Совершенствование технологии организации контейнерных перевозок направлением Восток-Запад на Транссибирской магистрали

С одной стороны, кризис потребовал поиска новых форм государственно-частного партнерства (которое изначально возникло в мировой практике как важнейший инструмент для преодоления «дефицита инфраструктуры») для эффективной реализации инфраструктурных проектов, при которой государство в условиях бюджетного дефицита может снизить свои расходы в настоящий момент и перенесет их на будущее: привлечь деньги с рынка (внебюджетные средства), а затем, за счет будущей бюджетной эффективности объекта строительства расплатиться с инвестором (см. рис. 8).

Рисунок 3.3 -- Сравнение подходов в реализации инвестиционных проектов, финансируемых из бюджета: А - «традиционный» бюджетный подход; Б - использование схемы ГЧП

С другой стороны, несмотря на то, что частный бизнес призван играть значительную роль в софинансировании инфраструктурных проектов, практика свидетельствует, что его успешное участие предполагает разработку адекватных проектных организационных и экономических механизмов .

В этой связи примечателен тот факт, что, несмотря на накопленный за рубежом опыт в вопросах реализации инфраструктурных проектов с использованием частных инвестиций, и признание того, что эффективное решение проблем развития транспортной инфраструктуры возможно только через ГЧП, единого подхода к определению понятия ГЧП все еще не сложилось.

Экономическая жизнеспособность проекта также определяется правильно выстроенными организационно-экономическими механизмами управления проектом.

Экономическая жизнеспособность - это комплексная оценка различных видов эффективности железнодорожного транспортного инфраструктурного проекта: общественной, региональной, коммерческой, бюджетной эффективности.

Показатели общественной и региональной эффективности учитывают социально-экономические последствия осуществления ТИП, соответственно, для общества в целом и региона, в том числе - как непосредственные результаты и затраты проекта, так и внешние: затраты и результаты в смежных секторах экономики, экологические, социальные и иные внеэкономические эффекты.

Коммерческая эффективность участия в проекте оценивается с целью выявления соответствия проекта коммерческим целям и интересам его участников.

Коммерческая эффективность участия в проекте включает:

- коммерческую эффективность участия предприятий в проекте (эффективность ИП для предприятий-участников);

- коммерческую эффективность участия в проекте структур более высокого уровня по отношению к предприятиям-участникам ИП (объединений предприятий, в том числе холдингов, отраслей);

- бюджетную эффективность ИП (эффективность участия государства в проекте с точки зрения расходов и доходов бюджетов разных уровней).

- Показатели эффективности всегда относятся к определенному субъекту:

- показатели общественной эффективности - к обществу в целом;

- показатели коммерческой эффективности - к реальному или абстрактному юридическому или физическому лицу, осуществляющему весь проект за свой счет;

- показатели эффективности участия предприятия в проекте - к данному предприятию;

- показатели эффективности инвестирования в акции проекта - к акционерам предприятия-инвестора;

- показатели бюджетной эффективности - к бюджету соответствующего уровня;

- показатели эффективности для структур более высокого уровня (региона, холдинга, отрасли) - к этим структурам.

Механизмы управления проекта -- организационные процедуры принятия управленческих решений, основывающиеся на разработке и анализе математических моделей организационного управления проектами. Это направление появилось в начале 70-х годов XX века и может рассматриваться как раздел общей математической теории управления организационными и социально-экономическими системами.

Общее определение механизма таково -- «система, устройство, определяющее порядок какого-либо вида деятельности». В соответствии со значением приведенного выше определения термина «организация» -- объединение людей, совместно реализующих некоторую программу или цель и действующих на основе определенных процедур и правил, -- совокупность этих процедур и правил как раз и называется механизмом функционирования.

В широком смысле организационно-экономический механизм управления проектом -- это форма взаимодействия участников проекта, фиксируемая в проектных материалах (а в отдельных случаях в уставных документах), и способствующая эффективной реализации проекта .

Более узким является понятие организационного механизма управления -- совокупности процедур принятия управленческих решений.

Таким образом, применительно к инфраструктурному проекту на основе ГЧП организационно-экономический механизм (см. рис. 6) может рассматриваться как совокупность:

- принципов управления проектом и взаимодействия его участников между собой и внешней средой с целью достижения целей инфраструктурного проекта с учетом его отраслевых особенностей;

Принципы и правила взаимодействия участников проекта между собой и с внешней средой сформулированы в законодательстве и в договорах, заключающихся в ходе реализации проектов. В условиях рыночной конкуренции и превалирования в действующем гражданском законодательстве диспозитивных правовых норм, договорные отношения становятся важнейшим системообразующим элементом инвестиционно-строительных проектов, реализующихся на основе ГЧП.

Рисунок 3.4-- Организационно-экономический механизм управления инфраструктурным проектом в форме ГЧП

Таблица 3.3 -- Методологическая база реализации инфраструктурного проекта

Стадии проекта	Решаемые задачи	Группы методов
Стратегическая идентификация	Инициатива создания партнерства	Методы отбора проектов
	Выбор проекта для реализации
Комплексная экспертиза и обоснование	Анализ и принятие мер по минимизации рисков проекта	Оценка и распределение рисков
	Определение эффективности проекта	Методы оценки эффективности
	Инвестиционное обеспечение проекта	Методы привлечения инвестиций в проект
Тендерный процесс и присуждение контракта	ТЭО проекта	Методы оценки стоимости проекта
	Выбор партнеров	Методы конкурентного отбора
	Разработка и заключение партнерского соглашения	Методы формирования договоров и управления договор. отношениями
Строительство и эксплуатация	Организация взаимодействия между партнерами
	Организация работ по проектированию и строительству объекта	Методы управления проектами
Управление контрактами	Организация работ по эксплуатации объекта
	Финансовый и технологический контроль над реализацией проекта
Оценка эффективности проекта	Завершение проекта и анализ результатов

· методологической базы, включающей набор экономических методов и инструментов, использующихся для обеспечения достижения целей проекта и его эффективности.

Важнейшим элементом организационно-экономического механизма является методологическая база реализации ТИП на основе ГЧП, которая включает следующие группы методов: привлечения инвестиций; отбора проектов для реализации; оценки рисков проекта; оценки необходимых объемов инвестиций в проект; управления проектами; конкурентного отбора участников проекта; формирования договоров и управления договорными отношениями; оценки эффективности ТИП в форме ГЧП. Методологическая база реализации инфраструктурного проекта на основе ГЧП в привязке к задачам, решаемым на различных стадиях проекта, показана в табл. 3.5.



