Оборудование промежуточной станции устройствами блочно-маршрутной релейной централизации

Маневровые светофоры используются для подачи размещения или запрещения производств маневров.

Основание значения сигналов, подаваемых светофорами (независимо от места их установки) устанавливаются инструкцией по сигнализации на железных дорогах.

Красный огонь - запрещается проезжать сигнал.

Один зеленый огонь - разрешает поезду следовать на главный путь станции с установленной скоростью.

Один желтый мигающий огонь - разрешается поезду следовать на главный путь станции с установленной скоростью; следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью.

Один желтый огонь - разрешается поезду следовать на главный путь станции с готовностью остановится у следующего закрытого светофора;

Два желтых огня, из них верхи мигающий - разрешается поезду безостановочное проследование по боковому пути станции с уменьшенной скоростью, следующий светофор открыт;

Лунно-белый пригласительный огонь - разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 20 км\ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановится, если встретятся препятствие для дальнейшего движения.

Сигналы применены при маневровой работе.

Один лунно-белый огонь - разрешается производить маневры.

Один синий огонь - запрещается производить маневры.

Разрешения производить маневры может подаваться выходным светофорами одним лунно-белым огнем при погашенном красном огне. Проезд красных огней выходных светофоров в районе маневров может так же разрешатся лунно-белым огнем грунтовых маневровых светофоров.

В релейном блоке входного светофора Вх.Ч и Н размещены основное сигнальное реле С, контролирующее установленный маршрут, и два вспомогательных сигнальных реле ЖС, ЗС осуществляющих выбор соответствующего разрешающего показания на светофоре.

Цепь возбуждения сигнального реле входного светофора проводится через контакт противоповторных реле с контролем отсутствия пригласительного огня - контакт 21-23 реле ПЛО. После возбуждения сигнальное реле своим контактом 11-13 выключает противоповторное реле и переходит на питание через собственный контакт 11-12 с контролем горения ламп разрешающих огней светофора; контакт реле З1ЖО, а при обесточенном реле ЖС еще и контакт 2ЖО.

При возбуждение реле С на входном светофоре загораются два желтых огня. Возбуждаясь реле ЖС отключает цепи питания второй желтой лампы светофора. При одновременной возбуждении реле ЖС и ЗС на входном сигнале загорается один зеленый огонь.

2. Теоретическая часть

2.1 Схематический план станции

Пропускная способность станции завесить от продолжительностью занятостью пути стрелочных горловин значительное в ними оказывает продолжительность, способы приготовления и размыкание маршрутов, род тяги и другие факторы, в связи с тем, при проектирование станции и устройств ЭЦ производят расчеты пропускной способности. Исходными данными для автоматического расчета пропускной способностями является схематически план станции с ординатами стрелок и сигналов, технологически процесс работы станции, определяющие характер и продолжительность операции при производстве поездной и маневровой работы, заданные перспективу размеры движения.

Релейная централизация с местными зависимостями и местными источниками питания (РЦМ). Система РЦМ применялась на малых станциях (до 15 стрелок). Релейная аппаратура и источник питания размещались в релейных будках или шкафах в горловинах станции. Недостатком системы является рассредоточенность аппаратуры и источников питания, что усложняет обслуживание и удорожает строительство.

Релейная централизация с центральными зависимостями и местными источниками (РЦЦМ). В системе РЦЦМ пост электрической централизации не строят, и релейную аппаратуру размещают в станционном здании, где находятся дежурный по станции (ДСП), и частично в релейных шкафах, установленных у входных и выходных светофоров станции; источники питания в виде аккумуляторных батарей помещены в батарейных шкафах, установленных у входных светофоров и в районе стрелочных горловин. В системе применен принцип раздельного управления, которое ведется с пульта управления. Недостатками системы являются: рассредоточенность аппаратуры, источников питания, применение низковольтных электроприводов, большого числа аккумуляторов, отсутствие маневровых маршрутов. Данную систему применяют ограниченно на промежуточных станциях малодеятельных участков.

Релейная централизация с центральными зависимостями и центральным источниками питания (РЦЦ). Релейную аппаратуру и источник питания размещают на посту электрической централизации, что улучшает условия обслуживая, позволяет применять более совершенные источники питания.

В данной системе электрические схемы строят по плану станции, что значительно упрощает схемы, сокращает расход релейной аппаратуры и позволяет, кроме поездных маршрутов, включать централизованные маневровые маршруты.

Начиная с 60-х годов система РЦЦ применяют на промежуточных станциях.

