Далее результаты контроля передаются на пост централизации, где размещено станционное оборудование, и на центральный пункт сбора информации (ЦДПШ).

Объем информации, выдаваемой аппаратурой ПОНАБ:

- точное указание порядкового номера вагона с перегретой буксой и стороны поезда («+»- правая сторона, «-» - левая);

- общее количество вагонов в поезде;

- количество неисправных вагонов в поезде;

- признак функциональной исправности или неисправности аппаратуры (Р - исправна, Н - неисправна).

Объем информации, выдаваемой аппаратурой ДИСК - Б:

- время вступления поезда на участок контроля (часы, минуты, секунды);

- уровень нагрева букс в условных единицах с левой и правой сторон;

- точное указание порядкового номера оси в вагоне и номера вагона с греющейся буксой в поезде; если букса перегрета, то после номера оси вагона один раз печатается буква «М»;

- указание типа буксового узла вагона, в котором выявлены греющиеся буксы;

- признак заторможенности;

- общее количество вагонов в поезде;

- порядковый номер поезда за смену;

- время вывода информации о поезде на печать (часы, минуты, секунды).

Выводимая на печать информация о динамике колес, негабарите смыслового значения в ДИСК - Б не имеет.

При проходе поездом участка контроля и наличии в нем вагона с греющейся буксой включается световая и звуковая сигнализация на пульте оператора:

- загорается светодиод «Тревога - 1», что указывает на наличие греющейся буксы (температура шейки свыше 100?С);

- загорается светодиод «Тревога - 2» - это указывает на наличие в поезде перегретой буксы (температура шейки свыше 140?С).

Звуковая сигнализация отключается нажатием кнопки «Зв» (звонок) на пульте оператора.

Если при срабатывании тревожной сигнализации распечатка о вагонах с греющимися буксами не прошла, ее необходимо вызвать искусственно до вступления очередного поезда в зону контроля (на блоке сопряжения переключатель «РАБОТА - КОНТРОЛЬ» поставить в положение «Контроль» и нажать кнопку «Пуск»). Если и в этом случае распечатки не будет, необходимо вывести информацию на пульт оператора.

О всех случаях неправильной работы, неисправности ПОНАБ (ДИСК-Б) необходимо докладывать ДЦХ, ЦДПШ и сделать запись в Журнале осмотра.

При приеме дежурства производится проверка работоспособности аппаратуры ПОНАБ и ДИСК - Б с записью в Журнале осмотра.

Аппаратура ПОНАБ проверяется переключением тумблера на пульте оператора в положение «контроль» с росписью на регистрационной ленте.

Аппаратура ДИСК - Б проверяется по следующим показаниям:

на пульте оператора:

- светится светодиод «СЕТЬ», означающий исправность питания аппаратуры;

- светодиод «АПС» не горит, что соответствует исправности линии связи и каналообразующей аппаратуры;

- светодиод «МПУ» прерывисто загорается только в момент печати принтера, что соответствует исправности печатающего устройства;

- на печатающем устройстве светится светодиод «ГОТ», что свидетельствует о переводе принтера в режим управления с блока сопряжения;

- светится светодиод «КАЧ», указывающий на включение режима качественной печати.

Установить регистр номера поезда в нулевое состояние нажатием кнопки «РНП» на пульте оператора и убедиться в этом по индикатору нажатием кнопки «НОМЕР».

Убедиться по индикатору в правильном показании текущего времени нажатием кнопки «ВРЕМЯ» на пульте оператора.

При проходе поездом участка контроля убедиться, что мигает светодиод «ПОЕЗД», и нажатием кнопки «ВАГОНЫ» убедиться в правильном счете вагонов и осей (оси на индикаторе отображаются справа от точки, вагоны - слева). После ухода поезда с участка контроля счетчик должен обнулиться.

Переключатель «РАБОТА - КОНТРОЛЬ» на блоке сопряжения переключить в положение «контроль» и дождаться контрольной распечатки от одного или нескольких поездов.

Расписаться на ленте печатающего устройства с указанием числа, месяца и года.