Таблица 3.5. -- Методы и инструменты обеспечения достижения целей проекта и его эффективности

Методы и инструменты реализации проекта	Идентификация, определение приоритетов и выбор модели реализации проекта в модели ГЧП	Комплексная экспертиза и обоснование	Тендерный процесс и присуждение контракта	Строительство и эксплуатация	Управление контрактами	Оценка эффективности проекта
Методы привлечения инвестиций	Поддержки государством проектов ГЧП через ФЦП, Инвестиционный Фонд, ФРДВиЗб, ФПИ;	+	*	*	+	+	-
	Государственные гарантии;	-	-	+	+	+	+
	Страхование;	-	+	+	*	*	-
	Льготное налогообложение, тарифы, иные преференции;	-	*	-	-	*	-
	Применение механизма специального налогового режима	-	-	-	+	+	+
	Модель регулируемой базы инвестиционного капитала	-	-	-	+	+	+
Методы выбора проектов для реализации	Система целевых показателей и критериев выбора проекта, методика оценки социальной значимости проекта;	+	*	*	*	+	+
Оценка и распределение рисков проекта	Механизм управления и оценки риском;	-	+	+	*	*	-
	Использование модели распределения риска спроса через механизм платежей	-	+	+	*	*	-
Методы оценки эффективности проекта	Методики оценки социальной, бюджетной, коммерческой и комплексной эффективности проекта;	*	*	-	-	-	*
Методы формирования договоров и управления договорными отношениями	Типовые договоры и соглашения, методики формирования договорных цен, участие экспертного сообщества, посредничество при разрешении споров;	-	-	+	+	-	-
Методы управления проектами в строительстве	Проектное финансирование, проектное управление и др.	-	+	+	*	*	-

В зависимости от этапа реализации проекта источники проектного финансирования усложняются и приобретают новые формы альтернативного финансирования железнодорожного транспортного инфраструктурного проекта (см. табл. 3.6.).

Таблица 3.6. Источники финансирования ТИП в процессе жизненного цикла проекта.

Группы процессов управления инфраструктурным проектом в модели ГЧП	Идентификация, определение приоритетов и выбор модели реализации проекта в модели ГЧП Комплексная экспертиза и обоснование Тендерный процесс и присуждение контракта	Строительство и эксплуатация Управление контрактами Оценка эффективности проекта
Прямое финансирование	Бюджетные ассигнования Инвестиционного Фонда РФ, ФАИП, ФЦП
Традиционные источники финансирования	Фонд прямых инвестиций; Фонд развития Дальнего Востока и Забайкальского края Федеральный центр проектного финансирования	Кредиты коммерческих банков; Облигации проектных компаний-концессионеров; Пенсионные накопления Кредиты институтов развития, фондируемых из Фонда национального благосостояния Частные инвестиции, привлекаемые под гарантии государства Частные инвестиции без прямых государственных гарантий
Альтернативные источники финансирования	Гарантийные механизмы (инвестиции в проекты ТИП пенсионных накоплений под государственные гарантии); Создание агентства страхования инфраструктурных проектов на внутреннем рынке	Система долгосрочного тарифного регулирования (формирование тарифа компаний таким образом, чтобы они имели возможность постепенно возвращать инвестированные средства и проценты на привлеченный капитал); Модель регулируемой базы инвестиционного капитала (система использования государственных фондов, как акционерного капитала, так и кредитных, извлекая пользу из потенциальных или определенных гарантий Министерства Финансов, с последующим сокращением стоимости финансирования); Принцип комплексного развития территорий с применением механизма налогового стимулирования (tax increment financing) (средства, вложенные в создание инфраструктуры, возмещаются за счет дополнительных доходов федерального бюджета, которые возникают от реализации новых производственных объектов, обеспеченных инфраструктурой, построенной за счет частных инвестиций)

Как правило, состав участников проекта довольно разнообразен и варьируется в зависимости от типа, степени сложности и других характеристик проекта.

Зарубежный опыт показывает, что для инфраструктурных проектов целесообразно создавать специализированную управляющую компанию, занимающуюся исключительно данным проектом или несколькими аналогичными проектами.

Кроме того, мировой опыт реализации инфраструктурных проектов показывает неэффективность использования для управления проектом независимой профессиональной управляющей компании в силу большой продолжительности проекта. Профессиональные управляющие компании можно привлекать для управления инженерно-технологическим развитием участка. Таким образом, для управления проектом необходимо создавать проектно-целевую схему управления.

Кроме того, мировой опыт реализации инфраструктурных проектов показывает неэффективность использования для управления проектом независимой профессиональной управляющей компании в силу большой продолжительности проекта. Профессиональные управляющие компании можно привлекать для управления инженерно-технологическим развитием участка. Таким образом, для управления инфраструктурным проектом необходимо создавать проектно-целевую схему управления.

На состояние современной мировой политики значительным образом влияют два объективных процесса глобализации и регионализации. Экономики стран, испытывая на себе глобальные рыночные потрясения, пытаются защитить свои интересы посредством региональных интеграционных объединений (ЕС, ЕАЭС и др.). Поэтому эффективный контроль за рыночными подвижками, транспортными путями доставки товаров и сырья, а главное обеспечение безопасности в условиях международного терроризма и экстремизма существенным образом показывают политическую способность государства создать почву для его экономического развития.

В конечном счете конкуренция за контроль над международными транспортными коридорами обостряется. Растущая политическая роль международных транспортных коридоров (МТК) прежде всего проявляется в том, что такие ведущие экономики стран мира, интеграционные объединения (Китай, США, ЕС) нацелены на создание вариантов сухопутных международных транспортных коридоров, которые связали бы Европу и Азию. Китай предложил идею строительства МТК в проекте “Экономический пояс Шелкового пути”.

Европейские страны сотрудничают по МТК ТРАСЕКА - проект евроазиатского транспортного коридора Запад - Восток из Европы (Европа - Кавказ - Центральная Азия). США пытаются реализовать свои геополитические и экономические интересы через проект МТК по территории Афганистана, так называемый “Новый Шелковый путь”. По мнению американского политолога Збигнева Бжезинского, “Евразия является крупнейшим континентом на земном шаре и геополитической осью. Государство, которое господствует в Евразии, будет контролировать два из трех мировых наиболее развитых и экономически продуктивных районов. ...75 процентов населения мира живет в Евразии, и большая часть мирового физического богатства находится там же, как в ее предприятиях, так и под землей. На долю Евразии приходится 60 процентов мирового ВНП и около трех четвертей известных мировых энергетических ресурсов”.

В настоящее время основные производственные мощности в мире, создаваясь, быстро перемещаются в Азиатско-Тихоокеанский регион. Но рынок ЕС представляет интерес и рост конкуренции между Китаем и США за доступ к нему. Это противостояние реализуется в интеграционных проектах, которые расширяют зоны влияния держав. Это позволяет обеспечить своим товарам благоприятные условия для максимального сокращения пути доставки и преимущества при формировании конечной цены на продукцию. Так, США предлагают Европе создать закрытые торговые объединения: Трансатлантическое торговое и инвестиционное партнерство (ТТИП) и Транстихоокеанское парнерство (ТТП). Китай идет по другому пути - заключение двусторонних соглашений со странами Центральной Азии в рамках проекта “Экономический пояс Шелкового пути”.

