии с имеющейся разметкой при отсутствии движения подвижного состава на трассе пересечения дорог.

Ответственным за информирование и контроль соблюдения правил техники безопасности работниками является инженер по охране труда и технике безопасности. Кроме того, инженер по охране труда и технике безопасности ведет специальный журнал, где по каждому фактору степень их воздействия на работника данной специальности. В соответствии с этим данными работникам в дальнейшем назначается заработная плата.

Дороги, проезды, подъезды и проходы к зданиям, сооружениям, открытым складам и водоисточникам, используемые для пожаротушения, подступы к стационарным пожарным лестницам и пожарному инвентарю должны быть всегда свободными, содержаться в исправном состоянии, а зимой - быть очищенными от снега и льда.

О закрытии дорог или проездов для их ремонта или по другим причинам, препятствующим проезду пожарных машин, необходимо немедленно сообщать в районные подразделения пожарной охраны. На период закрытия дорог в соответствующих местах должны быть установлены указатели направлений объезда или устроены переезды через ремонтируемые районы и подъезды к водоисточникам.

Временные строения, ларьки, киоски и т.п. должны располагаться от других зданий и сооружений на расстоянии не менее 15 метров (кроме случаев, когда по другим нормам требуется больший противопожарный разрыв) или у противопожарных стен. Отдельные блок - контейнерные здания допускается располагать группами не более 10 в группе и площадью не более 800 кв.м. Расстояние между группами этих зданий и от них до других строений, торговых киосков и т.п. следует принимать не менее 15 метров.

Не разрешается курение на территории и в помещениях складов и баз, хлебоприемных пунктов, объектов торговли, добычи, переработки и хранения легковоспламеняющихся и горючих жидкостей, горючих газов, производств всех видов взрывчатых веществ, взрывопожароопасных и пожароопасных участков.

Территория предприятий, баз, складов и других объектов должна иметь наружное освещение, достаточное для быстрого нахождения противопожарных водоисточников, наружных пожарных лестниц, входов в здания и сооружения.

Переезды и переходы через внутриобъектовые железнодорожные пути должны быть свободны для проезда пожарных автомобилей и иметь сплошные настилы на уровне головок рельсов. Стоянка вагонов без локомотивов на переездах не разрешается.

На территории не разрешается устраивать свалки горючих отходов.

Для всех производственных и складских помещений должна быть определена категория взрывопожарной и пожарной опасности, а также класс зоны по правилам устройства электроустановок, которые надлежит обозначить на дверях помещений. Около оборудования имеющего повышенную пожарную опасность, следует вывешивать стандартные знаки безопасности.

Противопожарные системы и установки помещений, зданий и сооружений должны постоянно содержаться в исправном, рабочем состоянии.

Нарушения огнезащитных покрытий строительных конструкций, теплоизоляционных материалов, металлических опор, оборудования должны немедленно устраняться. Состояние огнезащитной обработки должно проверяться не реже двух раз в год.

10.4 Разработка безопасности выполнения операций при обработке поездов и рабочей зоны поста

Коммерческий осмотр поездов и вагонов на станциях проводится на Пунктах Коммерческого Осмотра (ПКО) в соответствии с утвержденными правилами.

Порядок работы ПКО определяется технологическим процессом работы станции. На коммерческий осмотр и устранение неисправностей типовой и местные технологические процессы предусматривают 20-25 мин.

При одногруппном осмотре старший приемосдатчик и приемщик поездов осматривают вагоны одновременно с двух сторон с головы или хвоста поезда. Каждый из них обязан проверить: наличие и состояние пломб, дверных штырей, накладок, закруток, люков и др.; правильность размещения и крепления груза на открытом подвижном составе, состояние кузова и крыши вагона. Кроме осмотра состава, в их обязанность входит: разметка вагонов с коммерческими неисправностями, передача оператору технической конторы номеров вагонов, которые не могут следовать в поезде, составление акта общей формы на их отцепку ГУ-23. Результаты осмотра каждого поезда в коммерческом отношении оформляют записью в книге формы ГУ-98. Приемщики поездов руководят устранением коммерческих неисправностей специальными рабочими из штата станции в сроки, установленные технологическим процессом.

Во время осмотра только одного состава, работая по технологической схеме, приемщики поездов вынуждены проходить расстояние 1,5-1,8 км. Простые расчеты показывают, что при такой технологии они могут обрабатывать в смену за 12 ч с осмотром крыш вагонов 12-15 составов, проходя при этом расстояние более 25 км, а без осмотра крыш - соответственно 20-25 составов с расстоянием 35-40 км. Такая нагрузка тяжела для них. При пачковом подводе большого количества поездов к станции два приемщика не обеспечат своевременной обработки составов.

На электрифицированных участках для коммерческого осмотра и устранения неисправностей, особенно с проверкой крыш и крепления груза на открытом подвижном составе, требуется снимать напряжение с контактной сети над составом, что не везде позволяют схемы секционирования ее. Так как осмотр, а тем более устранение неисправностей в таком случае правилами техники безопасности запрещены, требуется отцеплять вагоны от состава и подавать их на специальные пути.

Основные причины нарушения технологии и правил техники безопасности при коммерческом осмотре и устранении неисправностей следующие:

-недостаточное время на выполнение операций. Это снижает качество осмотра, вынуждает работающих спешить и вызывает преждевременное их утомление;

-нерациональные маршруты передвижений во время осмотра и длительные переходы приемщиков поездов и рабочих к составу и обратно, которые утомляют их, рассеивают внимание, притупляют бдительность;

-отсутствие необходимых средств связи приемщиков поездов с дежурным по парку, а также с технической конторой;

-неудовлетворительное содержание и освещение станционных междупутий;

-отсутствие необходимых материалов, механизмов и приспособлений для устранения коммерческих неисправностей.

