Размещено на http://www.allbest.ru

Совершенствование технологии организации контейнерных перевозок направлением Восток-Запад на Транссибирской магистрали



СОДЕРЖАНИЕ

• ВВЕДЕНИЕ
• ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ ОРГАНИЗАЦИИ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК В ЛОГИСТИКЕ
• 1.1 Эволюция контейнерных перевозок в России и других странах мира
• 1.2 Технология контейнерных перевозок
• 1.3 Особенности регулирования контейнерных перевозок
• ГЛАВА 2. ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК НА МАРШРУТЕ НАПРАВЛЕНИЕМ ВОСТОК-ЗАПАД НА ТРАНССИБИРСКОЙ МАГИСТРАЛИ
• 2.1 Современное состояние и прогнозирование спроса на перевозки
• 2.2 Технологические особенности организации перевозки
• 2.3 Оценка инфраструктуры маршрута
• ГЛАВА 3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК НАПРАВЛЕНИЕМ ВОСТОК-ЗАПАД НА ТРАНССИБИРСКОЙ МАГИСТРАЛИ
• 3.1 Обоснование необходимости формирования логистических коридоров на современном этапе
• 3.2 Перспективные направления развития контейнерных перевозок Транссибирской магистрали
• 3.3 Оценка экономической эффективности совершенствования технологии контейнерных перевозок
• ЗАКЛЮЧЕНИЕ
• БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
• ПРИЛОЖЕНИЕ


ВВЕДЕНИЕ

Актуальность исследования. развитие торгового оборота активизирует рынок контейнерных перевозок. Хотя общемировой спад в экономике, а также ухудшение внешнеэкономических отношений с европейскими партнерами и отразились на падении объемов контейнерных перевозок железнодорожным транспортом в России в прошлом году, в настоящее время рынок вновь демонстрирует положительные показатели.

В 2016 году российский рынок железнодорожных контейнерных перевозок вырос на 11% по сравнению с 2015 годом и достиг исторического максимума в 3,3 млн TEU. Наиболее остро отсутствие спроса ощущалось на рынке контейнерных перевозок - вкупе с замедлением экономического роста Китая недостаток спроса привел к падению мировых ставок на перевозки во втором квартале 2015 года до шестилетнего минимума, тогда как индекс Baltic Dry Index в январе 2016 года достиг исторического минимума.

Вопросам формирования международных транспортных коридоров посвящены работы отечественных и зарубежных ученых, в том числе работы: Богдановой Т.В., Варнавского В.Г., Вепринской Т.А., Малова В.Ю., Персианова В.А., Прокофьевой В.А., Соколова В.Г., Суслова В.И., Терешиной Н.П., Федорова Л.С.

Развитие международного транзита по территории России является одной из преимущественных форм экспорта транспортных услуг. Основную роль в развитии международного транзита играет Транссибирская железнодорожная магистраль, являющаяся железнодорожным «мостом», соединяющим страны Азиатско-Тихоокеанского региона (далее - АТР) и Европейского союза. Особенное значение Транссиба в формировании транзитного облика страны подчеркивается предусмотренной Стратегией развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года специализацией магистрали для осуществления контейнерных и пассажирских перевозок [25, C. 28].

Стабильную основу транзитных грузопотоков по территории России составляет грузовая база, формируемая крупнейшими центрами международной торговли странами Юго-Восточной Азии (в первую очередь, Китаем) и Европы. Объемы взаимной торговли между указанными мировыми экономическими центрами оцениваются в сумму порядка 600 млрд долл. США в год, при этом основная часть грузов перевозится в контейнерах, а контейнерооборот по итогам 2015 года составил около 23 млн ДФЭ в год. На долю российской транспортной системы из указанного объема приходится менее 0,6% при потенциале в 10-15%. Почти весь объем взаимной торговли между странами АТР и Европы доставляется по морскому маршруту через Суэцкий канал [2, C. 11].

Для России приоритетным направлением международного транзита в силу географического расположения страны и развития инфраструктуры является железнодорожный контейнерный транзит в сообщении страны АТР - страны Европы [2, C. 12], который теоретически может осуществляться с использованием следующих основных международных транспортных коридоров: коридора «Восток-Запад», основу которого составляет Транссибирская железнодорожная магистраль (Транссиб); коридора «Север-Юг»; Северного морского пути.

Фактически же из вышеперечисленных коридоров значимые объемы контейнерных транзитных перевозок наблюдаются только при следовании по Транссибирской магистрали. В 2015 году по Транссибу перевезено 1,7 млн тонн транзитных грузов, по коридору «Север-Юг» - 7,3 млн тонн внешнеторговых грузов (но не транзитных) [2, C. 18]. Объем перевозок по Северному морскому пути по итогам 2015 года составил 5,4 млн тонн, из которых 1,2 млн тонн составили транзитные грузы [9, C. 16]. Информации о транзитных перевозках контейнеров по данному маршруту в открытом доступе обнаружить не удалось. К тому же целесообразность и экономическая эффективность транзитных контейнерных перевозок по Северному морскому пути по причине различных обстоятельств вызывают больше сомнений, чем энтузиазма[32, C. 54]. По данным Центра фирменного транспортного обслуживания - филиала ОАО «РЖД», за январь-февраль 2017 года перевозки груженых контейнеров на сети РЖД выросли на 25% к уровню прошлого года и составили 384 тыс. TEU. Основным драйвером роста стали перевозки в международном сообщении, в первую очередь импорт (рост на 39%) и транзит (рост на 77%). Объем экспорта увеличился на 21%. Во внутригосударственном сообщение рост перевозок составил 12%

Однако положительная тенденция начала проявляться еще в конце прошлого года и по итогам 2016-го рынок железнодорожных контейнерных перевозок вырос на 10,2% к уровню 2015 г. и составил 3,3 млн TEU. Основным драйвером роста рынка стали перевозки во внутреннем сообщении, которые выросли на 12%. В абсолютном выражении рост внутренних контейнерных перевозок составил 180 тыс. TEU, что обеспечило 60% всего прироста рыночных объемов.

Цель исследования состоит в изучении рынка контейнерных перевозок и технологии организации перевозок направлением Восток-Запад на Транссибирской магистрали, определение тенденций его развития и разработка предложений по их оптимизации.