Это позволит расшиить экономическое сотрудничество со странами Центральной Азии. Эти особенности текущего внешнеполитического момента создают определенные угрозы - борьба за глобальное экономическое и политическое лидерство, которое “будет сопровождаться конфликтами и в первую очередь затронет те страны, которые остаются в буферной зоне между США и Китаем. К этой буферной зоне относится и Россия со странами СНГ”.

Региональное интеграционное объединение “Евразийский экономический союз” (ЕАЭС) на сегодняшний день еще не в состоянии полноценно конкурировать в международной и экономической сферах с другими подобными объединениями (ЕС, АСЕАН+6 и др.). Несмотря на преимущества геополитического и географического характера, отставание в области социально-экономического развития, прямая зависимость от продажи энергоресурсов стран с их запасами (Россия, Казахстан) пока не позволяют преодолеть разрыв между ЕАЭС и ведущими экономиками мира. Процессы глобализации, роста экономической активности между странами Запада и Востока способствовали формированию уникальных условий, которые могут существенно повлиять и ускорить темпы социально-экономического развития ЕАЭС и стран СНГ, если проблемы развития инфраструктуры МТК займут соответствующее место в кратко- и долгосрочных проектах и стратегиях развития национальных государств и региональных объединений постсоветского пространства.

Обеспечение транзита товаров из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и обратно по МТК важен для состояния экономик, вовлеченных в обслуживание транснациональных коридоров.

Результаты формирования МТК в странах ЕАЭС и СНГ в перспективе выходят за рамки решения экономических задач. Развитие МТК содержит в себе потенциал для поиска адекватных путей оптимального совмещения внутриполитических и внешнеполитических потребностей развития национального государства с укреплением межгосударственного сотрудничества, ускорения инте- грационных процессов в рамках ЕАЭС, обеспече ния безопасности.

Одним из вызовов современности является формирование новых ветвей мировой транспортной системы и их включение в мировое логистическое пространство. ЕАЭС и страны СНГ могут предоставлять сервисные услуги по транзиту грузов из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу.

По мнению российского исследователя О.А. Подберезкиной, причины низкой востребованности “транзитного потенциала ЕАЭС состоит в неспособности сделать привлекательными транзитные перевозки грузов по суше между двумя экономическими центрами - странами ЕС и АТР”. Мы согласны с точкой зрения О.А. Подберезкиной, что мировые политические процессы в XXI веке будут протекать под сильным влиянием развития транспортно-логистического потенциала национального государства и интеграционных объединений.

Транспортная политика современного государства перерастает национальные масштабы и становится важной компонентой его политики по международному сотрудничеству в транспортных проектах. Значимость транспортных коридоров для внешней политики стран постсоветской Центральной Азии трудно переоценить. Особенно это касается Кыргызстана и Таджикистана - самых бедных государств региона. Они не имеют выхода к мировому океану, в наличии слаборазвитая железнодорожная инфраструктура, авиаперевозки нерентабельны из-за дороговизны. Поэтому транспортные коридоры в этих странах могут дать импульс для развития интеграционных процессов.

К примеру проект Китая по МТК “Экономический пояс Шелкового пути” предполагает сотрудничество в развитии транспортных коммуникаций, экономике и политике. Российские транспортные коридоры могут стать ключевым фактором для стран Центральной Азии для включения в мировую транспортную и логистическую систему. Однако этот шаг сопряжен со значительными финансовыми затратами на развитие инфраструктуры и благоустройство прилежащих территорий.

Этот шаг приведет к усилению позиций России в Центральной Азии, но и реальные выгоды также очевидны. Проект “Шелкового пути” объективно входит в противоречие с политическими и экономическими интересами США и ЕС. Как альтернативу китайскому варианту США предлагают свой, который связывает Китай, Афганистан, Пакистан, Индию и Европу в обход стран СНГ. Таким образом, китайский проект “Экономический пояс Шелкового пути” в плане перспектив для экономик постсоветских стран предпочтителен. Он направлен на объединение транспортной инфраструктуры Китая, России, Казахстана. Успешному функционированию проекта ТРАСЕКА мешает проблема статуса Каспийского моря. Хотя он также содержит в себе значительный потенциал влияния на формирование трансевразийских транспортных коридоров. В контексте развития транспортных коммуникаций соперничество за МТК между ЕС, США, Россией и КНР в Центральной Азии предъявляет особые требования к обеспечению экономической и политической безопасности, поскольку они станут важным фактором при определении предпочтительности тех или иных транспортных коридоров.

Достаточно явные угрозы безопасности и интересам России в Центральной Азии содержат геополитические интересы ЕС и США в данном регионе. Проект “Нового Шелкового пути”, предложенный аналитическими центрами США (Институт Центральной Азии и Кавказа при Университете Дж. Хопкинса, Центр стратегических и международных исследований), реализует стратегию противодействия другим политическим игрокам континента. В первую очередь это Россия, КНР и Иран. Если анализировать в рамках более отдаленной перспективы, рост китайского влияния на страны Центральной Азии может перерасти в конфликт интересов России и Китая. Внешняя политика Китая в отношении этих стран опирается на две ключевые компоненты: обеспечение энергоресурсами КНР и расширение рынков сбыта для своих товаров. В рамках этой концепции политики Китай инвестирует средства в развитие трубопроводной и транспортной инфраструктуры на своей территории и в республиках Центральной Азии. Особое место в региональной безопасности МТК занимает контроль над транспортными коридорами, который исключил бы неформальных субъектов международных отношений: наркокартели, террористические группировки, радикальные исламские организации. Поэтому развитие транспортной инфраструктуры в странах Центральной Азии с хорошо отлаженной системой изоляции таких “неформалов” может решить целый комплекс проблем. Транспортные коридоры ЕАЭС нуждаются во взвешенном политико-экономическом анализе путей и средств их развития. Прежде всего необходимо решить задачу восстановления общего транспортного пространства. В контексте МТК общий рынок транспортных услуг и единая транспортная система ЕАЭС помогут решить экономические и социальные проблемы на национальном и региональном уровне.

Транзитный потенциал ЕАЭС на сегодняшний день не реализован в полном объеме. Основные грузопотоки из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу идут в обход стран ЕАЭС. Современные тенденции развития мировой транспортной системы, прежде всего, детерминируются факторами совершенствования технологий перевозок и принципов управления ими. Так, в странах Запада прослеживается тенденция к либерализации и дерегулированию (приватизация, акционирование предприятий) транспортной сферы. Как показывает практика ряда экономически развитых стран Запада (Германия, Франция, Японии и др.), основная транспортная сеть и база основных фондов транспортной инфраструктуры остаются в собственности государства. Частные компании по перевозке вынуждены арендовать магистрали, по которым осуществляется перевозка. Масштабы мировой торговли позволяют и нуждаются в быстром перемещении товаров и ресурсов между странами. Транспортный комплекс в масштабах мира, обеспечивая коммуникацию между производителями товаров, сырья и услуг с потребителями, значительно повышает эффективность функционирования рыночной экономики.