Технология коммерческого осмотра поездов и вагонов на путях станции непрерывно совершенствуется.

На некоторых станциях запись в журнале дежурного по парку о приеме состава в коммерческом отношении делает оператор, получив сообщение об этом по громкоговорящей связи или телефону. Такой порядок позволяет устранить лишние переходы приемщиков поездов к составу и обратно, но не облегчает выполнение основной операции - собственно коммерческого осмотра.

Мероприятия, направленные на обеспечение безопасности труда приемщиков поездов, следующие:

-переход на грузонапряженных станциях на двух и многогрупповой метод коммерческого осмотра с обходом состава. Маршруты передвижений при этом должны соответствовать принятой технологии осмотра и устранения неисправностей, расположению служебных положений и другим местным условиям;

-оборудование постоянных рабочих мест на специальных вышках (с хорошим обзором, средствами связи, отоплением) для выполнения коммерческого осмотра во время движения поезда;

-специальные телевизионные установки должны давать данные о наличии и состоянии пломб и позволять проводить повторный осмотр;

-оборудование пунктов коммерческого осмотра необходимыми средствами малой механизации и приспособлениями. На станции электрифицированных участков секционирования контактной сети в пределах должно позволять снимать напряжение с нее над любым составом без ущерба для движения поездов;

-соответствие числа приемщиков поездов и рабочих для устранения неисправностей количеству поездов, обрабатываемых в парке, их длине и массе, характеру грузопотока, интервалом прибытия и продолжительности стоянки;

-четкий порядок ограждения состава во время осмотра и устранение неисправностей, извещения дежурного по станции (парку) об окончании работы и снятии ограждения;

-организация механизированных пунктов по устранению коммерческих неисправностей на сортировочных и участковых станциях.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Представленные расчеты способов размещения и крепления грузов - учитывают нагрузки продольных горизонтальных инерционных сил, поперечных горизонтальных инерционных сил, возникающих при движении вагонов, вертикальных сил, вызванных ускорениями при колебаниях движущегося вагона, а также ветровой нагрузки, силы трения и веса груза. В проекте определен центр тяжести грузов в точке приложения продольных, поперечных и вертикальных сил. Для обеспечения продольной устойчивости рассчитан для использования один вид крепления - растяжки, их прочность, исходя из усилий и нагрузок - распорные и упорные бруски, количество нитей и диаметр проволоки в растяжках.

Произведенные расчеты обеспечивают равномерное размещение грузов на платформе, передаваемая нагрузка на каждую тележку не превышает половины грузоподъемности платформы. Размещение и крепление груза обеспечивает безопасность движения, в том числе при производстве маневровых работ.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Технические условия погрузки и крепления грузов, Москва МПС 1988

2. Малов А.Д., Михайлов О.И. Размещение и крепление грузов в вагонах. Справочник, Издательство «Транспорт» 1980

3. Служебная Инструкция к СМГС, Москва МПС 1998

4. Правила перевозок грузов, Алматы МТиК Республики Казахстан 2005

5. Временный Прейскурант ч.1 Правила применения тарифов Астана МТиК Республики Казахстан 2004

6. Тарифы на услуги магистральной железнодорожной сети при перевозке грузов железнодорожным транспортом Республики Казахстан Астана МТиК Республики Казахстан 2004

7. Временный Прейскурант ч.2 книга 1 Расчетные таблицы плат, Астана МТиК Республики Казахстан 2004

8. Временный Прейскурант ч.2 книга 2 Расчетные таблицы плат, Астана МТиК Республики Казахстан 2004

9. Временный Прейскурант ч.2 книга 3 Расчетные таблицы плат, Астана МТиК Республики Казахстан 2004

10. Инструкция по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на железных дорогах государств-участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики, СЖТ Москва 2001

11. Правила размещения и крепления грузов в вагона и контейнерах, приложение 14 к СМГС Москва МПС 2004

12. Технологический процесс работы станции Костанай.

13. Технико-распорядительный акт станции Костанай.

14. Белов И. В. « Экономика железнодорожного транспорта», М.: Транспорт. 1989 г. 350 стр.

15. Научно-производственный журнал о транспортном и экспедиторском бизнесе «Магистраль» Алматы, 2003 г., 2004 г., 2005 г.

16. Белов И.В. Галабурда В. Г. « Экономика железнодорожного транспорта», - М.: Транспорт, 1989 г. 250 стр.

17. Омаров А. Д., Целиков В.В. и др. «Экологическая безопасность на транспорте». Алматы, 1999 г. 400 стр.

18. Грунтов П.С. «Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте», - М.: Транспорт, 1994 г. 480 стр.

19. Правдин Н.В., Негрей В.Я., Подкопаев В.А. «Взаимодействие различных видов транспорта», - М.: Транспорт, 1989 г. 208 стр.

20. Омаров А. Д. и др. «Инженерные решения по безопасности труда на транспорте». Справочник - Алматы, 2002 г. 460 стр.

21. Брагин С. Б., Сабетов А. Н. «Экспедирование. Экономика. Транспорт». Учебное пособие. Алматы, 2002 г. 398 стр.

22. Гранквист В. В., Жданов П. А., Михайличенко Н. Г. «Охрана труда на железнодорожном транспорте», М.: Транспорт. 1972 г. 377 стр.

23. Кудрявцев В.А., Угрюмов А.К., Романов А.П. «Технология эксплуатационной работы на железных дорогах». Учебник для технических школ жедлезнлдорожного траноспорта; - М.: Транспорт, 1994 г. 250 стр.

24. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. «Управление эксплуатационной работой железных дорог «, - М.: Транспорт, 1990 г. 450 стр.

Размещено на Allbest.ru