Для достижения поставленной цели предполагается последовательное решение нижеперечисленных задач:

- изучить понятие и сущность контейнерных перевозок;

- определить порядок нормативного регулирования контейнерных перевозок;

- проанализировать современное состояние контейнерных перевозок и особенности их реализации направлением Восток-Запад на Транссибирской магистрали;

- рассмотреть тенденции развития рынка контейнерных перевозок в рассматриваемом направлении.

Объектом исследования является контейнерный сектор перевозок.

Предмет исследования - технологические особенности контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте России.

Повышение качества транспортного обслуживания клиентуры станет возможным благодаря эффективному управлению факторами роста конкурентоспособности, которыми являются скорость и надежность доставки грузов в контейнерах морским транспортом, повышение уровня контейнеризации грузов за счет использования новых технологий перевозок.



ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ ОРГАНИЗАЦИИ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК В ЛОГИСТИКЕ

1.1 Эволюция контейнерных перевозок в России и других странах мира

На протяжении нескольких столетий международные грузоперевозки играют весомую роль в мировой экономике. Вначале роль перевозчика выполняли морские суда, а с появлением двигателей эстафету приняли автомобили и железнодорожный транспорт. И все эти годы наиболее длительным этапом в транспортной цепочке по доставке грузов были погрузочно-разгрузочные работы.

Впервые об интермодальных перевозках стало известно в 18-м веке, еще до того, как были построены первые железные дороги. В 1780 году документально зафиксирован факт транспортировки угля в контейнерах в Великобританию. [25, C. 34]

В 20-м веке были изобретены первые контейнеры закрытого типа. Как правило, их использовали для перевозки мебели и применяли при транспортировке на автомобилях и по железной дороге. В 1920-е годы были приняты первые стандарты для производства контейнеров. Они имели размеры в 1,5 или 3 метра. То есть по современным меркам были совсем небольшими. контейнерный перевозка транссибирский магистраль

Для их изготовления использовали преимущественно дерево, и они имели изогнутую крышу. Во время второй мировой войны в США впервые стали широко применять поддоны, то есть появилась возможность быстро перемещать грузы между складами, автомобилями, судами и так далее. Это позволило существенно снизить трудозатраты на промежуточной обработке грузов и, следовательно, уменьшить количество персонала.

Обработка грузов Интермодальные перевозки требуют строительства специализированного подъемного оборудования для перемещения контейнеров между используемым транспортом. Если груз перевозится при помощи морских линий, то требуется строительство целой инфраструктуры для его обслуживания: погрузочно-разгрузочные механизмы, глубоководные порты.

Интермодальные перевозки внутри континента в основном осуществляются автомобильным транспортом или по железной дороге. В некоторых странах контейнеры на грузовые автомобили загружаются в два яруса, что позволяет снизить расходы на транспортировку. В интермодальных перевозках используется такой термин, как »сухопутный мост», если большая часть маршрута лежит по территории внутри континента и пролегает между морскими участками. На таком участке преимущественно используется железнодорожный транспорт.

На сегодняшний день контейнерные грузоперевозки настолько распространены, что сложно представить, что меньше ста лет назад не существовало ни контейнеров для перевозки грузов, ни инфраструктуры, необходимой для транспортировки контейнеров.

История современного контейнера связана с именем американского бизнесмена Малькольма Маклина, который начал свою карьеру с работы на заправке. Спустя некоторое время он купил грузовик, затем еще один, затем еще один, а в начале 50-х годов его компания стала одной из самых крупных транспортных компаний США.

На реализацию идеи контейнеризации у Малькольма Маклина ушло почти двадцать лет. Почему так много? Надо понимать, что на тот момент (начало 50-х годов 20 века) не существовало не только контейнеров, но и автомобилей и грузовых судов для перевозки контейнеров и средств для обслуживания такой перевозки - не было инфраструктуры мультимодальных перевозок. [33, C. 43]



Рисунок 1.1. Контейнер производства компании Маклина[33, C. 39]

Именно поэтому вклад Малькома Маклина столь существен: он не просто изобрел контейнер (попытки сделать это предпринимались и ранее), но и разработал судно-контейнеровоз, автомобильную контейнерную площадку, то есть фактически полностью разработал схему контейнерных грузоперевозок.

Для реализации своих идей Маклин приобрел судоходную компанию Pan-Atlantic Steamship, представленную во всех главных портах восточного побережья, впоследствии переименованную в SeaLand.

В 1955 году Маклин нанял инженера Кита Тантлингера, чтобы тот сконструировал транспортный контейнер. В 1956 году было куплено два T-2 танкера Второй Мировой Войны, которые переоборудовали для перевозки контейнеров. Таким образом, первыми контейнеровозами стали перестроенные нефтяные танкеры Ideal Х и Gateway City. 26 апреля 1956 года Ideal Х осуществил первую морскую перевозку 58 контейнеров.

Интенсивному развитию контейнерных грузоперевозок способствовала война со Вьетнамом - добившись пробной отправки груза со взрывчаткой во Вьетнам, Маклин показал, насколько морские контейнерные грузоперевозки экономичны.

Так сформировалась ставшая традиционной схема мультимодальных перевозок: подача контейнера, загрузка, транспортировка до порта, погрузка на судно, выгрузка с судна в порту назначения, транспортировка до клиента, разгрузка, возврат пустого контейнера.

В 1969 SeaLand была продана за 530 миллионов долларов R. J. Reynolds Industries, Inc. В 1999 году ее приобрел Maersk. Новая компания получила название Maersk Sealand, позднее сменившееся на Maersk Line - самый большой в мире оператор контейнерных судов.