Пример распечатки ПОНАБ:

01+ 03 - 04 х 07 3 Р, где

01+ - в первом вагоне одна из букс с правой стороны перегрета;

03 - - в третьем вагоне одна из букс с левой стороны перегрета;

04х - в четвертом вагоне перегретые буксы с правой и левой сторон;

07 - количество вагонов в поезде;

3 - количество неисправных («больных») вагонов;

Р - признак функциональной исправности аппаратуры (Н - аппаратура неисправна).

Пример распечатки ДИСК - Б:

10 - 45 + 50

28 06 00 2М 005 + 0 -

30 31 004 29 29 005 28 30 006 007+ 0 +

007 - 0005

10 - 46 +15, где

1-я строка:

10 - 45 + 50 - время захода поезда на участок контроля (10 часов 45 минут 50 секунд);

2- я строка:

28 - уровень нагрева левой буксы в условных единицах;

06 - уровень нагрева правой буксы в условных единицах;

00 - уровень динамики колес (в ДИСК - Б не проверяется);

2 - номер оси в вагоне с перегретой буксой;

М - сигнал о наличии в вагоне перегретой буксы (печатается только один раз при выявлении первой перегретой буксы в поезде);

005 - номер больного вагона;

«+» - тип буксы (роликовая букса);

0 - информация о нижнем негабарите ( в ДИСК - Б - не контролируется);

«-» - признак заторможенности («-» - вагон не заторможен; «+» - вагон заторможен);

3 -я строка - распечатка условного контрольного шестиосного вагона, в котором имитируется нагрев с двух сторон букс 4, 5 и 6 осей; контрольному вагону присваивается номер последнего вагона поезда, и он всегда имеет признак заторможенности.

4 -я строка:

007 - количество вагонов в поезде;

0005 - порядковый номер поезда за смену;

5 -я строка:

10 - 46 + 15 - время вывода информации о поезде на печать (10 часов 46 минут 15 секунд).

11.2 Контрольно - габаритное устройство (КГУ)

КГУ предназначено для контроля нижнего габарита подвижного состава (волочащихся и провисающих деталей) и должно срабатывать при проходе поезда, если подвагонное оборудование выступает за пределы нижнего габарита подвижного состава, в результате механического взаимодействия его с путевым устройством КГУ (УК СПС, планка с датчиком и т.п.)

В состав КГУ входят (Рис.33):

- путевое устройство (датчик контроля нижнего габарита подвижного состава, устанавливаемый на подходе к станции с путевым развитием на расстоянии не более 100 метров от торца платформы);

- регистрирующее устройство (группа реле), размещаемое в релейной и увязанное с устройствами МРЦ;

- устройства индикации и управления, размещаемые на пульте - табло (контрольные лампы, контрольный звонок и кнопка выключения КГУ - двухпозиционная, с фиксацией, пломбируемая).

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис.33. Структурная схема КГУ

11.2.1 Срабатывание КГУ

В нормальном состоянии, когда КГУ включено в действие и исправно, на пульте - табло ровным зеленым светом горит лампа «КГУ ЛЗ».

При срабатывании КГУ во время нахождения поезда в зоне контроля, т.е. на рельсовой цепи, в пределах которой расположено КГУ, происходит следующее:

- выходной светофор перекрывается на запрещающее показание;

- на светофоре загорается световой указатель «КГУ»;

- в последнюю станционную рельсовую цепь выдается сигнал АРС - АО;

- на пульте - табло гаснет зеленая лампа «КГУ ЛЗ» и начинает мигать красная лампа «КГУ ЛК»;

- звонит звонок «КГУ».

11.2.2 Действия ДСЦП при срабатывании КГУ

При срабатывании КГУ ДСЦП:

- докладывает поездному диспетчеру о срабатывании КГУ;

- после выхода поезда из зоны контроля, с разрешения поездного диспетчера, распломбирует и нажимает кнопку «ВКГУ» (выключает КГУ из действия);

- организует высадку пассажиров;

- производит искусственную разделку ранее установленного маршрута;

- задает новый маршрут;

- делает запись в Журнале осмотра о срабатывании КГУ и выключении его из действия и сообщает ЦДПШ.

