Убедившись, что выключение стрелки из централизации с сохранением пользования сигналами произведено правильно, работник службы сигнализации и связи делает в Журнале осмотра вторую запись о выключении стрелки из централизации и постановке ее на макет. Дежурный по посту централизации расписывается под этой записью. С этого момента можно устанавливать маршруты по этой стрелке для организации движения поездов по сигналам и выполнять работы по стрелке.

После устранения неисправности или окончания производства работ стрелка должна быть снята с макета и включена в централизацию. Электромеханик СЦБ или ответственный по дистанции (службе) сигнализации делает запись в Журнале осмотра о снятии стрелки с макета и о включении ее в централизацию для опробования с пульта - табло или сообщает об этом регистрируемой в Журнале осмотра телефонограммой, передаваемой по тоннельной связи поездному диспетчеру и дежурному по посту централизации.

Согласно записи или телефонограмме дежурный по посту централизации отжимает на пульте - табло кнопку «Включение макета». Загораются лампочки «Разрешение включения» и гаснут лампочки над кнопками макета; над стрелочными кнопками (стрелочной рукояткой) появляется контроль положения стрелки, включаемой в централизацию. После этого можно снять навесной замок и отвести от остряка закладку или раскрепить (расшить) остряки стрелки.

Во время проверки дежурному по посту централизации запрещается пользоваться светофорами по маршрутам, в которые входит проверяемая стрелка.

После проверки плотности прижатия остряка в плюсовом и минусовом положениях стрелки и соответствия индикации на пульте - табло фактическому положению стрелки, а также другим требованиям безопасности работник службы сигнализации и связи делает запись о результатах проверки и включения стрелки в централизацию в Журнале осмотра или сообщает об этом регистрируемой в Журнале осмотра телефонограммой, передаваемой по тоннельной связи поездному диспетчеру и дежурному по посту централизации.

3. Если стрелку, выключенную из централизации с сохранением пользования сигналами, необходимо перевести в другое положение, движение поездов по указанной стрелке прекращается. Затем дежурный по посту централизации дает указание электромеханику о снятии макета и соответствующему, предусмотренному в ТРА станции работнику службы пути или движения о переводе стрелки в требуемое положение.

После доклада работника, переводившего стрелку, о фактическом переводе стрелки и ее запирании (закреплении) дежурный по посту централизации уведомляет об этом электромеханика. Электромеханик приступает к установке макета, соответствующего положению запертых (закрепленных) остряков.

Далее порядок действий электромеханика и дежурного по посту централизации аналогичен порядку, приведенному в п.2.

9.11.2 Включение макета

Состояние. Действия по включению макета	Кнопки	Индикация	Состояние Реле
		Пульт - табло	Контрольное Табло
Макет не включен	Все кнопки отжаты	Зеленая лампа «МИЛ»	Зеленая лампа «Разрешение включения макета («МИЛ»)»	МИ^; остальные реле макета без тока
Нажимается кнопка «Включение макета» (кнопка с фиксацией)	«МВК» нажать	Горит зеленая лампа «МИЛ». Загорается красная лампа «МВЛ»	Горят: зеленая «МИЛ», красная «МВК»	МИ^; МВ^; Остальные реле макета без тока
Нажимается кнопка положения стрелки « + » или « - » (совместно ДСЦП и ШН)	« + » или « - » (без фик- сации)	Горят: зеленая «МИЛ»;красная «МВЛ»;зеленая « + » или желтая « - »	Горят: «МИЛ»; «МВК»; « + » или « - »	МИ^; МВ^; МП или ММ^ остальные реле без тока
Нажимается кнопка номера стрелки, уста- навливаемой на макет (совместно ДСЦП и ШН)	М…СК (без фик- сации)	Горят: красная «МВЛ»; « + » или « - »; красная «Nстр». _-потеря конт- роля; «МИЛ» погасла *	Горят: «МВК»; « + » или « - » ; красная «Nстр.»	МВ^; МП или ММ^; М…С^; МИv
Отжимается кнопка «Включение макета»	«МВК» отжата	Все лампы гас- нут, загорается «МИЛ», загора- ется лампа контроля стрелки	Все лампы гаснут. Загорается «МИЛ»	МИ^; МВv; МП (ММ)v; М…Сv

* Если в момент постановки на макет стрелка имела контроль положения, - лампочка контроля положения гаснет.

9.12 Кнопка «ВКС»

Кнопка выключения контроля стрелочной секции «ВКС» предназначена для индивидуального перевода стрелки с пульта - табло при ложной занятости стрелочной секции и (или) смежной рельсовой цепи, расположенной за негабаритным стыком, или при занятии их подвижным составом, а также в случае выключения неисправной стрелочной секции с переносом зависимости на следующую по ходу рельсовую цепь. При пользовании кнопкой «ВКС» в пусковой цепи стрелки исключается контроль свободного состояния стрелочной секции. Поэтому перед переводом стрелки с использованием кнопки «ВКС» необходимо произвести натурную проверку свободности стрелочной секции, а в случае занятости ее подвижным составом - свободности остряков стрелки.

Для перевода стрелки одновременно нажимаются соответствующая стрелочная управляющая кнопка и кнопка «ВКС». При этом стрелка не должна быть замкнута в маршруте и должен быть отменен авторежим.

Перевод стрелки с использованием кнопки «ВКС» производится и при неисправности пусковой цепи. В этом случае из пусковой цепи исключается возможная неисправность в цепи контроля свободности стрелочной секции.

Кнопка «ВКС» пломбируемая; пользоваться ею можно только с разрешения поездного диспетчера.

9.12.1 Проверка работы стрелки после завершения работ, связанных с отключением монтажа

По завершении работ на стрелке электромеханик совместно с дежурным по посту централизации проверяют правильность ее работы. При этом проверяются:

- перевод стрелки с пульта - табло;

- получение на пульте - табло контроля перевода стрелки в плюсовое и минусовое положения;

- соответствие фактического положения стрелки нажатию плюсовой (минусовой) стрелочной кнопки или положению стрелочной рукоятки и индикации на пульте - табло;

- потеря контроля положения стрелки при размыкании контрольных контактов автопереключателя электропривода;

- отсутствие контроля спаренных стрелок на пульте управления, когда они находятся в разных положениях;

- невозможность перевода стрелки при занятом изолированном участке;

- невозможность перевода замкнутой в маршруте стрелки;

- невозможность замыкания и получения на пульте - табло контроля положения стрелки при закладке шаблона 4 мм между остряком и рамным рельсом (при ремонте или переборке электропривода и гарнитуры).