История перевозок контейнерного типа берет свое начало в середине двадцатого века, когда стало понятно, что существующие способы складирования грузов неэффективны и неудобны. Постоянный рост объемов товаров для перевозки породил несколько вариантов решения проблемы, в то время, когда суда могли перевозить несколько десятков тысяч тон груза. Группа судоходный компаний, такие как Грейс-Лайн, Мальком Маклейн и другие, начали серию экспериментов по унифицированию и оптимизации грузоперевозок морем и через континент. Путем проб и ошибок были определены размеры, вид, фактура и необходимые материалы для контейнеров. Наиболее современные из них мы можем видеть в любом портовом городе. Таким образом, потери грузов удалось свести к разумному минимуму, простои судов и время оформления грузов значительно сократилось, а все участники перевозок смогли перейти на новый уровень абстракции, оперируя в документах и отчёт единицами груза в виде контейнеров. Статистика по перевозкам грузов сегодня, наиболее ясно показывает, что это очень переспективное направление для многих промышленников, торговый организаций и подрядчиков. [35, C. 44]

За всю историю перевозок, они постоянно совершенствовались и модернизировались. Тоже самое касается и контейнерных перевозок. Прибрежные зоны постоянно подвергаются переоборудованию, устанавливается новая техника, краны и спредеры. Для всего пути следования разработаны нормативы и документация, которая регламентирует путь груза в контейнере. В старом добром Советском Союзе для нужд грузоперевозок и перевозок контейнеров были даже переоборудованы машины с лесозаготовок и крановое обеспечение.

Из военного дела был взят метод быстрой отгрузки, которым пользовались десантники, высаживаясь через опушенную корму на берег. Позднее, многие компании по строительству кораблей взяли в работу проекту по налаживанию паромной связи, строительству судов-трейлеров для автомобилей. Постоянное совершенствование в данной области и достижения науки, техники, компьютерной связи и коммуникации позволяют сегодня говорить о перевозке грузов контейнерами, как наиболее эффективном варианте доставке.

1.2 Технология контейнерных перевозок

Контейнерная перевозка - это перемещение груза в зависимости от требований заказчика. С развитием транспорта непременно развивается и торговля, ведь появляются новые возможности по доставке грузов в любую точку страны и за ее пределы. Так, в соответствии с классификационными признаками, можно выделить следующие основные виды перевозок:

В соответствии с видом транспорта:

- железнодорожные;

- автомобильные;

- морские и речные;

- авиационные.

Контейнер - это тара определенного размера, использующаяся для различных целей. Это могут быть всевозможные перевозки груза автомобильным, морским, железнодорожным транспортом, перегрузка товаров с помощью средств механизации. Всем известны также мусорные контейнеры, без которых невозможно представить себе чистоту и порядок в городе.

В зависимости от своего назначения эта многофункциональная тара имеет особенные размеры и материал изготовления. Например, размеры контейнеров, используемых для транспортных перевозок, в большинстве случаев стандартизированы. Для каждого конкретного случая используется тара определенного размера.

Контейнер 20 футов Данная модель - один из самых популярных видов контейнеров, предназначенных для транспортировки груза. Наиболее востребована такая тара для использования на морском транспорте.

Для грузов, имеющих маленькие габариты, но при этом большую массу, также является предпочтительным контейнер 20 футов, размеры его максимально для этого подходят. Конструкция характеризуется следующими параметрами: [28, C. 20]

1. Размеры внешней части - 6,06*2,44*2,59.

2. Внутренние размеры контейнера - 5,9*2,350*2,39. 3.

Вес тары - 2,20 т. 4.

Нормативная загрузка - 30 т.

Контейнер изготовлен из листов стали толщиной 3 мм. Его стены и крыша покрыты антикоррозийным составом, увеличивающим время эксплуатации тары. Деревянный пол контейнера составляет в толщину около 30 см, для того чтобы он успешно выдерживал нагрузки, как правило, его укрепляют стальными балками. Дверь расположена в торце конструкции, обычно она открывается во всю ширину стенки, чтобы обеспечить максимально удобную и быструю загрузку.

Контейнер 40 футов - тара очень востребована транспортными компаниями для выполнения всех видов перевозок. Контейнер 40 футов (размеры его составляют 12 метров в длину) предназначен для перемещения как крупногабаритных и массивных, так и небольших грузов. Чтобы исключить деформацию конструкции, стены и потолок тары изготовлены из гофрированного металла.

В случае повышенной нагрузки на эти элементы груз останется неповрежденным. Для того чтобы пол контейнера выдержал тяжелый груз, он производится из плотной фанеры, ширина которой составляет 40 см. Для увеличения прочности материал подвергается различного вида обработке. На основе типового контейнера 40 футов разработаны различные модели, использующиеся для перевозки грузов с различными характеристиками. К ним относят: [28, C. 21]

1. Стандартный контейнер, масса которого составляет 4 тонны.

2. Термоконтейнер.

3. Рефрижератор.

4. Платформа с наличием стоек.

5. Тара с откидной крышей, дающей возможность вертикальной загрузки.

Трехтонный контейнер - это еще один популярный стандартизированный тип контейнеров. Он предназначается для транспортировки различных непродовольственных и продовольственных товаров. Эта конструкция - стандартизированный контейнер, размеры составляют:

1. Параметры внешней части - 2,40*1,33*2,10.

2. Внутренние размеры контейнера - 2,12*1,22*1,98.

3. Нормативная загрузка - 2,40 т.

4. Объем внутренней части - 5,6 м3.

5. Дверной проем - 1,225*2,090. Чтобы обеспечить сохранность груза при транспортировке, масса одного места не должна быть выше 0,5 т. Внутри контейнера имеется система фиксации, позволяющая обездвижить груз во время его перемещения.

Трехтонный контейнер изготовлен из прочной стали, его стенки выполнены из гофрированного металла, пол - из прочной древесины, обработанной специальным образом.

Пятитонный контейнер Этот тип тары относится к категории, имеющей среднетоннажную емкость. Является популярным для перевозки всевозможных товаров: промышленных и продовольственных, груза без упаковки, оборудования. Не рекомендуется транспортировка в такой таре грузов, после изъятия которых необходима срочная дезинфекция контейнера. Размеры контейнеров 5 тонн: [36, C. 3]

1. Внешние - 2,40 *2,10 *2,65.

2. Внутренние - 2,280 *1,950 *2,520.

3. Дверной проем - 2,130*1,95.

4. Нормативная загрузка - 3,8 т. 5. Объем внутренней части - 10,4 м3.

Контейнер-рефрижератор - этот тип контейнеров незаменим для перевозки различной продовольственной продукции, лекарственных препаратов, сложной электроники, растений и других видов грузов, нуждающихся в постоянной температуре определенного значения. В стандартные типы контейнеров, обычно это конструкции 20 и 40 футов, устанавливаются рефрижераторные установки. Они обеспечивают внутри тары постоянную температуру в пределах от -25 до +25 градусов. Это позволяет не только охладить продукты, но и заморозить их, что очень важно при перевозке, например, мясной продукции на длительные расстояния. Поддерживает равномерную и постоянную температуру в контейнере и теплоизоляция. Поскольку для функционирования рефрижераторной установки требуется электроэнергия, которую невозможно непрерывно вырабатывать в нужных объемах во время продолжительного переезда, после достижения внутри тары нужной температуры установка отключается. После этого поддержание температуры обеспечивается толстыми сэндвич-панелями, из которых изготовлен контейнер-рефрижератор. Если аппаратура установки фиксирует изменение температуры воздуха, она снова включается.

Универсальные размеры контейнеров-рефрижераторов позволяют перемещать контейнер с одного транспорта на другой, не производя выемку груза, что также очень важно для обеспечения сохранности скоропортящейся продукции.

Танк-контейнер - этот вид контейнеров предназначен для транспортировки жидких грузов. Это могут быть как пищевые продукты (минеральная вода, алкогольные напитки, концентрированные соки, пищевые добавки), так и химические вещества (нефтепродукты, краски, лаки, кислоты). Кроме жидких грузов, в такой таре перевозят сжиженные газы и сыпучие вещества.

Конструкция танка-контейнера представляет собой прочную стальную раму, внутри которой размещена цистерна. Она оснащена системой слива, через которую производится выгрузка. Жидкость сливается либо под действием силы притяжения, либо под воздействием давления. [36, C. 7-8]

Блок-контейнер - эти контейнеры предназначены не для транспортировки груза, а для возведения в короткие сроки сооружений. Такие конструкции часто используются при проведении строительных работ. Блок-контейнеры могут иметь сантехническое, офисное и бытовое назначение. При изготовлении конструкции окна и двери в ней, так же как внешняя и внутренняя отделка, производятся в соответствии с пожеланиями заказчика. Очень часто используются подержанные блок-контейнеры, которые сохранились в превосходном состоянии, но уже не нужны прежнему владельцу. Такая ситуация возможна в связи с прекрасными эксплуатационными характеристиками конструкций, которые производятся из прочных качественных материалов в соответствии со всеми современными технологиями.



1.3 Особенности регулирования контейнерных перевозок

Грузоперевозка в контейнерах может осуществляться как железнодорожным, так и автомобильным транспортом. Контейнерные перевозки позволяют избежать неблагоприятного воздействия на груз осадков и прямого солнечного света, а также повышают сохранность груза от хищений. При отправке грузы крепятся внутри контейнеров во избежание повреждений. Контейнерные грузоперевозки регулируются следующими документами.

Международная конвенция по безопасным контейнерам (КБК) была принята в 1972 году в Женеве. КБК вступила в силу в Российской Федерации в 1977 году. Конвенция направлена на облегчение международных контейнерных грузоперевозок, а также обеспечение безопасности человеческой жизни при работе с контейнерами. Данный документ включает в себя 16 статей. Конвенция определяет обязанности сторон, участвующих в грузоперевозках. В ст. 2 документа даны точные определения объектов и понятий, связанных с грузоперевозками. В ст. 4 содержатся правила применения и контроля состояния контейнеров и процесса грузоперевозок. Приложения к конвенции конкретизируют правила испытания, осмотра, допущения и содержания контейнеров.

Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах были утверждены Министерством путей сообщения России 27 мая 2003 г. № ЦМ-943. Данный нормативный документ состоит из двенадцати частей. В Технических условиях размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах содержатся общие положения о грузоперевозках и конкретные требования. Данные условия предусмотрены для всех видов грузов, перевозка которых может носить как массовый, так и систематический характер. Для каждой разновидности предусмотрены схемы крепления и расстановки, способы крепежа, параметры крепежных материалов. Помимо этого в данном документе представлены основные условия, обеспечивающие цельность грузовых вагонных составов в процессе погрузочно-разгрузочных работ. [23, C. 57]

Конвенция о таможенном режиме, применяемом к контейнерам, была принята в Женеве 21 января 1994 г. Целью данной конвенции является облегчение использования контейнеров для участников пула при условии эквивалентной компенсации. Нормативный документ состоит из 23 статей. Он содержит общие положения, связанные с таможенным режимом, применяемом к контейнерам, а также конкретные требования. В Конвенции содержатся обязанности сторон, связанные с ремонтом контейнеров. В документе представлена информация о требованиях к оборудованию, региональных организациях экономической интеграции. В Конвенции указаны права, касающиеся обмена информацией между сторонами процесса грузоперевозки и последствия её нарушения.

Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов была подписана в Женеве 20 мая 1980 г. Данный нормативный документ состоит из 39 статей. Он содержит общие положения, связанные со смешанными грузоперевозками, а также конкретные требования. Вторая часть Конвенции содержит информацию о документах, регулирующих перевозки из Европы. Третья часть касается ответственности оператора грузоперевозок. В четвертой части представлены положения, определяющие ответственность грузоотправителя. Пятая часть содержит информацию о требованиях и исках. В шестой части содержатся дополнительные положения документа. В седьмой части рассматриваются таможенные вопросы.

Совокупный контейнерный транзит по сети Российских железных дорог складывается из грузопотоков двух категорий:

- между странами Средней Азии и их контрагентами в странах Центральной и Восточной Европы (включая Прибалтику), а также Юго-Восточной Азии;

- между странами Юго-Восточной Азии (в основном Китая, Южной Кореи и Японии) и странами Европы.

Большая часть сухопутной составляющей контейнерного транзита, так или иначе, связано с Китаем - контейнеры следуют из Китая в Европу, в том числе транзитом через Казахстан и Монголию, или из Германии и портов Финляндии в Китай. Транзитные грузопотоки, пришедшие в Россию с моря, начинаются в основном в портах Дальнего Востока - Находка, Восточный, Владивосток и идут, в основном, из Китая, Японии и Республики Корея.

По итогам 2015 года по Транссибу проследовало 108,8 тыс. ДФЭ в международном сообщении, из которых 81,1 тыс. ДФЭ (74,5%) пришлось на направление Китай - ЕС- Китай [32, C. 56].

В настоящее время основными грузами, перевозимыми по сети железных дорог РФ в контейнерах во всех видах сообщений, являются химикаты и сода (более 20%), метизы (около 13%) и целлюлозно-бумажная продукция (около 12%), что объясняется высокой востребованностью данных грузов в основных отраслях промышленности РФ. При этом в структуре импорта (рис. 3), ввиду того, что большинство поставок осуществляется из стран Восточной Азии, более 40% занимают автокомплектующие и потребительские товары. Экспортные же перевозки, которые в основном направлены в порты Северо-Запада и Дальнего Востока, более чем на 50% составляют целлюлоза и цветные металлы. Наиболее диверсифицирована структура внутренних перевозок. Так, около 20% приходится на химические грузы, оставшаяся доля практически равномерно распределена между различными грузами, в числе которых строительные, нефтяные и т.д.



Рисунок 1.1. Структура грузов, перевозимых в контейнерах железнодорожным транспортом РФ в 2015 г.

В структуре железнодорожных транзитных контейнерных перевозок по территории России основная доля по итогам 2015 года принадлежит автокомплектующим (20%), метизам (15%), потребительским товарам (13%), химической продукции (10%) и черным металлам (8%) [5].

Динамика контейнерного транзита по Транссибирской магистрали не является стабильной величиной. Транзитные перевозки по Транссибу, ведущие свою историю с 1960-х годов - периода бурного развития экономических связей между Японией и Европейскими государствами, демонстрируют достаточно высокую эластичность спроса по отношению к тарифной составляющей, формируемой как Российскими железными дорогами, так и иными участниками мультимодальной перевозки (портами, экспедиторами, операторами подвижного состава). При этом главным конкурентом Транссиба является основной маршрут по Deep Sea через Суэцкий канал. Стремительно снились объемы транзитных перевозок в 2006 году, что обусловлено как увеличением транзитных тарифов ОАО «РЖД» на 30%, так и снижением ставок транснациональными океанскими перевозчиками по причине превышения тоннажа над уровнем спроса. В результате даже грузы из Японии и Республики Корея, предназначенные для российских компаний, расположенных в европейской части России, “уплыли” в направлении океанского сервиса[37]. Дальнейшая стагнация объемов транзита обусловлена мировым экономическим кризисом 2008 года. Однако с 2010 года, по большей части благодаря тарифной политике Российских железных дорог, наблюдается положительная динамика транзита по Транссибу.

Снижение общих объемов контейнерного транзита по итогам 2015 года обусловлено, с одной стороны, снижением спроса на автомобили на российском рынке в течение 2014-2015 года и соответствующим сокращением поставок автокомплектующих на сборочные производства Казахстана и Узбекистана, для которых российский автомобильный рынок является одним из важнейших. С другой стороны, необходимо отметить существенный рост доли Казахстана в пропуске китайского железнодорожного транзита. Если в 2014 году через Казахстан проследовало 49,3% (21,8 тыс. ДФЭ) сухопутного контейнерного транзита в сообщении Китай-ЕС-Китай, то по итогам 2015 года доля южного соседа составила уже 61% (49,3 тыс. ДФЭ) при росте общего транзитного контейнеропотока к уровню 2014 года на 83% (91,1 тыс. ДФЭ) [31, C. 18].

Не только «тарифные» факторы определяют потенциальный рост контейнерного транзита по территории России. Из материалов международной некоммерческой ассоциации «Координационный Совет по Транссибирским перевозкам» (далее - КСТП), созданной в 1996 году под патронажем МПС России, следует вывод о том, что уже практически на протяжении 10 лет не решаемыми остаются проблемы, ограничивающие реализацию транзитного потенциала Транссиба, а именно: [6]

- отсутствие оперативного реагирования на изменения рынка с помощью тарифной составляющей;

- непрозрачность конечной стоимости перевозки и невозможность ее прогнозирования на долгосрочный период, отсутствие конкурентоспособной сквозной ставки;

- отсутствие четких и отработанных технологий взаимодействия участников перевозки и, как следствие, отсутствие гарантий доставки груза в установленный срок;

- отсутствие единой информационной системы, а также недостаточная информированность клиентов о возможностях Транссиба и стандартах качества оказываемых услуг;

- отсутствие возможности использования единого перевозочного документа;

- неразвитость отношений в сфере страхования грузов и ответственности перевозчика;

- отсутствие эффективной системы государственной поддержки транзитных перевозок.

Из анализа исследований, посвященных тематике транзитной конкурентоспособности Транссибирского маршрута, можно сделать заключение о том, что существование вышеуказанных проблем находится за пределами предшествующего 10-летнего периода. [24] .

Учитывая стремительно возрастающую роль Китая в формировании транзитных грузопотоков на евроазиатском континенте, представляется целесообразным рассмотрение геополитических предпосылок роста транзита по Транссибу, конкурентоспособности транзитного сервиса в современных условиях, а также возможных путей повышения транзитной конкурентоспособности Транссиба.

В первую очередь, развитие транзитных контейнерных перевозок по территории России целесообразно рассматривать в контексте развертывания Китаем системного многоцелевого проекта «Один пояс, один путь», имеющего как сухопутную (проект «Экономический пояс Шелкового пути»), так и морскую (проект «Экономический пояс морского Шелкового пути XXI века») составляющие, с основной направленностью на развитие нового экономического пространства с доминирующей ролью КНР [10, C. 4].

Потенциал роста контейнерооборота в евроазиатском направлении весьма значителен, доходы от морского фрахта из Китая в Европу составляют около 23 млрд долл. США в год, при этом по экспертным оценкам для транзитных перевозок сухопутными маршрутами возможно привлечь до 500 тыс. ДФЭ в год с потенциальным доходом до 4 млрд долл. США [12].

В мае 2015 года руководством России и Китая подписано совместное заявление о сотрудничестве по сопряжению строительства Евразийского экономического союза (ЕАЭС) и экономического пояса проекта «Шелковый путь» [8] (сухопутная составляющая проекта). Однако основные объемы китайского транзита следуют через территорию Казахстана, а конфигурация сухопутного маршрута проекта «Шелковый путь» включает прохождение в обход России по территориям Казахстана, Азербайджана, Грузии и Украины либо по маршруту коридора ТРАСЕКА (Китай - Казахстан - Узбекистан - Туркменистан - Азербайджан - Грузия - Румыния).

В изложенном аспекте можно было бы рассматривать Казахстан в качестве основного конкурента России за китайский транзит, что, по сути, является не совсем верным. Учитывая географическое тяготение центральных и южных провинций Китая к маршруту через Казахстан и использование при этом транспортной инфраструктуры КНР на значительном отрезке пути, которая является более дешевой по сравнению с российской, приоритетный выбор Казахстана является закономерным [25, C. 28].

Приоритет транзита через Казахстан подтверждается основным направлением северного коридора «Шелковый путь» по территориям Китая, Казахстана и России с дальнейшим выходом в страны Европы через порты Балтийского моря и Республику Беларусь, а также выбором указанного маршрута в качестве базового для Объединенной транспортно-логистической компании (АО «ОТЛК»), созданной 13 ноября 2014 года железнодорожными администрациями России, Белоруссии и Казахстана.

Таким образом, становление Казахстана как ключевого игрока на пространстве ЕАЭС в части продвижения китайского транзита фактически является состоявшейся реальностью. А целенаправленная политика руководства Казахстана позволила сформировать транспортную инфраструктуру страны действительно в качестве «транзитной». К примеру, в структуре доходов национальной компании «Казахстан темир жолы» (железные дороги Казахстана) в 2015 году 30% составили доходы от международного транзита.

Помимо рассмотренного выше маршрута сухопутный транзит по Транссибирской магистрали осуществляется из северо-восточной части Китая через пункты пропуска Забайкальск и Наушки (граница с Монголией), а также через порты Дальнего Востока - Восточный и Владивосток (транзит из Японии и Южной Кореи).

В 2015 году транзитом в сообщении Китай-ЕС-Китай через станцию Забайкальск проследовало 49,3 тыс. ДФЭ, станцию Наушки - 6,2 тыс. ДФЭ. При этом 85% проследовало в составе ускоренных контейнерных поездов, что обеспечило скорость доставки на уровне 13-14 дней из Китая в Европу. Развитие транзита через указанные пункты пропуска является актуальным с учетом раскрытия потенциала менее развитых северо-западных территорий КНР в рамках формирования экономической зоны Великого шелкового пути.

Поступление транзита из Японии и Южной Кореи осуществляется через порты Дальнего Востока (Владивосток и Восточный) с дальнейшим отправлением по Транссибирской магистрали. По данным КСТП объемы контейнерных транзитных перевозок из данных стран по итогам 2015 года составили 98,2 тыс. ДФЭ транзитных контейнеров из Республики Корея и 2,4 тыс. транзитных контейнеров из Японии. Прогнозирование объемов южнокорейского и японского контейнерного транзита является достаточно неоднозначной процедурой. В данном случае построение эффективной мультимодальной перевозки по Транссибу ограничивается наличием в транспортной цепи морского участка, что существенно «сдвигает» срок доставки и увеличивает размер сквозной ставки, а также традиционной зависимостью внешнеторговых перевозок данных стран от состояния ставок (тарифов) регулярных морских линий, которые значительно ниже «сквозной» ставки по Транссибирской магистрали.



ГЛАВА 2. ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК НА МАРШРУТЕ НАПРАВЛЕНИЕМ ВОСТОК-ЗАПАД НА ТРАНССИБИРСКОЙ МАГИСТРАЛИ

2.1 Современное состояние и прогнозирование спроса на перевозки

Базовыми конкурентными преимуществами Транссиба являются срок (относительно морского транспорта) и стоимость доставки (относительно авиатранспорта). Третьим преимуществом является экологическая составляющая, однако данный фактор до настоящего времени не вошел в разряд приоритетных. Указанные положения подтверждаются сравнительным анализом указанных трех составляющих, составленным компанией GEFCO (см. таблицу 2.1).

Таблица 2.1. Сравнение вариантов доставки груза в 20-ти футовом* контейнере из Дуйсбургав Шанхай [30]

Параметр	Вид транспорта
	воздушный	железнодорожный	морской
Стоимость, % к варианту доставки по железной дороге	+150	-	- 70
Время доставки, сут.	8-9	18-20	35-40
Выбросы СО2, кг	69961	240	1960

Примечание к таблице: * согласно источнику доставка груза осуществляется в «12-м» контейнере. По предположению автора данное обозначение является опечаткой. По этой причине автор счел возможным привести обозначение транспортной тары в соответствие с общепринятым стандартом «20-ти футовый контейнер»

Средний срок доставки, действительно, является более коротким относительно основного конкурента железнодорожной доставки - морского транспорта. В то же время данное преимущество актуально, в большей степени, в отношении сухопутных маршрутов через Казахстан и при следовании транзита через пункты пропуска Забайкальск и Наушки (через Монголию). На указанных маршрутах сроки доставки контейнеров по маршруту Чунцин (крупнейший промышленный центр Китая) - Дуйсбург составляют 13-16 суток. Срок доставки альтернативным морским маршрутом составляют ориентировочно 40-45 суток.

Однако на сухопутных маршрутах, следующих из дальневосточного региона с морским плечом из портов Японии, Южной Кореи и Китая выгода от сокращения сроков доставки не так очевидна. Так, доставка по маршруту Шанхай - Дуйсбург, предлагаемая компанией ПАО «Трансконтейнер» составляет 23 дня, при этом маршрут по Deep Sea обеспечивает срок доставки около 35 суток[17].

Основное преимущество от сокращения сроков доставки - ускорение движения капитала от вовлечения в оборот товарной массы. Сокращение срока доставки контейнера до 16 суток против 40 при стоимости груза в контейнере 100 тыс. долл. США может обеспечить дополнительную прибыль в 329 долл. США в пересчете на один контейнер за счет экономии процентных платежей. Немаловажным является вопрос реальности заявляемых сроков. Достаточно много сопутствующих факторов, которые не во всех случаях позволяют обеспечить четкую и своевременную доставку по Транссибу, таких как:

- необходимость перегружать контейнеры на границе с Польшей, Румынией, Словакией, Венгрией и Китаем, так как Европейские железные дороги (за исключением Литвы, Латвии, Эстонии и Финляндии), а также Китайские железные дороги имеют «узкую» колею 1435 мм в отличие от «широкой» колеи 1520 мм железных дорог России, Казахстана, Беларуси и других стран СНГ;

- необходимость накопления групп вагонов с контейнерами на железнодорожных станциях отправления, перегруза контейнеров и на припортовых станциях, так как не многие экспедиторы и грузоотправители могут обеспечить привлечение груза для формирования состава из 50-60 вагонов на постоянной основе;

- дополнительные простои составов на границах из-за разницы в требованиях к длине контейнерных поездов и необходимости ожидания подхода недостающих групп вагонов (к примеру, норма длины контейнерного поезда на железных дорогах Китая составляет 55-60 вагонов, России, Белоруссии и Казахстана - 57-71 вагон, Польши - 33 вагона);

- нехватка или несвоевременное обеспечение порожним подвижным составом (фитинговыми платформами) на пограничных станциях России, Монголии и Казахстана по причине дисбаланса грузопотоков. Соотношение объемов транзита в западном направлении (на Европу) и восточном направлении (из Европы) составляет примерно 3:1;

- длительные сроки доставки на морском плече Япония - Дальний Восток и таможенное оформление (в совокупности может достигать 17 суток).

В результате, реальные сроки доставки по всему маршруту являются величиной, в большей степени неопределенной, что косвенно подтверждается данными АО «ОТЛК», гарантирующей срок доставки в 5,5 суток на маршруте Китай-Ев- ропа только от станции Достык (Казахстан) до станции Брест (Беларусь), а также информацией Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) о перечне контейнерных поездов стран - членов ОСЖД, согласно которому практически все международные контейнерные поезда курсируют по железным дорогам России, Казахстана и Белоруссии «по готовности», то есть по мере накопления вагонов на состав.

Актуальным является вопрос ценовой конкурентоспособности Транссиба. Услуги транзитного транссибирского сервиса оказываются достаточно большим количеством компаний различной юрисдикции. Как правило, это дочерние и совместные компании национальных железных дорог России, Белоруссии, Казахстана и Германии (DB Schenker): АО «РЖД Логистика»; ПАО «Трансконтейнер» (оператор специализированных платформ); БЕЛИНТЕРТРАНС - Транспортнологистический центр; KTZ Express; DB Schenker Rail; Far East Land Bridge Ltd (FELB); АО «ОТЛК»; Trans-Eurasia Logistics; GEFCO. А также крупные международные экспедиторы, к примеру, InterRail Holding AG. [25, C. 28]

Данных о сквозной ставке или возможности ее самостоятельного расчета применительно к конкретной перевозке, а также о составляющих транзитного сервиса на сайтах указанных компаний обнаружить не удалось. Исключением является информация компании FELB, из приведенных условий которой следуют ориентировочные сроки доставки, порядок расчетов за пользование контейнерами и требуемая документация для осуществления перевозки в сообщении Китай-Европа. Тем не менее, на основании информации вышеуказанных компаний удалось в целом сформировать ценовые параметры транзитных контейнерных перевозок по Транссибу (см. таблицу 2). При сопоставимых условиях стоимость морской перевозки составит 1200-1600 долл. США при сроках доставки 35-40 суток.

Таким образом, с ценовой точки зрения транзит по Транссибу существенно проигрывает основному морскому маршруту. Однако в данном случае необходимо принимать во внимание следующий факт - в сквозной ставке на примере мультимодального маршрута Йокогама (Япония) - Дуйсбург (Германия) только 20% относится на железнодорожный тариф по России, около 30% приходится на морской фрахт и 28% на железнодорожный тариф по Европе, что представляет из себя достаточно широкий диапазон для исследования в части причин указанного ценового дисбаланса и возможности его оптимизации.

С точки зрения сроков доставки у Транссиба есть существенные преимущества, однако вследствие различных организационных и технологических трудностей они носят, скорее, потенциальный характер.



Таблица 2.2. Сравнение вариантов доставки груза в 40-ка футовом контейнере из стран АТР в Германию (Дуйсбург) [10]

Страна отправления	Страна назначения	Маршрут	Стоимость доставки, тыс. долл. США	Срок доставки, сутки
Китай (Чунцин)	Германия (Дуйсбург)	через ст. Достык	5	14
Китай (Чунцин)		через ст. Забайкальск	7,5	18
Китай (Чунцин)		через ст. Наушки (через Монголию)	7	20
Япония (Йокогама)		Порт Восточный (Россия)	6,5	25-30
Корея (Пусан)		Порт Далянь (Китай) - ст. Забайкальск	6	20-25

Источник: составлено автором на основании предложений компаний АО «РЖД Логистика», GEFCO, Far East Land Bridge Ltd., ПАО «ТрансКонтейнер», материалов заседаний Ассоциации «Координационный Совет по Транссибирским перевозкам».

Возможные пути повышения транзитной конкурентоспособности необходимо рассматривать через призму решения имеющихся затруднений институционального, стратегического, организационного и нормативно-правового характера в осуществлении транзитных перевозок.

С точки зрения институционального обеспечения основной проблемой является отсутствие координирующего и консолидирующего органа исполнительной власти, отвечающего за основные стратегические направления развития транзитного потенциала России. Функции реализации эффективной политики в области транзитных перевозок за Минтрансом Российской Федерации прямо не закреплены и в отношении железнодорожного транзита ограничиваются принятием нормативных правовых актов в области тарифов на международные транзитные железнодорожные перевозки грузов.

В результате действующие стратегические документы программного характера имеют противоречия относительно целевых индикаторов освоения транзитных грузопотоков и недостатки в части взаимной синхронизации и действенных шагов реализации поставленных целей. Одним из решений представляется создание Центра по развитию транзитных и мультимодальных перевозок. Позитивный опыт может быть заимствован из деятельности уже функционирующего АО «Российского экспортного центра», которым совместно с причастными министерствами и ведомствами, а также представителями частного бизнеса ведется разработка дорожных карт доступа на рынки зарубежных стран и поддержки экспорта (включая решение основных проблем логистического сопровождения экспортных поставок)

В качестве стратегического планирования в области развития транзита представляется целесообразным использование опыта основных партнеров России по ЕАЭС - Беларуси и Казахстана, основанного на разработке и реализации отдельных программ, направленных на рост международного транзита. Разработка концепции развития транзитного потенциала России с прицельным акцентированием на накопившихся проблемах может быть началом пути их решения.

Проблемой организационного характера является неопределенность состава участников, обеспечивающих доставку транзитных грузов с использованием международного транспортного коридора «Восток-Запад». В настоящее время лидирующая роль в процессе формирования состава ключевых игроков на транссибирском контейнерном мосту принадлежит ОАО «РЖД», что уже сегодня подтверждается деятельностью компаний АО «РЖД-Логистика» и ПАО «Трансконтейнер». В то же время вхождение в состав ОАО «РЖД» откладывает ведомственный отпечаток указанных компаний на механизмы взаимодействия с экспедиторским сообществом и грузовладельцами. Организационные недостатки обуславливают отсутствие нормативно закрепленных качественных критериев, по которым предлагается международный транзитный сервис, не ясна цепочка соподчинения участников процесса перевозки, требует решения вопрос обеспечения потерпевшей стороне при ненадлежащем предоставлении сервиса. [25, C. 31]

С точки зрения нормативно-правового обеспечения международного транзита, не решенным остается вопрос регулирования мультимодальных перевозок в России, не получило официального законодательного признания использование в России международных унифицированных экспедиторских документов Международной федерации экспедиторских ассоциаций (ФИАТА), являющихся инструментом эффективного выстраивания мультимодальных схем перевозки и соответствующего закрепления ответственности их участников. В то же время механизмы формирования сквозных тарифных ставок на Транссибирском маршруте требуют пересмотра возможных систем логистического распределения грузопотока с использованием различных видов транспорта. Одним из решений может быть создание саморегулируемой организации мультимодального транспорта. Положительный опыт может быть заимствован из зарубежной практики, а также из деятельности уже функционирующих Некоммерческого партнерства «Совет операторов железнодорожного транспорта» и Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава, участвующих в совершенствовании нормативно-правовой базы и оказывающих содействие представителям бизнеса оперирования подвижным составом.

Предложенные решения не являются гарантией существенного переключения транзитных контейнерных грузопотоков для следования по Транссибирской железнодорожной магистрали, однако их реализация позволит сконцентрировать усилия по постановке необходимых задач и налаживанию планомерной работы, как в направлении роста объемов транзита, так и в части создания положительного имиджа отечественной транспортно-экспедиторской системы.



2.2 Технологические особенности организации перевозки

Если говорить о ближайших перспективах отрасли грузовых железнодорожных перевозок, не касаясь изменений в модели управления ею, то исходя из имеющихся сценариев наиболее вероятного развития экономики России на ближайшие годы, существенных, превышающих 34% в год в ту или иную сторону, изменений в суммарных объемах перевозок и грузообороте не ожидается. В силу того, что подавляющий объем перевозимых по железной дороге грузов представляют грузы сырьевой группы, спад внутреннего спроса зачастую компенсируется расширением экспорта и, наоборот, общее «сжатие» экономики отражается на потребности в их перевозке в меньшей степени. В этом процессе активную роль играет государство, в том числе посредством согласования дополнительных скидок с тарифа на перевозку определенных видов грузов.

Касательно более фундаментальных и долгосрочных перспектив рассматриваемой нами отрасли и рынка, мы в обязательном порядке должны сказать о необходимости более четкой формулировки регулятором долгосрочных целей развития рынка. В соответствии с ними должна быть разработана и стратегия развития железнодорожного комплекса страны в целом. В этом смысле наиболее позитивным и интересным представляется опыт США, где не просто конкурируют между собой операторы грузовых вагонов, но реализован механизм конкуренции между отдельными владеющими инфраструктурой перевозчиками. Опыт США наглядно показал, что такая модель обеспечивает наивысшую эффективность для общества в целом. Однако это требует, как минимум, с одной стороны, готовности Правительства РФ к стратегии серьезного расширения всей имеющейся транспортной инфраструктуры независимо от ближайших перспектив наполнения вновь строящихся линий. С другой стороны, крайне полезным было бы более детально рассмотреть опыт Франции, где владение железнодорожной инфраструктурой и ее обслуживание фактически разделено между двумя компаниями. При этом круг задач первой компании преимущественно ограничен обеспечением инвестиций в железнодорожную инфраструктуру и взаимодействием с налоговыми органами государства. Вторая же в основном нацелена на улучшение производственных показателей. Таким образом, мы можем наблюдать довольно успешную попытку снять внутреннее противоречие с инфраструктурного монополиста, когда перед ним одновременно стоят задачи и операционной эффективности, и эффективности в части экономической и финансовой политики. А это, по нашему мнению, является одной из основных проблем отрасли железнодорожного транспорта в России.

В общей сложности анализ опыта реформирования железнодорожного транспорта ведущими в экономическом отношении странами позволяет говорить о том, что успешная реализация подобных преобразований обусловлена рядом обязательных условий, которые необходимо учитывать и российским регуляторам. Во-первых, «эффект конкуренции» пересиливает «эффект масштаба» лишь в том случае, когда изначально имеется материально-техническая база для конкуренции между различными транспортными инфраструктурами и перевозчиками. Во-вторых, предполагаемый эффект от перехода на рыночные механизмы может быть сильно ограничен сохранением широкого спектра инструментов государственного вмешательства в работу отрасли в силу практически неизбежного в этом случае возникновения противоречий в интересах государства и бизнеса. В-третьих, важнейшим для отрасли является вопрос баланса финансово-экономической и производственно-операционной эффективности. И этот аспект изначально должен быть продуман при принятии решения о переходе на рыночные механизмы функционирования отрасли.

...