Управления ведется с пульта блочного типа с желобковой сигнализацией, на котором у повторителей поездных и маневровых светофоров расположены маршрутные кнопки.

Последовательным нажатием кнопок начала и конца маршрута выполняют упрощенный маршрутный набор простых поездных и маневровых маршрутов.

Релейная централизация с центральными зависимостями, центральными источниками и маршрутным управлениям. Релейная аппаратура и источниками питания размещены на посту ЭЦ, где для управления имеется пульт-табло или пульт-манипулятор с маршрутными кнопками.

При установке маршрута последовательным нажатием кнопок начала и маршрута осуществляют набор задания поездных и маневровых маршрутов. По окончании набора происходит одновременный перевод всех маршрутов. По окончании набора происходит одновременный перевод всех стрелок в маршруте и после их перевода - открытие сигнала. Маршрутное управление позволяет устанавливать самый маршрут за 5-7с.

Релейная аппаратура размещена в типовых блоках. Система в таком исполнении получила название блочной маршрутно-релейной централизации (БМРЦ). На заводе изготовителе организовано массовое производство типовых блоков. Блочная структура упрощает проектирование, сокращает сроки строительства и улучшает условия эксплуатации. Преимущества блочной структуры позволяет применять ее и на промежуточных станциях в виде блочной электрической централизации с раздельным управлением (БРЦ).

В начале внедрения маршрутно-релейная централизация проектировалось и строилась не блочного типа. Наборная группа выполнялась на реле КДРШ открытом монтажом. Затем появилась блочная система, группы, наборная группа по-прежнему выполнялась на аппаратуре с открытом монтажом. Такую систему строили до 1966г., после этого периода нашла применение блочная структура маршрутного набора, и одновременно с этим стали применять стрелочные пусковые блоки. Появилась полностью блочная маршрутно-релейная централизация БМРЦ.

Система БМРЦ позволяет: производить 70% релейной аппаратуры на заводе, используя типовые схемные блоки, что значительно сокращает объем монтажных работ на местах строительства; проверять и регулировать блоки на специальном стенде, что повышает качество монтажных работа сократить.

Проектирование БМРЦ сводится к набору и соединению типовых схемных блоков, размещенных по путевому развитию заданной станции. В проектных организациях для ускорения проектной работы схемные блоки выполнены на типовых бланках, и проектировщики подбором и склеиванием схемных блоков составляют схемы. Ряд проектной документации выполняют с использованием ЭВМ и графопостроителя, который по заданной программе изготовляет чертежи по составлению функциональной блочной схемы и кабельным сетям.

Система БМРЦ позволяет значительно сократить объем монтажных работ при строительстве и ускорить введение в действие устройств централизации. Релейные блоки имеют штепсельное включение в действующую схему, что позволяет при повреждениях быстро заменить неисправный блок, не нарушая работы централизации. Система БМРЦ находит широкое применение на сети магистрального и промышленного транспорта.

Блочную электрическую централизацию с раздельным управлением применяют для станций, имеющих до 30 централизованных стрелок. На этих станциях, кроме поездных используют и маневровые маршруты в каждой горловине станции. Для однотипности и сокращения проектных работ и монтажа применяют релейную централизацию с раздельным управлением и блочным монтажом. При блочном монтаже используют типовые блоки исполнительной группы БМРЦ для крупных станций. В качестве аппарата управления используют пульт-табло со светосхемой желобового типа и сигнальными одно-контактными двухпозиционными кнопками, размещенными под светосхемой станции. Такое размещение уменьшает размеры пульта-табло, особенно при переходе на блочные конструкции. Управление стрелками осуществляется с помощью кнопок плюсового и минусового положений, а контроль положения стрелок - контрольными лампочками плюсового и минусового положений. Кнопки и лампочки располагают горизонтально. Кроме звонка взреза, предусматривают одну групповую лампочку, контролирующую взрез стрелок. Стрелки переводят без контроля свободности рельсовых цепей стрелочных путевых участков с помощью групповых (по горловинам) кнопок с механическим счетчиком числа нажатий.

Пригласительные кнопки для входных светофоров с боковых путей пломбируют, они не имеют счетчиков числа нажатий.

Установку маршрутов и открытие светофоров производят с помощью малогабаритных двухпозиционных кнопок, которые размещают под светосхемой станции. Основной аппаратурой централизации с раздельным управлением является блоки тех же типов, что и в исполнительной группе БМРЦ.