Указанные проверки выполняют на основной и резервной схемах управления стрелкой.

По окончании проверок электромеханик делает запись в Журнале осмотра о проведенных проверках и включении стрелки в централизацию.

Дежурный по посту централизации ставит свою подпись под текстом записи электромеханика, и с этого момента стрелка считается включенной в централизацию.

9.13 Схематический план станции

Пути и стрелки образуют путевое развитие станции, которое изображается на ее схематическом плане. Схематический план станции - это однониточное изображение путевого развития станции с указанием путей, стрелок и сигналов с привязкой их местонахождения к пикетам.

Напольные устройства электрической централизации размещаются на станции в соответствии с планируемой организацией поездной и маневровой работы и наносятся на схематический план.

При составлении схематического плана станции учитывается ряд обязательных требований:

- все стрелки электрифицированных путей включаются в электрическую централизацию и приводятся во взаимную зависимость с ограждающими их светофорами;

- стрелки примыкания ветвей или путей ограждаются светофорами,

расположенными от предельных столбиков или реек на расстоянии не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении;

- светофоры полуавтоматического действия, кроме маневровых, разрешающих движение в неправильном направлении, а также светофоров на путях депо, оборудуются пригласительными сигналами;

- все изолированные участки оборудуются электрическими рельсовыми цепями.

9.13.1 Размещение светофоров

Со стороны перегонов станция ограждается входными светофорами, которые регулируют движение поездов, прибывающих на станцию. Входные светофоры устанавливаются с правой стороны, по направлению движения, на расстоянии не менее расчетного тормозного пути от первой стрелки при экстренном торможении со скорости, разрешенной на участке перед входным светофором.

При установке входного светофора в кривой, когда видимость его не обеспечивается, устанавливают повторительный светофор.

Для регулирования отправления поездов со станции устанавливают выходные светофоры.

Маневровые передвижения регулируются маневровыми светофорами.

Один и тот же светофор может совмещать несколько функций: например, выходного и маневрового. В этом случае на выходном светофоре предусматривается лунно - белый огонь.

Если по светофору возможно задание нескольких маршрутов, он дополняется маршрутным указателем.

Сигнал опасности «ОП» устанавливается по главному станционному пути для ограничения конца маршрута подачи в неправильном направлении и исключения выхода подвижного состава на перегон. Имеет одно запрещающее показание - постоянно горящий красный огонь и дополняется электромеханическим автостопом.

Горение красного огня и заграждающее положение скобы автостопа контролируется при задании маршрутов подачи из тупиков на главный станционный путь в неправильном направлении. При погасшем красном огне, нахождении скобы автостопа в любом положении, кроме заграждающего, задание указанных маршрутов подачи исключается.

При движении поездов в правильном направлении путевая скоба автостопа светофора «ОП» находится в разрешающем положении:

- при установленном режиме автодействия - постоянно;

- при индивидуальном задании маршрута - при разрешающем показании последнего входного светофора и занятой рельсовой цепи, в пределах которой расположен автостоп светофора «ОП».

Дополнительный сигнал опасности «ДОП» устанавливается на промежуточных станциях для ограждения стрелки, находящейся в положении по отклоненному пути, при маневровых передвижениях с тупиков на главный станционный путь в неправильном направлении. При нахождении стрелки в положении по главному пути сигнал «ДОП» погашен и сигнального значения не имеет; при положении стрелки по отклоненному пути и занятости изолированного участка перед ним - имеет запрещающее показание - один красный мигающий огонь. Красный мигающий огонь включается и в случае потери контроля положения стрелки.

Светофоры продвижения устанавливаются в тупиках, на конечных станциях, для разграничения мест расстановки составов на ночной отстой. Эти светофоры, нормально имеющие запрещающие показания, могут оборудоваться пригласительными сигналами.

9.13.2 Рельсовые цепи

Для контроля свободности путей, стрелочных секций путевое развитие станции разделяют на изолированные участки. На их границах устанавливаются изолирующие стыки независимо от вида рельсовых цепей.

В изолированные участки выделяют станционные пути, стрелочно - путевые участки (стрелочные секции), бесстрелочные участки. Изолированные участки оборудуются рельсовыми цепями, с помощью которых осуществляется контроль их свободности.

По своей конфигурации станционные рельсовые цепи бывают неразветвленные и разветвленные. Разветвленные рельсовые цепи устраивают на стрелочных секциях. В одну стрелочную секцию может входить не более трех стрелок. В разветвленных рельсовых цепях контролируется свободность всех ответвлений; они, как правило, должны обтекаться током, а на конце каждого ответвления предусматривается установка путевого реле.

Изолирующие стыки на станционных путях и стрелочных секциях располагаются на расстоянии не менее 3.5 метра от предельного столбика или рейки в сторону пути. Если изолирующий стык располагается ближе к предельному столбику, он называется негабаритным и на схематическом плане станции обводится кружком. Рельсовая цепь, расположенная за негабаритным изолирующим стыком и примыкающая к устанавливаемому маршруту, контролируется как охранная.

Принятый порядок нумерации рельсовых цепей позволяет легко определить ограждаемый участок каждого светофора. Номер последней по ходу поезда (в правильном направлении) рельсовой цепи, входящей в ограждаемый участок светофора всегда соответствует номеру этого светофора.

На светофоре появится разрешающее показание после освобождения рельсовой цепи с тем же номером, какой номер имеет светофор.

Буквы в обозначении рельсовых цепей смысловой нагрузки в этом случае не имеют.

9.13.3 Стрелки

Все стрелки, включаемые в централизацию, оборудуются стрелочными электроприводами, с помощью которых обеспечивается их дистанционный перевод и контроль положения.

Замыкание стрелок в маршрутах возможно только в том случае, если они включены в электрическую централизацию.

