Таблица 2.1 Сводная таблица показателей, характеризующих вклад транспорта и связи в развитие российской экономики [16]

Источники: Росстат (официальный сайт, ЕМИСС), ФНС, расчеты Института «Центр развития» НИУ ВШЭ

Таблица 2.2 Сводная таблица показателей, характеризующих вклад железнодорожного транспорта в развитие транспорта и связи

Источники: Росстат (официальный сайт, ЕМИСС), ФНС, расчеты Института «Центр развития» НИУ ВШЭ

Таблица 2.3 Сводная таблица показателей, характеризующих развитие российского рынка перевозок грузов железнодорожным транспортом

Источники: Росстат (ЕМИСС), расчеты Института «Центр развития» НИУ ВШЭ

Текущий спад в экономике России, разумеется, находит свое отражение и в показателях работы железнодорожного транспорта. Так, если мы посмотрим на данные по погрузке на сети железнодорожного транспорта, то мы увидим, что уже в 2013 году она была ниже, чем в 2012 году. В последующие годы эта тенденция сохранялась.

Рассматривая динамику основных показателей работы отрасли перевозок грузов на магистральном железнодорожном транспорте России, мы видим, что доля железной дороги стабильно превышает 17% от суммарного объема грузов, перевезенных всеми видами транспорта в Российской Федерации. Как видно из таблицы 6, в 2009 году объем перевозок грузов падал, что соответствовало кризисному замедлению экономики. Однако темпы падения перевозок грузов железнодорожным транспортом были существенно ниже по сравнению с темпами падения перевозок грузов в стране в целом (-15% против -20%, соответственно, по итогам рассматриваемого года). Восстановление объемов перевозок до докризисного уровня на железнодорожном транспорте также проходило быстрее. Такая ситуация объясняется структурой перевозок железнодорожным транспортом, в которой преобладают массовые промышленные грузы. Снижение объемов перевозок такого рода грузов было значительно меньшим по сравнению с потребительскими товарами, спрос на которые упал в первую очередь и перевозкой которых был и остается занят преимущественно автомобильный транспорт.

Таблица 2.4. Перевезено грузов железнодорожным транспортом, млн. тонн

Источник: Росстат, ГВЦ ОАО «РЖД»

В структуре перевозок железнодорожным транспортом преобладают перевозки во внутреннем сообщении, на долю которых приходится более 60% суммарного объема. Около 30% перевозок составляют экспортные отправки. Импортные и транзитные перевозки совокупно занимают не более 10% от суммарного объема грузоперевозок. При этом транзитные перевозки имеют устойчивую долю, не превышающую 2% от суммарного показателя. Это может служить явным индикатором крайне низкой реализации транзитного потенциала российской сети магистрального железнодорожного транспорта.

Таблица 2.4 Объемы железнодорожных перевозок грузов (с учетом перевозок грузобагажа), млн. тонн

Источник: ГВЦ ОАО «РЖД»

Падение грузовой базы магистрального железнодорожного транспорта, наблюдаемое с 2013 года.

Переходя к описанию качественных показателей работы грузового железнодорожного транспорта, в первую очередь мы должны сказать о состоянии средств производства, обеспечивающих транспортную работу. Вопросы протяженности и структуры магистральных путей железнодорожного транспорта в рамках данного отчета мы рассматривать не будем. Ключевым для нас станет вопрос наличия и использования рабочего парка грузовых вагонов. По состоянию на конец 2015 года парк грузовых вагонов в Российской Федерации составил 1 млн. 221 тыс. единиц техники. С 2009 года парк вырос на 230 тыс. вагонов или на 23% в относительном выражении. Однако уже в 2016 году после ряда предпринятых регулятором мероприятий (о чем речь пойдет ниже) парк уменьшился до 1,14 млн. единиц техники.

Таблица 2.5 Рабочий парк грузовых вагонов в РФ, тыс. шт.

Источник: Росстат, ОАО «РЖД»

Однако рост объемов перевозок был пропорционально ниже: +10% на том же базисе сопоставления. К тому же к 2013 на сети железнодорожного транспорта стало заметно влияние снижения грузовой базы. Помимо перечисленных факторов, играет роль и факт принадлежности вагонного парка разным компаниям-операторам, что создает дополнительные издержки координации в перевозочном процессе.

В результате уже на протяжении ряда лет наблюдается ухудшение показателей использования парка грузовых вагонов. Так, с 2010 по 2014 год на 34% вырос порожний грузооборот.

Таблица 2.6. Порожний грузооборот вагонов в РФ, млрд. т-км

Источник: ОАО «РЖД»

При этом показатель оборота грузового вагона в тот же период вырос с 13,4 до 17 суток. Рост средней дальности перевозки пропорционально был существенно меньшим. Поэтому мы можем говорить о снижении средней скорости движения грузовых вагонов по сети.

Таблица 2.7. Оборот грузового вагона, суток

Источник: ОАО «РЖД»

Такой вывод подтверждают и данные РЖД о динамике средней технической скорости перевозки грузов.

Таким образом, идущий сейчас процесс выработки новой модели взаимодействия на рынке железнодорожных грузоперевозок имеет серьезные основания.