При выключении КГУ из действия:

- на светофоре гаснет указатель «КГУ»;

- на пульте - табло гаснет красная лампа «КГУ ЛК» и мигающим светом загорается зеленая лампа «КГУ ЛЗ»;

- перестает звонить звонок КГУ.

Работник службы СЦБ и связи производит осмотр КГУ и делает запись в Журнале осмотра о возможности включения КГУ в действие.

ДСЦП отжимает кнопку «ВКГУ», тем самым включает КГУ в действие. На пульте - табло зеленая лампочка «КГУ ЛЗ» загорается ровным светом. Работник службы СЦБ и связи пломбирует кнопку «ВКГУ».

В случае ложного срабатывания КГУ при отсутствии поезда в зоне контроля (на рельсовой цепи, в границах которой расположено КГУ), выходной светофор не перекрывается, указатель КГУ не загорается; на пульте - табло гаснет зеленая лампочка «КГУ ЛЗ», начинает мигать красная лампочка «КГУ ЛК» и звонит звонок «КГУ». С разрешения поездного диспетчера, дежурный по посту централизации распломбирует, нажимает и отжимает кнопку «ВКГУ»; при этом гаснет красная лампочка «КГУ ЛК», загорается ровным светом зеленая лампочка «КГУ ЛЗ», перестает звонить звонок «КГУ».

О ложном срабатывании КГУ дежурный по посту централизации делает запись в Журнале осмотра, сообщает поездному диспетчеру и сменному инженеру ЦДПШ.

Если же в это время повторно произойдет ложное срабатывание КГУ, дежурный по посту централизации, с разрешения поездного диспетчера, нажатием кнопки «ВКГУ»; выключает КГУ из действия, о чем делает запись в Журнале осмотра и сообщает сменному инженеру ЦДПШ.

Включение КГУ в действие производится после устранения неисправности.

11.2.3 Увязка КГУ с устройствами АТДП.

При срабатывании КГУ светофоры полуавтоматического действия, выходные светофоры автоматического действия автоматически перекрываются на запрещающее показание, их автостопы принимают заграждающее положение, на соответствующих светофорах загорается указатель «КГУ».

При наличии АЛС - АРС в рельсовые цепи перед этими светофорами должны подаваться сигнальные частоты, запрещающие движение, или могут не подаваться вообще.

Ложное срабатывание КГУ на нормальную работу светофоров никакого действия не оказывает, в рельсовые цепи перед этими светофорами подается кодовый сигнал «40».

12. Неисправности устройств автоматики, телемеханики движения поездов (устройств СЦБ)

12.1 Действия дежурного по посту централизации при неисправности устройств СЦБ

При обнаружении неисправности устройств СЦБ дежурный по посту централизации обязан немедленно сделать соответствующую запись в Журнале осмотра и сообщить о неисправности поездному диспетчеру, сменному инженеру и (или) другому причастному работнику службы сигнализации и связи.

Пользование неисправными устройствами для организации движения поездов запрещается.

До прибытия работника службы сигнализации и связи дежурный по посту централизации должен использовать все имеющиеся в его распоряжении средства для организации движения поездов и маневровой работы, а также для выяснения причины нарушения нормального действия устройств СЦБ или признаков нарушения на основании действий и индикации на пульте - табло.

Способы и средства, используемые для организации движения поездов при неисправности устройств СЦБ:

- индивидуальный перевод стрелки;

- резервный комплект стрелки;

- перевод стрелки под кнопку «ВКС»;

- перевод стрелки курбелем;

- макет стрелки;

- пригласительный сигнал;

- искусственное размыкание маршрута;

- кнопка «АРС - АО»;

- индивидуальное задание маршрутов;

- движение поездов по приказу или распоряжению.

Способами и средствами, обеспечивающими безопасность движения поездов в этих случаях, являются:

- натурная проверка свободности изолированных участков, входящих в маршрут, имеющих ложную занятость или ложную свободность;

- натурная проверка свободности стрелочных секций (стрелочных остряков) при переводе стрелки с использованием кнопки «ВКС»;

- закрытие стрелки на закладку и навесной замок;

- красные и белые колпачки на стрелочные и маршрутные кнопки;

- разрешение поездного диспетчера на распломбирование кнопок и пользование кнопками - счетчиками.

В зависимости от места и характера неисправности устройств СЦБ, для организации движения поездов можно использовать:

1. При неисправности в схеме управления стрелкой:

- индивидуальный перевод стрелки с пульта - табло;

- резервный комплект стрелки;

- перевод стрелки с использованием кнопки «ВКС»;

- постановку стрелки на макет.

2. При ложной занятости изолированных участков, в том числе стрелочных секций, входящих в маршрут:

- перевод стрелок с использованием кнопок «ВКС»;

- пригласительный сигнал.

3. При неисправности устройств, обеспечивающих задание маршрута:

- индивидуальный перевод стрелок;

- пригласительный сигнал.

4. Не произошло автоматическое размыкание маршрута:

- искусственная разделка маршрута.

5. При неисправности устройств управления сигнальными показаниями светофора:

- пригласительный сигнал.

6. Неисправность устройств автоматической установки маршрутов:

- индивидуальное задание маршрутов.

7. Автоматически не снимается сигнал абсолютной остановки «АРС - АО»:

- кнопка «АВ» («АРС - АО»).

12.3 Неисправности в схеме управления стрелкой

12.3.1 Признаки неисправности в цепях управления стрелкой (П - пусковая, Р - рабочая, К - контрольная цепи)

NN п.п.	Признаки неисправности	Неисправность в цепи
		П	Р	К
1.	При переводе стрелка не переводится, не теряет контроль положения.	-
2.	При переводе стрелка не переводится, кратковременно теряет контроль положения, «броска» тока на амперметре не наблюдается.	-	-
3.	При переводе стрелки в маршруте или длительном (свыше 5 сек.) нажатии стрелочной управляющей кнопки стрелка теряет контроль положения, красная лампочка горит ровным светом, на амперметре в течение 3 -5 сек, наблюдается нормальный расход тока, а затем стрелка амперметра возвращается в крайнее левое положение. При индивидуальном переводе и кратковременном (не более 2 сек.) нажатии стрелочной управляющей кнопки стрелка переводится и имеет контроль положения.	-
4.	При переводе стрелка кратковременно теряет контроль положения, на амперметре наблюдается «бросок» тока; стрелка не переводится.		-
5.	При переводе стрелка теряет контроль положения, переводится (амперметр показывает нормальный расход тока), красная лампочка горит ровным светом, а через 4 - 5 сек начинает мигать, звонит стрелочный контрольный звонок.			-
6.	Стрелка не переводилась, гаснет лампочка контроля положения стрелки, красная лампочка начинает мигать, через 7 - 8 сек звонит стрелочный контрольный звонок.			-
	При начавшемся переводе стрелка потеряла контроль положения, красная лампочка горит ровным светом, через 7 - 8 сек с начала перевода звонит стрелочный контрольный звонок, амперметр показывает повышенный или пониженный расход тока.	Стрелка работает на фрикцию

12.3.2. Порядок действий дежурного по посту централизации при неисправности в цепях управления стрелкой (П - пусковая, Р -рабочая, К - контрольная цепи)

NN п.п.	Действия дежурного по посту централизации	Неисправность в цепях управления стрелкой
		П	Р	К
1.	Проверить выполнение условий безопасного перевода стрелки: - отсутствие замыкания в маршруте; - свободность стрелочной секции; - отсутствие установленных авторежимов.	-
2.	Проверить состояние кнопки «КВ».	-
3.	Перевести стрелку: - индивидуально, - в маршруте.	- -		-
4.	Перейти на резервный комплект	-	-	-
5.	Индивидуально перевести стрелку под кнопку «ВКС»	-
6.	Натурный осмотр стрелки и при необходимости перевод ее курбелем	-	-	-
7.	Постановка стрелки на макет			-

При работе электропривода на фрикцию:

- попробовать перевести стрелку в исходное состояние;

- 2-3 раза перевести стрелку индивидуально;

- отключить электродвигатель кнопкой «КВ»;

- организовать натурный осмотр стрелки; дальнейший порядок действий будет зависеть от результатов осмотра.

Примечание:

Каждое последующее действие выполняется, если предыдущее не привело к устранению неисправности.

13. Дополнение

13.1 Девятипроводная схема управления стрелкой

Девятипроводная схема предназначена для управления стрелкой, оборудованной бесконтактным стрелочным электроприводом (электропривод с бесконтактным автопереключателем) с 3 - фазным электродвигателем переменного тока.

Девятипроводная схема содержит пусковую (управляющую), рабочую и контрольную цепи. Назначение, функции пусковой, рабочей и контрольной цепей девятипроводной схемы аналогичны одноименным цепям семипроводной схемы управления стрелкой. В построении же указанных цепей, порядке их работы имеются существенные отличия.

Пусковая цепь не претерпела значительных изменений. Она содержит одно нейтральное и два поляризованных пусковых стрелочных реле. Поляризованные пусковые стрелочные реле включены параллельно и оба выполняют аналогичные функции по реверсированию рабочей цепи и управлению ее устройствами коммутации.

Порядок работы пусковой цепи девятипроводной схемы такой же, как и у семипроводной. После срабатывания соответствующего управляющего или маршрутно-наборного реле, проверив все условия, обеспечивающие безопасный перевод стрелки, встает под ток нейтральное пусковое стрелочное реле НС. Своими контактами реле НС размыкает цепь питания контрольных стрелочных реле (ПК или МК), замыкает рабочую цепь и цепь питания поляризованных пусковых стрелочных реле. Якори поляризованных пусковых стрелочных реле занимают переведенное положение, перекоммутируют (реверсируют) рабочую цепь и цепь управления бесконтактными коммутаторами тока (БКТ), включенными в фазы А и В, которые переходят в проводящее состояние. Рабочая цепь подготовлена для перевода стрелки в соответствующее положение: электродвигатель привода подключен к источнику питания в порядке, соответствующем переводу стрелки в требуемое положение.

На пульте - табло гаснет соответствующая лампочка (зеленая или желтая) контроля положения стрелки и ровным светом загорается красная лампочка.

Рабочая цепь по своему составу и порядку работы имеет существенные отличия от семипроводной схемы.

Коммутация рабочей цепи осуществляется не контактами автопереключателя, а бесконтактными коммутаторами тока, включенными в рабочую цепь. Управление коммутаторами тока производится контактами поляризованных пусковых стрелочных реле и контактами реле контроля положения бесконтактных датчиков (ПД или МД).

Исправное состояние рабочей цепи по всем трем фазам во время перевода стрелки контролируется фазоконтрольным блоком. Если рабочая цепь исправна и по всем ее трем фазам протекает ток, на выходе фазоконтрольного блока имеется напряжение, достаточное для нахождения под током реле НС (30±6 В, при напряжении срабатывание реле НМПШ - 1200/250 - 24 В). В случае неисправности любой из фаз рабочей цепи на выходе фазоконтрольного блока напряжение будет небольшим, нейтральное пусковое стрелочное реле обесточивается и своими контактами отключает электродвигатель привода от источника питания (напряжение на выходе фазоконтрольного блока при обрыве любой из фаз будет 1.5±0.5 В, при напряжении отпадания реле 4.5 В).

Контрольная цепь девятипроводной схемы управления стрелкой включает:

- контрольный стрелочный трансформатор, устанавливаемый автономно на каждую стрелку;

- два бесконтактных датчика контроля положения стрелки: левый - ДЛ и правый - ДП;

- два реле контроля положения датчиков: ПД - для контроля плюсового положения стрелки, МД - минусового;

- контрольные реле положения стрелки ПК и МК;

- шесть линейных проводов (жил кабеля): два для питания датчиков, два для подключения реле ПД и два для подключения реле МД.

При переводе стрелки, исключая взрез, бесконтактный датчик имеет два положения:

- начальное, когда на выходе датчика напряжение практически отсутствует (не превышает 4.0 В);

- переведенное (контрольное), при котором напряжение на выходе датчика должно быть не менее 55.0 В - достаточное для срабатывания реле ПД или МД.

По окончании перевода стрелки контроль ее положения появится после срабатывания автопереключателя и перехода одного из датчиков в контрольное положение. В этом случае реле ПД или МД встает под ток и после размыкания рабочей цепи появится контроль положения стрелки.

Таким образом, по окончании перевода стрелки один датчик занимает переведенное (контрольное) положение и его реле контроля положения находится под током, другой датчик занимает начальное положение и его реле контроля положения находится без тока. При переводе стрелки в другое положение - положение датчиков и состояние их контрольных реле меняется на противоположное.

Девятипроводная схема управления стрелкой работает следующим образом.

После срабатывания пусковой цепи и создания рабочей цепи по рабочей цепи начинается протекание тока. На начальном этапе рабочего цикла электропривод работает в режиме холостого хода. Во время этого режима переключающим рычагом автопереключателя датчик, находившийся в контрольном положении, переводится в начальное, его контрольное реле обесточивается. Таким образом, до начала перемещения остряков стрелки оба датчика находятся в начальном положении, реле ПД и МД находятся без тока, созданы условия для возможного перевода стрелки в первоначальное положение.

Далее начинается рабочий режим, в течение которого происходит перемещение остряков. По окончании перемещения остряков и их запирания, - другим переключающим рычагом автопереключателя датчик, который до перевода стрелки находился в начальном положении, переводится в контрольное и соответствующее реле (ПД или МД) встает под ток. Своими контактами оно размыкает цепи управления бесконтактными коммутаторами тока, которые переходят в непроводящее состояние. Протекание тока по рабочей цепи прекращается, нейтральное пусковое стрелочное реле обесточивается, своими контактами отключает рабочую цепь от источника питания и замыкает цепь питания контрольных стрелочных реле ПК и МК. В зависимости от состояния реле ПД (МД) встает под ток одно из контрольных стрелочных реле (ПК или МК), на пульте - табло появляется контроль положения стрелки.

Если по окончании перевода стрелки по какой - либо причине реле ПД или МД не встанет под ток, рабочая цепь не разомкнется, стрелка начинает работать на фрикцию.

Одной из причин несрабатывания реле ПД или МД может быть пониженное напряжение на контрольном стрелочном трансформаторе. В этом случае переход на резервный комплект может привести к восстановлению нормальной работы стрелки.

13.2 Порядок выдачи кодовых сигналов в АРС с ДАУ - АЛС

В режиме ДАУ - ПС кодовые сигналы выдаются в следующем порядке:

1. Когда скорость на впередилежащей рельсовой цепи меньше, чем на проследуемой , в головной и хвостовой вагоны передаются разные частоты в диапазоне 75-275 Гц, причем, более низкая частота несет основную сигнализацию (о допустимой скорости движения на проследуемой рельсовой цепи), а более высокая частота - предупредительную сигнализацию (об ожидаемой допустимой скорости движения на впередилежащей рельсовой цепи). На пульте в кабине машиниста высвечиваются два цифровых сигнальных показания: большее соответствует допустимой скорости на проследуемой рельсовой цепи, меньшее - ожидаемой допустимой скорости на впередилежащей рельсовой цепи.

2. Если допустимая скорость на впередилежащей рельсовой цепи равна или больше, чем на проследуемой, в головной и хвостовой вагоны поезда передаются одинаковые частоты в диапазоне 75 -275 Гц. На пульте в кабине машиниста высвечивается одно цифровое сигнальное показание, соответствующее допустимой скорости движения на проследуемой и впередилежащей рельсовых цепях.

3. Кодовый сигнал частотой 325 Гц несет информацию о направлении движения и допустимой скорости 40 км/час и выдается в хвостовой вагон в следующем порядке:

3.1. На станциях без путевого развития при нахождении поезда перед выходным светофором в головной вагон выдается частота 175 Гц, а в хвостовой - 325 Гц. На пульте машиниста высвечивается два цифровых сигнальных показания «60» и «40». Цифра «60» соответствует разрешенной скорости движения, «40» - указывает, что сигнал «Направление движения» принят.

3.2. На промежуточных станциях с путевым развитием при заданном маршруте и разрешающем показании выходного светофора в головной вагон выдается частота 22 Гц, а в хвостовой - 325 Гц. На пульте в кабине машиниста высвечивается одно цифровое сигнальное показание «40», что указывает на разрешенную скорость движения 40км/час и прием кодового сигнала «Направление движения».

3.3. На конечных станциях при обороте составов, при переключении кабин управления, после задания маршрута отправления в рельсовую цепь перед маневровым светофором выдается частота 325 Гц. На пульте машиниста загорается цифра «40», что указывает на прием сигнала «Направление движения» и разрешенную скорость 40 км/час. Только после приема сигнала «Направление движения» происходит изменение функций кабин и появляется возможность приема кодовых сигналов.

В режиме ДАУ - АРС используется одночастотный кодовый сигнал, принимаемый хвостовым вагоном поезда; неисправные устройства АЛС - АРС головного вагона отключены.

В хвостовой вагон передается одночастотный кодовый сигнал частотой 75, 125, 175, 225, 275 Гц, и на пульте машиниста головного вагона высвечивается соответствующее цифровое сигнальное показание об ожидаемой допустимой скорости движения на впередилежащей рельсовой цепи.

При приеме кодового сигнала частотой 325 Гц на пульте машиниста в головной кабине высвечивается цифра «40», что указывает на прием сигнала «Направление движения» и возможность следования со скоростью 40 км/час.

13.3 Безопасность систем железнодорожной автоматики и телемеханики (систем ЖАТ)

13.3.1 Общие положения

Безопасность системы ЖАТ - это свойство системы непрерывно сохранять исправное, работоспособное или защитное состояния в течение некоторого времени или наработки.

Безопасная система должна удовлетворять требованиям внешней и внутренней безопасности.

Внешняя безопасность - это способность системы оставаться безопасной по отношению к управляемому объекту или процессу при воздействии внешних опасных и мешающих факторов (помехи, персонал и т.п.).

Внутренняя безопасность - это способность системы не выступать источником опасности по отношению к управляемому объекту, процессу или персоналу при возникновении отказов в системе.

Защитное состояние - неработоспособное состояние системы, при котором в полном объеме обеспечивается безопасное состояние управляемого объекта или процесса.

Опасное состояние - неработоспособное состояние системы, при котором не выполняется хотя бы одно условие обеспечения безопасности управляемого объекта или процесса.

Защитный отказ - событие, заключающееся в нарушении работоспособного состояния при сохранении защитного состояния системы.

Опасный отказ - событие, заключающееся в нарушении работоспособного и защитного состояния системы.

Безотказность системы ЖАТ - свойство системы сохранять исправное и работоспособное состояния.

Отказоустойчивость - способность системы сохранять работоспособное состояние при возникновении или наличии отказов элементов за счет резервных возможностей.

Построение безопасной системы возможно на основе следующих принципов или их сочетаний: безотказность, отказоустойчивость, безопасное поведение при отказах.

Повышение отказоустойчивости системы достигается:

- применением различных способов резервирования наиболее важных (ответственных) элементов системы;

- дублированием устройств;

- применением средств диагностирования, что позволяет оперативно выявить и локализовать неисправные элементы;

- реконфигурацией системы (перераспределение функций).

Безопасная система - система, построенная в соответствии с определенной концепцией безопасности и удовлетворяющая заданному уровню безопасности.

Создание безопасных систем железнодорожной автоматики и телемеханики требует соблюдения определенных правил построения таких систем. Следует иметь ввиду, что построение безопасных систем зависит от применяемой элементной базы. Так, в случае применения реле I класса надежности, их переход в защитное состояние гарантируется при любой неисправности в цепях управления этих реле. В случае же применения микропроцессорных средств такой переход не гарантируется и требуется использование специальных мер по контролю такого перехода и правильности их функционирования.

Системы железнодорожной автоматики и телемеханики относятся к безопасным системам.

Так в процессе функционирования системы, вследствие воздействия внешних факторов и появления внутренних отказов не должно создаваться ситуаций, угрожающих безопасности движения поездов (самопроизвольный перевод стрелок, самопроизвольное включение разрешающих показаний на светофоре, ложный контроль положения стрелок, ложная свободность рельсовых цепей при неисправности ее элементов и т.п.).

Для исключения подобных и иных опасных ситуаций предусматриваются соответствующие меры:

- применение приборов I класса надежности;

- использование в наиболее ответственных цепях фронтовых контактов реле;

- двухполюсное отключение цепей, в первую очередь содержащих линейные провода;

- питание наиболее ответственных цепей от отдельных источников (контрольные цепи стрелок, огни светофоров);

- схемные способы защиты от сообщения линейных проводов (полярная селекция);

- защита приборов от ложного срабатывания при воздействии внешних источников (фазовая селекция);

- применение в наиболее ответственных цепях контактов основных реле и их повторителей, соединенных последовательно;

- электрический контроль исправности изолирующих стыков;

- дублирование приборов в наиболее ответственных устройствах (два путевых реле);

- постоянный контроль фактического состояния наиболее ответственных устройств (контроль положения стрелок, горение огней светофоров);

- переход системы в состояние защитного отказа при неисправности отдельных элементов;

- блокирование ошибочных действий человека, создающих угрозу безопасности движения поездов (исключение перевода стрелок, замкнутых в маршруте).

Основы безопасности релейных систем железнодорожной автоматики и телемеханики можно сформулировать как совокупность следующих положений:

- в цепях релейных устройств, проверяющих условия безопасности движения поездов, должны, как правило, использоваться фронтовые (замыкающие) контакты реле I класса надежности;

- при использовании в цепях, проверяющих условия безопасности движения поездов, тыловых (размыкающих) контактов реле I класса надежности и любых контактов реле более низкого класса надежности их исправность должна контролироваться при нормальной работе устройств;

- исполнительные и контрольные элементы и устройства, имеющие внешние кабельные линии связи, должны иметь двухполюсное отключение от источника электропитания;

- любые неисправности элементов и устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, создающие непосредственную угрозу безопасности движения поездов, должны приводить к защитному отказу.

13.3.2 Требования безопасности к схеме управления стрелкой

Требования к пусковой цепи:

1.Пусковая цепь должна срабатывать от кратковременного нажатия управляющей кнопки. Пусковое стрелочное реле должно оставаться под током до окончания перевода стрелки.

2. Перевод стрелки, начавшийся при свободном стрелочном участке, должен закончиться в случае его занятости.

3. Управление пусковыми приборами не должно зависеть от положения стрелки.

4. Контакты пусковых реле должны быть рассчитаны на коммутацию максимальных токов в рабочей цепи (при реверсировании рабочей при работе на фрикцию). Положение контактов реле ПС должно соответствовать положению контактов автопереключателя привода.

Требования к рабочей цепи:

1. Выход из строя любого элемента рабочей цепи должен обнаруживаться не позднее очередного перевод стрелки;

2. Все обмотки стрелочного электродвигателя в нормальном режиме должны быть отключены от всех полюсов источника питания рабочей цепи.

Требования к контрольной цепи:

1. Неисправность в контрольной цепи должна обнаруживаться немедленно.

2. Порядок включения приборов контрольной цепи: источник - контакты автопереключателя - контрольное реле - исключает ложное срабатывание реле при сообщении линейных проводов.

3. Во время перевода стрелки контрольные реле должны быть отключены от источника с двух сторон.

4. Повышенная помехозащищенность приборов, применяемых в контрольной цепи.

13.3.3 Требования безопасности к цепям управления огнями светофоров

Цепи управления огнями светофоров должны удовлетворять следующим требованиям:

- переключение огней светофоров должно осуществляться контактами реле I класса надежности, причем, разрешающие огни включаются фронтовыми контактами;

- если светофор имеет два или более разрешающих огней, которые могут гореть одновременно, то более разрешающий огонь включается фронтовым контактом реле, а менее разрешающий - тыловым контактом (например, зеленый и желтый огни);

- схема включения огней светофора должна обеспечивать контроль фактического горения ламп;

- в схеме должно применяться двухполюсное отключение разрешающих огней от источника питания, чтобы исключалась вероятность ложного горения огней от посторонних источников тока вследствие сообщений между кабельными жилами;

- однополюсное отклонение огней светофоров допускается при питании каждого светофора от отдельного разделительного трансформатора

Размещено на Allbest.ru

...