Рассмотрим актуальные направления развития транспортной системы. Интерес к организации высокоскоростного железнодорожного движения, усилившийся в середине ХХ столетия в большинстве технически развитых стран мира, затронул и США. На эту тему в стране велись научные исследования, опытно-конструкторские разработки. После успеха строительства ВСМ в Японии (1964 г.) и Франции (1981 г.) в США было подготовлено около десятка проектов ВСМ: магистрали на Восточном побережье Атлантики между Бостоном и Вашингтоном, во Флориде (Орландо -- Тампа), в Калифорнии (Лос-Анджеленс -Сан-Франциско), в Техасе; на Среднем Западе и др.

3.2 Перспективные направления развития контейнерных перевозок Транссибирской магистрали

Проложенная в прошлом веке Транссибирская магистраль проходит через всю нашу страну и соединяет ее европейскую часть с Сибирью и Дальним Востоком. Эта прекрасно оснащенная рельсовая дорога вот уже четверть века является главной железнодорожной ветвью России.

Большая протяженность Транссибирской магистрали уже в те годы позволила ей стать основной транспортной артерией страны. Было подорвано и сожжено множество мостов. Также периодически уничтожались вагоны и паровозы. В годы советской власти дорога активно развивалась и считалась Всероссийской стройкой. На сегодняшний день Транссибирская магистраль является одной из самых мощных сухопутных железных дорог мира. В России по ней перевозится более 50% всех транзитных и экспортных грузов.

К сожалению, пропускные способности дороги в последнее время начали снижаться. В обслуживаемых дорогой регионах сосредоточено 80% промышленных предприятий государства и основных природных ресурсов.

Транссибирская магистраль - мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью около 10 тыс. км, оборудованная современными средствами информатизации и связи. Она является самой протяженной в мире железной дорогой, естественным продолжением международного транспортного коридора №2.

На востоке, через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссибирская магистраль обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и пограничные переходы с бывшими республиками Советского Союза - в европейские страны.

Магистраль проходит по территории 20 субъектов Российской Федерации и 5 федеральных округов. Эти богатые природными ресурсами регионы располагают значительным экспортным и импортным потенциалом. В регионах, обслуживаемых магистралью, добывается более 65% производимого в России угля, осуществляется почти 20% нефтепереработки и 25% выпуска деловой древесины. Здесь сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов и др. На Транссибе расположено 87 городов, из которых 14 являются центрами субъектов Российской Федерации.

По Транссибу перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов.

Транссибирская магистраль включена в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией в проекты международных организаций ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН, ОСЖД.

См. также фотогалерею «История строительства Транссибирской магистрали»

Преимущества перевозок по Транссибу по сравнению с морским путем

Сокращение времени следования грузов более чем в 2 раза: время прохождения контейнерного поезда следованием из Китая в Финляндию через Транссибирскую магистраль составляет менее 10 суток, а время следования морским путем составляет 28 суток.

Низкий уровень политических рисков: до 90% маршрута проходит по территории Российской Федерации - государства с устойчивой демократической системой государственной власти, стабильным политических климатом и уверенно растущей экономикой.

Сокращение до минимума числа перевалок груза, что уменьшает расходы грузовладельцев и предотвращает риск случайного повреждения грузов при перевалке.

В настоящее время значительная часть грузопотоков в направлении Восток - Запад идет по морю. Доминирующее или почти монопольное положение морских перевозчиков на данном направлении не позволяет грузоотправителям рассчитывать на снижение транспортной составляющей в их расходах. В этой связи железнодорожные перевозки являются разумной экономической альтернативой перевозкам морским.

Основные маршруты контейнерных поездов, пролегающие через Транссиб

Ст. Находка-Восточная - ст. Марцево (доставка комплектующих Hyundai Motors Co. из Пусана на автосборочный завод в Таганроге).

Находка - Москва.

Находка - Брест.

Забайкальск/Находка - Калининград/Клайпеда.

Пекин - Москва.

Калининград/Клайпеда - Москва («Меркурий»).

Хельсинки - Москва («Северное сияние»).

Берлин - Москва («Восточный ветер»).

Брест - Улан-Батор («Монгольский вектор - 1»).

Хух-Хото - Дуйсбург («Монгольский вектор - 2»).

Страны Балтии - Казахстан/Центральная Азия («Балтика - Транзит»).

Находка - Алма-Ата/Узбекистан.

Брест - Алма-Ата («Казахстанский вектор»).

Сервис

Использование современных информационных технологий, обеспечивающих полный контроль за проследованием поездов и информирование клиентов в режиме реального времени о месте нахождения, следовании по всему маршруту, прибытии контейнера или груза в любой пункт России.

Использование технологии электронного декларирования грузов: за счет этого время для досмотра грузов сокращено с 3 дней до 1,5 часов.

Упрощенный порядок, согласно которому все контейнеры в контейнерном поезде следуют по одному транспортному документу. Эта таможенная практика применяется при перевозках комплектующих из Южной Кореи на автосборочный завод в Таганроге.

Использование усовершенствованной технологии работы пунктов коммерческого осмотра (ПКО), которые оснащены современными средствами контроля состояния вагонов и контейнеров в поездах.

Мониторинг сохранности грузов в пути следования.

Перспективы Транссибирской магистрали

Правительством РФ и ОАО «РЖД» разработан и реализуется комплекс мер по дальнейшему увеличению транзитного потенциала всего транспортного коридора между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, формируемого на основе Транссиба, а именно:

- реализуются масштабные инвестиционные проекты в восточной части Транссиба для обеспечения роста железнодорожных перевозок и транзита между Россией и Китаем;

- проводится необходимое развитие железнодорожных станций на границе с Монголией, Китаем и КНДР;

- усиливаются подходы к морским портам;

- проводится модернизация контейнерных терминалов в соответствии с мировыми стандартами.

- ведется комплексная реконструкция участка Карымская - Забайкальск для обеспечения возрастающих объемов перевозок грузов в Китай (прежде всего нефти).

ОАО «РЖД» планирует направить около 50 млрд рублей на реконструкцию Транссиба.

В соответствии со »Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» планируется специализация Транссиба для пропуска специализированных контейнерных поездов и для пассажирского движения.

Координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТП) совместно с руководством ОАО «РЖД» готовит концепцию развития транссибирских перевозок на период до 2020 года. Концепция предусматривает:

- формирование системного подхода к развитию транссибирских контейнерных перевозок на железных дорогах, морских участках, в портах с участием экспедиторских ассоциаций Европы, России, Республики Корея, Японии, Австрии, а также экспедиторских компаний;

- выработку и применение конкурентоспособных тарифов для перевозки внешнеторговых и транзитных грузов с учетом направлений грузопотоков и условий перевозок грузов по альтернативным маршрутам;

- дальнейшее совершенствование технологии и организации перевозок транзитных и внешнеторговых грузов по транссибирскому маршруту (ТСМ);

- совершенствование условий и принципов совместной деятельности железных дорог, судоходных компаний, портов, экспедиторов и операторов - членов КСТП по привлечению грузов на ТСМ;

- обеспечение высокого качества сервиса в целях привлечения грузов на ТСМ на основе координации на международном уровне деятельности участников транссибирских перевозок грузов (соблюдение сроков доставки, сохранности грузов);

- информационное обеспечение перевозочного процесса по ТСМ (предоставление клиентам информации в реальном масштабе времени о продвижении грузов до места назначения);

- увеличение перерабатывающих возможностей портов на востоке и западе России;

- создание в Московском узле, в других промышленных центрах и на Дальнем Востоке современных логистических центров со складскими комплексами;

- дальнейшее развитие транспортных связей между странами Азии, Россией, странами СНГ, Центральной и Восточной Европы, Скандинавии и Балтии.

Проект «Транссиб за семь суток» - это комплекс технологических мер по обеспечению скоростной доставки контейнеров от Дальневосточных портов к западным границам России.

В рамках проекта «Транссиб за 7 суток» начал работу онлайн-сервис iSales, который представляет собой систему продаж услуг через Интернет. Онлайн-сервис позволяет минимизировать время оформления заказа на перевозку грузов по Транссибирской магистрали.

Интернет-сервис iSales доступен любому потребителю услуг по перевозке грузов в контейнерах. iSales существенно упрощает процедуру заказа и экономит время клиента, функционируя по принципу интернет-магазина.

Данный сервис предлагает следующие возможности:

- оформить заказы в режиме «on-line»;

- самостоятельно рассчитывать стоимость услуг;

- отследить статус исполнения заказа и дислокацию контейнера;

- просматривать архив оформленных заказов в личном кабинете;

- позволяет производить оплату заказанных услуг банковской картой, что особенно удобно для представителей малого и среднего бизнеса.

Также покупка услуг через интернет-сервис iSales доступна для маршрутов Москва - Новосибирск, Москва - Иркутск и Москва - Хабаровск. В дальнейшем планируется расширение карты маршрутов, доступных в рамках интернет-сервиса iSales

Приоритеты проекта «Транссиб за семь суток»

1. Качество услуг.

2. Скорость доставки.

3. Регулярность сервиса и стабильность транзитного времени.

4. Соблюдение фиксированного расписания движения, как по времени нахождения поезда в пути, так и по его прибытию на конечный пункт.

5. Простой и прозрачный документооборот.

6. Конкурентоспособный тариф по критерию «цена - срок доставки».

7. Гибкость и клиентоориентированность тарифной политики.

8. Стабильность тарифной политики: срок действия тарифов, как минимум, в течение календарного года. Заблаговременное предоставление информации об изменении тарифов (за 60 дней до момента ввода в действие).

Таблица 3.1. Технологии, применяемые в проекте «Транссиб за семь суток»

Технология	Способы реализации
Поэтапное повышение маршрутных скоростей движения контейнерных поездов до 1500 км/сутки	уменьшение стоянки скоростных контейнерных поездов по расписанию под сменой локомотива до 1 часа за счет улучшения работы локомотивного депо; уменьшение стоянки скоростных контейнерных поездов по расписанию под сменой локомотивной бригады до 30 мин за счет улучшения работы локомотивного депо; максимально возможное сокращение стоянки ускоренных контейнерных поездов по расписанию по пропуску пассажирских поездов путем построения соответствующего графика; установление диспетчерского контроля за пропуском контейнерных поездов с целью исключения простоя в ожидании отправления и неприема на станцию; максимальное совмещение станций технического обслуживания и станций смены локомотивов. определение на станциях технического обслуживания, смены локомотивов, смены локомотивных бригад специализированного приемоотправочного пути для контейнерных поездов, установление на вышеуказанных станциях первоочередности технического и коммерческого осмотров контейнерных поездов, продолжительностью не более 45 мин; организация проведения коммерческого осмотра контейнерного поезда для своевременного выявления коммерческих неисправностей, угрожающих безопасности движения и сохранности перевозимого груза при помощи автоматизированных систем коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ) без его остановок (или с сокращением числа остановок) в пути следования; установление первоочередности исправления неисправностей, угрожающих безопасности движения и сохранности перевозимых грузов, обнаруженных в процессе технического и коммерческого осмотров на станциях, а также в пути следования при помощи АСКО ПВ; организация предварительного информирования работников станций о необходимости остановки или отцепки вагонов от состава для организации производства работ по устранению технических или коммерческих неисправностей.
Совершенствование подвижного состава для перевозки контейнеров и повышение эффективности его использования	использование фитинговых платформ 80' при перевозке контейнеров 40': увеличение физической провозной способности контейнерного поезда на 16-25%. Следующим шагом в этом направлении является разработка сочлененных платформ; разработка новых фитинговых платформ и модернизация существующего парка с учетом тенденций развития контейнерного парка в направлении использования универсальных и специализированных контейнеров повышенной вместимости и грузоподъемности - в первую очередь универсальных контейнеров 30' и 45' и танк-контейнеров 23' и 26', сменных кузовов 23'. Новые модели вагонов должны иметь расширенный набор фитингов, позволяющих эффективно использовать их для погрузки контейнеров любого типа.
Создание и развитие современных систем документооборота	внедрение электронного документооборота между всеми участниками транспортного процесса с использованием формализованного набора EDI-сообщений и электронно-цифровой подписи для юридически значимых документов и сообщений; использование технологии предварительного информирования таможенных органов и декларирования грузов, перевозимых под таможенным контролем в соответствии с проектом концепции таможенного оформления и таможенного контроля в местах, приближенных к государственной границе Российской Федерации ГТК России.
Создание транспортно-логистической инфраструктуры	отмена инфраструктурных ограничений скорости контейнерных поездов, влияющих на организацию заданной маршрутной скорости; отмена ограничений скорости по горловинам и главным путям станций ниже 80 км/ч; модернизация контейнерных терминалов и строительство новых контейнерных терминалов, способных принимать полносоставные контейнерные поезда и обеспечивать быструю и эффективную обработку поездов, включая прием и погрузку, выдачу грузов в контейнерах, перегруз контейнеров с одного поезда на другой.
Нормативно-правовое регулирование	внесение изменений в статью 13 Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации»; утверждение правил перевозок грузов железнодорожным транспортом в универсальных крупнотоннажных и (или) специализированных контейнерах, совпадающих по параметрам с универсальными контейнерами, а также порожних крупнотоннажных универсальных и (или) специализированных контейнеров в составе контейнерных поездов; внесение изменений в правила перевозок грузов железнодорожным транспортом; внесение изменений и дополнений в международные соглашения (СМГС) в части закрепления понятия «контейнерный поезд», условий его формирования и курсирования; внесение изменений в действующее законодательство Российской Федерации, регулирующее международные перевозки, в том числе: согласование с Государственным таможенным комитетом (ГТК) выпуска документов международного таможенного транзита (МТТ) и внутреннего таможенного транзита (ВТТ) без привязки к номеру вагона; согласование с ГТК возможности завершения процедуры ВТТ после доставки контейнеров на склад временного хранения получателя; разработка и принятие отдельного закона о транзитных перевозках через территорию Российской Федерации.
Тарифное регулирование	установление тарифов на контейнерные перевозки на среднесрочный период; установление тарифов по контейнерным перевозкам на вагон (контейнерный поезд); рассмотрение возможности замены сопровождения и охраны грузов страхованием грузов; установление экономически целесообразного уровня сбора за оформление документа МТТ при осуществлении транзитных контейнерных перевозок.