Стрелки, не включенные в централизацию, но допускающие выезд подвижного состава на станционные пути, оборудуются устройствами, контролирующими их положение.

На схематическом плане станции также указывается расположение автостопов как электромеханических, так и инерционных; устройств внепоездного контроля скорости, а, в необходимых случаях, других устройств и оборудования.

9.14 Маршрутизация станции.

Таблица взаимозависимости маршрутов, стрелок и сигналов

Маршрутизация станции - это составление перечня маршрутов, включаемых в электрическую централизацию.

Маршрутизация станции производится на основании схематического плана станции и планируемой организации поездной и маневровой работы.

Перечень маршрутов, включаемых в централизацию, оформляется в виде таблицы, состоящей из горизонтальных строк и вертикальных граф, и в которой приводится полная характеристика всех маршрутов. Такая таблица называется «Таблицей взаимозависимости маршрутов, стрелок и сигналов» (далее по тексту «Таблица зависимости»).

В таблицу зависимости включаются только маршрутизированные передвижения.

В таблице зависимости приводятся:

- перечень маршрутов;

- группировка маршрутов по направлениям;

- предусматриваемые автоматические режимы;

- порядковые номера маршрутов;

- составные части маршрутов, порядок задания и размыкания маршрутов;

- светофоры, разрешающие движение по установленному маршруту;

- наименование кнопок или номера и положение маршрутно - сигнальных рукояток, с помощью которых устанавливаются маршруты;

- наименование замыкающих реле, которые замыкают стрелки в установленном маршруте;

- враждебность маршрутов - отмечается косыми крестами в клетках на пересечении горизонтальных строк и вертикальных граф; число граф равно числу маршрутов; крест на пересечении означает, что маршрут, указанный в горизонтальной строке, не может быть задан, если задан маршрут, указанный в вертикальной графе;

- номера стрелок и их положение в задаваемом маршруте, обозначаемое знаком «+» или «-»; положение стрелок, входящих в маршрут, как охранные, - обозначается в скобках («+») или («-»);

- разрешающие огни светофоров и показание маршрутных указателей при установленных маршрутах;

- открытое (разрешающее) положение автостопов светофоров, являющихся левосторонними для задаваемого маршрута;

- заграждающее положение автостопов светофоров, ограждающих попутные маршруты, враждебные задаваемому;

- заграждающее положение автостопов сигналов опасности;

- номера путевых и стрелочных участков в цепях сигнально - управляющих, линейных, главных сигнальных, включающих автостопных, замыкающих и маршрутных реле.

В графе «СУ;Л» указаны номера рельсовых цепей, при свободном состоянии которых соответствующие реле СУ, Л встают под ток, включают на светофорах, участвующих в устанавливаемом маршруте, разрешающее показание и переводят скобы их автостопов в разрешающее положение.

В графе «ГС» указаны номера рельсовых цепей, при свободности которых происходит установка и замыкание маршрута; на пульте - табло загорается зеленая полоса, соответствующая устанавливаемому маршруту, но светофор, ограждающий этот маршрут, будет иметь запрещающее показание до тех пор, пока не освободятся рельсовые цепи, входящие в ограждаемый светофором участок (указаны в графе «СУ;Л»).

В графе «ВА» указывается рельсовая цепь, при занятии которой подвижным составом скоба левостороннего автостопа переводится в разрешающее положение и не мешает проходу хвостового вагона поезда.

В графе «З» указаны рельсовые цепи, свободное состояние которых проверяется в цепи возбуждения замыкающего реле при проследовании поезда по маршруту или его части. Если указанная рельсовая цепь свободна, замыкающее реле встает под ток и происходит размыкание маршрута или его части, при условии нахождения под током маршрутных реле (М-2).

В графе «Предмаршрутное замыкание» приведены номера рельсовых цепей, входящих в предмаршрутный участок. При открытии светофора и свободном предмаршрутном участке происходит предварительное замыкание установленного маршрута; при занятии хотя бы одной из указанных рельсовых цепей, происходит полное замыкание установленного (или устанавливаемого) маршрута.

В графе «Проследование по маршруту» указаны рельсовые цепи, при последовательном занятии и освобождении которых создаются условия для размыкания маршрута или его части; причем рельсовая цепь, указанная первой должна быть свободна (ее свободное состояние дополнительно проверяется в цепи замыкающего реле), а последней - должна быть занята.

9.15 Построение схем МРЦ

При построении схем маршрутно - релейной централизации враждебные маршруты одного направления отдельно по приему и отправлению, а также маршруты подачи объединяются в отдельные группы. Для каждой из таких групп составляются схемы включения реле, которые проверяют выполнение условий безопасного проследования поезда или маневрового состава по маршруту, замыкают стрелки и маршруты, контролируют проследование подвижного состава по маршруту, а также обеспечивают искусственное размыкание маршрута или его части и противоповторность.

Указанные реле объединяются в сигнальные группы, в состав каждой из которых входят:

- главное сигнальное реле (ГС);

- замыкающее реле (З);

- маршрутные реле (М-1 и М-2);

- реле искусственной разделки маршрута (РИ);

- противоповторное реле (ПП).

Организация сигнальных групп позволила исключение враждебных маршрутов производить между сигнальными группами, а не отдельными маршрутами, что существенно упрощает построение схем МРЦ и уменьшает количество аппаратуры. Производить схемно исключение враждебных маршрутов внутри сигнальных групп не требуется, т.к. после задания любого маршрута, входящего в состав сигнальной группы, другие маршруты этой сигнальной группы задать невозможно - просто отсутствует для этого незадействованная аппаратура.

Сигнальные группы имеют буквенно - цифровое обозначение, как правило, цифры указывают на принадлежность к главному пути.

Сигнальные группы маршрутов приема на главный станционный путь, не содержащие ходовых стрелок, обозначаются буквой «а» с указанием номера пути (1а или 2а). Такие маршруты приема делятся на две или три части, что обусловлено необходимостью повышения пропускной способности в районе станции и различными зависимостями и условиями враждебности частей этого маршрута и других маршрутов. Если в первых частях маршрута приема не проверяется положение стрелки, уложенной в главный путь за выходным или маневровым светофором в пределах защитного участка или тормозного пути АРС, то в последней части этого маршрута проверяется плюсовое положение указанной стрелки, производится ее замыкание и проверяется свободное состояние рельсовой цепи за выходным или маневровым светофором. Размыкание последней части маршрута увязано с контролем остановки поезда на станции.

Маршрут приема включает две или три сигнальные группы, которые обозначаются дробью («1а/1», «1а/2» или «2а/1», «2а/2»).

Маршруты подачи с главного станционного пути на станционные пути и со станционных путей на главный станционный путь в правильном направлении, и в которые входят стрелки, уложенные в станционные пути, по размыканию состоят из двух частей. Сигнальная группа первой части таких маршрутов обозначается цифрой «1» или «2», что указывает на принадлежность к главному пути, с которого или на который следует подвижной состав. Сигнальная группа второй части этих маршрутов имеет буквенно - цифровое обозначение: к номеру главного пути добавляется буква «с» («1с», «2с»).

Маршрут отправления с главного станционного пути входит в одну сигнальную группу с первой частью маршрутов подачи с этого пути (в тупики), которая обозначается цифрами «1» или «2».

Маршрут приема на главный станционный путь, когда в него входит ходовая стрелка, включается в одну сигнальную группу со второй частью маршрутов подачи со станционных путей на главный станционный путь. Как известно, эта сигнальная группа имеет буквенно - цифровое обозначение «1с» или «2с».

Маршруты подачи со станционных путей на главный станционный путь в неправильном направлении образуют одну сигнальную группу, которая имеет буквенно - цифровое обозначение «1б» или «2б». Маршруты подачи с главного станционного пути на станционные пути в неправильном направлении по светофору «Д» образуют сигнальную группу, обозначаемую также, как и светофор - «Д».

Другие сигнальные группы, объединяющие маршруты подачи в депо, из депо обозначается порядковыми цифрами: «3», «4» и т.д., причем нечетные цифры указывают на принадлежность этих маршрутов к первому главному пути, четные - ко второму главному пути. При движении в неправильном направлении в обозначении сигнальных групп добавляется буква «б» («3б», «4б»).

Сигнальные группы, в которых объединяются маршруты подачи в депо обоих направлений, обозначаются дробью, например, «3/2», а при движении в неправильном направлении - «3/4б».

В «Таблице взаимозависимости маршрутов, стрелок, сигналов» указывается обозначение замыкающих реле сигнальных групп, включающих те или иные маршруты. Обозначения замыкающих реле включают наименования сигнальных групп с добавлением буквы «з» (Рис.25).

Замыкающие реле маршрутов обозначаются:

- маршруты приема на главный станционный путь, не содержащие ходовых стрелок - 1а/1з и 1а/2з или 2а/1з и 2а/2з;

- маршрут отправления с главного станционного пути в правильном направлении - 1з или 2з;

- маршруты подачи с главного станционного пути на станционные пути в правильном направлении - 1з и 1сз или 2з и 2сз;

- маршруты подачи со станционных путей на главный станционный путь в неправильном направлении - 1бз или 2бз;

- маршрут приема на главный станционный путь, в состав которого входит ходовая стрелка - 1сз или 2сз;

- маршруты подачи со станционных путей на главный станционный путь в правильном направлении - 1з и 1сз или 2з и 2сз;

- маршруты подачи с главного станционного пути на станционные пути в неправильном направлении по светофору «Д» - Дз.

Рис.25. Сигнальные группы

Исходное (нормальное) состояние принципиальных схем централизации всегда соответствует неустановленным маршрутам, нормальному положению стрелок, запрещающим показаниям светофоров полуавтоматического действия, свободным изолированным участкам.

9.16 Наборная группа

9.16.1 Кнопочные реле

Кнопочные реле предназначены для восприятия и запоминания (фиксации) действий персонала по заданию маршрутов. Возбуждаясь при нажатии кнопок начала и конца маршрута, они реализуют начальный этап задания маршрутов с проверкой некоторых зависимостей.

Порядок нажатия маршрутных кнопок и, соответственно, возбуждения кнопочных реле определяет направление движения по маршруту.

В цепи возбуждения кнопочных реле проверяются:

- отсутствие действий по отмене маршрутов;

- отсутствие установленных автоматических режимов.

В отдельных случаях в цепях кнопочных реле может исключаться задание враждебных маршрутов.

Нормально кнопочные реле находятся без тока.

Кнопочные реле возбуждаются при нажатии маршрутных кнопок и становятся на самоблокировку. Срабатывание кнопочных реле контролируется на пульте - табло горением лампочек белого цвета: сначала мигающим, а затем ровным светом.

При задании маршрута необходимо строго соблюдать последовательность нажатия маршрутных кнопок:

- первой нажимается кнопка начала маршрута;

- второй нажимается кнопка конца маршрута.

Одновременное нажатие кнопок начала и конца маршрута не допускается.

Кнопки необходимо нажимать до конца, фиксированно. Подтверждением возбуждения кнопочного реле является горение мигающим светом белой лампочки.

Кнопочные реле обесточиваются после использования заданного маршрута и возбуждения замыкающего реле, а также при отмене маршрута.

9.16.2 Маршрутно - наборное реле (МН)

Маршрутно - наборное реле определяет топологию (трассу) устанавливаемого маршрута. Фактически являясь повторителем кнопочных реле начала и конца маршрута, маршрутно - наборное реле, встав под ток, своими фронтовыми контактами обеспечивает:

- установку стрелок, входящих в маршрут, включая охранные, в положение соответствующее задаваемому маршруту;

- включение, совместно с замыкающим реле, зеленой полосы, соответствующей устанавливаемому маршруту;

- замыкание цепи возбуждения главного сигнального реле, подтверждая задание маршрута.

Нормально маршрутно - наборное реле находится без тока. Встает под ток и обесточивается вместе с кнопочными реле. Никакие зависимости в цепи возбуждения маршрутно - наборного реле не проверяются. Маршрутно - наборное реле не определяет направление движения по маршруту.

Нормальное состояние маршрутно - наборного реле, его срабатывание непосредственно на пульте - табло не контролируется, о срабатывании маршрутно - наборного реле можно судить косвенно по установке стрелок в положение, соответствующее устанавливаемому маршруту.

Совместно с кнопочными реле маршрутно - наборное реле подготавливает цепь возбуждения главного сигнального реле.

9.16.3 Реле отмены маршрутов. Порядок отмены маршрутов

Для отмены маршрутов в составе устройств маршрутно - релейной централизации имеется группа реле отмены маршрутов и кнопки управления ими.

В схему отмены маршрутов входят следующие реле:

- ГВ - групповое включающее реле,

- ГКНО - групповое кнопочное отменяющее реле,

- ГО - групповое отменяющее реле,

- КНО - кнопочное отменяющее реле,

- ОАС - отменяющее реле автоматических режимов.

Реле: ГВ, ГКНО, ГО - общие для всей станции.

Реле КНО устанавливаются, как правило, три на станцию - по одному на несколько сигнальных групп:

- одно - на сигнальные группы маршрутов приема на главный станционный путь и подачи на этот путь в неправильном направлении;

- второе - на сигнальные группы маршрутов подачи с главного станционного пути на станционные пути в правильном направлении и отправления с этого пути;

- третье - на сигнальные группы маршрутов подачи со станционных путей на главный станционный путь в правильном направлении, приема на этот путь и подачи с этого главного станционного пути на станционные пути в неправильном направлении по светофору «Д».

В зависимости от путевого развития и маршрутизации станции число реле КНО будет меняться.

Реле ОАС устанавливаются по одному на каждый авторежим.

На пульте - табло устанавливаются кнопки:

- ГОК - групповая отменяющая кнопка, без фиксации, не пломбируемая;

- ОМОК - общая отмены маршрутов кнопка, кнопка - счетчик.

Для отмены маршрутов используются также кнопки задания маршрутов, для отмены авторежимов - кнопки их установки.

Нажатие кнопки «ГОК» и возбуждение реле ГКНО не приводит к отмене установленных маршрутов и авторежимов; в этом случае исключается задание новых маршрутов и авторежимов.

Нормально реле отмены маршрутов находятся без тока; возбуждаются только во время отмены маршрута или авторежима и обесточиваются после перекрытия светофора на запрещающее показание или отмены авторежима.

Порядок отмены маршрута зависит от вида его замыкания и производится следующим образом:

1. Отмена предварительно замкнутого маршрута (предмаршрутное замыкание):

1.1. Нажимается на 2-3 секунды и отпускается кнопка «ГОК», на пульте - табло начинает мигать красная лампочка, установленная возле кнопки «ГОК». На светофоре, ограждающем установленный маршрут, продолжает гореть разрешающее показание.

1.2. Нажимается, кратковременно, одна из кнопок задания маршрута:

- обесточиваются кнопочные реле, гаснут белые лампочки у кнопок задания маршрута;

- обесточивается маршрутно - наборное реле;

- обесточиваются главное сигнальное и сигнально-управляющее реле;

- светофор перекрывается на запрещающее показание;

- возбуждаются замыкающие реле, происходит размыкание маршрута; на пульте - табло загораются лампочки контроля замыкающих реле, гаснет зеленая полоса;

- восстанавливается вторая цепь питания маршрутных и противоповторного реле;

- гаснет красная лампочка у кнопки «ГОК».

2. Отмена окончательно замкнутого маршрута:

2.1. Нажимается на 2-3 секунды и отпускается кнопка «ГОК» - на пульте - табло начинает мигать красная лампочка; на светофоре продолжает гореть разрешающее показание.

2.2. Нажимается, кратковременно, кнопка «ОМОК» - загорается красная лампочка у этой кнопки.

2.3. Одновременно или последовательно с кнопкой «ОМОК» нажимается одна из кнопок задания маршрута:

- обесточиваются кнопочные реле, гаснут белые лампочки у кнопок задания маршрута;

- обесточивается маршрутно - наборное реле;

- гаснет зеленая полоса на пульте - табло;

- обесточиваются главное сигнальное и сигнально-управляющее реле;

- светофор перекрывается на запрещающее показание;

- гаснут красные лампочки у кнопок «ГОК» и «ОМОК»;

- замыкающие реле остались без тока, лампочки контроля состояния замыкающих реле не горят.

2.4. Далее производится искусственная разделка маршрута одновременным нажатием кнопок «ИРК» и «ОИРК». Искусственная разделка маршрута производится при отключенных автоматических режимах.

Отмена ошибочных действий при задании и отмене маршрута:

- нажать кнопку «ГОК»,

- нажать ошибочно нажатую маршрутную кнопку,

- при ошибочном нажатии кнопки «ГОК» - нажать ее повторно.

При отмене маршрута по светофору, переведенному на автодействие, одновременно с отменой маршрута отменяется режим автодействия.

Отмена авторежимов производится нажатием кнопки «ГОК» и кнопки установки соответствующего авторежима.

Отмена авторежима не отменяет установленный маршрут и не ведет к перекрытию светофора.

9.16.4 Порядок действий при неисправности кнопки «ГОК»

При неисправности кнопки «ГОК» исключается:

- отмена маршрута и перекрытие светофора на запрещающее показание;

- отмена автоматических режимов.

В случае неисправности кнопки «ГОК» необходимо:

- при наличии на линии диспетчерской централизации - передать управление станцией на диспетчерское управление;

- при невозможности передать станцию на диспетчерское управление для перекрытия светофора на запрещающее показание курбелем перевести любую стрелку, входящую в установленный маршрут, - при потере контроля положения стрелки светофор перекроется на запрещающее показание. (Исключение составляет первая часть маршрута приема, в которую не входит стрелка. Перекрыть на запрещающее показание светофоры, входящие в первую часть маршрута приема, можно только «засветив» одну из рельсовых цепей, входящих в эту часть маршрута приема);

- если не был установлен автоматический режим, с помощью кнопок «ОИРК» и «ИРК» произвести искусственную разделку маршрута и организовать движение поездов в обычном порядке; стрелку, выключенную из централизации в приводе, до ее включения переводить курбелем.

Если был установлен автоматический режим, то до его отмены искусственную разделку маршрута произвести нельзя, пригласительным сигналом пользоваться нельзя.

В этом случае необходимо перейти на ручное управление стрелками, а движение поездов производить по приказу (распоряжению).

На линиях, где основным средством сигнализации является АЛС - АРС, отменить автоматический режим можно путем кратковременного включения автоблокировки. Далее порядок действий такой же, как и при отсутствии автоматического режима.

9.16.5 Кнопка «КЗС»

Кнопка «КЗС» вместе с реле закрытия сигнала (ЗС) предназначена для экстренного закрытия светофора, а при предмаршрутном замыкании - и отмены маршрута.

Применяется в ранних системах маршрутно - релейной централизации с кнопочным управлением и в централизации с рукояточным управлением.

Реле ЗС устанавливается по одному на каждую сигнальную группу.

Нормально реле ЗС находится под током, получая питание через тыловые контакты маршрутно - наборных реле, относящихся к данной сигнальной группе. При задании маршрута, когда встает под ток соответствующее маршрутно - наборное реле, создается цепь питания реле ЗС через фронтовой контакт маршрутно - наборного реле и кнопку «КЗС» соответствующего светофора. Фронтовые контакты реле ЗС включены в цепь питания кнопочных реле.

При необходимости перекрыть светофор и отменить маршрут нажимается кнопка «КЗС». При этом:

- обесточивается реле ЗС,

- обесточиваются кнопочные реле данного маршрута,

- обесточивается маршрутно - наборное реле,

- обесточиваются главное сигнальное и сигнально-управляющее реле - светофор перекрывается на запрещающее показание,

- с замедлением встает под ток реле ЗС,

- встают под ток замыкающие реле.

Если имело место полное замыкание маршрута, воспользоваться кнопкой «ВКМ» для искусственной разделки маршрута.

9.17 Реле сигнальной группы

9.17.1 Главное сигнальное реле (ГС)

Главное сигнальное реле предназначено для проверки всех условий безопасного проследования подвижного состава по устанавливаемому (задаваемому) маршруту.

Нормально главное сигнальное реле находится без тока. Встает под ток при установке маршрута, чем подтверждается выполнение всех зависимостей, обеспечивающих безопасность движения по маршруту.

В цепи возбуждения главного сигнального реле проверяется:

- положение стрелок ходовых и охранных, входящих в маршрут;

- свободность стрелочно - путевых и путевых участков, участвующих в задаваемом маршруте;

- отсутствие заданных враждебных маршрутов;

- отсутствие действия по искусственной разделке маршрута;

- наличие действий по заданию маршрута;

- другие условия безопасности с учетом особенностей отдельных станций.

При выполнении указанных условий главное сигнальное реле встает под ток и своими контактами:

- отключает замыкающее реле;

- отключает одну цепь питания маршрутных реле и противоповторного реле;

- подготавливает цепи включения сигнально - управляющего и групповых частотно - управляющих реле.

Главное сигнальное реле обесточивается:

- при вступлении поезда на первую рельсовую цепь за светофором, ограждающим установленный маршрут;

- при отмене маршрута - контактами маршрутно - наборного или кнопочного реле.

Возбужденное состояние реле ГС контролируется на контрольном табло электромеханика в релейной АТДП, на пульте - табло состояние главного сигнального реле не контролируется.

9.17.2 Замыкающее реле (З)

Предназначено для замыкания установленного маршрута и исключения задания маршрутов, враждебных установленному.

Нормально, при неустановленном маршруте, находится под током. Нормальное состояние замыкающего реле контролируется на пульте - табло горением лампочки или световой ячейки белым цветом.

При установке маршрута замыкающее реле обесточивается контактом главного сигнального реле и своими контактами:

- замыкает ходовые и охранные стрелки, участвующие в маршруте;

- исключает задание враждебных маршрутов;

- замыкает цепи питания сигнально - управляющего и групповых частотно- управляющих реле;

- совместно с маршрутно - наборным реле включает зеленую полосу на пульте - табло;

- переключает лампочки у маршрутных кнопок в режим постоянного горения;

- отключает лампочки «Размыкание маршрута» на пульте - табло.

Возбуждаются замыкающие реле:

- при автоматическом размыкании маршрута после проследования поездом маршрута в целом или его частей при условии возбуждения маршрутных реле и проверки свободности стрелочных секций, входящих в маршрут или его части; в цепи возбуждения замыкающих реле может проверяться наличие контроля положения стрелок, входящих в маршрут;

- при искусственной разделке маршрута (при этом светофор, ограждающий установленный маршрут, должен иметь запрещающее показание, автоматический режим должен быть отменен).

9.17.3 Маршрутные реле (М-1, М-2)

Маршрутные реле:

- определяют вид замыкания маршрута (предварительное или окончательное);

- контролируют фактическое проследование поезда по маршруту или его части, фиксируя последовательное занятие и освобождение изолированных участков, входящих в маршрут или в часть маршрута;

- участвуют в автоматическом размыкании маршрута.

В состав каждой сигнальной группы входят два маршрутных реле: М-1 и М-2. Реле М-1 возбуждается при занятии поездом стрелочно - путевого участка, а реле М-2 при его освобождении и занятии следующего изолированного участка.

Нормально маршрутные реле находятся под током и имеют две параллельные цепи питания:

- через тыловой контакт главного сигнального реле, - размыкается при задании маршрута;

- через фронтовые контакты повторителей путевых реле рельсовых цепей, входящих в предмаршрутный участок,- размыкается при вступлении подвижного состава на предмаршрутный участок.

Состояние маршрутных реле на пульте - табло не контролируется.

Маршрутные реле обесточиваются при вступлении поезда на предмаршрутный участок при разрешающем показании впереди расположенного светофора или при задании маршрута в момент нахождения поезда на предмаршрутном участке.

Маршрутные реле встают под ток при обесточенном состоянии главного сигнального реле в следующих случаях:

- при проследовании поезда по маршруту или его частям, когда обеспечивается контроль фактического проследования подвижного состава по ним;

- при искусственной разделке маршрута.

Нарушение нормальной работы маршрутных реле ведет к неразмыканию маршрута при проследовании поезда.

9.17.4 Противоповторное реле (ПП)

Противоповторное реле исключает возможность повторного открытия светофора, перекрывшегося на запрещающее показание при проходе поезда, а также вследствие возникшей внешней причины или неисправности в устройствах СЦБ с последующим их самоустранением без повторных действий дежурного по посту централизации по заданию маршрута.

В последнем случае необходимо отменить маршрут кнопками «ГОК», «ОМОК» и маршрутной кнопкой и повторно задать маршрут, или произвести искусственную разделку маршрута кнопками «ОИРК» и «ИРК» и задать маршрут повторно.

Нормально противоповторное реле находится под током. Оно получает питание по той же цепи, что и маршрутные реле, а далее по цепи самоблокировки. Параллельно цепи самоблокировки подключены последовательно соединенные тыловые контакты кнопочных реле всех маршрутов, в которых участвует данная сигнальная группа.

Противоповторное реле обесточивается при наступлении полного замыкания маршрута.

Встает под ток при обесточенном состоянии главного сигнального реле и кнопочных реле, участвующих в устанавливаемых маршрутах.

Противоповторность обеспечивается только при окончательно замкнутом маршруте; при задании автоматических режимов она исключается.

9.17.5 Реле искусственной разделки маршрутов (РИ)

Реле искусственной разделки маршрутов предназначено для искусственного возбуждения замыкающего и маршрутных реле при отмене окончательно замкнутого маршрута и во всех других случаях, когда не произошло автоматическое размыкание маршрута.

Искусственная разделка маршрута возможна только при запрещающем показании светофора (при обесточенном состоянии главного сигнального реле) и отмене автоматических режимов.

Нормально реле искусственной разделки маршрутов находится без тока. Для проведения искусственной разделки маршрута необходимо кратковременно поставить под ток реле искусственной разделки.

Искусственная разделка маршрута производится путем одновременного нажатия двух кнопок:

- общей - «ОИРК»,

- кнопки «ИРК» конкретной сигнальной группы.

Искусственная разделка маршрута производится в следующих случаях:

1. При отмене окончательно замкнутого маршрута.

2. При перекрытии светофора в случае полного замыкания маршрута перед повторным его заданием.

3. Не произошло автоматического размыкания маршрута при проследовании поезда:

- занята стрелочная секция;

- стрелка потеряла контроль положения.

4. При несрабатывании контроля прибытия.

5. Неисправности устройств СЦБ.

9.18 Контроль остановки поезда у платформы станции (Контроль прибытия)

Контроль остановки поезда у платформы предназначен для задержки на 20 секунд размыкания последней части маршрута приема, в состав которой в качестве охранной входит стрелка, уложенная в главный путь за выходным или маневровым светофором. Если прибывающий поезд проследует выходной или маневровый светофор с запрещающим показанием, он будет следовать по замкнутой стрелке, что исключает ее перевод с пульта - табло непосредственно перед поездом.

Условием срабатывания контроля остановки является освобождение поездом рельсовой цепи, расположенной перед пассажирской платформой, и занятие последней рельсовой цепи главного станционного пути, расположенной перед выходным или маневровым светофором.

После срабатывания контроля остановки, т.е. через 20 секунд после вступления поезда на рельсовую цепь перед выходным или маневровым светофором, происходит размыкание последней части маршрута приема и охранная стрелка освобождается от замыкания.

Контроль остановки поезда у платформы применяют на промежуточных станциях, где предусматривается оборот составов, и на конечных станциях.

На промежуточных станциях, когда одновременно заданы маршруты приема и отправления, контроль остановки отключается фронтовым контактом сигнально - управляющего реле выходного светофора.

При задании и использовании маршрутов подачи с тупиков на главный станционный путь в неправильном направлении срабатывает контроль остановки. Для его срабатывания необходимо, чтобы маневровый состав освободил последнюю стрелочную секцию и в течение 20 секунд занимал рельсовую цепь перед выходным или маневровым светофором с главного станционного пути.

В случае несрабатывания контроля остановки производится искусственная разделка маршрута.

9.19 Сигнально - управляющее реле (СУ)

Сигнально - управляющее реле предназначено для управления сигнальными показаниями светофора и положением скобы его автостопа непосредственно или через линейное реле. Фронтовыми контактами сигнально- управляющего реле включаются групповые частотно - управляющие реле.

Нормально реле СУ находится без тока. В цепи возбуждения сигнально - управляющего реле проверяется установка и замыкание маршрута, а также может проверяться свободность изолированных участков, входящих в маршрут.

Установка маршрута с проверкой всех условий безопасности осуществляется фронтовым контактом главного сигнального реле; замыкание маршрута - тыловыми контактами замыкающего реле, которые включены в цепь возбуждения сигнально - управляющего реле.

Сигнально - управляющее реле исключает включение на светофоре разрешающего показания при незамкнутом маршруте.

Обесточивается реле СУ при занятии любого изолированного участка, входящего в установленный маршрут.

Состояние сигнально - управляющих реле на пульте - табло непосредственно не контролируется. О возбуждении сигнально - управляющего реле можно судить по открытию светофора на разрешающее показание.

В случае неисправности цепи возбуждения сигнально - управляющего реле светофор на разрешающее показание не открывается, скоба его автостопа продолжает находиться в заграждающем положении при установленном и замкнутом маршруте. На пульте - табло соответствующие лампочки «Размыкание маршрута» гаснут, белые лампочки у маршрутных кнопок перестают мигать и загораются ровным светом, высвечивается зеленая полоса, обозначающая трассу установленного маршрута.

Движение поездов производится по пригласительному сигналу.

9.20 Включение ламп светофоров полуавтоматического действия

Управление огнями светофоров полуавтоматического действия производится линейным или сигнально - управляющим реле.

Включение разрешающего показания на светофоре возможно только после проверки всех условий безопасного проследования подвижного состава по устанавливаемому маршруту и его замыкания.

Горение всех сигнальных огней контролируется огневыми реле, включаемыми в цепи всех огней светофора. Огневое реле встает под ток при фактическом включении на светофоре соответствующего сигнального показания.

Включение разрешающих огней на светофоре возможно только при разрешающем положении скобы его автостопа.

Схемой включения огней светофора может быть предусмотрено резервирование разрешающих огней светофора. Если перегорает лампа зеленого огня, то вместо зеленого показания на светофоре будет желтое; в случае перегорания лампы желтого огня на светофоре будет гореть желтый огонь от красно - желтого показания.

При заданном маршруте, в случае перегорания лампы разрешающего показания, светофор может быть погашенным или на нем загорается красное показание; при этом скоба автостопа будет находиться в разрешающем положении. В зависимости от состояния светофора индикация на пульте - табло будет различной.

Если при задании маршрута произошло его замыкание, сигнально - управляющее и линейное реле встали под ток, но из - за неисправности автостопа его скоба осталась в заграждающем положении, на светофоре будет гореть красный огонь, а на пульте - табло будет индикация, соответствующая установленному маршруту, т.е. лампочки у маршрутных кнопок будут гореть ровным светом, высветится зеленая полоса, лампочки контроля замыкающих реле погаснут.

Контроль горения огней светофора на пульте - табло осуществляется следующим образом:

- горение лампы красного огня на пульте - табло, как правило, непосредственно не отображается - в случае перегорания лампы красного огня на повторителе светофора начинает мигать лампочка наиболее разрешающего показания этого светофора;

- горение разрешающих огней светофора контролируется горением соответствующих лампочек на повторителе;

- в случае перегорания лампы разрешающего показания, когда на светофоре не включается красный огонь, гаснет соответствующая лампочка на повторителе и начинает мигать лампочка наиболее разрешающего показания этого светофора;

- при перегорании лампы разрешающего показания и включения на светофоре красного огня на повторителе гаснет лампочка горевшего разрешающего показания.

Управление автостопом производится линейным реле или включающим автостопным реле.

9.21 Пригласительный сигнал

Пригласительный сигнал (ПС) предназначен для разрешения следования поезда при запрещающем показании светофора полуавтоматического действия.

Пригласительные сигналы бывают двух типов:

- лунно - белый мигающий огонь светофорной головки;

- фонарь прямоугольной формы, в дверце которого размещен трафарет с буквенно - цифровым показанием «20 км», закрытый молочно - белым стеклом.

При включении пригласительного сигнала показание «20 км» высвечивается на молочно - белом фоне.

Пригласительными сигналами оборудуются светофоры полуавтоматического действия кроме разрешающих движение на главный станционный путь в неправильном направлении.

Условия включения пригласительного сигнала:

1. Светофор не открывается на разрешающее показание.

2. Имеется контроль положения ходовых стрелок; положение охранных стрелок при включении ПС не контролируется.

3. Автоматические режимы по данному светофору должны быть отменены, кроме входных светофоров, входящих в первую часть маршрута приема.

4. Произведена проверка фактической свободности секций, входящих в маршрут и имеющих ложную занятость.

5. Получено разрешение поездного диспетчера.

Примечание:

1. По пригласительному сигналу можно принять поезд на занятый путь, если это требуется по условиям организации движения.

2. Движение по пригласительному сигналу, в большинстве случаев, относится к немаршрутизированным передвижениям, т.е. происходит по незамкнутым в маршруте стрелкам, не исключается возможность задания враждебных маршрутов.

3. Должны быть приняты меры, исключающие ошибочные действия по переводу стрелок, входящих в маршрут (ходовых и охранных), и заданию враждебных маршрутов.

4. В зависимости от ситуации, при которой производится включение пригласительного сигнала, скоба автостопа может находиться как в заграждающем, так и в разрешающем положении.

Скоба автостопа будет находиться в заграждающем положении, когда:

- не задается маршрут;

- маршрут задан, высветилась зеленая полоса, но светофор не открывается на разрешающее показание.

Скоба будет в разрешающем положении в следующих случаях:

- маршрут задался, но перегорела лампа разрешающего показания светофора;

- согласно инструкции пригласительный сигнал включен при разрешающем показании светофора.

9.21.1 Автоматическое включение пригласительных сигналов (Режим «Авто - ПС»)

Пригласительные сигналы светофоров полуавтоматического действия, переводимых на автоматический режим работы, дополняются автоматическим режимом их включения.

Режим «Авто - ПС» включается при следующих условиях:

1. Задан режим автодействия.

2. Светофор имеет запрещающее показание.

3. Имеется контроль положения стрелок, входящих в маршрут, кроме охранных.

4. Занята рельсовая цепь перед светофором.

Авто - ПС включается через 30 секунд после занятия рельсовой цепи перед светофором с запрещающим показанием.

Авто - ПС выключается:

- при появлении на светофоре разрешающего показания;

- при освобождении рельсовой цепи перед светофором.

На выходном светофоре Авто - ПС включается через 30 секунд при установленном маршруте (через 45 - 50 секунд после прибытия поезда на станцию) и только при движении по прямому пути. (При автоматическом задании маршрутов в тупики Авто - ПС не включается).

9.21.2 Маршрутные указатели

Маршрутные указатели предназначены для указания направления движения или номера пути, на который следует поезд или маневровый состав. Сигнальные показания маршрутных указателей могут быть буквенными, цифровыми или в виде стрелы.

Маршрутные указатели, устанавливаемые в тоннеле, представляют собой фонарь прямоугольной формы размером 380 х 170 х135 мм, в его дверцу устанавливается трафарет из светонепроницаемого материала, в котором вырезаны соответствующие буквы, цифры или стрелы. Снаружи трафарет закрыт молочно - белым стеклом. Внутри фонаря размещены две лампы. При включении маршрутного указателя на молочно - белом фоне высвечиваются соответствующие сигнальные показания. Маршрутные указатели могут быть на одно и два показания; в последнем случае внутри фонаря устанавливается светонепроницаемая перегородка.

На наземных участках применяются маршрутные указатели в виде сварного каркаса с наклонной передней панелью размером 620 х 840 мм, на которой размещаются 42 лампы, расположенные в семь горизонтальных рядов по 6 ламп в каждом ряду. Лампы размещаются в ячейках, прикрытых спереди дверцей с линзами и козырьками. С помощью такого указателя могут быть высвечены все буквы алфавита и цифры от 1 до 19.

Цифровые и буквенные маршрутные указатели включаются как при разрешающем показании светофора, так и при пользовании пригласительным сигналом. Указатели в виде стрелы включаются, как правило, при пользовании пригласительным сигналом.

...