С точки зрения анализа финансовых показателей отрасли имеется ряд сложностей, связанных с действующей системой статистического наблюдения. На сегодняшний день в рассматриваемой нами сфере деятельности, помимо ОАО «РЖД» и аффилированных с монополистом компаний, действует значительное число компаний, являющихся независимыми операторами собственного либо арендованного подвижного состава. Однако в существующей системе кодификации отсутствует четкое определение компании-оператора грузовых вагонов. В результате действующие на рынке железнодорожных грузоперевозок компании, как правило, регистрируют свой вид деятельности по коду ОКВЭД 63.4 «Организация перевозок грузов», под который попадает большое количество перевозчиков, занятых исключительно автомобильными перевозками. И гораздо реже указывают в качестве дополнительного вида деятельности код 60.10.12 «Деятельность магистрального грузового железнодорожного транспорта». Тем не менее, основной объем затрат и прибыли в отрасли перевозок грузов железнодорожным транспортом приходится на работу инфраструктуры и локомотивного хозяйства, деятельность которых учитывается по коду 60.10.12. Поэтому мы будем рассматривать данные Росстата по коду «Деятельность магистрального грузового железнодорожного транспорта» в качестве репрезентативных для отрасли в целом.

В соответствии с данными Росстата, с 2011 по 2016 год число организаций, отчитывающихся по коду 60.10.12, выросло в 2 раза и достигло 34 единиц.

2.3 Оценка инфраструктуры маршрута

В 2015 году на финансирование программы развития Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей из Фонда национального благосостояния ОАО «РЖД» было получено 50 млрд. руб. по договору передачи привилегированных акций. Сумма в 300 млн. рублей была направлена на компенсацию потерь в доходе по перевозке отдельных грузов. При этом важно отметить, что в 2016 году РЖД был на 10% проиндексирован тариф на грузовые и пассажирские перевозки (о тарифах речь пойдет ниже).

В качестве факторов, которые действительно могут оказать влияние на объем погрузки и грузооборот, мы можем назвать следующие:

- вероятное продолжение ухода с рынка компаний-автоперевозчиков вследствие произошедшего удорожания издержек этого бизнеса и сократившейся в кризис целевой для автотранспорта грузовой базы;

- частичный «уход» перевозок нефти в трубопроводный транспорт, который ожидается в связи с планируемым в конце 2018 года подключением к системе магистрального нефтепровода «Восточная Сибирь - Тихий Океан» (ВСТО) Комсомольского НПЗ (грузопоток составит 8 млн. тонн в год);

- прогнозируемый начиная с 2018 года дополнительный прирост перевозок угля и руды, связанный с масштабным освоением новых месторождений Восточной Сибири и Дальнего Востока.

В качестве отдельного фактора следует назвать решение РЖД стимулировать грузопоток в направлении дальневосточных портов. Для этого периодически снимаются принятые ранее ограничения на погрузку в этом направлении90,91. Они устанавливались для того, чтобы избежать заторов и скопления ожидающих разгрузки составов непосредственно у портов. Сейчас РЖД пытается более тонко управлять грузопотоком. Однако, по нашему мнению, в условиях общего сокращения грузовой базы такие меры в большей степени действенны в отношении грузооборота, чем в отношении объема перевозки.

Опираясь на прогнозируемые темпы промышленного производства и учитывая все из перечисленных дополнительных факторов, мы оцениваем объемы перевозок грузов и грузооборота на железнодорожном транспорте Транссибирской магистралив 2016-2018 годах следующим образом:

Таблица 2.8. Сценарии перевозок по Транссибирской магистрали

Сценарий «35»:

Сценарий «50»:

Для большей наглядности приведем графики фактических и прогнозных значений показателей перевозки грузов и грузооборота:

Рассматривая ближайшие перспективы рынка перевозок грузов железнодорожным транспортом, мы можем условно разделить их на характеризующие «качественную» и «количественную» стороны будущих изменений. Под «количественной» стороной следует понимать прогнозируемый объем выполненной работы в виде количества перевезенного груза и выполненного грузооборота. А под «качественной» - направленность дальнейших изменений в конфигурации рыночной модели. В охватывающем ближайшие 2-3 года горизонте рассмотрения влияние изменений «качественной» стороны на «количественную» мы оцениваем как минимальное. Такой вывод продиктован тем фактом, что на сегодняшний день железнодорожный транспорт обладает избытком мощностей по перевозке, относительно всего идущего на него грузопотока, а характер отдельных текущих основных грузопотоков позволяет утверждать невозможность их переориентации (по крайней мере, в рамках рассматриваемой нами перспективы) на иные виды транспорта.

Говоря об изменениях рыночной модели в сфере перевозок грузов железнодорожным транспортом, мы также с высокой долей вероятности можем утверждать, что они пойдут по пути укрупнения и консолидации рыночных игроков. При этом консолидация будет носить не только горизонтальный, но и вертикальный характер: скорее всего, управление значительным объемом парка грузовых вагонов будет сосредоточено в руках дочерней по отношению к ОАО «РЖД» компании - ОАО «ФГК». Такие планы уже неоднократно озвучивались в качестве предложений различными правительственными структурами. Однако пока их реализация сдерживалась резким неприятием со стороны независимых игроков рынка. Тем не менее, на сегодняшний день очевидно желание правительства пойти по мобилизационной схеме управления рынком. А значит вероятность ее осуществления - крайне высока.

ГЛАВА 3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК НАПРАВЛЕНИЕМ ВОСТОК-ЗАПАД НА ТРАНССИБИРСКОЙ МАГИСТРАЛИ

Увеличение активности государств Евразии в транспортной сфере, связанное с выдвинутой Китаем инициативой «Экономического пояса Шёлкового пути» (далее -- ЭПШП), вновь поднимает вопрос об обеспечении эффективного участия России в перевозке грузов трансконтинентальной торговли. Также требует дополнительного анализа и существенное усиление внешнеполитического фактора, который может изменить сложившееся «статус-кво» в транспортной системе региона.

Конфронтационная позиция западных стран и их сателлитов по отношению к нашей стране заметно усиливает политическую и информационную поддержку альтернативных российским транспортных проектов. Фактически можно говорить о повторном появлении геополитического фактора и росте его потенциального влияния на географию трансконтинентальных транспортных коридоров.

После распада СССР бывшие советские республики активизировали деятельность, направленную на обеспечение доступа к внешним рынкам и получение транзитной ренты, что было поддержано рядом крупных западных государств, а также другими странами региона. Их интерес определялся желанием обеспечить независимые от России каналы грузопотоков со странами Центральной Азии, богатыми энергетическими ресурсами и полезными ископаемыми.

Строительство новой транспортной инфраструктуры было также призвано создать устойчивые связи между крупнейшими центрами мировой экономики -- Европой и Азией. Для этого ЕС развивал сотрудничество в рамках проекта ТРАСЕКА, транспортные инициативы Китая реализовывались в основном в двустороннем формате и в последующем были включены в программу «Экономического пояса Шёлкового пути», а интересы США выражались в приоритетном использовании территории Афганистана для организации новых транспортных направлений. Россия в свою очередь предлагала развитие сотрудничества в рамках интеграционных проектов на территории бывшего СССР (СНГ, ЕАЭС).

Рисунок 3.1. Схема трансазиатских дорог

В результате за прошедшие годы дорожная сеть региона претерпела существенные изменения. В настоящее время можно выделить развитие сразу нескольких альтернативных маршрутов (рис. 1):

- Западный Китай -- Казахстан -- Россия -- Европа, частично использующий мощности Транссибирской магистрали;

- Западный Китай -- Казахстан -- Закавказье -- Турция -- Европа, в существенной части маршрута совпадающий с ТРАСЕКой;

- Западный Китай -- Казахстан -- Центральная Азия -- Иран с выходом на Турцию и Европу;

- Западный Китай -- Центральная Азия -- Афганистан -- Иран с выходом на Турцию и Европу;

- Западный Китай -- Пакистан (порты на побережье Аравийского моря).

Также к конкурирующим маршрутам следует прибавить непосредственно Транссиб, способный обеспечить перевозку грузов между Китаем, Корейским полуостровом и Европой с ответвлением через Монголию, а также МТК «Север-Юг», соединяющий Север Европы с Индией и государствами Персидского залива через Россию, Казахстан, Туркмению (или Азербайджан) и Иран.

Тем не менее, основной объём транзитных грузов продолжает идти преимущественно морским путём. Переключение потоков на перевозки сухопутными видами транспорта если и возможно, то в достаточно скромном размере, который можно оценить на уровне до 10 % от общего объёма транзита. В результате на евразийском пространстве наблюдается рост межгосударственной конкуренции. При этом одновременно с инициативами отдельных стран реализуются и более общие программы международных институтов по развитию региональной транспортной инфраструктуры.

В первом случае можно говорить об инициативах России и Китая, имеющих чётко выраженный проектный характер. К ним, прежде всего, относятся МТК «Север-Юг» (пересекающий в меридианном направлении основные транспортные коридоры и призванный предложить альтернативное направление движения грузопотоков) и коридоры «Трансазиатской железнодорожной магистрали» (ТАЖМ) -- международного проекта по созданию объединённой сети грузоперевозок в Европе и Азии, координируемого Экономической и социальной комиссией ООН по странам Азиатско-Тихоокеанского региона. Во втором случае речь идёт о реализации реализуются в рамках европейской программы (ТРАСЕКА), а также при поддержке Азиатского банка развития и включают в себя большинство существующих и проектируемых направлений.

ТРАСЕКА была запущена Европейским союзом в 1993 г. и предполагала создание мультимодального коридора по направлению ЕС -- Центральная Азия с последующим выходом на Китай (рис. 3.2). Первоначально участниками программы было 8 стран (Азербайджан, Армения, Грузия, Казахстан, Киргизия, Таджикистан, Туркмения и Узбекистан). Позже к проекту присоединились Украина, Монголия, Молдавия, Турция, Румыния и Болгария (участие Ирана было эпизодическим, поскольку введение санкций привело к приостановке сотрудничества). Основной целью программы называлось переключение грузопотока стран региона, прежде всего экспорта нефти и нефтепродуктов, на маршруты, проходящие вне территории России.

Однако полностью реализовать задуманное участникам программы так и не удалось -- по данным представителей ТРАСЕКА, выход коридора на полную мощность возможен не ранее 2020 г. Тем не менее, за прошедшие 20 лет было осуществлено несколько десятков инициатив в области технической помощи (региональная координация, совершенствование и гармонизация тарифов и операций на транспорте, обучение сотрудников отраслевых ведомств, разработка ТЭО, содержание, реабилитация и строительство дорог, внедрение систем управления, изменение национальных законодательств и т. д.), а также инвестиционных проектов, на которые было истрачено около 200 млн дол. средств Евросоюза и более 1 млрд дол. частных инвестиций.

Политизированность программы сказалась и на транзитном потенциале ТРАСЕКА, который эксперты оценивают невысоко. Причиной являются существенные физические и нефизические барьеры. К первым относятся необходимость смены ширины колеи (до 8 пунктов смены пар колес), а так же преодоление двух морских участков на железнодорожных паромах, что существенно удорожает перевозку.

Эксперты также отмечают остающийся высоким, несмотря на осуществляемые программы, уровень нефизических барьеров. Так, до сих пор указывается на определённые сложности с таможенными процедурами, значительно увеличивающие время доставки, недостаточную согласованность транзитных тарифов, неэффективную и несвоевременную координацию между национальными железными дорогами, таможенными органами, экспедиторами и таможенными брокерами и т. д. В результате пересечение границ железнодорожным транспортом в регионе ТРАСЕКА остаётся осложнённым операционными процессами и процедурами. Всё это препятствует масштабному привлечению транзитных грузов на маршрут.

Новый импульс проекту ТРАСЕКА может придать активное использование возможностей турецкой транспортной системы после открытия железнодорожного сообщения на маршруте Баку -- Тбилиси -- Карс, который обеспечит бесперебойный доступ к европейским сетям. Строительство тоннеля под Босфором позволило создать единый железнодорожный коридор, который в перспективе может сделать возможной доставку грузов по этому маршруту из Азии в Европу.

Дополнительную конкурентоспособность прибавляют также изменения, принятые в 2013 г. Турцией, которые разрешили частные инвестиции в железнодорожную инфраструктуру, а также эксплуатацию компаниями поездов в рамках национальной сети. Государственное предприятие TCDD, в соответствии с новым законодательством, оставляет за собой только управление инфраструктурой, что сразу же привлекло к перевозочному бизнесу компанию DB SchenkerRail. Немецкий оператор запустил сервис, известный как «Босфорский шаттл», с тремя парами поездов еженедельно между Германией и Турцией.

Одновременно с ТРАСЕКА в Центральной Азии реализуются транспортные проекты, поддерживаемые со стороны Азиатского банка развития (АБР) в рамках программ Центрально-Азиатского регионального экономического сотрудничества (ЦАРЭС). Участниками ЦАРЭС являются 10 стран региона: Афганистан (присоединился в 2005 г.) Азербайджан (2003) Китай (1997, 2008), Казахстан и Киргизия (1997), Монголия (2003), Пакистан (2010), Таджикистан (1998), Туркмения (2010), Узбекистан (1997).

Реализация программ АБР началась с 1997 г. при мощной поддержке со стороны Китая и включала в себя проекты на территории государств Центральной Азии, а также Афганистана, Азербайджана, КНР и Монголии. В рамках ЦАРЭС была разработана программа инвестирования транспортных проектов региона общей стоимостью 21 млрд дол. Финансирование предоставляется различными МФО, крупнейшим из которых стал Всемирный Банк. При этом средства были направлены на реализацию 6 основных направлений.

В 2007 г. была принята «Стратегия по транспорту и содействию торговле» (СТСТ), за которой последовал «План действий на 2008-2017 гг.». СТСТ до сих пор остаётся ключевым документом ЦАРЭС, а её основными задачами названы: установление конкурентных транспортных коридоров; содействие эффективному передвижению по коридорам и через границы, а также установление устойчивых, безопасных и удобных для пользователей транспортных и торговых сетей.

Согласно отчётам ЦАРЭС с 2008 по 2013 гг. было усовершенствовано примерно 4500 км автодорог, построено 7 аэропортов, 3 морских порта и 4 логистических центра, реконструировано 185 км железных дорог в странах-участницах. В 2011 г. члены ЦАРЭС провели анализ результатов и приняли новую стратегию до 2020 г. Оценочная стоимость указанных в ней 108 проектов (32 текущих и 76 новых) составляет более 38 млрд дол. Большинство из них связано с модернизацией автомобильных дорог.

Участие международных институтов позволяет оказывать влияние на реализацию проектов крупнейшим странам Запада, в том числе США, которые продвигают в рамках инициатив АБР развитие дорожной сети Афганистана. Отдельные эксперты считают, что эти попытки свидетельствуют о желании Вашингтона продолжить реализацию своей концепции «Нового Шёлкового пути». Однако говорить об успешности подобной политики преждевременно -- политическая нестабильность в этой стране сводит на нет все усилия по осуществлению подобных проектов.

Дополнительным элементом транспортной системы на евразийском пространстве следует назвать коридор «Север-Юг». Соглашение о создании коридора было подписано Россией, Ираном и Индией в 2000 г. К настоящему времени к проекту присоединились Азербайджан, Армения, Белоруссия, Казахстан, Оман, Сирия, а его маршрут разделился на три ветви в зависимости от прохождения по каспийскому региону: морским путём, через Азербайджан c выходом на Иран через ст. Астара; через Казахстан и Туркмению с выходом по пограничному переходу Инче-Барун. Первоначально основные усилия России были направлены на морское направление, в том числе строительство нового морского торгового порта Оля, находящегося в 100 км от Астрахани. Однако в последующем приоритет был отдан железнодорожным направлениям.

Азербайджан и Иран в 2005 г. согласовали проект строительства железнодорожной линии «Астара -- Решт -- Казвин» с последующим присоединением к российским железным дорогам. Однако его реализация пока не завершена. На второй ветке маршрута Казахстан, Туркмения и Иран в 2007 г. заключили соглашение о строительстве нового железнодорожного направления вдоль Каспийского моря. Строительные работы начались в 2009 г., а в мае 2013 г. был открыт туркмено-казахский участок железной дороги, строительство же южного участка от Берекета до Этрека на границе с Ираном было окончено в декабре 2014 г.

Существование сразу нескольких альтернативных маршрутов в рамках одного коридора стало основой предложения о координации усилий и объединении прикаспийской железнодорожной сети в единое кольцо. Однако развитие данного направления долгое время было блокировано санкциями, введёнными против ключевого участника проекта -- Ирана.

Значительное воздействие на транспортную систему Евразии оказывает реализация национальных транспортных стратегий крупнейшими государствами региона. Основным актором следует назвать Китай как страну, непосредственно генерирующую существенную часть грузовой базы евразийских коридоров, а также Россию и Казахстан в качестве крупнейших и наиболее влиятельных стран-транзитёров. Существенными возможностями для реализации своего транзитного потенциала обладают также Афганистан и Иран. И если в первом случае внутриполитическая нестабильность является долгосрочным препятствием для включения Кабула в транспортные проекты, то снятие западных санкций с Тегерана открывает возможности для более активного участия как для Ирана, так и для Индии.

Развитие транспортных коммуникаций на евразийском пространстве является зоной особого интереса Китайской Народной Республики. После распада СССР Китай, несмотря на превалирующую морскую доставку внешнеторговых грузов, незамедлительно начал осваивать появившиеся возможности для расширения сухопутных коридоров в направлении Европы. Пекин учитывал потенциальные угрозы на морском маршруте, в том числе со стороны США, а также возможные препятствия из-за монополизации рынка крупнейшими перевозчиками. Кроме того, этот шаг стал ответом на увеличение спроса на ускоренную доставку высокотехнологичной китайской продукции.

Китай быстро стал одним из наиболее значимых партнёров для стран Центральной Азии, что позволило ему предложить им идею создания «Экономического пояса Шёлкового пути». В сентябре 2013 г. председатель КНР Си Цзиньпин выступил с речью в «Назарбаев-университет» и предложил «совместно построить ЭПШП, опираясь на инновационную модель взаимодействия с целью большего укрепления экономических связей между странами Евразии».

Подтверждением серьёзности намерений китайского руководства может служить тот факт, что озвучивание идеи возрождения Шёлкового пути произошло непосредственно в ходе турне по центральноазиатским государствам, а первичной реализацией стало подписание межгосударственных инвестиционных соглашений на сумму более 60 млрд дол. При этом доминирующие позиции заняли проекты в сфере добычи нефти и газа, а также строительства транспортной инфраструктуры.

Для разработки конкретного плана действий в рамках инициативы ЭПШП, Китаем были созданы 3 научно-исследовательских института, а финансирование предполагается осуществлять через фонд Шёлкового пути в размере 40 млрд дол., дополнительную помощь которому Китай сможет организовать через недавно созданный Азиатский банк инфраструктурных инвестиций. Основным направлением инвестиций Фонда определена поддержка сотрудничества в сфере инфраструктуры, ресурсов, промышленности и финансов, а также других транспортно-коммуникационных проектов с участием различных стран, расположенных вдоль Шёлкового пути.

Программа «Экономического пояса Шёлкового пути» является для Китая частью стратегии «выхода вовне», предполагающей интенсивное развитие собственных окраин. В частности, развитие региональных транспортных связей призвано способствовать более равномерному размещению производств на территории КНР. Китайские эксперты предполагают, что в рамках проекта Китаю удастся реализовать потенциал западных провинций. На этот регион приходится более половины территории страны, однако эти районы являются экономически более слабыми.

Выдвижение западного направления в число приоритетных объясняется также тем, что в этом регионе у КНР благоприятные перспективы по масштабному усилению экономического сотрудничества с соседними государствами, что предоставляет долгосрочные преимущества для развития местной экономики. Поэтому на первое место поставлено инфраструктурное обустройство Западного Китая и его соединение с рынками стран Центральной Азии, Закавказья и Европы. Особое значение при этом уделяется развитию Синьцзян-Уйгурского автономного района (СУАР), которое ориентировано на рынки постсоветского пространства. К сегодняшнему дню уже свыше 80 % товарооборота между КНР и странами региона приходится на продукцию СУАР, что определяет главенство вопроса развития транспортных связей как внутренних, так и внешних.

В качестве обеспечивающих мер предлагается постепенное упрощение таможенных, визовых и иных процедур для облегчения деятельности предпринимателей и расширения масштабов сотрудничества с государствами, расположенными вдоль Шёлкового пути. Планируется также значительное увеличение взаимной торговли в национальных валютах с перспективой превращения юаня в региональную валюту, которая должна потеснить в регионе доллар и евро. Ещё одно направление, на котором сегодня отмечается повышенная активность Китая, связанная с инициативой ЭПШП -- формирование зон свободной торговли (ЗСТ) в приграничных с КНР регионах.

В результате реализации подобной стратегии влияние Китая в странах Евразии и, в наибольшей степени, государствах Центральной Азии, стремительно растёт. Китай сегодня не только основной участник масштабных сырьевых, транспортных и инфраструктурных проектов в регионе, но и один из их крупнейших инвесторов и кредиторов.

Расположение Казахстана в центре континента определяет его потенциально важную роль в сети транспортных коридоров между Европой и Азией. По территории страны проходит пять международных транспортных направлений: три коридора трансазиатской железной дороги, ТРАСЕКА и Север-Юг. Примечательно, что именно себя Казахстан называет естественным мостом между Европой и Азией. Так, президент страны Н. Назарбаев в отношении роли РК в транзитных грузопотоках неоднократно отмечал, что «Казахстан должен возродить свою историческую роль и стать крупнейшим деловым и транзитным хабом Центрально-Азиатского региона, своеобразным мостом между Европой и Азией». Основными преимуществами Казахстана власти этой страны называют выгодное географическое положение, наличие потенциала роста грузопотоков, прямой доступ к рынкам стран ЕАЭС и благоприятный инвестиционный климат.

Выгодное расположение Казахстана и возможности по развитию транзитных перевозок учитываются в долгосрочных национальных планах развития экономики. Так, в 2012 г. президент РК Н. Назарбаев объявил о начале проекта «Новый Шёлковый Путь». Реализация программы основывается на внедрении т. н. принципа «5С»: скорость, сервис, стоимость, сохранность и стабильность. Для этого были поставлены к исполнению следующие задачи: увеличить объём транзитных грузов с 16 млн т до 36 млн т, то есть привлечь на национальные маршруты до 8 % грузопотока между Китаем и Европой. При этом прибыль от транзитных перевозок должна возрасти к 2020 г. с 1 млрд до 3 млрд дол.

Ещё одной задачей, поставленной перед транспортной отраслью, является улучшение позиции Казахстана в рейтинге индекса логистической эффективности Всемирного Банка (LPI) и достижения 40 места в рейтинге до 2020 г. В целом общий объём инвестиций до 2020 г. оценивается в размере до 60 млрд дол.

Для реализации поставленных планов в Казахстане активно строится и модернизируется транспортная и логистическая инфраструктура. Так, в 2012 г. был открыт новый переход в сторону Китая -- Алтынколь/ Хоргос, который позволил снизить загруженность единственного на тот момент железнодорожного направления через Достык/Алашанькоу. В Хоргосе создаётся Международный центр приграничного сотрудничества, а в планах -- создание СЭЗ «Хоргос -- Восточные ворота», инфраструктура которой будет включать сухой порт, аэропорт и железную дорогу с прямым сообщением до порта Актау. Строятся дополнительные внутренние линии, к примеру, на направлении Байнеу -- Жезказган, строительство которой ведётся в целях сокращения расстояния между центральными, а также западными районами страны, и маршрута из КНР на порт Актау.

В партнёрстве с Туркменистаном был закончен проект строительства железнодорожной ветки по маршруту МТК «Север-Юг», обеспечивающий сообщение в направлении Ирана со стыковкой нового маршрута с Актау на восточном побережье Каспийского моря и российской железнодорожной системой на севере.

Дополнительно во взаимодействии с Китаем осуществляется строительство транспортно-логистического центра непосредственно на восточном побережье КНР в Ляньюнгане. По мнению казахстанского правительства создание этого терминала даст возможность сформировать пул транзитных поездов в направлении Казахстана и будет способствовать выходу Казахстана на логистические рынки Японии, Кореи и стран ЮВА.

Таким образом, Казахстан перспективно оценивает имеющиеся у него преимущества в вопросах построения транзитных коридоров и активно использует имеющиеся финансовые возможности для их реализации. Астана участвует сразу в нескольких международных проектах, предусматривающих увеличение грузопотоков через территорию страны и привлечение дополнительных иностранных инвестиций в инфраструктуру.

При этом руководство страны, с одной стороны, выражает явную готовность принять активное участие в реализации китайской инициативы ЭПШП, с другой -- в своих долгосрочных планах учитывает возможности и преимущества, предоставляемые национальным транспортным инициативам участием в едином экономическом и транспортном пространстве ЕАЭС.

Возможности Ирана по участию в строительстве евразийских транспортных коридоров были долгое время ограничены введёнными против страны санкциями. Тем не менее, в Иране продолжалось формирование новых маршрутов, базирующихся на естественных преимуществах территории, по которой может пройти сразу несколько крупных маршрутов, важнейшими из которых могут стать Южный коридор ТАЖД и МТК «Север-Юг».

Руководством страны рассматривается сразу несколько трансконтинентальных проектов: коридоры Пакистан -- Иран -- Турция, Китай -- Киргизия -- Таджикистан -- Афганистан -- Иран -- Турция, а также увеличение пропускной способности западного (через Азербайджан) и восточного (Казахстан -- Туркменистан) маршрутов МТК «Север-Юг», соединение железнодорожных сетей Ирана и Ирака с выходом к Сирии и к средиземноморскому побережью. Основными целями иранской транспортной политики являются: увеличение объёмов внешней торговли за счёт улучшения транспортных связей, а также получение существенных транзитных доходов от использования своего выгодного географического положения.

Указанные маршруты могут достаточно существенно повлиять на движение грузопотоков евразийской торговли, как увеличив в них роль центральноазиатских государств и России (в случае приоритетного развития МТК «Север-Юг»), так и усилив конкуренцию с ними путём привлечения грузов на направления, проходящие южнее их территории. При этом в позиции Ирана проявляется явный интерес к увеличению доли страны в международных транспортных перевозках. Для этого Тегеран готов развивать сотрудничество в транспортной сфере по всем направлениям, включая Россию, Китай, Европейские страны (в рамках программы ТРАСЕКА) и т. д.

Интересы Индии в развитии евразийских транспортных маршрутов связаны в первую очередь с МТК «Север-Юг», использование которого должно, по мнению индийской стороны, повысить эффективность взаимной торговли со странами Центральной Азии, Кавказа и Европы за счёт сокращения времени доставки грузов и снижения стоимости перевозок. Активная позиция Нью-Дели вызвана новыми возможностями в этой сфере в результате снятия санкций с ключевого индийского партнёра в транспортной сфере -- Ирана.

За 2014-2015 гг. Индия активизировала связи с действующими и потенциальными участниками МТК «Север-Юг». При этом ряду стран, прежде всего Туркмении, через которую проходит одно из потенциальных направлений, было сделано предложение об официальном участии в Соглашении о создании Коридора. Также по инициативе Индии в настоящее время проводятся крупные международные мероприятия, на которых обсуждаются пути дальнейшей реализации проекта. Так, на одной из них -- встрече совета глав МИД в Нью-Дели -- были согласованы проекты соглашений, касающиеся упрощения таможенных процедур и транзитных перевозок.

Снятие санкций с Ирана позволило резко расширить сотрудничество индийских и иранский компаний в транспортной сфере. Так, уже в мае 2015 г. Дели и Тегеран подписали меморандум о взаимопонимании относительно совместной разработки п. Чабахар, согласно которому Индия возьмёт два терминала в лизинг на десять лет, а также будет содействовать строительству железной дороги, которая соединит порт с остальной территорией Ирана. Более того, летом 2015 г. Иран предложил Индии дополнительно инвестировать в инфраструктурные проекты на территории ИРИ еще 8 млрд дол., значительная часть из которых может прийтись на строительство железных дорог вдоль маршрута МТК «Север-Юг» в направлении Афганистана.

Транспортная политика Индии определяется несколькими факторами. Устойчивым остаётся интерес Нью-Дели к созданию евразийского коридора, соединяющего Индию с Европой, минуя Пакистан. Немаловажным представляется и достаточно «ревнивое» отношение к продвижению Китаем проекта «Экономического пояса Шёлкового пути», что вынуждает Индию интенсифицировать присутствие в регионе. Создание устойчивых транспортных связей создаст, по представлению Нью-Дели, необходимые условия для развития торгово-инвестиционного связей.

Поэтому Индия рассматривает «Север-Юг» не столько как транзитное направление в Европу, а как основу для расширения сотрудничества с государствами Евразии. Таким образом, концепция коридора в представлении Нью-Дели отходит от единого жесткого маршрута и представляет собой сразу несколько альтернативных путей по направлению Индия -- Иран -- Россия -- Европа. При этом среди них не выделяется приоритетного, что делает данный проект схожим с инициативой Китая по развитию ЭПШП.

Таким образом, приоритетом Нью-Дели является развитие транспортных связей с Центральной Азией, в том числе Афганистаном, где реализуются крупные индийские инфраструктурные проекты, а также с бывшими советскими республиками Средней Азии, на рынки которых Индия хочет выйти. Транзитные возможности маршрута представляются менее важными для Индии, причиной чему является объективная сложность обеспечения конкурентных условий использования маршрута на всём его протяжении.

Социально-экономическое развитие России зависит от модернизации и создания соответствующей инфраструктуры, что, в свою очередь, является одним их необходимых условий перехода российской экономики к инновационному пути развития, повышению ее конкурентоспособности и укрепления экономического суверенитета страны.

Россия в настоящее время столкнулась с системными вызовами, спровоцированными усиливающимися тенденциями глобализации и либерализации мировой экономики, а также мировым финансовым кризисом и внутренними факторами развития . Среди этих вызовов, в числе прочих, следует отметить и ограничение внутренних факторов роста, обусловленных технологическим отставанием в развитии некоторых секторов экономики, недостаточным развитием всех видов инфраструктуры. По данным компании InfraOne ёмкость и структура инфраструктурного рынка России до 2022 г. представлена на рисунке 3.3.

Рисунок 3.3. Ёмкость и структура инфраструктурного рынка России до 2022 г.

Для реализации мероприятий реформы железнодорожного транспорта в России должен быть разработан стандартизированный набор инструментов управления. Этот набор должен включать в себя методы разделения функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью, выделения естественно-монопольных и конкурентных секторов, дерегулирования видов деятельности, не являющихся естественно-монопольными, процедуры перехода от монопольного состояния отрасли к конкурентному и многие другие.

С начала 1990-х годов среднегодовые расходы на строительство объектов инфраструктуры составляли 2,3% ВВП . Лишь в 2008 году стране удалось выйти на среднемировые объемы расходов на строительство инфраструктуры (4,7% ВВП). В 2009 году в связи с кризисом государственные расходы были вновь сокращены до 2,8% ВВП .

В результате в последние годы ситуация обострилась. Об этом в частности свидетельствуют данные рейтинга глобальной конкурентоспособности, по общему индексу которой в 2011 г. Россия занимала 66-е место из 125 стран ВЭФ (в 2006 г. Россия занимала 62 место). Сегодня Россия отстает от развитых стран мира по индексам общественных институтов (128-е место против 114-е места в 2006 г.), технологии (68-е место против 74-е места в 2006 г.) и инфраструктуры (48 место) (см. табл. 3.1).

Таблица 3.1. -- Показатели глобальной конкурентоспособности (global competitiveness) стран по главным факторам конкурентоспособности

В таблице указано место страны, в скобках указаны баллы

Транспортная инфраструктура определяется как транспортные коммуникации, терминалы, логистические центры и иные сооружения, устройства и оборудование, обеспечивающие работу транспорта при осуществлении перевозок грузов, пассажиров и багажа. В силу своей двойственной ориентации (обслуживает производственную и социальную сферы), транспортная инфраструктура определяет не только экономическую, но и социальную ценность территории, вписываясь в рельеф, определяя и экологическую ситуацию. Говоря о транспортной инфраструктуре нельзя не сказать о существующих легальных определениях авиационной инфраструктуры и инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования .

В связи со всем вышеперечисленным инфраструктурный проект следует отличать от обычного строительства или прочего вида деятельности, в результате которого создается хозяйствующий субъект. Современные инфраструктурные проекты, как правило, носят смешанный характер и сочетают в себе различные признаки с точки зрения различных классификационных групп .

Определим его основные характеристики:

- инфраструктурный проект -- это долгосрочный стратегический проект, определяющий конкурентоспособность территории, ее устойчивое и сбалансированное развитие, предполагающий строительство (реконструкцию) или модернизацию объектов инфраструктуры в соответствии с потребностями промышленности, повышения качества оказываемых потребителям услуг, улучшение социально-экономической ситуации на территории;

- инфраструктурный проект -- это крупный инвестиционно-строительный проект, как правило, состоящий из нескольких сотен или даже тысяч работ, в котором могут быть задействованы органы государственной власти и управления, частные компании, в том числе и иностранные. Реализация инфраструктурного проекта, как и любого крупного проекта, имеет выраженное влияние на экономическую, социальную и/или экологическую ситуацию, что обуславливает необходимость участия государства для определения условий реализации проекта. Безусловно, существуют особенности проекта, накладываемые отраслью. Но, как показывают исследования, есть и значительное сходство между крупными проектами в разных отраслях . К особенностям крупного проекта, которые необходимо учитывать при управлении им, относят: технологическую сложность, масштабность, уникальность, инновационность, организационную сложность, долгосрочность, повышенный риск;

- инфраструктурный проект может включать инновационные проекты (проекты создания новых объектов инфраструктуры, которые материализуют инновации и используют инновации в управлении ими ). Это предполагает учет при управлении:

1) высоких рисков из-за долгосрочного горизонта экономического планирования и сложной системы взаимодействия;

2) возможных изменений масштаба и инвестиционной привлекательности проекта и его целей в процессе разработки и реализации, что уменьшает достоверность исходной технико-экономической информации и, соответственно, требует адаптивного управления;

3) удлиненность фазы проектирования из-за необходимости разработки инноваций, наложение фаз проектирования и строительства;

4) необходимости вовлечение уникальных ресурсов (специалистов высокой квалификации, материалов, приборов и т.п.).

«Произвести» инновацию необходимо в конкретный срок, сдвиг которого приведет к срыву завершения всего инфраструктурного проекта. Разрыв инновационного цикла происходит чаще всего на этапе «опытно-конструкторские разработки» -- «производство инновационного продукта». Преодоление данного разрыва, в частности, обуславливает привлечение «особого» капитала (инвестиции «бизнес-ангелов», венчурный капитал), экономическая природа которого предопределяет его участие в высокорисковых технологических проектах.

- масштаб и техническая (технологическая) сложность проекта с учетом специфики его реализации допускает возможность его финансирования за счет различных источников средств;

- инфраструктурный проект характеризуется многообразием организационно-правовых и финансовых взаимодействий между многочисленными участниками, которые зависят друг от друга, в результате образуя единый механизм реализации проекта. Успешный инфраструктурный проект предполагает разработку организационной структуры, учитывающей особенности конкретной отрасли инфраструктуры, и действенного механизма взаимодействия сторон в рамках единого информационного пространства;

- возвратность вложений в инфраструктурный проект для инвесторов и кредиторов имеет длительный характер, таким образом, на определенном этапе применяется схема замещения одних обязательств, вытекающих из специфики финансирования проекта, д...