В целях реализации проекта «Транссиб за семь суток» ОАО «РЖД» были разработаны графики движения контейнерных поездов на направлениях:

Марцево - Находка-Восточная;

Владивосток - Перово;

Находка-Восточная - Москва-Товарная.

При разработке графика движения опытных поездов были согласованы нормативы на проведение технологических операций, которые предусматривали максимальное сокращение продолжительности и числа стоянок, в том числе за счет совмещения технологических операций, увеличения плеч тягового обслуживания, работы локомотивных бригад, гарантийных участков безопасного следования вагонов.

В 2016 году проследовало более 260 ускоренных контейнерных поездов со средней маршрутной скоростью 1050 км/сутки.

В 2013 году Президентом и Правительством Российской Федерации приняты решения о предоставлении государственной поддержки ОАО «РЖД» в части реализации проекта развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона (БАМа и Транссиба).

Реализация данного проекта позволит ежегодно вывозить дополнительный объем грузов крупнейшим российским компаниям (до 66 млн тонн), но и будет способствовать развитию промышленных предприятий региона, созданию рабочих мест, формированию необходимых экономических условий для эффективного и устойчивого развития Сибири и Дальнего Востока.

Исходя из планов грузоотправителей по отправке грузов с одной стороны и ресурсных ограничений компании с другой стороны ОАО «РЖД» проработало возможные сценарии развития железнодорожной инфраструктуры.

В результате был выбран оптимальный вариант, предусматривающий набор первоочередных мероприятий как на БАМе, так и на Транссибе.

Потребность в финансировании этих мероприятий определена в объеме 562 млрд рублей. Из общей суммы потребных инвестиций за счет собственных и заемных источников ОАО «РЖД» предполагает профинансировать 302 млрд рублей, в том числе на обновление основных фондов (которое необходимо для обеспечения технологической устойчивости и безопасности существующих и перспективных грузовых перевозок), а также на развитие восточной части БАМа и завершение отдельных уже начатых проектов на БАМе и Танссибе.

Средства государственной поддержки в объеме 260 млрд рублей планируется направить на реализацию мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры западной части БАМа и расшивки «барьерных» мест Транссибирской магистрали.

Для стратегического управления проектом развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона в ОАО «РЖД» сформирован проектный офис.

Распоряжением Правительства Российской Федерации от 12 октября 2013 г №1860-р утвержден сетевой план-график проведения работ по определению основных параметров, направлений и механизмов реализации проекта реконструкции и модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей.

В рамках выполнение распоряжения правительства компания также актуализировала Генеральную схему развития железных дорог РФ, а также сформировала инвестпрограмму до 2020 году. Оба документа включают в себя мероприятия по развитию БАМа и Транссиба.

Проект развития железных дорог Восточного полигона впервые среди отечественных инфраструктурных программ развития прошел технологический и ценовой аудит на площадке Открытого правительства. В рамках аудита специалистами и экспертами был предложен ряд мер, который позволил провести оптимизацию проекта и повысить его эффективность.

3.3 Оценка экономической эффективности совершенствования технологии контейнерных перевозок

За 2016 год в финансовую службу дороги поступило 1478 накладных (за 2016 год - 1359 накладных) по претензиям за нарушение сроков доставки груза и порожних собственных вагонов на сумму 16,1 млн. руб. (за 2006 год - 16,8 млн. руб.)

За 2016 год отозвано грузополучателями дороги полностью или в части ответственности ТРАНССИБ 2,9 млн. руб.

По предъявленным претензиям выплачено 5049,4 тыс.руб., кроме того взыскано арбитражным судом 2371,3 тыс.руб., из них:

- в местном сообщении - 723,7 тыс.р.;

- в прямом сообщении - 4325,7 тыс.руб.+ 2371,3/арб, из них отнесено:

- на другие дороги - 4516,0 тыс.руб.

- на ТРАНССИБ - 540,8+1640,3/арб тыс.руб.

По расчетам других дорог сети (вывоз) отнесено на ответственность ТРАНССИБ - 3655,7 тыс.руб.

Сумма убытка от просрочки в доставке груза по ТРАНССИБ составила 6560,5 тыс. руб., что на 2962,2 тыс. руб. больше по сравнению с прошлым годом (за 2011 год - 3598,3 тыс. руб.)

Убытки дороги от просрочки доставки груза выросли за счет выплат:

- по прямым перевозкам ввоз/вывоз - 540,8/3655,7 тыс.руб. Увеличение суммы штрафа по вывозу вызвано:

- по решению арбитражного суда - 1,6 млн. руб, (757 ты.руб. по искам ОАО «Новорослесэкспорт» по перевозкам ноября 2005 года, 400 тыс.руб. по искам НК Роснефть «Туапсенефтепродукт» по перевозкам 2003 года за простой в «брошенных» поездах из-за сгущенного потока груза и не обеспечения выгрузки; 70 тыс. руб. по искам ОАО «Морской порт» из-за простоя в ремонте порожних арендованных вагонов.);

- по местным перевозкам - 723,7 тыс.руб. (204,9 тыс. руб. выплачено по претензии ООО ПК «Корсар» за нарушение срока доставки 48-ми груженых полувагонов по отправке из-за сгущенного потока в адрес грузополучателей станций).

В финансовую службу управления железной дороги за 12 месяцев 2016 года поступило на рассмотрение 317 претензий по 2414 накладным (за 12 мес. 2016 года - 1100 претензий по 3097 накладным) за нарушение сроков доставки груза и порожних собственных (арендованных) вагонов на сумму 16972,5 тыс. руб. (за 12 месяцев 2016 года - 51357,4 тыс. руб.)

Сумма убытка от просрочки в доставке груза по ТРАНССИБ составила 8914,8 тыс. руб., что на 12444 тыс. руб. меньше по сравнению с прошлым годом (за 2010 год - 21358,5 тыс. руб.)

