Актуальные проблемы развития авиационной промышленности в Узбекистане переходного периода

Размещено на http://www.allbest.ru/

МОНОГРАФИЯ

Актуальные проблемы развития авиационной промышленности в Узбекистане переходного периода

Икрамов М.А., Кучкаров А.Х

2006

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ТАПОИЧ НА ТЕКУЩИЙ ПЕРИОД

ГЛАВА 2. ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА АНАЛИЗА СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ МАРКЕТИНГОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В АВИАКОМПАНИИ «УЗБЕКИСТОН ХАВО ЙУЛЛАРИ»

§2.1 ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ВОПРОСЫ МАРКЕТИНГА В АВИАКОМПАНИИ

§2.2 АНАЛИЗ СТРУКТУРЫ И ФУНКЦИИ МАРКЕТИНГА В АВИАКОМПАНИИ

§2.3 ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ МАРКЕТИНГОВОЙ ИНФОРМАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ АВИАКОМПАНИИ

ГЛАВА 3. АНАЛИЗ ПЛАНИРОВАНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НАК «УЗБЕКИСТОН ХАВО ЙУЛЛАРИ»

§3.1 АНАЛИЗ РАЗРАБОТКИ МАРКЕТИНГОВОЙ ПРОГРАММЫ АВИАКОМПАНИИ

§3.2 АНАЛИЗ РЫНОЧНЫХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ АВИАКОМПАНИИ С ПОЗИЦИИ АНТИКРИЗИСНОГО МАРКЕТИНГА

ГЛАВА 4. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МАРКЕТИНГОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НАК «УЗБЕКИСТОН ХАВО ЙУЛЛАРИ»

§4.1 ПУТИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ЭФФЕКТИВНОЙ СЛУЖБЫ МАРКЕТИНГА АВИАКОМПАНИИ

§4.2 ПУТИ ОПТИМИЗАЦИИ РАСЧЕТА БЮДЖЕТА И КОНТРОЛЯ МАРКЕТИНГОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НАК «УЗБЕКИСТОН ХАВО ЙУЛЛАРИ»

§4.3 АНАЛИЗ ФИНАНСОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

ГЛАВА 5. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ ГРУЗОВЫХ УСЛУГИ ТАШКЕНТСКОЕ МЕЖДУНАРОДНОЕ АЭРОПОРТА

§5.1 ОБЪЕМЫ ГРУЗА И СТРУКТУРА ГРУЗОВЫХ УСЛУГ ТАШКЕНТСКОГО МЕЖДУНАРОДНОГО АЭРОПОРТА

§5.2 АНАЛИЗ БАЗОВОЙ СИТУАЦИИ

§5.3 АНАЛИЗ ВЫСШЕГО И НИЗШЕГО РАЗВИТИЯ

ГЛАВА 6. МОДЕЛИРОВАНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ ЭКОНОМИКОЙ АВИАОТРАСЛИ

§6.1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О МОДЕЛИРОВАНИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ СИСТЕМ

§6.2 РОЛЬ ЭКОНОМИКО-МАТЕМАТИЧЕСКИХ МЕТОДОВ И МОДЕЛЕЙ В УПРАВЛЕНИИ ЭКОНОМИЧЕСКИМИ ОБЪЕКТАМИ И ПРОЦЕССАМИ

§6.3 ОСОБЕННОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ ЭКОНОМИКО-МАТЕМАТИЧЕСКИХ МОДЕЛЕЙ В УПРАВЛЕНИИ

§6.4 ОСНОВНЫЕ ВИДЫ ЭКОНОМИКО-МАТЕМАТИЧЕСКИХ МОДЕЛЕЙ, ПРИМЕНИМЫЕ В УПРАВЛЕНИИ

§6.5 ФАКТОРНЫЕ МОДЕЛИ

§6.6 БАЛАНСОВЫЕ МОДЕЛИ

§6.7 ОПТИМИЗАЦИОННЫЕ МОДЕЛИ

§6.8 МОДЕЛИ УПРАВЛЕНИЯ ЗАПАСАМИ

§6.9 ИГРОВЫЕ МОДЕЛИ

§6.10 СЕТЕВЫЕ МОДЕЛИ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ВВЕДЕНИЕ

На сегодняшний день авиация - наиболее совершенный вид транспорта, которому не нужны дороги и не страшны препятствия. Она явилась именно той ступенью, поднявшись на которою человечество получило возможность шагнут в Космос

Комплексная программа экономических и структурных реформ Республики Узбекистан нацелена на продвижение к открытой и эффективно действующей рыночной экономике, стабилизация макроэкономической ситуации и созданию условий для подъёма производства

Каждый год деятельность национальной авиакомпании «Узбекистон хаво йуллари» и его подразделений - это новый важный этап на пути достижения мирового уровня, а организации воздушных перевозок

Знание рынка и рыночных процессов позволяет обоснованно принимать решения, заранее готовиться к борьбе с конкурентами, снижать степень неизбежного риска, планировать на перспективу

Чем крупнее авиакомпания, чем шире масштабы ее рыночной деятельности, тем настоятельнее необходимость знания рыночной ситуации, тенденции ее развития, сложной системы взаимосвязей и взаимоотношений, складывающихся на рынке

В такой изменяющейся ситуации происходит резкая дифференциация авиакомпаний мира. В то время, когда многим авиакомпаниям мира приходится нелегко, некоторые работают заметно успешнее. Например, в Соединенных Штатах Америки American Airlines, Delta и Southwest Airways в Европе были чрезвычайно прибыльными. То же самое можно сказать и о British Airways в Европе, и о Singapore Airlines и Cathay Pacific на Дальнем Востоке. Нельзя, однако, преувеличивать успехи этих авиакомпаний. Их прибыль, весьма внушительная по стандартам авиатранспорта, только теперь начинает давать инвесторам доход на вложенный капитал, сопоставимый с другими отраслями промышленности

Отличает эти авиакомпании завысить, конечно, много факторов, но одним из наиболее важных факторов является тот, что эти авиалинии успешно построили свою стратегию на рынке путем увеличения спроса, используя систему скидок и надбавок

Проводя экономические реформы, национальная авиакомпания «Узбекистон хаво йуллари» с учетом специфических особенностей Узбекистана, принципов и методов изучения рынка, формирует свои позиции в рыночных условиях

В соответствие с поставленной целью в монографии входили:

· Общие анализ состоится «Ташкентское авиационное производственное объединение имени Чкалова» (ТАПОиЧ);

· анализ деятельности ТАПОиЧ, ГАВС НАК «Узбекистон хаво йуллари»;

· анализ загрузки по основным направлениям;

· разработка основных направлений с учетам рыночной экономика методов при формировании стратегии авиакомпании;

· использование ЭММ в грузовой перевозки

Теоретической и методологической основой исследования является осуществление радикальной хозяйственной реформы в стране, структурных преобразований в экономике, действующие законодательные акты Республики Узбекистан, документы международных актов и конвенций, отраслевые приказы и инструкции, методы и приемы экономического анализа, исследования и работы экономистов. Методологические материалы НАК «Узбекистон хаво йуллари», отчетные материалы главного агентства воздушных сообщений национальной авиакомпании

Объектом исследования является ГАО «ТАПОиЧ», ГАВС НАК «Узбекистон хаво йуллари»

Предметом исследования является экономической анализ работ авиационного отрасли

Практическая ценность работы заключается в возможности использования предлагаемой экономической анализ для улучшения работы ГАО «ТАПОиЧ», НАК «Узбекитон Хаво йуллари» пассажирские авиаперевозки и эффективности авиаотрасли

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ТАПОИЧ НА ТЕКУЩИЙ ПЕРИОД

авиационный промышленность узбекистан

Государственно-Акционерное Общество «Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П.Чкалова» (ГАО «ТАПОиЧ») - акционерное общество открытого типа учреждено 17 мая 1996 года

ГАО «ТАПОиЧ» является крупнейшим самолётостроительным предприятием стран СНГ и Азиатского континента и специализируется на производстве широкофюзеляжных транспортных самолетов ИЛ-76 различных модификаций (ТД, МД, МФ, ТФ, ИЛ-78 и др.), пассажирского самолета для местных и средних авиалиний ИЛ-114 и его транспортного варианта ИЛ-114Т

Ведется интенсивная работа по доведению качества, летно-технических и эксплуатационных характеристик до уровня международных требований на основе наличия уникальных основных фондов и разветвленной инфраструктуры, позволяющий обеспечить производство современной высококачественной авиационной техники в необходимых количествах

Предприятия обладает передовыми технологиями и «НОУ-ХАУ» по производству авиационной техники, товаров народного потребления, уникальных конструкций важнейших объектов промышленного, культурного и бытового назначения

ГАО «ТАПОиЧ» выполняет задания государственных программ в различных областях народного хозяйства, в т.ч. по изготовлению крупных партий машин и механизмов для сельского хозяйства (сеялки), торговли (пакетные автоматы), важнейшие и срочные заказы государственной важности. Имеет налаженные кооперационные связи в масштабе СНГ и дальнего зарубежья, позволяющие практически выполнять любые самые сложные заказы в области машиностроения, в т.ч. аэрокосмической отрасли

Предприятия обладает крупным капиталом (имущество, ценные бумаги, интеллектуальная собственность), которые позволяют эффективно вести работу на фондовых биржах, залоговую и страховую деятельность, другие формы деятельности в условиях современной рыночной экономики. Является крупным производителем экспортной продукции, которая составляет более 50% от объема товарной продукции

Предприятием за 2001 год произведено товарной продукции в действующих оптовых ценах на сумму 4487,3 млн. сум. За год реализовано продукции на сумму 6600,5 млн. сум. Чистая реализация от реализации товарной продукции составила 5647,9 млн. сум. Объединением получено валовой прибыли от реализации товарной продукции в размере 3305,3 млн. сум

Незавершённое производство по состоянию на 01.01.2002г. по себестоимости составляло 7768,4 млн. сум. За 2002г. сумма незавершенного производства возросла на 1789,6 млн. сум и на конец года составила 9558,0 млн. сум от товарной продукции

Прирост незавершенного производства в целом по ГАО "ТАПОиЧ" произошел в основном из-за изделия Ил-114, 'Так как в течение 2001г. заводом не было доукомплектовано и не было доведено до товарного выпуска ни одного нового самолета Ил-114, вследствие чего списание затрат из незавершенного производства по этому изделию не проводилось. По изделию Ил-76 за 2001г. было вовлечено в производство затрат на сумму 850,6 млн. сум, а списано из НЗП на товарный выпуск затрат на сумму 917,7 млн. сум, что привело к снижению суммы НЗП на 67,1 млн. сум. По остальной (прочей) продукции затраты на производство составили 2216,8 млн. сум, а списано из НЗП на товарный выпуск 2290,8 млн. сум, что также привело к снижению суммы НЗП на 74,0 млн. сум

По состоянию на 01.01.2001года ГАО «ТАПОиЧ» содержал основные средства и прочие долгосрочные активы 22565020 тыс. сум, запасы и другие материальные активы 16786839 тыс. сум, денежные средства, расчеты и прочие активы 8489620 тыс. сум, авансы, выданные поставщикам 204601 тыс. сум, всего по активу баланса 48046080 тыс. сум

Себестоимость товарной продукции в целом по ГАО "ТАПОиЧ" за 2001г. составила 3208,5 млн. сум, а ее рентабельность при товарном выпуске в 4487,3 млн. сум составила 39,9%. Себестоимость реализованной продукции за 2001г. составила 2342,7 млн. сум, а ее рентабельность при полученной чистой выручке в 5647,9 млн. сум составила 141,1%, из чего можно сделать вывод, что убыточность предприятия явилась следствием не выпуска низкорентабельной продукции, а следствием низкой реализации произведенной продукции. Высокая рентабельность реализованной продукции объясняется тем, что в объем реализации на 2001г. был включен самолет Ил-76ТД, заводской № 9108, который был изготовлен в 1994г., и вследствие этого имел низкую себестоимость

На начало 2001г. процент производственных накладных расходов к сумме зарплаты производственных рабочих по основным изделиям составлял 1351,6%, а к концу года это соотношение выросло до 1402,3%. Увеличение суммы остатков готовой продукции по основным изделиям за 2001г. на сумму 828,6 млн. сум объясняется тем, что из остатков готовой продукции был исключен самолет Ил-76ТД (№ 9108), имеющий более низкую себестоимость (89,1 млн. сум), чем самолет Ил-76ТД (№ 9209), который был включен в остатки готовой продукции по себестоимости 917,7 млн. сум. Увеличение остатков готовой продукции за 2001г. произошло по товарам народного потребления на сумму 1,2 млн. сум, а по прочей продукции остатки выросли на 36,0 млн. сум. В целом увеличение остатков готовой продукции по себестоимости за 2001г. по ГАО "ТАПОиЧ" произошло на сумму 865,5 млн. сум

Был произведен анализ структуры капитала, характеризующий имущественное положение ГАО "ТАПОиЧ" в 2001г., которое можно оценивать как критическое, так как в хозяйственных средствах собственные оборотные средства составили 3034,1 млн. сум, а доля заемных средств является гораздо значительнее - 15490,5 млн. сум

Валовая прибыль от реализации продукции составила 3305,2 млн. сум. Прибыли предприятия от основного вида деятельности не имеется, убыток составил 139,4 млн. сум, также нет прибыли от общехозяйственной деятельности, и до уплаты налога убыток составил 701,0 млн. сум. Соответственно окончательный финансовый результат - чистая прибыль - отсутствует, убыток составил 98,7 млн. сум, что не дает возможности начислять дивиденды по результатам года и произвести пополнение резервного капитала

Плановое задание на 2003 год по экспорту продукции составляет всего - 122468,4 тыс. долл. США в том числе:

· ГАО «ТАПОиЧ» - 112157,8 тыс. долл. США;

· СП «Хобас-ТАПО»- 8666,6 тыс. долл. США;

· СП «ТАПО-Авиа» - 400,0 тыс. долл. США;

· СП «Евразия - ТАПО-Диск» - 1244,0 тыс. долл. США

За 2003 год объем экспорта составил всего: - 122468,4 тыс. долл. США, или 100% к заданию. За 2 самалета получена оплата, 3-ий - 4 - ый самолеты не отгружены и по просьбе заказчика оставлены на ответственное хранение

Совместными предприятиями осуществлены экспортные поставки (услуги) на сумму 1714,0 тыс. долл. США, в т.ч.:

· СП «Хобас-ТАПО» - 1277,3 тыс. долл. США;

· СП «ТАПО-Авиа» - 146,9 тыс.долл. США;

· СП «Евразия -ТАПО-Диск»-289,8 тыс. долл. США

За 2003 год экспорт продукции отгруженный СП через УзРТСБ составил - 2474,3 млн.сум

Поступило валюты на сумму - 49155,6 тыс. долл. США, в т.ч. по СП -2360,2 тыс.долл. США

Продано валюты ЦБ РУ на сумму - 13480,5 тыс. долл. США, в т.ч. по СП -1414,7 тыс. долл. США

Причины невыполнения прогноза экспорта совместными предприятиями - отсутсвие экспортных контрактов, а деятельность СП «ТАПО-Авиа» признана нецелесообразной, и документы переданы на ликвидацию данного СП

Отрицательный финансовый результат не повлиял на сокращение суммы собственных оборотных средств РАО "ТАПОиЧ". При расчете и анализе показателей рентабельности, которые характеризуют уровень эффективности использования средств, видно, что рентабельность реализации составила - 12,4%, рентабельность основного капитала -3,3%, рентабельность собственного капитала - 6,6%

Общая задолженность ГАО "ТАПОиЧ" по кредитам банков, Минфина РУз и прочим по состоянию на 01.01.2002г. составила 7157,2 млн. сум. Полученные кредиты: в Региональном филиале УзПСБ направлены на выплату заработной платы рабочим и служащим, капстроительство, приобретение векселей, товарно-материальных ценностей, реконструкцию, производство дисков колес; в Национальном банке ВЭД РУз на выплату зарплаты и приобретение комплектующих готовых изделий; в Узжилсбербанке - на выплату зарплаты. Краткосрочный заем в Минфине РУз был направлен на сертификацию самолетов Ил-114 и Ил-114Т, долгосрочный заем - на оборудование для производства дисков колес, и долгосрочный кредит - на пополнение собственных оборотных средств. Полученный от «Государственного Комитета РУз по науке и технике» кредит направлен не проектно-конструкторские работы по изделию Ил-114-100

Задолженность по начисленным процентам за полученные кредиты и займы в целом по ГАО "ТАПОиЧ" по состоянию на 01.01.2002г. составила 1216,3 млн. сум

По Промстройбанку за 2001г. погашено кредитов на 209,3 млн. сум и процентов за кредит - 29,5 млн. сум. По Нацбанку ВЭД РУз погашено кредитов на 291,9 млн. сум и процентов за кредит - 200,9 млн. сум. В целом по итогам 2001г. задолженность перед бюджетом и внебюджетными фондами составила 6625,1 млн. сум, что почти в 3 раза превышает сумму задолженности за 2000г

Фонд оплаты труда за 2001г. составил - 3055,5 млн. сум, в том числе за 4 квартал - 1103,1 млн. сум. Темп роста фонда оплаты труда в 2001г. составил 126,6%, но не за счет роста темпов объема продукции. Объем продукции в 2001г. увеличился в фактических ценах по отношению к 2000г. всего лишь на 118%

Акционирование предприятия открыло широкие возможности внешнеэкономической деятельности, в т.ч. восстановления и расширения научно-технических и производственных связей с традиционными и новыми иностранными партнерами

Тесные деловые отношения на договорной основе сложились с крупнейшими авиастроительными компаниями мира: "Боинг", "Бритиш Айрспейс", "Даймлер Крайслер", "Аэрбас Индастри". В модернизации самолетов ГАО "ТАПОиЧ" активно участвуют фирмы: "Пратт&Уитни", "Эллайд Сигнал", "Гамильтон Санстренд", "Юнайтед Интерьер Интернэшнл" (по самолету ИЛ-114-100); "Снекма", "Дженерал Электрик" (самолет ИЛ-76МФ/ТФ) стран США, Канада, Франция, Германия, Великобритания и др

В 2002 году ГАО "ТАПОиЧ" приступило к реализации ряда крупных международных инвестиционных проектов:

производство и сертификация самолета ИЛ-76МФ-100 с двигателями CFM-56 (Франция - США);

модернизация принадлежащего предприятию аэропорта "Ташкент - Восточный", ("Томпсон" (Франция), "Аэропорт Франкфурт" (Германия);

Производство алюминиевых теплообменников к автомобилям СП "УзДЭУавто" и ряда других автомобильных компонентов (фирмы "Шелер" и "Вемекс" (Германия);

Производство шпинделей для хлопкоуборочных комбайнов "Кейс- 2022" ("БейтХашита" .Израиль);

Производство центрифугированных неметаллических труб (СП «ХОБАС-ТАПО»)

С момента акционирования ГАО «ТАПОиЧ» действуют два совместных предприятия с участием иностранного капитала:

Ш Узбекско- германско- швейцарское предприятия по производству нематалических центрифугированных труб «Хобас-ТАПО»(г. Ташкент)

Ш Узбекско-английское предприятия по производству дисков колес для легковых автомобилей «Евразиа-ТАПО-Диск» (г. Фергана)

Ш Узбекско-американское предприятие по оказанию услуг авиаперевозок «ТАПО-Авиа»(г. Ташкент), - в настоящее время ликвидируется и включено в реестр ликвидируемых предприятий

За отчетный период указанные СП произвели продукции на 7232,5 млн.сум. Реализовано продукции на 7499,9 млн. Сум, в т.ч. на экспорт - 5,0 млн. долл. США, в том, экспорт продукции, осуществленный СП «Евразиа-ТАПО-Диск» через УзРТСБ за 2004 год, составил - 0,3 млн. долл.США

Уделный вес объемов производсва СП в объёме производства ГАО «ТАПОиЧ» составляет 14% в т.ч. доля экспорта 4%

С целью обеспечения загрузки производственных мощностей прорабатываются проекты по созданию совместных производств и предприятий по производству:

- кварцевого песка и строительных материалов;

- стиральных машин;

- газовых и водянных счетчиков;

- запасных частей для легковых автомобилей семейства ДЭУ и штамповой оснастки в том числе производство моноблоков для аккумуляторов автомобилей семейства УзДЭУавто

В целях удовлетворения потребностей зарубежных покупателей ГАО "ТАПОиЧ" продолжает работать над его совершенствованием. Подписан Меморандум с фирмой "СНЕКМА" (Франция) по реализации проекта оснащения самолета ИЛ-76МФ двигателями CFM-56. Ведется работа по оснащению самолета западной авионикой

Учитывая результаты тенденций развития мирового и отечественного самолетостроения, а также прогноз списания пассажирских самолетов ЯК-40 и АН-24, ГАО "ТАПОиЧ" реализует программу создания пассажирского самолета нового поколения ИЛ-114 на 52-64 пассажирских места для региональных

линий. С 1992 года освоено серийное производство данного типа самолета с двигателями ТВ7-117. На базе самолета ИЛ - 114 создана грузовая модификация ИЛ-114Т для перевозки 7 тонн груза. В 2001 году построен и сертифицирован пассажирский самолет ИЛ-114-100 с двигателями PW-127H канадской компании "Пратт&Уитни" и винтами фирмы "Гамильтон Санстренд" (США)."

В соответствии с межправительственными соглашениями между Республикой Узбекистан и Российской Федерацией в целях восстановления сотрудничества между самолетостроителями, авиаремонтными заводами и авиакомпаниями, эксплуатирующими авиатехнику, разработанную фирмой "Ильюшин", в условиях дефицита финансовых ресурсов прорабатывается вопрос о создании Финансово-промышленной группы "Межгосударственная авиастроительная компания "Ильюшин"

Идея создания Финансово-промышленной группы состоит в восстановлении некогда единого комплекса: конструкторского бюро имени С.В.Ильюшина и двух авиазаводов - ВАСО (Воронежское акционерное самолетостроительное общество) и ГАО "ТАПОиЧ". ВАСО производит пассажирские самолеты ИЛ-96, а ГАО "ТАПОиЧ" - ИЛ-76 - основной российский "грузовик", в том числе и в военно-транспортной авиации; ИЛ-114 - один из основных пассажирских самолетов будущего на местных авиалиниях

В целях расширения рынка сбыта самолетной продукции создана Акционерная лизинговая компания "Узавиализинг", основной задачей которой являются: осуществление кратко-, средне - долгосрочного финансирования путем поставки и передачи в лизинг авиационной техники производства ГАО "ТАПОиЧ"; приобретение, в том числе покупка в рассрочку, и аренда авиационной техники. Учредителями Компании являются: ГАО "ТАПОиЧ", Госкомимущество Республики Узбекистан, Государственно-акционерный коммерческий банк "Асака", Государственная акционерная компания "Узпроммашимпэкс"

ГЛАВА 2. ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА АНАЛИЗА СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ МАРКЕТИНГОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В АВИАКОМПАНИИ «УЗБЕКИСТОН ХАВО ЙУЛЛАРИ»

§2.1 ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ВОПРОСЫ МАРКЕТИНГА В АВИАКОМПАНИИ

Авиатранспорт играет весьма важную роль в экономической и социальной жизни общества. Если учесть географическую особенность Узбекистана, то становится ясной основная важность авиатранспорта, в частности, международных авиалиний для Узбекистана

Узбекистан расположен в средней части азиатского континента и лишен доступа к открытому морю. Ташкент находится в месте, где пересекаются две дороги, связывающие страны Европы и Азии. Ташкент - один из крупных экономических узлов СНГ. Узбекистан со своими историческими памятниками, расположенными по шелковому пути, издавна привлекает внимание всего мира. Поэтому туризм представляет собой одну из важнейших движущих сил для развития внутреннего и международного авиатранспорта Узбекистана

Можно сказать, что ускорение развития авиатранспорта - одно из важнейших национальных дел для развития экономики республики, экономическое укрепление и модернизация НАК есть весьма серьезная задача

После провозглашения независимости в Узбекистане в 1992 году создана Национальная Авиакомпания «Узбекистон хаво йуллари» (НАК), унаследовавшая соответствующую часть Аэрофлота. НАК является одной из наиболее крупных авиакомпаний в регионе бывшего СССР и первой авиакомпанией в Центральной Азии, эксплуатирующей самолеты западного производства А-310 и В-767

Со дня основания национальная авиакомпания добилась стабильной работы и безопасности полетов, о чем свидетельствует награждение «Узбекистон хаво йуллари» дипломом международного фонда авиационной безопасности. Проложив маршруты из Ташкента в 24 страны мира Национальная авиакомпания «Узбекистон хаво йуллари» связала кратчайшими путями Юго-Восточную Азию с Западной Азией, Ближним Востоком, Европой и Америкой. Узбекские авиаторы осваивают все новые и новые Международные авиатрассы, развивают связи с крупнейшей в мире самолетостроительной компанией Боинг

Производственные показатели НАК «Узбекистон хаво йуллари» с 1991-2004 год (табл. 1; рис. 1-3) характеризуют деятельность авиакомпании за период независимости и показывают значительный спад в 1994, 1995 годах, относительно ровными показателями с 1995 по 2001 год, рост с 2001 по 2003 годы, со спадом в 2003 и росте в 2004 году, (что проиллюстрировано в табл. 2, рис. 1-3). Это объясняется экономическими и политическими причинами

Рис. 1. Перевозка пассажиров НАК «Узбекистон хаво йуллари»

Рис. 2. Пассажирооборот НАК «Узбекистон хаво йуллари»



Рис. 3. Перевозки грузов НАК «Узбекистон хаво йуллари»

С развитием авиационного бизнеса появляются повышенные требования к качеству подготовки специалистов, их знаниям основ организации производства. Эта проблема приобретает особую актуальность для авиаотрасли, поскольку эта отрасль обеспечивает связь между внутренним и зарубежным рынками. Отсюда возникает необходимость формирования базовых знаний будущих специалистов, адекватно требованиям передовых зарубежных школ менеджмента

Таблица 1

Производственные показатели НАК «Узбекистон хаво йуллари»

Наименование	Ед. изм.	1993 год	1994 год	1995 год	1996 год	1997 год	1998 год	1999 год	2000 год	2001 год	2002 год	2003 год	2004 год
Перевозки пассажиров:	тыс. чел.	5703,6	2626,4	1451,3	1485,0	1530,9	1486,4	1544,7	1427,7	1708,5	1791,0	1545,9	1845,6
международ.	тыс. чел.	45,6	114,6	251,2	285,6	307,7	359,9	377,6	308,1	425,1	538,9	471,1	465,8
СНГ	тыс. чел.	3915,4	1365,7	492,7	653,4	517,6	426,6	408,2	382,9	490,0	446,5	495,2	573,1
местные	тыс. чел.	1742,6	1146,1	707,4	546,0	705,6	699,9	759,0	736,7	793,4	805,6	579,5	806,7
Пассажирооборот:	млн. пас/км	10526,7	4213,3	2496,0	2963,5	2984,0	2999,6	3032,3	2674,9	3485,9	3877,3	3678,7	4002,5
международ.	млн. пас/км	132,4	340,2	938,9	1129,0	1283,3	1550,1	1617,0	1353,5	1884,6	2373,6	2154,5	2168,9
СНГ	млн. пас/км	9594,1	3345,9	1233,6	1583,6	1375,3	1107,0	1045,8	968,0	1219,8	1099,1	1217,1	1100,0
местные	млн. пас/км	800,2	527,2	323,5	250,9	325,4	342,5	369,5	353,4	381,5	404,6	307,1	733,6
Перевозки грузов:	тонн	41000,0	27200,0	26263,6	27311,8	31784,0	32033,8	33590,0	28067,0	36267,0	33161,0	25136,0	34568,0
международ.	тонн	9700,0	10000,0	16563,6	20911,8	27079,6	29141,6	27910,0	23307,0	27104,8	24749,0	18671,0	25362,0
СНГ	тонн	23100,0	13800,0	8000,0	5200,0	4286,2	2580,9	5420,0	4394,0	8655,4	7848,0	6081,0	8100,0
местные	тонн	8200,0	3400,0	1700,0	1200,0	418,2	311,3	260,0	366,0	506,8	564,0	384,0	1106,0
Тоннокилометраж:	млн. тн/км	1037,6	449,4	299,5	360,2	374,6	391,3	390,0	345,9	443,1	469,1	427,5	483,5
международ.	млн. тн/км	40,6	64,8	167,5	179,7	209,5	253,4	247,0	213,9	274,1	311,7	272,7	291,4
СНГ	млн. тн/км	921,3	335,6	102,0	157,4	135,4	106,7	109,2	99,6	134,0	120,3	126,7	146,7
местные	млн. тн/км	75,7	49,6	30,0	23,1	29,7	31,2	33,8	32,4	35,0	37,1	28,1	45,4
% занятости пас. кресел	%	89,6	77,7	63,8	62,5	55,2	57,7	60,1	54,8	60,6	61,9	60,5	62,3
международ.	%	48,2	54,5	51,6	49,7	46,8	53,2	56,1	49,3	55,5	58,6	56,0	60,1
СНГ	%	91,1	80,6	75,5	75,3	62,6	62,0	64,3	60,0	65,6	64,9	67,7	67,0
местные	%	83,3	81,3	70,2	67,5	70,0	71,5	68,2	67,2	76,2	78,4	71,0	81,4
% коммерческой загузки	%	69,3	58,2	41,7	40,9	40,7	49,7	51,2	47,5	50,8	53,3	48,9	54,1
международ.	%	27,4	34,0	32,8	32,6	34,8	37,5	46,6	44,5	46,8	50,6	45,1	52,0
СНГ	%	73,2	75,5	51,9	53,8	49,8	32,1	59,2	50,3	56,7	56,8	56,2	57,2
местные	%	79,8	74,6	67,1	63,1	64,3	65,7	72,1	65,8	70,2	70,8	63,6	71,8

Таблица 2

Анализ показателей по перевозке пассажиров

Годы	Перевозки пассажиров (тыс. чел.)	% прироста	Пассажирооборот (млн. пас/км)	% прироста
1993	5703,6		10526,7
1994	2626,4	0,46	4213,3	0,4
1995	1451,3	0,55	2696,0	0,64
1996	1485	1,02	2736,5	1,02
1997	1530,9	1,03	2984,0	1,09
1998	1486,4	0,97	2999,6	1,01
1999	1544,7	1,04	3032,3	1,01
2000	1427,7	0,92	2674,9	0,88
2001	1708,5	1,2	3485,9	1,3
2002	1791,0	1,04	3877,3	1,11
2003	1545,9	0,86	3678,7	0,95
2004	1602,8	1,1	3988,6	1,3

НАК есть единственная авиакомпания в Узбекистане, деятельность которой регулируется законами и правилами, изданными Правительством Узбекистана: решениями Верховного Совета РУз, указами, постановлениями, распоряжениями президента РУз, постановлениями и распоряжениями Кабинета Министров, Уставом НАК, а также нормативными актами межгосударственного авиационного комитета в той мере, в какой они не противоречат законодательству РУз

Национальная авиакомпания осуществляет международное авиатранспортное обслуживание в крупном масштабе, находится под покровительством правительства, преследующего национальные интересы, такие как сохранение национального престижа, увеличение доходов от авиатранспортного обслуживания, интересы пассажиров - граждан своей страны, развитие авиакомпании

Продвижением авиакомпании на международной арене, а также разработкой маркетинговой стратегии НАК занимается Коммерческое Управление Авиакомпании

Разработка стратегии авиакомпании производится на основании планов (табл. 3) и прогнозов

Коммерческое управление является структурным подразделением НАК (рис. 4). Управление организует и осуществляет коммерческую эксплуатацию воздушных линий НАК и ее самолетно-вертолетного парка

Рис. 4. Структура коммерческого управления НАК «Узбекистон хаво йуллари»

Ташкент - один из крупных экономических узлов СНГ, находится на месте, где пресекаются две дороги, связывающие страны Европы и Азии…, поэтому учитывая эту особенность НАК «Узбекистон Хаво Йуллари» начало активно прорабатывать рейсы в Европу, Америку и на Восток

За десять лет работы авиакомпании было открыто свыше 40 представительств, среди которых представительства в Лондоне, Париже, Риме, Дели, в Пекине, в Афинах и т.д. Постоянно ведутся маркетинговые исследования по открытию новых авиалиний

При развитии наметившихся позитивных тенденций в экономике Узбекистана рынок авиаперевозок и авиауслуг в ближайшие годы должен стабилизироваться и начать постепенное восстановление после критического сокращения, обусловленного событиями 11 сентября 2001 года

Положительная реакция большинства сегментов рынка на признаки экономической стабилизации иллюстрирует зависимость спроса на авиаперевозки от состояния экономики

Сегодня большинство макроэкономических прогнозов развития Узбекистана ориентировано на продолжение позитивных тенденций, обеспечивающих к 2010-2015 годам восстановление величины ВВП на уровне 1990 года. Исходя из макроэкономической логики развития рынка авиаперевозок можно ожидать, что при реализации умеренно оптимистического сценария развития узбекской экономики:

Объем пассажирских перевозок как минимум удвоится к 2010 году и к 2015 году может практически достичь уровня 1990 года. Эта оценка предполагает период стагнации внутреннего рынка (до 2-3 лет), который затем будет расти более интенсивно чем международные перевозки (рис. 5)

Рис. 5. Прогноз роста пассажирских перевозок на 2000-2015 год

Рис. 6. Прогноз роста грузовых перевозок на 2000-2015 год

Где по вертикали - пассажирооборот (рис. 5) и грузооборот (рис. 6), по горизонтали - годы

· Наиболее значительное увеличение объемов прогнозируется для грузовых перевозок, являющихся четким индикатором развития экономики. К 2015 году этот рынок может возрасти почти в 3 раза, доля международных перевозок при этом составит 50-60% (рис. 6);

· Объем применения вертолетов в 2015 году более чем удвоится, хотя при этом составит лишь примерно 20% от уровня 1990 года

В целом узбекский рынок авиаперевозок готов к стабилизации и при развитии положительных экономических тенденций начнется процесс его постепенного восстановления, что положительно скажется на активности рынка авиатехники, но даже в наиболее оптимистичном варианте прогноза ожидаемые темпы восстановления авиарынка будут ниже. Это не позволит компенсировать полностью к 2015 году существующее сжатие авиарынка

Следует заметить, что уже сегодня международные сегменты пассажирского и грузового рынков интенсивно разрабатываются, значительные их объемы приходятся на страны, предъявляющие повышенные требования качествам и безопасности перевозок, где невозможно сохранение конкурентоспособности узбекской авиакомпании при использовании устаревших самолетов предыдущих поколений

Одним из недостатков является отсутствие маркетинговых разработок и исследований, которые, как показывает опыт многих авиакомпаний мира, позволили значительно расширить рынок авиаперевозок, сопутствующих услуг и неавиационных видов деятельности

§2.2 АНАЛИЗ СТРУКТУРЫ И ФУНКЦИИ МАРКЕТИНГА В АВИАКОМПАНИИ

Управление экономикой и финансами авиакомпании невозможно без хорошо работающих маркетинговых служб. Надо всегда знать, какие соотношения цены, качества, сервиса и объема продаж существует на рынке авиаперевозок, каковы их тенденции, что предпринимают конкуренты, в чем они сильнее или слабее. Перед тем, как тратить немалые деньги на рекламу, нужно понять, а будет ли эффект от нее. Если авиакомпания собирается расширяться в регионы, то необходимо знать положение в каждом из них

Но помимо внешней информации необходимо иметь и сведения о ситуации в авиакомпании. Как тратятся деньги на производственный и коммерческий цикл? Какое из подразделений наиболее рентабельно? У какого вида продукции наибольшая рентабельность, самый маленький срок оборачиваемости? Как построить систему управления и оплаты по результатам? Эти и многие другие вопросы решаются планово-экономическими или финансовыми подразделениями. Внутренняя информация - основа для управления издержками и себестоимостью. Используя ее, служба маркетинга может разработать гибкую систему оптовых скидок и политику ценообразования

Основная цель службы маркетинга в авиакомпании - налаживание системы обработки и выдачи необходимой для обеспечения конкурентоспособности информации о рынке авиаперевозок в подразделения, а также организация регулярного обмена информацией между подразделениями. Главное назначение маркетинга - обеспечение управления видами авиаперевозок и сопутствующих услуг, неавиационной деятельности (рис. 7), которым занимаются все службы маркетинга - как внешнего, так и внутреннего. Если внешний маркетинг поставляет информацию из внешней среды авиакомпании, то внутренний маркетинг как бы исследует авиакомпанию изнутри. Причем эти исследования начинаются с выявления «узких мест» и потенциальных возможностей отдельных подразделений авиакомпании и заканчиваются созданием механизма управления затратами авиакомпании (управленческий учет). В этой связи сложно четко разделить функции внутреннего экономического маркетинга и управленческого учета

Структура маркетинга в авиакомпании. Практически все авиакомпании уже поняли необходимость маркетинга. Поэтому почти у всех существуют соответствующие службы, которые в той или иной степени работают с информацией и делают на основе ее выводы. Но у редких авиакомпаний маркетинг - определяющая служба

Рис. 7. Схема управления видами авиаперевозок и сопутствующих услуг, неавиационной деятельности

Маркетинг авиакомпании подразделяется на маркетинг авиаперевозок, сопутствующих услуг и неавиационной деятельности ресурсов. Если маркетингом в различной мере занимаются в большинстве авиакомпаний, то редкая авиакомпания занимается первыми двумя, а они не менее важны. Ведь определив виды деятельности, которые необходимы, авиакомпании необходимо подобрать сырье и технологический процесс соответствующего качества. Необходимо найти оптимальное соотношение цена - качество - количество одновременно по всем трем подразделениям маркетинга, а не по каждому в отдельности. Помимо цены, качества и количества авиаперевозок в настоящее время не меньшую роль играет сервис, что означает прежде всего работу с пассажирами. Рыночная ориентация авиакомпании может быть представлена как совокупность мер и усилий руководства предприятия по управлению материальными и информационными потоками. Одной из главных задач авиакомпании является ресурсосбережение - сбережение труда, сырья, материалов, капитала и т.д. Модель планирования маркетинговой деятельности авиакомпании приведена на рис. 8 и включает два вида потоков: информационные и материальные. В связи с тем, что планирование маркетинга является частью планирования деятельности авиакомпании, разработка плана маркетинга подчиняется основным принципам планирования и осуществляется на нескольких этапах:

- стратегическое планирование на срок более одного года;

- тактическое планирование на срок в пределах года;

- оперативное планирование в пределах месяца, декады, недели и т.д

На первом этапе отражение планирования заключается в том, что на долгосрочную перспективу осуществляется изучение спроса на авиаперевозки и выбор перевозчика. Стратегия планирования по этим этапам заключается также в управлении финансами, снижении финансовых рисков. Стратегия плана маркетинга представляет единую систему, создаваемую по принципу «от старта до финиша»

На втором этапе - этапе тактического планирования - охватывается комплекс задач производственного характера, которые связаны с повышением прибыльности и способностью к предвидению и адаптации авиакомпании к рыночным условиям

Способность к предвидению - это возможность планово-производственной и маркетинговой службы авиакомпании обладать предварительным знанием будущего спроса на авиаперевозки, состояния материальных потоков и планирования, корректировки мер при минимальном их искажении под воздействием среды

Способность к адаптации фактически определяется возможностью применять различные методы изменений в ходе процесса осуществления авиаперевозок

Способность к предвидению и адаптации проявляется при планировании снабжения. Наряду с авиаперевозками авиакомпания выполняет неавиационные виды деятельности, которые требуют различных ресурсов. Процесс снабжения включает закупки материально-технических ресурсов. Маркетинг закупов заключается в том, что бы найти и заинтересовать наилучших поставщиков, вести переговоры по проведению закупок, цель которых - достижение договоренности о минимальных целях с одновременной гарантией обеспечения надлежащего качества материально-технических ресурсов

Рис. 8. Модель планирования маркетинговой деятельности авиакомпании в рыночных условиях

Важным моментом выработки стратегии на этом этапе является оценка результатов функционирования авиакомпании при условии повышения прибыльности или, по крайней мере, достижения и соблюдения равновесия между прибылью, полученной вследствие осуществления авиаперевозок, и производственными затратами на них. Для этого регулярно составляют и представляют руководству авиакомпании отчет по коммерческой деятельности для планирования маркетинга

В состав отчета включаются следующие данные:

1. Информация о достигнутых результатах, оцененных с точки зрения уровня качества обслуживания, уровня производительности и издержек, окупаемости вложенных средств, сопоставление реальных показателей с плановыми с целью осуществления необходимых корректировок

2. Количественное выражение поставленных целей, доведение соответствующих целевых показателей до каждого уровня управления авиакомпанией

3. Установление взаимосвязи между отдельными компонентами общего процесса планирования коммерциализации на основе координации задач, стоящих перед участниками процесса авиаперевозок

4. Улучшение взаимодействия представителей различных уровней управления, а также развитие систем, их стимулирование путем внедрения принципов планирования по целям

5. Обеспечение научно обоснованного принятия решений на базе моделирования основных возможностей повышения прибыльности авиакомпании

На третьем этапе - этапе оперативного планирования - устанавливается объем наличных ресурсов. Полученная информация позволяет убедиться в том, что наличие материальных потоков в должном объеме обеспечивается в течение планового периода

По своей сути концепция маркетинга (рис. 9) - это ориентация на нужды и потребности клиентов, подкрепленная комплексными усилиями маркетинга, нацеленными на создание потребительской удовлетворенности в качестве основы для достижения целей авиакомпании

Рис. 9. Концепция маркетинга

При большом числе конкурентов и их разнообразии бывает полезно для быстрого принятия решений введение сводных индексов, характеризующих рынок авиаперевозок. Это необходимо также при исследовании региональных рынков авиаперевозок. Чаще используют метод расчета индексов покупательской способности:

Р=0,5А+0,3В+0,2С

где Р - выраженная в процентах доля определенного региона в суммарной покупательской способности населения (предприятий) страны; А - доля региона в личном доходе населения (в доходе предприятий); В - доля региона в общем объеме реализации по данному виду продукции (авиаперевозок) в целом по стране; С - доля региона в численности населения (числе предприятий соответствующего профиля). Для каждого случая можно составить свой индекс оперативной оценки рынка, который давал бы наиболее объективную информацию

В авиакомпании всегда должна существовать база данных по поставщикам сырья и комплектующих, конкурентам, постоянным клиентам (предприятиям и организациям). Постоянно отслеживая информацию, можно всегда чувствовать рынок и оперативно реагировать на изменяющиеся условия. Кроме того, имея информацию о клиентах авиакомпании, можно успешно проводить активную клиентскую политику: информировать клиентов о новых видах услуг, об изменившихся условиях перевозок и ценах; наконец, просто поздравлять с праздниками и днем рождения постоянных клиентов. Таким образом, авиакомпания повернется лицом к клиенту, а клиент станет как бы членом авиакомпании. Необходимо всегда иметь информацию о клиентах, о том, что им нравится и что, по их мнению, надо изменить. Как бы это ни было сложно и непривычно, надо сразу же реагировать на любые пожелания клиента, иначе в условиях конкуренции авиакомпания может просто потерять его

Помимо активной (в меру!) клиентской политики к активному маркетингу относится еще ряд мероприятий по продвижению авиакомпании на рынок авиаперевозок. Это всем хорошо известные способы рекламы в средствах массовой информации, по почте, посредством рекламных щитов, рекламы на транспорте и другие

Реклама - это доставка потенциальным покупателям сообщений с помощью средств связи для стимулирования сбыта товаров и услуг

В среднем в высокоразвитых странах на маркетинг затрачивается до 10%, а из них на рекламу до 3% от цены продажи авиаперевозок и услуг (рис. 10)

Рис. 10. Издержки на стимулирование сбыта

Издержки на рекламу в США согласно данным Д.Долана и Б.Домненко представлены на рис. 11. Особое внимание в рекламе уделяется созданию имиджа авиакомпании, предоставляющей авиаперевозки, а также качеству авиаперевозок, сравнению характеристик с конкурентом, созданию норм и критериев оценки авиаперевозок, выработке предпочтений у клиентов, пользующихся указанными авиаперевозками

Рис. 11. Издержки на рекламу

А это в свою очередь вызывает необходимость создания системы маркетинга в авиакомпании

§2.3 ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ МАРКЕТИНГОВОЙ ИНФОРМАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ АВИАКОМПАНИИ

Маркетинговая информационная система - это структура, обеспечивающая сбор, обработку и представление системной информации для принятия решения

Ниже перечислены рекомендуемые четыре блока информационной системы (рис. 12):

* внутренняя система отчетности (основана на сборе и классификации информации о внутреннем состоянии операционных систем: объем авиаперевозок, издержки, прибыль, услуги, неавиационная деятельность);

* разведывательная система маркетинга (осуществляет наблюдения за рынком и конкурентами: стратегия; номенклатура продаваемых и покупаемых конкурентами услуг, доля рынка, контролируемая конкурентами, тенденции в ценах и т.п.);

* маркетинговые исследования (связаны с выявлением и прогнозированием тенденций на авиаперевозках на рынках: изучение конкретных ситуаций и проблем);

* поддержка маркетинговых решений (система математических и аналитических методов решения сложных задач с использованием ЭВМ)

Любая информационная система, в том числе и маркетинговая, относится к системе коммуникаций, т.е. использующей процессы (рис. 13). Как показывают исследования, руководитель любого звена тратит от 50 до 90% рабочего времени на коммуникацию, а 73% американских, 63% английских, 85% японских руководителей считают необходимость коммуникации главным препятствием на пути достижения эффективности любой авиакомпании

При обмене информацией отправитель и получатель проходят несколько взаимосвязанных этапов: зарождение идеи о сообщении; кодирование и выбор канала; передача; декодирование; осмысливание

Задача участников информационного процесса - составить сообщение и использовать канал для его передачи таким образом, чтобы обе стороны поняли и разделили исходную идею. Эффективный обмен информацией должен быть двусторонним, иметь прямую и обратную связи, обеспечивающие не только прохождение полной, достоверной, ценной информации, но и способствовать снижению уровня "шума" в этих системах

Рис. 12. Структура информационной системы

Основные преграды в организационных коммуникациях:

* искажение сообщений;

* информационные перегрузки;

* неполная информация:

* неудовлетворительная структура организации;

* нерегулируемость сигналов

Система маркетинговой информации - это постоянно действующая система взаимосвязи людей, технических и финансовых ресурсов, методических приемов, предназначенных для сбора классификации, анализа, оценки и распространения актуальной, своевременной и точной информации для использования ее распорядителями сферы маркетинга с целью совершенствования планирования, претворения в жизнь и контроля за использованием маркетинговых мероприятий в авиакомпании

Рис. 13. Структура коммуникации

Маркетинговые исследования (рис. 14) направлены на разрешение следующих проблем:

· Изучение и установление потенциала рынка или продукта о возможном объеме авиаперевозок, условиях реализации, уровнях цен, способности потенциальной клиентуры

· Исследование поведения конкурентов, их направленные действия, потенциальные возможности, стратегия формирования цен

· Исследование объемов авиаперевозок с определением маршрутов, которые являются наилучшими с точки зрения продаж; объема продаж на рынке, который является наиболее эффективным

Рис. 14. Процесс маркетинговых исследований

Маркетинговая стратегия (рис. 15) -- это выбор целевого рынка и маркетингового комплекса, соответствие которых помогут обеспечить максимальный эффект продаж авиаперевозок и услуг

При выборе целевого рынка необходимо обосновать ответ на вопрос: в каких авиаперевозках и услугах нуждается клиент? Для этого следует установить рациональные сегменты концентрированного, дифференцированного или недифференцированного рынка, которые будет обслуживать авиакомпания

Выбор маркетингового комплекса связан с установлением оптимального сочетания его элементов: наименования продукта, его цены, направления распространения, стимулирования сбыта

Текущие маркетинговые исследования ведутся непрерывно, они могут иметь несколько видов:

* кабинетные исследования, осуществляемые на основе источников информации;

* полевые исследования, которые проводятся непосредственно на рынках;

* контактные исследования, основанные на результатах анализа информации, полученной при личных встречах специалистов

Рис. 15. Схема разработки маркетинговой стратегии

Маркетинговые исследования - это комплексная система изучения организации продажи авиаперевозок и услуг, ориентированная на удовлетворение потребностей конкретных потребителей и получение прибыли на основе изучения и прогнозирования рынка. Наиболее сложными задачами маркетингового исследования являются анализ и принятие решений по ценообразованию и стимулированию сбыта

Как правило, маркетинговые исследования, ведутся на основе статистического банка совокупных современных методик статистической обработки информации, позволяющих наиболее полно устанавливать и анализировать взаимосвязи спроса и предложений с достаточной надежностью полученных результатов. Банк статистических данных дополняется банком моделей, т. е. набором математических уравнений и схем, способствующих выбору решений по принятым и обновленным критериям

Одной из важнейших проблем, стоящих перед авиакомпанией при реализации маркетинговых проектов в настоящее время, является отсутствие отлаженного механизма, обеспечивающего институциональную и организационную поддержку процесса обмена на рынке маркетинговых услуг

Основная задача такого механизма состоит в том, чтобы обеспечить использование имеющегося потенциала консультационных компаний для решения конкретных маркетинговых проблем авиакомпании, наладить систему связи, в рамках которой можно бы получать необходимую маркетинговую информацию и исполнителей, способных наиболее эффективно реализовать конкретные маркетинговые проекты

Формирование такого механизма предполагает работу в двух взаимосвязанных направлениях. Первое направление - это создание информационной базы для обращения авиакомпании и ее подразделений. Второе направление - это постоянная координационная работа по подбору и предложению подразделениям авиакомпании конкретных исполнителей. Одним из эффективных путей решения этой двуединой задачи является создание общереспубликанской маркетинговой системы, аналогичной Общероссийской маркетинговой системе (ОМС), созданной в Российской ассоциации маркетинга

Выбор методов координационной работы компаниями по реализации маркетинговых проектов определяется многими факторами. Их можно разделить на:

- факторы, связанные с условиями или спецификой рынка (общее экономическое состояние, состояние законодательной базы, различия в стартовых условиях, различия в формах собственности, региональные различия, географическая протяженность и т.д.);

- факторы, связанные с естественными различиями между средними и крупным и компаниями по финансовым и производственным возможностям и по количеству (если компаний-монополистов единицы, то средние предприятия исчисляются десятками тысяч);

- факторы, связанные с уровнем развития рынка предложений консультационных маркетинговых услуг, который в настоящее время характеризуется двумя важными чертами: во-первых, ограниченностью источников и объемов достоверной информации, а во-вторых, недостаточным количеством компаний, специализирующихся на отдельных рынках и направлениях, при наличии большого количества компаний, предлагающих консультационные услуги в области маркетинга. Причем, если для многих компаний такое положение связано с отсутствием специалистов, то для зарубежных компаний это связано еще и с недостаточным знанием специфики рынка

Вместе с тем следует указать, что рынок предложения маркетинговых услуг постоянно и достаточно быстро развивается как качественно, так и количественно

Характеризуя состояние спроса на рынке маркетинговых услуг, необходимо, прежде всего, отметить, что отношение подразделений авиакомпании к практическому использованию маркетинга далеко не однозначно. Значительное число не видит смысла даже в предоставлении информации о своих потребностях в маркетинге. Около 23% подразделений авиакомпании вообще отказываются отвечать на вопросы, связанные с их положением в области организации и планирования производства, сбыта, потребностей в маркетинге

Создание и развитие маркетинговой системы предполагает создание всесторонней методической и практической помощи, операторам финансового, трудового рынков и рынка услуг, органам государственного управления, и в первую очередь, предприятиям и организациям, а так же подразделениям авиакомпании в нахождении рын...