Система выполнена на реле типа РКН. Ряд узлов смонтирован на интегральных микросхемах серии К115.

Основным режимом работы системы являются автоматический и получением информации от горочного программно-задающего устройства ГПЗУ-В. Также предусмотрены режимы: ручной, маршрутный и программный по типу системы ГАЦ.

В системе принят по стрелочный код, в котором маршрут задается, положением стрелок по пути движения отцепа.

Электрическая централизация промежуточных станции разработана на новой элементной базе с использованием реле РЭЛ, ОЛ и ПЛ. Система проектируется для промежуточных станции с числом стрелок до 20, диспетчерского и автономного управления при любых средствах сигнализации и связи по движению поездов с любым видом тяги.

Основными показателями системы являются: центральные зависимости и центральное питание сделочных электроприводов, ламп светофоров, рельсовых цепей, построение маршрутных схем по плану станции; посекционное размыкание маршрутов; маршрутизированное маневровые передвижения; упрощенный маршрутный набор для задания поездных и маневровых маршрутов; применение батарейной системы или без батарейной системы питания в зависимости от средств электроснабжения; применения в качестве аппарата управления пультов типа ППНБ с желобковой индикацией светосхемы станции.

Разработана и начинает внедрятся новая универсальная система электрической централизации с индустриальным монтажом ЭЦИ. Основной особенностью системы является более полная блочная структура, в которую вошли все основные элементы управления и контроля электрической централизации, ранее не входящие в блоки в системе БРМЦ. Применение индустриального монтажа позвольте сократит объем и время монтажных работ при строительстве электрической централизации.

Система ЭЦИ заменит существующие системы электрической централизации и будет использована как единая система для всех видов раздельных пунктов (разъездов, обгонных путей, станций).

В системе ЭЦИ не требуется разработка или модернизации существует напольное оборудование. Разработана 30 типов релейных блоков.

Типовые релейные блоки представляют собой конструкцию панельных блоков. Каждый блок содержит реле, которые соединяются по типовой электрической схеме - провода схемы блока припаиваются к контактам реле.

Для построения схем исполнительной и наборной групп применяют реле первого класса надежностей РЭЛ, ПЛ, ОЛ, НМ, НМШ. Общие условия построения схем исполнительной группы ЭЦИ пор сравнению с существующей системой БМРЦ не потерпели изменения.

Схема выполнены на реле РЭЛ, кроме не имеющих аналогов в серии РЭЛ, например реле ПМПШ-150\150 или КМ-3000. Отличительной особенностью наборной группы является то, что предусмотрено два режима работы - с накоплением и без накопления маршрутов. Для станции с диспетчерским управлением применен маршрутный набор с накоплением, для средних и крупных станции - без накопления.

Маршрут устанавливается нажатием кнопки рода маршрута (поездной, маневровой), а затем маршрутных кнопок начала и конца маршрута.

Для повышения надежности работы схем блоков в схемах сигнальных реле исключены электролитические конденсаторы. Необходима замедление реле обеспечивается схемной с помощью специальных шин.

Предусмотрена возможность установки маршрута без открытия сигнала через ложно занятую секции. Для размыкания ложно занятой секции и всех последующих секций маршрута после проследования поезда ДСП должен снова установить маршрут через неразомкнутые секции, затем нажать кнопки ложно занятой секции и после этого отменить маршрут.

Типовые релейные блоки соединяются между собой кабельными соединениями для образования схем ЭЦ. Релейные блоки соединяются с аппаратом управления и питающей установкой через распределительные штативы кабельными соединениями. Монтаж электрической схемы распределительные штативы выполняют на заводе по проекту. Релейный блок выполняют в виде рамки с двухрядным размещением реле РЭЛ по шесть реле на полке (всего 12 реле). Провода электрической схемы припаиваются к хвостовикам контактов реле в блоке.

Для определения технико-экономический эффективности принимаем современных систем железнодорожной автоматики расчет загрузки горловины выполняется для ручных управлении стрелками и сигналами и электрической централизациями с учетом применение автоматизирование на примыкающих и станции перегонах. Степень загрузки горловины станции определяется по наиболее загруженному элементу. Элемент - это стрелка или группа стрелок, на которых пересекаются маршруты различных передвижении. В один элемент включается стрелки которые при наших замечаниях не могут быть использованы одновременно в двух более передвижениях.

Расчет загрузки в станции для съезда 1/3 четной горловины заданной станции, в двух вариантах - при ручном управлении (РУ) и электрической централизации (ЭЦ).

Исходными данными для расчета является:

- размеры движения: 20 пар грузовых поездов и 10 пар пассажирских поездов.

- Длины передвижения по схематическому плану станции, при приемо-пассажирских поездов - 10; Приема грузовых поездов - 30; Отправление пассажирских поездов - 10; Отправление грузовых поездов - 30;

- Время на приготовление стрелок заданных маршрутов (ручное обслуживание); приема отправочное пассажирских поездов - 3 мин; приема - отправочные грузовых поездов - 4 мин; при электрической централизации при перемене пассажирских время все маршруты - 0,5 мин., грузовых поездов - 40 км\час. Скорости движения при приеме пассажирских поездов -50 км\час. приеме Отправление грузовых поездов -25 км\час.

Загрузка стрелочных элементов одним передвижением, включая время приготовления маршрутов, определяется по формуле:

(2.1)

где t м - время на приготовление маршрута, мин;

rпер - длина передвижения при приемо-отправлении, м;

vпер - скорость передвижений, км\ч.

Анализ развития системы электрической централизации позволяет выделить следующие основные направления:

1) расширения и совершенствование эксплутационных задач решаемых системами электрической централизации стрелок и сигналов:

2) модернизация технических средств (применение более надежных и экономичных электромагнитных реле, бесконтактных приборов, микроэлектроники, элементов и устройств вычислительной техники и системы передачи информации). Указанные направление неразрывно связаны так как расширение функции, выполняемых существующими устройствами автоматики и телемеханики, построенными на электромагнитных реле, затруднительно, а в ряде случаев невозможно.

Электрическая централизация является мощным средством повышения эффективности транспортного производства и управления. Переход с ручного управления стрелками и светофорами станции на электрическую централизацию позволяет: на каждые 100 централизованных стрелок сократить штат работников службы движения на 30-35 человек: ускорить приготовление маршрутов для пропуска поездов (если при ручном управлении на установку маршрута требовалось 10-15 мин, то при электрической централизации новейшего типа только 5-7 с), что позволяет значительно повысить пропускную способность станции.

Из систем электрических централизации, применяемых за рубежом, рассмотрим наиболее характерные.

Маршрутное - релейная централизация SpДrL60 (Spurplan Drucrtastenstellwer Loners) фирмы Стандарт Лоренц (СЭЛ) имеет следующие особенности:

Стрелочные электроприводами, светофорам и рельсовыми цепями соответствуют релейные группы (блоки) которые, кроме управления и контроля, обеспечивают необходимые зависимости. Малый блок может содержать до 24, а большой до 48 реле; Схему блока приспосабливают к особенностям путевого развития станции настроенными перемычками, что позволяет уменьшать число типов блоков;

Релейные блоки соединяются по плану станции 30- жильными кабелями стандартных длин со штепсельными разъемами. Для каждой централизации составляет межгрупповой соединительный план являющиеся точной копией схемы путевого развития. По этому плану блоки соединяют стандартным кабелем.

Английская МРЦ системы Westvaco 11 имеет следующие особенности:

Электрические схемы собираются из блоков 16 типов. В зависимости от числа штепсельных реле блоки делятся на малые, средние и большие. Схема блока применительно к особенностям путевого развития станции настраивается колодками, устанавливаемыми вместо реле:

часть схем монтируется на штепсельных реле, которые крепятся на рамах блоков и располагаются на штативах между типовыми блоками: по плану станции аппаратура соединяется 50-жильными кабелями со штепсельными разъемами.

В последние годы в ряде зарубежных стран проходят общую эксплуатацию системы электрической централизации с использованием управляющих вычислительных машин (УВМ). В Японии на ст. Нор обито испытывается компьютерная система, в которой все необходимые условия при задании маршрутов проверяются УВМ программным способом, а рабочие и контрольные цепи коммутируется электромагнитным реле. С целью повышения безопасности действия системы параллельно работают три УВМ. Четвертая УВМ находятся в горячей резерве и при отказе одной из работающих машин автоматически включается в систему, пятая- в холодном резерве.

В Швеции фирма Эриксон разработана систему централизации получившую название IZS-750. На центральном посту устанавливаются две УВМ, одна из которых является резервной, каналообразующая аппаратура, дисплей 1С кнопочным манипуляторам и устройства электропитания. УВМ с помощью каналообразующей аппаратура связана с напольными объектами. На посту централизации вместо табло имеются два видео экрана мелкомасштабного и крупномасштабного отображения станции.