Рисунок 3.1. Динамика убытков за просрочку контейнерных отправок

Основные клиенты, предъявившие претензии в 2016г: ЗАО «ЮТС»- 65,7 млн.руб., ООО «Лукойл-Югнефтепродукт» - 10,2 млн.руб., ООО «Еврохим БМУ» - 8,6 млн.руб., ТМТП - 5,3 млн.руб., ОАО «ПГК» - 4,9 млн.руб.(порож), ЗАО «Русагротранс» - 3,3 млн.руб. (порож), ЗАО «Армавирнефтепродукт» - 1,4 млн.руб., ОАО «ЮгРосПродукт» - 2,2 млн.руб., ЗАО ТД «Электрон» - 988,4 тыс.руб., ООО «СГ-Лаба» - 866 тыс.руб., ОАО НГК «Сибирь» - 618,9 тыс.руб.

Сумма убытка от просрочки в доставке груза по ТРАНССИБ составила 11928,3 тыс. руб., что на 3013,5 тыс. руб. больше по сравнению с прошлым годом (за 2016 год - 8914,8 тыс. руб.)

Снижение указанных потерь позволит уменьшить непроизводительные финансовые расходы, повысить удовлетворение запросов клиентов, обеспечить выполнение договорных отношений и сохранить груз

В результате анализа статистических данных или проведенного эксперимента регистрируются различные значения случайных величин входных факторов - X_i^j и выходной - Y_i в каждом из опытов, (где i, j принимает значения натуральных чисел, i- в пределах от = 1 до m, j пределах от 1 до n,) имеющих некоторую взаимосвязь между последовательности значений наблюдаемых величин. Совокупность точек на плоскости создает общую картину регрессии и позволяет построить некоторую усредненную кривую взаимосвязи параметров.

Корреляционной связью между случайными переменными величинами называется функциональная связь между средним арифметическим значений наблюдений за входной переменной, соответствующих данному значению входной.

1. Ввод исходных данных.

Для установленного экспертизой количества используемых факторов (М) и числа наблюдений (N) при помощи двух циклов с управляющими переменными i=1…N, j=1…M организуется ввод значений x_ij, y_i (блоки 1…8), образующих массивы X(J,I), Y(I).

2. Преобразование матрицы входных данных.

Для использования метода последовательного исключения неизвестных, матрица коэффициентов при факторах должна иметь квадратный вид, то есть число неизвестных- соответствовать числу проводимых испытаний.

Преобразование матрицы данных осуществляется при помощи трех организованных циклов по k, j, i и зависимости:

B(K,I)=B(K,I)+(X(K,I)*X(J,I),

Для входных факторов, а также циклов по k, i и зависимости:

P(K)=P(K)+Y(I)*X(K,I),

для выходной переменной (блоки 9….16).

3. Решение системы уравнений методом Гаусса.

Проводится прямой ход-исключение переменных путем преобразования коэффициентов квадратной матрицы; используются формулы преобразования:

B(I,I)=-B(I,I)/B(I,),

B(I,K)=B(I,K)+B(I,I)*B(I,K),

P(I)=P(I)+B(I,I)*P(I),

Где I изменяется в пределах [0…M-1], J-[I+1…M], K-[I+1…M].

В результате таких преобразований получается матрица коэффициентов, приведенная к треугольному виду. Последнее уравнение системы имеет решение в виде:

A(M)=P(M)/B(M,M)

Для нахождения остальных неизвестных системы организуется обратный ход по формулам:

H=P(I); H=H-A(I)*B(I,I); A(I)=H/B(L,),

где I изменяется в пределах [M-1…0]; J-[I…M].

В результате формируется массив A(I) искомых коэффициентов регрессионного уравнения.

4. Расчет критериев качества полученного уравнения регрессии.

На основе использования статистических характеристик значений, полученных по уравнению регрессии и экспериментальным путем определяется степень их отличия при помощи скорректированного коэффициента множественной корреляции R²_m и коэффициента статистики J_m.

5. Отображение коэффициентов и критериев качества уравнения регрессии.

Для удобства анализа полученной модели процесса, вводимые факторы представляются в матричной форме, а затем следуют коэффициенты регрессии и критерии качества. Это дает возможность проверить правильности введения данных, их корректировки, а также провести анализ полученной модели и выбрать структуру регрессионного уравнения. Окончательный (предварительный) вариант модели и критерии качества могут быть выведены на «печать».

Анализ связей с общей технологией перевозочного процесса

Исследуемая станция Ростов- Товарный систематически несет расходы за простой вагонов по разным причинам связанных с работой железнодорожного транспорта или по вине других участников (грузоотправителей, получателей, владельцев подъездных путей и др).

Уставом железнодорожного транспорта предусмотрено, что если причина простоя зависит от станции, то с нее взимается плата за пользование. Но в этом случае имеется множество особенностей, по которым плату со станции удается взыскать не всегда.

Проектирование статистической модели.

Выходной фактор просрочка в доставке грузов на станции Иркутск- Товарный (J).

Фактор просрочка в доставке грузов на станции Иркутск- Товарный имеет важное значение не только с экономической стороны, но и со стороны конкурентоспособности с другими видами транспорта. Несвоевременная доставка груза грузополучателю может повлечь за собой ряд санкций, предъявляемых к железной дороге, а следствием этого является снижение конкурентоспособности.

Анализ просрочки в доставке грузов выполняется на основе фактических значений основных параметров и учетом множества факторов. Система учета-сутки. Находится в пределах от 1 до 5 суток.

Таблица 3.1. Перечень входных факторов

1	Уровень квалификации ДСП (К)
2	Загрузка ДСП (Z)
3	Простой вагонов в брошенных поездах (P)
4	Вагонопоток станции (Q
5	Количество свободных маневровых локомотивов(C)
6	Количество транзитных поездов (T)
7	Время в ожидании направления(S)
8	Укомплектованность штата(U)
9	Уровень автоматизации функций (процессов) в течение смены (G) ...

Страница:

•  1 
•  2 
•  3 
•  4 

дипломная работа "Совершенствование технологии организации контейнерных перевозок направлением Восток-Запад на Транссибирской магистрали" скачать

Подобные документы

• Состояние и проблемы развития контейнерных перевозок

  Состояние и объемы перевозок в новосибирском транспортном узле, контейнерный терминал "Клещиха" как крупнейший инфраструктурный объект контейнерных перевозок. Проблемы, перспективы и пути развития контейнерных внешнеэкономических и внутренних перевозок.
  
  курсовая работа [46,7 K], добавлен 16.09.2010
  

• Контейнерные перевозки в России

  Понятие и виды контейнеров. Особенности морских и автомобильных контейнерных перевозок. Направления контейнерных железнодорожных перевозок. Крупнейшие железнодорожные и контейнерные терминалы России и их современная логистическая инфраструктура.
  
  курсовая работа [1,8 M], добавлен 19.05.2016
  

• "ТрансКонтейнер" и его взаимодействие с ОАО "РЖД"

  Характеристика общего назначения контейнеров и анализ состояния российского рынка контейнерных перевозок. Анализ взаимодействия ОАО "ТрансКонтейнер" и ОАО "РЖД" в сфере развития логистики российских контейнерных перевозок: услуги, результаты и проекты.
  
  реферат [1,2 M], добавлен 04.04.2011
  

• Обзор рынка морских контейнерных перевозок

  Мировой рынок контейнерных перевозок. Сроки чартерных контрактов. Структура "безработного" флота. Глобальный индекс фрахтовых ставок Drewry. Линейные расходы на линиях Азия-Европа. Глобальная контейнерная торговля. Повышение тарифов на перевозку.
  
  реферат [28,5 K], добавлен 29.01.2010
  

• Электрификация Транссибирской железнодорожной магистрали

  Транссибирская железнодорожная магистраль как железная дорога через Евразию, соединяющая Москву с восточносибирскими и дальневосточными городами России. Знакомство с этапами и особенностями электрификации Транссибирской железнодорожной магистрали.
  
  реферат [75,6 K], добавлен 18.01.2017
  

• Интермодальные перевозки в России

  Предпосылки развития интермодальных перевозок как элемента совершенствования логистики России. Потенциал развития Транссибирской магистрали. Сравнение вариантов доставки импортных грузов из Азии в европейскую часть России. Проект доставки груза из Китая.
  
  дипломная работа [7,7 M], добавлен 17.10.2016
  

• Морские контейнерные перевозки

  Сущность и возможности транспортировки грузов морским путем, достоинства и недостатки данного вида перевозок. Проведение анализа современного состояния рынка морских контейнерных перевозок как самого дешевого и безопасного вида транспортировки грузов.
  
  курсовая работа [997,7 K], добавлен 26.10.2012
  

• Транссибирская железнодорожная магистраль и ее экономическое и стратегическое значение

  История строительства Великого Сибирского пути. Основные участки Транссибирской магистрали, расположение и протяженность. Значение железной дороги для развития экономики, ускорения и роста оборота товаров. Недостаточная пропускная способность магистрали.
  
  реферат [27,8 K], добавлен 21.03.2011
  

• Транссиб: цели сооружения, проектирование и строительство магистрали

  Обобщение предпосылок строительства и основных задач Транссибирской железнодорожной магистрали (Великого Сибирского Пути) - железной дороги через Евразию, соединяющей Москву и крупнейшие восточносибирские и дальневосточные промышленные города России.
  
  реферат [32,8 K], добавлен 11.09.2011
  

• Организация и развитие контейнерных грузоперевозок

  Коммерческая деятельность в сфере организации контейнерных грузоперевозок. Исторические предпосылки появления и развития контейнеризации грузов. Роль и место России в международном морском бизнесе. Анализ импортных и экспортных грузопотоков фирмы.
  
  дипломная работа [191,2 K], добавлен 28.11.2012
  

• Анализ технического состояния подвижного состава

  Отечественный и зарубежный опыт организации контейнерных перевозок. Рефрижераторные вагоны в перспективном развитии. Используемые газовые регулируемые средства для перевозки скоропортящихся грузов. Современные методы слежения за перемещением грузов.
  
  реферат [2,2 M], добавлен 07.10.2012
  

• Автопогрузчик, его устройство и технологии перемещения контейнерных грузов

  Классификация и типы автопогрузчиков, значение и преимущества их использования в народном хозяйстве. Устройство и основные параметры средств механизации погрузочно-разгрузочных работ с контейнерами. Технология и схема перемещения контейнерных грузов.
  
  контрольная работа [2,1 M], добавлен 16.05.2013
  

• Система сухопутных мостов

  Контейнеризация мировой транспортной системы и "транспортные мосты": понятие и значение. Преимущества перевозок по Транссибирскому "сухопутному мосту" по сравнению с морскими. Маршруты контейнерных поездов, пролегающие через магистраль, их особенности.
  
  контрольная работа [32,9 K], добавлен 10.08.2014
  

• Совершенствование организации контейнерных перевозок морским транспортом в России на основании использования принципов логистики (на примере ОАО "Совтрансавто-Москва")

  Анализ логистического процесса поставки легковых автомобилей в г. Москву из Японии через порты России на Дальнем Востоке, в Балтийском и Черном морях. Оценка элементов системы логистики транспортировки. Проектирование оптимального логистического маршрута.
  
  дипломная работа [2,5 M], добавлен 16.06.2013
  

• Экономическая эффективность совершенствование организации перевозок контейнеров на маршруте Симферополь-Кольчугино

  Производственная программа организации перевозок контейнеров и эксплуатации грузового транспорта. Планирование численности водителей, расходов на оплату труда, материальных затрат, амортизационных отчислений. Калькуляция себестоимости перевозок.
  
  курсовая работа [575,2 K], добавлен 26.11.2014
  

• Информационные системы в транспортном обеспечении логистики

  Сущность информационного обеспечения физического процесса движения товаров от поставщика к потребителю. Модели информационных потоков в транспортном обеспечении логистики. Направления сокращения транспортных издержек и оптимизации контейнерных перевозок.
  
  курсовая работа [1017,1 K], добавлен 18.12.2014
  

• Перспективы развития транзитных перевозок по участку Актау-Дружба

  Реализация проекта строительства новой железнодорожной магистрали. Прогноз развития торговых отношений между Казахстаном и КНР, тенденции роста транзитных перевозок. Выбор оптимального режима работы транспорта при вывозе щебня из морского порта Актау.
  
  дипломная работа [475,4 K], добавлен 30.04.2013
  

• Международные контейнерные перевозки

  Контейнеризация как генеральное направление развития глобальной системы грузодвижения. Уровень контейнеризации международных грузов. Контейнерные перевозки в России. Проблемы контейнерных перевозок по Транссибу. Создание контейнерной транспортной системы.
  
  презентация [280,5 K], добавлен 24.12.2013
  

• Совершенствование организации перевозок пассажиров на городском автобусном маршруте № 110 ДП-6 – Ж/Д Вокзал

  Общая характеристика маршрута. Определение рационального типа и необходимого количества подвижного состава. Разработка месячного графика работы водителей. Расчет экономического эффекта от мероприятий по совершенствованию организации перевозок на маршруте.
  
  курсовая работа [178,9 K], добавлен 27.04.2014
  

• Организация контейнерных и пакетных перевозок

  Технико-эксплуатационная характеристика промышленной станции "П" и станции примыкания "Б". Порядок взаимодействия между участками. Влияние маневрового обслуживания промышленной станции П на пропускную и перерабатывающую способность станции примыкания Б.
  
  курсовая работа [913,2 K], добавлен 01.07.2014
  

Другие документы, подобные "Совершенствование технологии организации контейнерных перевозок направлением Восток-Запад на Транссибирской магистрали"

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам