В цепи включения маршрутных указателей проверяется наличие контроля ходовых стрелок, которые должны быть установлены в соответствующее положение.

9.22 Включающее автостопное реле (ВА).

Включающее автостопное реле ВА предназначено для вариантного управления электромеханическим автостопом светофора, который в зависимости от направления движения по установленному маршруту может быть как правосторонним, так и левосторонним.

Путевая скоба такого автостопа должна находиться в разрешающем положении при:

- открытии светофора на разрешающее показание, когда светофор является правосторонним;

- проследовании поезда по рельсовой цепи, в пределах которой расположен автостоп, когда светофор и его автостоп являются левосторонними; в этом случае обеспечивается беспрепятственный проход автостопа хвостовым вагоном поезда.

Когда светофор является правосторонним, перевод скобы его автостопа в разрешающее положение происходит после установки и замыкания маршрута перед включением на светофоре разрешающего показания. Цепь управления реле ВА создается через фронтовые контакты сигнально - управляющего и линейного реле.

Когда же светофор является левосторонним, перевод скобы его автостопа в разрешающее положение обеспечивается при следующих условиях:

- установлен маршрут, при движении по которому светофор и его автостоп являются левосторонними;

- левосторонний светофор имеет запрещающее показание;

- подвижным составом занята рельсовая цепь, в пределах которой расположен левосторонний автостоп.

Цепь управления реле ВА проходит через тыловые контакты сигнально - управляющих, замыкающего реле, а также через тыловой контакт путевого реле рельсовой цепи, в пределах которой расположен левосторонний автостоп.

Схема включения реле ВА приведена на рис.26.

Рис.26. Схема включения реле ВА

9.23 Последовательность работы устройств МРЦ и индикация на пульте - табло при задании маршрута

9.23.1 Поезд отсутствует на предмаршрутном участке:

1. Нажимается кнопка начала маршрута:

- встает под ток кнопочное реле начала маршрута и становится на самоблокировку,

- на пульте - табло лампочка у маршрутной кнопки загорается мигающим светом.

2. Нажимается кнопка конца маршрута:

- встает под ток кнопочное реле конца маршрута и становится на самоблокировку,

- на пульте - табло лампочка у маршрутной кнопки загорается мигающим светом.

3. Встает под ток маршрутно - наборное реле - изменений в индикации на пульте - табло нет.

4. Контактами маршрутно - наборного реле замыкаются пусковые цепи стрелок, входящих в маршрут.

5. Стрелки переводятся в положение, соответствующее устанавливаемому маршруту:

- на пульте - табло появляется контроль положения стрелок после их перевода,

- по индикации на пульте - табло можно проконтролировать положение стрелок в устанавливаемом маршруте.

6. В цепи главного сигнального реле проверяются все условия безопасности проследования поезда по маршруту (все зависимости).

При выполнении этих условий реле ГС встает под ток, при этом:

- обесточивается замыкающее реле,

- отключается одна цепь питания маршрутных реле и противоповторного реле,

- подготавливается цепь включения сигнально - управляющего реле.

7. Замыкающее реле обесточилось:

- произошло замыкание маршрута (разомкнулись пусковые цепи стрелок, входящих в маршрут, цепи главных сигнальных реле враждебных маршрутов),

- замкнулась цепь питания сигнально - управляющего реле,

- на пульте - табло: высветилась зеленая полоса, соответствующая установленному маршруту; лампочки у маршрутных кнопок загораются ровным светом; гаснут лампочки «Размыкание маршрута».

8. Сигнально - управляющее реле (СУ) встает под ток:

- контактами сигнально - управляющего реле непосредственно или через контакты линейного реле замыкается цепь разрешающего показания светофора, ограждающего установленный маршрут;

- контактами линейного реле или включающего автостопного реле осуществляется управление автостопом: после перехода скобы автостопа в разрешающее положение на светофоре загорается разрешающее показание;

- через контакты реле СУ становятся под ток групповые частотно - управляющие реле, подготавливая цепи выдачи разрешающих сигнальных частот в рельсовые цепи, участвующие в маршруте;

- на пульте - табло на повторителе светофора загорается разрешающее показание.

9.23.2 Поезд вступает на предмаршрутный участок

- размыкается вторая цепь питания маршрутных и противоповторного реле - они обесточились;

- произошло полное замыкание маршрута;

- действует противоповторность.

9.24. Последовательность работы устройств МРЦ и индикация на пульте - табло при проследовании поезда по маршруту

1. Поезд вступает за светофор:

- обесточивается путевое реле первой секции;

- обесточивается главное сигнальное реле;

- обесточивается сигнально - управляющее реле;

- светофор перекрывается на запрещающее показание;

- скоба автостопа переходит в заграждающее положение;

- встает под ток первое маршрутное реле;

- в рельсовую цепь выдается разрешающая частота АЛС - АРС.

На пульте - табло:

- занятая рельсовая цепь засвечивается белым цветом (вместо зеленого);

- на повторителе светофора гаснет лампочка разрешающего показания.

2. Поезд занимает следующую по ходу рельсовую цепь и освобождает предыдущую:

- обесточивается путевое реле, следующей по ходу рельсовой цепи;

- встает под ток путевое реле предыдущей рельсовой цепи;

- встает под ток второе маршрутное реле;

- встает под ток замыкающее реле - маршрут размыкается;

- обесточиваются кнопочные реле;

- встает под ток противоповторное реле;

- обесточивается маршрутно - наборное реле.

На пульте - табло:

- первая за светофором рельсовая цепь имеет контроль свободности (темная);

- следующая по ходу рельсовая цепь засвечивается белым цветом (вместо зеленого);

- загорается соответствующая лампочка «Размыкание маршрута»;

- гаснут лампочки у маршрутных кнопок.

9.25 Автоматическая установка маршрутов

Для автоматической установки часто повторяющихся поездных и маневровых маршрутов применяются следующие виды автоматических режимов:

- автоматическое действие светофоров, при котором светофоры полуавтоматического действия переводятся в автоматический режим работы;

- автоматический оборот составов, при котором маршруты подачи с главного станционного пути на оборотный путь и с оборотного пути на другой главный станционный путь устанавливаются автоматически;

- автоматическая установка маршрута подачи одного состава в отстой или из отстоя при установленном режиме автодействия светофоров по главному пути или автообороте составов по оборотному пути (при подаче составов в депо или из депо);

- автоматический режим зонного движения поездов, обеспечивающий чередование маршрутов оборота составов по оборотному пути и пропуск поездов по главным путям;

- автоматическая установка маршрутов размена отстойных составов при установленном режиме автооборота составов.

9.25.1 Автоматическое действие светофоров

Автоматическое действе устанавливается в следующем порядке:

- нажатием кнопок начала и конца маршрута задается маршрут приема или отправления;

- после установки задаваемого маршрута нажимается кнопка автодействия.

При отсутствии заданных маршрутов враждебных маршруту автодействия, светофоры переводятся в автоматический режим работы.

Режим автодействия может быть отменен в любой момент времени нажатием кнопки «ГОК» и кнопки «Автодействие». После отмены гаснет лампочка включения режима автодействия; при этом перекрытие светофора не происходит, установленный маршрут не отменяется. При отмене маршрута одновременно отменяется и режим автодействия.

9.25.2 Автоматический оборот составов

Автоматический оборот составов представляет собой чередование маршрутов подачи с одного главного станционного пути на оборотный путь и подачи с этого оборотного пути на другой главный станционный путь, т.е. для оборота составов используется один из станционных путей.

Автооборот может дополняться автоматическим режимом подачи составов в отстой и из отстоя, а также автоматическим режимом размена отстойных составов.

Рис.27. Автооборот. Автооборот «Чередование»

Автооборот задается нажатием соответствующей кнопки с номером пути после установки одного из маршрутов подачи, входящего в задаваемый автооборот. Так при обороте по 3 станционному пути (Рис.27) сначала надо установить маршрут подачи со II главного станционного пути на 3 станционный путь, а затем нажать кнопку «З АД»; при этом индивидуально задавать маршрут подачи с 3 станционного пути на I главный станционный путь не требуется. На пульте - табло загорается лампочка у кнопки «З АД».

Можно установить автооборот после задания маршрута подачи с 3 станционного пути на I главный станционный путь, нажав кнопку «3 АД», - с этого момента начинается действие автооборота.

Отмена автооборота производится нажатием кнопки «ГОК» и кнопки установки автооборота. Отменить автооборот можно в любое время, т.к. отмена автооборота не ведет к отмене маршрута и перекрытию светофора. При отмене любого маршрута, входящего в автооборот, - автооборот отменяется.

При отмене автооборота лампочка у кнопки задания автооборота гаснет.

9.25.3 Автооборот «Чередование»

При задании этого режима для оборота составов используется оба оборотных пути.

Автооборот «Чередование» состоит из последовательной автоматической установки маршрутов подачи в следующем порядке (Рис.27):

- подача со II главного станционного пути на 3 станционный путь;

- подача со II главного станционного пути на 4 станционный путь;

- подача с 3 станционного пути на I главный станционный путь;

- подача со II главного станционного пути на 3 станционный путь;

- подача с 4 станционного пути на I главный станционный путь;

- подача со II главного станционного пути на 4 станционный путь.

Далее процесс автоматического задания маршрутов продолжается в изложенном выше порядке.

Автооборот «Чередование» устанавливается нажатием кнопки «Автооборот чередование» при установленном маршруте, входящем в оборот; на пульте - табло загорается лампочка (ячейка) «Чередование».

На некоторых станциях автооборот «Чередование» задается нажатием кнопок автооборота по 3 и 4 путям при одном установленном маршруте, входящем в автооборот.

Отмена автооборота «Чередование» производится нажатием кнопок «ГОК» и «Автооборот чередование» или кнопки «ГОК» и одной из кнопок задания автооборота,- «3 АД» или «4 АД».

9.25.4 Автоотстой

Это программа автоматического наложения маршрута подачи состава в отстой или подачи состава из отстоя на режим автодействия светофоров.

Программа автоотстоя включает по каждому главному пути отмену автодействия светофоров, установку маршрута подачи состава в отстой или из отстоя, восстановление режима автодействия светофоров.

Для задания маршрута подачи состава в отстой или из отстоя, при установленном режиме автодействия, нажимается кнопка «АО» с номером пути, на который необходимо поставить состав в отстой или с которого выпустить состав из отстоя (кнопки «3 АО» и «4 АО»). Нажать кнопку необходимо после автоматической установки маршрута по прямому пути последнему маршруту перед отстойным составом до начала автоматической разделки этого маршрута.

После нажатия кнопки «…АО» автоматически установленный маршрут приема или отправления не отменяется, т.е. сначала будет реализован этот маршрут, а затем отменяется режим автодействия; далее автоматически задается маршрут подачи состава в отстой или из отстоя, и после использования маршрута отстойным составом задается маршрут по прямому пути и восстанавливается режим автодействия.



Рис.28. Автоотстой

Рассмотрим постановку состава в отстой на 3 станционный путь (Рис.28).

На станцию прибывает последний перед отстойным составом маршрут, который должен проследовать по прямому пути, следующий состав должен быть поставлен в отстой. Маршрут отправления по прямому пути установился автоматически.

Нажимается кнопка «3 АО». На пульте - табло загорается лампочка возле этой кнопки. Продолжает гореть лампочка «Автоотправление».

Поезд следует по прямому пути и вступает за светофор БВ -280. Светофор перекрывается на запрещающее показание, отменяется режим «Автоотправление», гаснет лампочка у этой кнопки.

Отстойный состав прибывает на станцию (занимает рельсовую цепь 278с,т.е. последнюю перед выходным светофором).

Задается автоматически маршрут подачи со II главного станционного пути на 3 станционный путь.

После проследования отстойным составом первой части маршрута и ее размыкания автоматически задается маршрут отправления по прямому пути, восстанавливается автодействие и отменяется режим «Автоотстой».

На пульте - табло загорается ламочка «Автоотправление» и гаснет лампочка у кнопки «3 АО».

В зависимости от того свободен или занят станционный путь, выбранный для отстоя, при нажатии соответствующей кнопки автоотстоя, будет отменен режим автодействия по приему или отправлению с последующим автоматическим восстановлением.

Отмена программы автоотстоя производится нажатием кнопок «ГОК» и «…АО» до перекрытия выходного светофора на запрещающее показание.

При наличии соединительных ветвей в депо и автооборота составов на станции эта программа накладывается на режим автооборота.

9.25.5 Автоматический режим размена отстойных составов («Авторазмен»)

Режим авторазмена составов дополняет режим автооборота на конечной станции, где производится осмотр подвижного состава.

Режим авторазмена представляет собой последовательное задание маршрутов подачи оборотному и отстойному составам с главного станционного пути на станционные пути и со станционных путей на другой главный станционный путь с временной приостановкой автооборота и последующим его автоматическим восстановлением.

Возможны два варианта авторазмена отстойных составов:

1. Авторазмен простой со сменой оборотного пути.

Рис.29. Авторазмен простой (исходное состояние)

Исходное состояние (Рис.29):

- оборот составов ведется по 3 ст. пути;

- отстойный состав находится на 4 ст. пути;

- на II главный станционный путь прибывает последний оборотный состав (его надо обернуть), а за ним отстойный состав (его надо поставить в отстой);

Задание режима простого авторазмена производится нажатием кнопки «АРП». Причем задание этого режима производится только после автоматической установки маршрута подачи со II главного станционного пути на 3 станционный путь последнему оборотному составу до автоматической разделки первой части этого маршрута.

После нажатия кнопки «АРП» на пульте - табло загорается лампочка «АРП», продолжает гореть лампочка «3 АД».

Последний оборотный состав следует на 3 станционный путь. После автоматического размыкания этого маршрута задается маршрут подачи последнему оборотному составу с 3 станционного пути на I главный станционный путь; оборотный состав уходит с оборотного пути. Далее автоматически задается маршрут подачи отстойному составу со II главного станционного пути на 3 станционный путь.

После задания этого маршрута действие программы простого авторазмена заканчивается. Автоматически отменяется автооборот по 3 станционному пути, устанавливается автооборот по 4 станционному пути.

На пульте - табло гаснет лампочка автооборота по 3 станционному пути, загорается лампочка автооборота по 4 станционному пути, гаснет лампочка «АРП».

Далее задается маршрут подачи отстойному составу с 4 станционного пути на I главный станционный путь и автооборот продолжается по 4 станционному пути.

Отмена ошибочно заданного простого авторазмена производится нажатием кнопок «ГОК» и «АРП» до вступления последнего оборотного состава на 3 станционный путь.

2. Авторазмен комбинированный без смены оборотного пути.

Рис.30. Авторазмен комбинированный (исходное состояние)

Исходное состояние (Рис.30):

- оборот составов производитсяпо 4 станционному пути;

- отстойный состав находится на 3 станционном пути;

- на II главный станционный путь прибывает последний оборотный состав за ним состав в отстой.

Задание режима «Авторазмен комбинированный» производится нажатием кнопки «АРК» при установленном маршруте подачи со II главного станционного пути на 4 станционный путь последнему оборотному составу (до начала разделки этого маршрута).

После нажатия кнопки «АРК» на пульте - табло загорается лампочка «АРК», продолжает гореть лампочка «4 АД» (автооборот по 4 пути).

Комбинированный авторазмен задан, действие автооборота по 4 станционному пути приостановлено, но оборотный состав следует на 4 станционный путь.

Дальнейшее задание маршрутов подачи автоматически производится в следующем порядке:

- задается маршрут подачи с 3 станционного пути на I главный станционный путь отстойному составу;

- после выхода отстойного состава с 3 станционного пути задается маршрут подачи со II главного станционного пути на 3 станционный путь составу, следующему в отстой. С момента задания этого маршрута действие программы «Авторазмен комбинированный» прекращается и восстанавливается автооборот по 4 станционному пути.

На пульте - табло гаснет лампочка у кнопки «АРК».

После использования отстойным составом маршрута подачи на 3 станционный путь автоматически задается маршрут подачи оборотному составу с 4 станционного пути на I главный станционный путь и далее автооборот продолжается по

4 станционному пути.

Отмена ошибочно заданного комбинированного авторазмена производится нажатием кнопок «ГОК» и «АРК».

Задание режима авторазмена возможно только при наличии отстойного состава на одном из станционных путей и установленном режиме автооборота по другому станционному пути.

9.25.6 Автоматический режим зонного движения

Представляет собой чередование маршрутов оборота составов и пропуска поездов по главным путям в заданном соотношении согласно выбранной программе.

Программа зонного авторежима разделена на две самостоятельные части:

- подача состава с главного станционного пути на оборотный путь и отправление поездов с этого главного станционного пути на соседнюю станцию;

- подача состава с оборотного пути на главный станционный путь и прием поездов на этот главный станционный путь с соседней станции.

Каждая часть программы задается отдельно.

Варианты зонного авторежима могут быть различными: 1:1; 1:2; 1:3; 1:4.

Первая цифра указывает, сколько поездов оборачивается, а вторая - сколько проследует до соседней станции.

Для установки режимов зонного движения на пульте - табло имеются следующие кнопки:

- две кнопки выбора пути оборота 4 АЗ и 3 АЗ (могут отсутствовать);

- кнопки выбора вариантов зонного авторежима по I пути: 1:1; 1:2; 1:3; 1:4;

- кнопки выбора вариантов зонного авторежима по II пути: 1:1; 1:2; 1:3; 1:4.

Порядок нажатия кнопок:

- кнопка выбора пути оборота;

- кнопка выбора варианта зонного авторежима.

Зонный авторежим начинается с подачи состава под оборот, затем поезда пропускаются по прямому пути согласно заданной программе, и цикл повторяется.

При задании зонного авторежима по другому пути сначала состав подается с оборотного пути на главный станционный путь, а затем пропускаются поезда по прямому пути в соответствии с установленным вариантом.

9.25.7 Порядок задания зонного авторежима

Перед заданием зонного авторежима по данному пути все автоматические режимы должны быть отменены.

По прибытии на станцию поезда, который должен уйти под оборот, задать маршрут подачи с главного станционного пути на выбранный для оборота станционный путь. После установки этого маршрута нажать кнопку с номером выбранного пути оборота и кнопку варианта зонного авторежима. Зонный авторежим по данному главному пути установлен; на пульте - табло загораются лампочки желтого (или белого) цвета «3 ст. путь» или «4 ст. путь» и выбранного варианта зонного авторежима.

Для задания зонного авторежима по другому главному пути необходимо установить маршрут подачи с одного из станционных путей на главный станционный путь нажать кнопку с номером оборотного пути и кнопку варианта зонного авторежима.

При отсутствии кнопок выбора оборотного пути задание зонного авторежима производится в следующем порядке:

- устанавливается соответствующий маршрут подачи;

- нажимается кнопка выбора варианта зонного авторежима.

Отмена зонного авторежима производится нажатием кнопки «ГОК» и кнопки выбора пути оборота, а при ее отсутствии - кнопки выбора варианта зонного авторежима.

При любом установленном авторежиме возможность задания маршрутов, входящих в установленный авторежим при помощи маршрутных кнопок, исключается.

9.26 Маршрутно - релейная централизация унифицированной системы

В централизации унифицированной системы схемы исполнительной группы реле, предназначенные для установки, замыкания и разделки маршрутов, управления стрелочными электроприводами и светофорами, имеют одинаковое построение как при раздельном управлении стрелками и сигналами, так и при маршрутном управлении. Унифицированная система централизации применяется на метрополитене для управления стрелками и сигналами путей депо и парковых путей.

Схемы централизации унифицированной системы имеют следующие особенности:

1. Каждый стрелочный и путевой изолированный участок является элементарным маршрутом с самостоятельными приборами контроля и замыкания; кроме путевого реле участок имеет еще четыре реле: контрольно - секционное реле КС, замыкающее реле З, маршрутное реле М и реле искусственной разделки РИ; цепь возбуждения контрольно - секционного реле КС проверяет свободность участка и соответствие положения стрелок устанавливаемому маршруту.

2. Поездные и маневровые маршруты составляются из элементарных маршрутов, число которых и порядок включения определяются избранным вариантом движения.

3. Схемы исполнительной группы реле имеют объединенные электрические цепи для поездных и маневровых маршрутов; категория маршрута и направление движения определяется нажатием кнопки начала маршрута.

4. Перед открытием светофора проверяется правильность установки маршрута по всем элементарным маршрутам и в зависимости от состояния предмаршрутного участка происходит предварительное или полное замыкание одновременно всего маршрута.

5. Размыкается маршрут по частям по мере освобождения участков подвижным составом; каждый последующий участок может быть разомкнут только при условии разомкнутого состояния предыдущего участка маршрута.

6. Схемы установки, замыкания и разделки маршрутов составляются по плану станции, что позволяет использовать все варианты движения, допускаемые путевым развитием.

9.26.1 Расстановка сигнальных кнопок

В качестве сигнальных кнопок применяются трехпозиционные кнопки с внутренней лампой и автоматическим возвратом в среднее положение.

По своему назначению кнопки могут быть поездные, маневровые и вариантные. Поездные и маневровые кнопки размещаются по схеме путевого развития станции в начале и конце маршрутов, вариантные кнопки - между двух стрелок в середине маршрута.

Кнопки начала поездных маршрутов с линзами зеленого цвета располагаются вне оси пути у повторителей светофоров.

Кнопки конца поездных маршрутов с линзами белого цвета, а также кнопки конца маневровых маршрутов с такими же линзами располагаются на оси пути.

Концом поездного маршрута является путь приема (для маршрутов приема) или участок удаления (для маршрутов отправления).

Кнопки начала маневрового маршрута с линзами белого цвета могут устанавливаться на оси пути рядом с повторителем светофора или у повторителя маневрового светофора вне оси пути.

Концом маневрового маршрута может быть смежный маневровый светофор, изолированный путевой участок или приемо - отправочный путь.

Варианты размещения кнопок:

1. При совпадении начала поездного и начала маневрового маршрутов устанавливаются две кнопки:

- кнопка начала поездного маршрута (с линзой зеленого цвета) - у повторителя светофора;

- кнопка начала маневрового маршрута с линзой белого цвета - на оси пути рядом с повторителем светофора.

2. При совпадении концов поездного и маневрового маршрутов устанавливается на оси пути одна общая кнопка с линзой белого цвета.

3. При совпадении концов поездного и маневрового маршрутов или одного из них с началом маневрового маршрута встречного направления, в этом месте на оси пути ставится одна начально - конечная кнопка с линзой белого цвета.

4. При совпадении конца маневрового маршрута с началом маневрового маршрута попутного направления устанавливаются две кнопки с линзами белого цвета: конечная - на оси пути, начальная - у основания повторителя маневрового светофора.

5. При совпадении концов поездного и маневрового маршрутов с началом поездного и маневрового маршрутов попутного направления устанавливаются три кнопки:

- одна - с линзой белого цвета - общая концов поездного и маневрового маршрутов - на оси пути;

- вторая - с линзой зеленого цвета - начала поездного маршрута - у основания повторителя поездного светофора;

- третья - с линзой белого цвета - начала маневрового маршрута - на оси пути возле повторителя маневрового светофора.

6. У двух маневровых светофоров встречного направления, расположенных в створе,- на оси пути устанавливается по одной кнопке с линзой белого цвета, каждая из которых в зависимости от задаваемого маршрута может быть начальной и конечной.

При нажатии сигнальной кнопки начала маршрута встает под ток кнопочное реле и самоблокируется; при этом загорается мигающим светом зеленая или белая лампа этой кнопки и общая лампа «Задание маршрута», которая указывает, что до окончания установки данного маршрута нельзя начинать набор следующего маршрута.

При вытягивании сигнальной кнопки, кнопочное реле, находящееся на самоблокировке, обесточивается.

Устанавливаемый маршрут отменяется нажатием кнопки «Отмена маршрутного набора», что приводит к отключению питания от всех реле наборной группы.

Если по какой - либо причине светофор перекрылся до прохода поезда, он может быть открыт повторно нажатием только одной сигнальной кнопки - начала маршрута.

Для того, чтобы задать маршрут по дополнительным вариантам, допускаемым путевым развитием, применяются вариантные кнопки с белыми линзами, которым присваиваются номера прилегающих к ним стрелок. Для установки маршрута по основному варианту нажимаются кнопки начала и конца маршрута, при задании маршрута по другим вариантам нажимаются: кнопка начала маршрута, соответствующие вариантные кнопки, затем конечная кнопка маршрута.

Для индивидуального перевода стрелок на крайних панелях пульта - табло размещены стрелочные коммутаторы. Над рукояткой каждого коммутатора установлены нормально погашенные контрольные лампы плюсового (зеленая) и минусового (желтая) положения стрелки и взреза стрелки (красная), которая включается при переводе стрелки и при нарушении ее контроля. Над контрольными лампами имеются вспомогательные кнопки «ВКС». Для включения контрольных ламп и дополнительного контроля положения стрелок, не замкнутых в маршрутах, имеется кнопка «Контроль положения стрелок», при нажатии которой включаются контрольные лампы над рукоятками коммутаторов и зеленые полосы стрелочных участков в направлении, соответствующем положению стрелок.

В верхней части панели пульта - табло размещены для каждого элементарного маршрута кнопки искусственной разделки маршрутов ИРК и общая кнопка искусственной разделки ОИРК, над которой установлена красная лампа.

Кроме этого на пульте - табло имеются следующие кнопки и лампочки:

- включения пригласительных сигналов;

- размыкания курбелей;

- кнопка контроля питания рельсовых цепей с внутренней лампой, которая включается при отсутствии питания группы рельсовых цепей;

- кнопка снижения напряжения на светофорах с контрольной лампой;

- кнопка отключения звонка контроля фидеров, который звонит при отключении питания централизации переменным током;

- кнопка дневного и ночного режимов питания ламп табло;

- красные и белые контрольные лампы основного и резервного фидеров.

9.27 Блочная маршрутно - релейная централизация (БМРЦ)

БМРЦ применяется на метрополитене для управления стрелками и сигналами на путях депо.

Около 70? всей аппаратуры БМРЦ размещается в функциональных блоках, которые в виде типовых конструкций с законченным монтажом изготавливают на заводах. Схемы БМРЦ для станций с любым числом стрелок и светофоров собирают, соединяя между собой, наборные и исполнительные блоки в соответствии со схематическим планом станции. Блочное построение электрической централизации позволяет упростить проектирование устройств, сократить сроки монтажных работ, улучшить ремонтнопригодность при эксплуатации устройств.

В качестве аппаратов управления и контроля применяют, в основном, пульты - манипуляторы и выносные табло.

В БМРЦ реализуется маршрутное управление стрелками и сигналами. Имеется возможность задания основных и вариантных маршрутов.

Задание маршрутов производится с помощью поездных, маневровых и вариантных кнопок. Назначение кнопок, порядок пользования ими аналогичны МРЦ унифицированной системы.

Одна и та же кнопка пульта управления может быть начальной и конечной, а при наличии вариантных маршрутов кнопки маневровых светофоров могут использоваться в качестве вариантных.

При нажатии и отпускании начальной маршрутной кнопки определяется:

- вид и направление передвижения;

- начало маршрута;

- трасса основного маршрута.

После нажатия и отпускания конечной маршрутной кнопки определяется конец задаваемого маршрута.

Далее следует перевод стрелок, проверка условий безопасности, замыкание маршрута и открытие светофора на разрешающее показание.

В случае неисправности маршрутного набора применяется вспомогательное управление. Вспомогательное управление включается нажатием кнопки «ВУ». Порядок задания маршрута с использованием вспомогательного управления:

- перевести индивидуально все ходовые и охранные стрелки, входящие в маршрут;

- нажать и удерживать кнопку «ВУ»;

- нажать кнопки начала и конца маршрута.

На табло кратковременно загорается красная лампочка. После установки маршрута отпустить кнопку «ВУ».

Отмена маршрутного набора при ошибочных действиях на пульте управления производится нажатием кнопки отмены набора «ОН».

В БМРЦ применен секционный способ размыкания маршрутов,

позволяющий размыкать секции поочередно, по мере их освобождения подвижным составом.

Число блоков наборной группы -10.

Число блоков исполнительной группы - 16.

9.28 Маршрутно - релейная централизация с рукояточным управлением

Для управления стрелками и сигналами на посту централизации устанавливается пульт - табло.

Все маршруты станции делятся на сигнальные группы, которые объединяют взаимовраждебные маршруты, связанные обычно с одним из главных путей. Каждая сигнальная группа имеет приборы установки, замыкания и размыкания маршрутов.

Для управления стрелками, задания маршрутов и открытия светофоров применяются трехпозиционные коммутаторы с автоматическим возвратом рукояток в среднее положение. Над рукояткой каждого стрелочного коммутатора установлены три контрольные лампы. Левая (зеленая) лампа включается при плюсовом положении, средняя (красная) во время перевода, правая (желтая) при минусовом положении стрелки. Над крайними положениями рукояток маршрутно - сигнальных коммутаторов устанавливаются белые лампы, которые загораются при задании маршрутов.

Для маршрутного или индивидуального управления стрелками имеется трехпозиционная кнопка МДК, над которой установлены две лампы. При нажатии кнопки включается маршрутное, при вытягивании - индивидуальное управление стрелками. Пользование пригласительными сигналами светофоров возможно только при индивидуальном управлении стрелками.

Для экстренного закрытия светофоров на пульте устанавливаются кнопки закрытия сигналов двухпозиционные, без фиксации. На панели пульта имеются кнопки установки автоматических режимов, стрелочные вспомогательные ВКС, маршрутные вспомогательные ВКМ, пригласительных сигналов КПС, размыкания курбеля, отключения ламп табло и стрелочного звонка. Кроме того, установлены амперметр рабочего тока, вольтметры рабочей и контрольной батарей, контрольные лампы размыкания маршрутов.

Задание маршрута производится поворотом соответствующей маршрутно- сигнальной рукоятки, что приводит к возбуждению управляющего сигнального реле УС. Для каждого маршрута предусматривается свое управляющее сигнальное реле, т.е. если по светофору задается несколько маршрутов, то для управления им используется несколько реле УС. В цепи возбуждения управляющего сигнального реле проверяется отсутствие установленных враждебных маршрутов. Возбудившись при повороте маршрутно - сигнальной рукоятки, реле УС становится на самоблокировку и остается под током до размыкания маршрута после прохода поезда или отмены маршрута.

Реле УС подготавливает цепь включения главного сигнального реле, а при маршрутном управлении стрелками включает пусковые реле стрелок, входящих в маршрут, т.е. оно выполняет функции, аналогичные кнопочным и маршрутно - наборному реле.

Главные сигнальные реле, замыкающие, маршрутные, противоповторные и реле искусственной разделки, а также сигнально - управляющие и линейные реле, лампы светофоров и пригласительных сигналов, включаются по схемам,

которые подобны одноименным схемам централизации с кнопочным управлением маршрутами.

Схемы реле сигнальной группы имеют следующие особенности:

- в цепь реле ГС включается фронтовой контакт управляющего сигнального реле УС;

- применено одно маршрутное реле, которое возбуждается при проследовании поезда по маршруту, когда поезд освободил один изолированный участок и находится на двух последних участках маршрута;

- в цепь возбуждения противоповторного реле ПП последовательно включены тыловые контакты реле УС маршрутов данной сигнальной группы.

В маршрутно - релейных централизациях с рукояточным управлением могут применяться маршрутно - сигнальные коммутаторы с фиксацией рукояток в крайних положениях. В таких централизациях реле УС не имеют самоблокировки и автоматического отключения; они отключаются при возврате рукояток коммутаторов в среднее положение.

10. Диспетчерская централизация (ДЦ)

10.1 Назначение и принцип действия диспетчерской централизации

ДЦ предназначена для централизованного управления стрелками, сигналами и другими объектами, расположенными на линии, из одного пункта и получения информации о поездном положении на линии и состоянии объектов в реальном масштабе времени.

ДЦ представляет собой комплекс устройств, включающий системы интервального регулирования движения поездов на перегонах (АБ или АЛС - АРС), электрические централизации на станциях, систему телеуправления и телесигнализации (ТУ - ТС), которая предназначена для передачи и приема управляющих и известительных приказов, средств управления и отображения информации (АРМ ПД), рис.31.

Рис.31.

ЦП - центральный пункт; ЛП - линейный пункт; ТУ(УП) - управляющие приказы; ТС(ИП) - известительные приказы; АПД - аппаратура передачи данных.

Управляющие приказы - это закодированные команды управления различными объектами на линии (задание, отмена маршрута, перевод стрелки и т.п.).

Известительные приказы - это информация о состоянии объектов на линии и поездном положении в закодированном виде.

Управляющие приказы формируются аппаратурой центрального пункта при выдаче соответствующих команд с АРМ ПД.

Известительные приказы формируются аппаратурой линейных пунктов станций при срабатывании контрольных реле объектов и несут информацию об их состоянии.

Согласно ПТЭ ДЦ должна обеспечивать:

- управление из одного пункта стрелками и сигналами станций;

- контроль на аппарате управления за положением стрелок, занятостью стрелочно - путевых участков, путей на станциях и прилегающих к ним перегонов, а также повторение показаний светофоров полуавтоматического действия;

- возможность перехода на местное управление стрелками и сигналами на самой станции;

- выполнение требований, предъявляемых к автоблокировке (АЛС-АРС) и электрической централизации;

- автоматическую запись графика исполненного движения поездов и контроль за номерами поездов или маршрутов, прибывающих на станцию с путевым развитием.

ДЦ дополняется автоматической системой считывания номера поезда (АСНП), которая позволяет поездному диспетчеру контролировать движение поездов на линии с привязкой к номерам маршрутов и состояние поездных устройств АЛС - АРС.

Номера маршрутов автоматически считываются на станциях с путевым развитием и по каналам связи передаются на центральный пункт, где они высвечиваются на цветном дисплее поездного диспетчера с привязкой к местонахождению поезда.

Комплекс технических средств АСНП включает:

- поездную аппаратуру;

- станционную аппаратуру;

- аппаратуру центрального пункта АСНП;

- каналы связи.

Аппаратура АСНП контролирует включенное состояние поездных устройств АРС:

- белые цифры номера маршрута - на поезде включены АРС и ДАУ АРС;

- желтые цифры - на поезде отключена АРС;

- красные цифры - на поезде отключены АРС и ДАУ - АРС.

10.2 Автоматизированное рабочее место поездного диспетчера (АРМ ПД)

АРМ ПД предназначено для выдачи команд управления стрелками и сигналами на линии, отображения поездного положения и состояния устройств СЦБ, а также поездных устройств АЛС - АРС.

Система ДЦ - АРМ ПД выполняет следующие основные функции:

1. Телесигнализации - отображение на мониторе ПЭВМ состояния устройств СЦБ и поездного положения.

2. Телеуправления - диспетчерское управление стрелками и сигналами от ПЭВМ.

3. Отображение информации о номерах маршрутов поездов и случаях отключения АРС (ДАУ - АРС) на составах.

4. Автоматическое опробование стрелок и возможность задания маршрутов перед началом движения поездов.

5. Ведение графика исполненного движения в табличном виде и на плоттере.

6. Вспомогательные функции:

6.1. Архивацию на центральной ПЭВМ с привязкой к реальному времени (срок хранения 5 дней):

- телесигналов (ТС), поступивших с линии;

- команд управления (ТУ) с личным паролем, выдаваемых ДЦХЗ в центральную ПЭВМ;

- команд управления, выдаваемых в линию с центральной ПЭВМ.

6.2. Видеоархив, обеспечивающий просмотр индикации видеограмм станций с путевым развитием или фрагментов линий за любой интервал времени в любой из 5 последних дней.

6.3. Автоматическую коррекцию времени один раз в час по сигналу от часов единого времени метрополитена, автоматическую коррекцию сезонного времени весной и осенью.

В состав АРМ ПД входят следующие технические средства (Рис.32):

- две центральные ПЭВМ: основная (ЦК - А) и резервная (ЦК - Б), расположенные в Инженерном корпусе;

- две ПЭВМ поездного диспетчера линии ДЦХ1 (правая и левая);

- две ПЭВМ поездных диспетчеров ДЦХЗ, непосредственно предназначенные для управления движением на участках линии;

- служебная ПЭВМ для технического персонала;

- табло поездного диспетчера;

- плоттер.

Все ПЭВМ комплектуются монитором, клавиатурой и устройством управления курсором «мышь».

Питание каждой ПЭВМ осуществляется от сети через источник бесперебойного питания, который обеспечивает электропитание компьютера при отсутствии напряжения в сети в течение 15 минут.

Все компьютеры, входящие в состав АРМ ПД включены в локальную вычислительную сеть (ЛВС), что позволяет осуществлять обмен информацией между ними.

В эту ЛВС включаются АРМ ЭЦ станций, на которых предусматривается местное управление с их использованием.

Структурная схема АРМ ПД имеет следующий вид:

Рис.32.

10.2.1 Назначение технических средств системы

ПЭВМ ДЦХЗ предназначены для диспетчерского управления стрелками, сигналами и отображения на экране ПЭВМ: состояния устройств СЦБ, поездного положения и случаев отключения АРС (ДАУ АРС) на составах, увеличенных интервалов движения поездов на станциях, просмотра видеоархива.

Правая ПЭВМ ДЦХ1 выполняет те же функции, что и ПЭВМ ДЦХЗ, но с нее невозможно управлять стрелками и сигналами. На правой ПЭВМ ДЦХ1

имеется Информационно - справочная система для поездных диспетчеров.

Левая ПЭВМ ДЦХ1 предназначена для:

- слежения за перемещением номеров маршрутов поездов на линии и для передачи их на все остальные ПЭВМ поездных диспетчеров;

- вывода на дисплей увеличенных интервалов движения или интервалов движения поездов по станциям;

- отображения случаев отключения АРС и ДАУ АРС на составах;

- переобозначения вручную с клавиатуры этой ПЭВМ символьных номеров маршрутов в цифровые;

- отображения поездного положения на линии.

Два центральных комплекта ПЭВМ предназначены для:

1) приема сигналов ТС с линии (от всех линейных пунктов), обработки этой информации и передачи ее на ПЭВМ ДЦХ1, ДЦХ3 и табло поездного диспетчера;

2) приема от ПЭВМ ДЦХ3 команд управления стрелками и сигналами и передачи их в линию (на линейные пункты);

3) приема информации от центральных устройств АСНП о номерах маршрутов и случаях отключения АРС и ДАУ АРС по станциям с путевым развитием;

4) ведения базы данных и архивов;

5) выполнения функции видеоархива.

Только на основном комплекте центральной ПЭВМ ведется архив с номерами маршрутов поездов и график исполненного движения в табличном виде или на плоттере.

Табло поездного диспетчера предназначено для отображения состояния устройств СЦБ, поездного положения, номеров маршрутов поездов и случаев отключения АРС (ДАУ АРС) на поездах.

10.3 Автоматизированное рабочее место дежурного по посту централизации (АРМ ЭЦ)

АРМ ЭЦ предназначено для управления стрелками и сигналами станции в режиме местного управления.

АРМ ЭЦ представляет собой комплекс технических средств (КТС) компьютизированного управления движением поездов в составе:

- промышленной электронно - вычислительной машины (ПЭВМ),

- монитора (дисплея),

- клавиатуры,

- устройства управления указателем (курсором) - «мышь» в защищенном корпусе.

Функции, реализуемые АРМ ЭЦ, определяются программой, заложенной в него.

В настоящее время на АРМ ЭЦ реализуются следующие функции:

1. Телеуправление (ТУ) в режиме АРМ ЭЦ стрелками и сигналами с личным паролем дежурного по посту централизации.

2. Переключение режимов управления (ДУ - АРМ).

3. Телесигнализация (ТС) - отображение на экране дисплея поездного положения и состояния устройств СЦБ.

4. Архивация с привязкой к реальному времени всех команд ТУ -ТС (срок хранения 10 дней).

5. Просмотр видеограмм станции из видеоархива за любой интервал времени в любой из 10 последних дней.

6. Автоматическая коррекция времени.

Функции п.п.3,4,5,6 реализуются также и на АРМ АТДП.

10.3.1 Режимы управления устройствами

При наличии на линии диспетчерской централизации, а на станции - АРМ ЭЦ, в настоящее время предусматривается также размещение на посту централизации типового пульта - табло.

При этом могут быть реализованы следующие режимы управления устройствами маршрутно - релейной централизации:

1. Диспетчерское управление (ДУ), осуществляемое поездным диспетчером с АРМ ПД.

В этом случае ключ - жезл, установленный на типовом пульте - табло, должен находиться в положении ДУ (повернут на 90? по часовой стрелке). На пульте - табло горит ячейка синего цвета с надписью «ДУ».

2. Управление с АРМ ЭЦ.

Это режим местного управления, когда АРМ ПД по управлению станцией отключен, а управление производится с АРМ ЭЦ.

Указанный режим устанавливается дежурным по посту централизации в следующем порядке:

- ключ - жезл на пульте - табло находится в положении ДУ;

- на АРМ ЭЦ курсор с помощью «мыши» подводится к зеленому квадрату (прямоугольнику) с буквами «ДУ» на мониторе и нажимается левая клавиша «мыши»;

- цвет квадрата изменится на белый, в котором видны красные буквы «АРМ» - станция переведена на местное управление с АРМ ЭЦ.

Управление с АРМ ЭЦ возможно только после ввода личного пароля дежурного по посту централизации. Личный пароль вводится при приемке смены, отменяется по окончании смены. Если по какой - либо причине ДСЦП покидает рабочее место, он должен отменить личный пароль. Личный пароль уничтожается при перезапуске и отключении ЭВМ, при переходе в видеоархив.

Если пароль не устанавливается, ДСЦП сообщает об этом поездному диспетчеру, дежурному инженеру ЦДПШ и, по приказу поездного диспетчера, переходит на местное управление с пульта - табло.

3. Местное управление с пульта - табло.

Переход на местное управление осуществляется поворотом ключа - жезла на 90? против часовой стрелки. На пульте - табло гаснет ячейка синего цвета с надписью «ДУ» и загорается ячейка зеленого цвета с надписью «МУ».

На АРМ ПД и АРМ ЭЦ появляются прямоугольники белого цвета, в которых красными буквами написано «МУ».

10.3.2 Порядок управления объектами

Управление объектами (маршрутами, стрелками и сигналами) производится при помощи «мыши» с использованием видеограммы на дисплее. «Мышь» управляет курсором на экране и имеет две клавиши. В основном используется левая клавиша; правая клавиша используется для формирования команд с подтверждением.

Курсор подводится внутрь изображения объекта управления на мониторе и нажатием клавиши «мыши» выдается команда с ПЭВМ на устройства МРЦ.

Объекты управления отображаются на видеограмме в виде графических символов (прямоугольников, квадратов, кружков) разного цвета; причем цвет этих геометрических фигур может меняться в зависимости от состояния объектов управления.

Существуют два вида команд управления с ПЭВМ:

- первый - команды с подтверждением, для создания которых курсор подводится внутрь изображения объекта управления, производится щелчок левой клавишей «мыши», после чего на видеограмме выводится сообщение «Внимание! Подтвердите управление!», и тогда для подтверждения нажимается правая клавиша «мыши».

К таким командам относятся:

- искусственное размыкание маршрута;

- включение пригласительного сигнала;

- включение автоблокировки;

- индивидуальный перевод стрелок;

- включение резервного комплекта;

- снятие стрелки с резервного комплекта;

- выключение стрелок кнопками «КВ»;

- постановка стрелок на макет;

- снятие стрелки с макета;

- выключение звонковой оповестительной сигнализации.

Отмена команды, выдаваемой с подтверждением, производится до подтверждения повторным нажатием левой клавиши «мыши» при нахождении курсора на отображаемом объекте.

- второй - команды без подтверждения, для создания которых курсор подводится внутрь изображения объекта управления (независимо есть ли в нем другие значки) и производится щелчок левой клавишей «мыши».

Команды постановки стрелки на макет выполняются одновременно с АРМ ЭЦ и АРМ АТДП.

10.3.3 Видеограмма

На видеограмме отображена мнемосхема путевого развития станции, а также объекты управления и контролируемые объекты в виде геометрических фигур: прямоугольников, квадратов и кружков.

Рельсовые цепи изображены в виде прямоугольников, цвет которых может меняться в зависимости от их состояния:

- черный - рельсовые цепи свободны,

- белый - заняты,

- зеленый - свободные и входят в установленный маршрут.

Отображение разветвленных рельсовых цепей соответствует их фактической конфигурации. Номера рельсовых цепей нормально не отображаются; для их высвечивания на клавиатуре нажимается клавиша F1.

Повторители светофоров изображены двумя вертикально расположенными кружками: верхний, цвет которого меняется, - для отображения основных показаний; нижний - является повторителем пригласительного сигнала.

Верхний круг имеет следующие цвета: черный - соответствует горящему красному огню, остальные цвета соответствуют показаниям светофора.

При включении пригласительного сигнала нижний кружок мигает белым цветом.

Контроль положения стрелок отображается в виде прямоугольников зеленого (плюсовое положение) или желтого (минусовое положение) цветов, расположенных около «разветвления» стрелочной рельсовой цепи. Прямоугольники контроля положения стрелок являются одновременно и отображением стрелочных кнопок.

На видеограмме отображены также другие кнопки управления:

- резерв стрелок,

- колпачки на стрелки,

- макет стрелок,

- размыкание курбеля,

- задание маршрутов,

- задание авторежимов,

- отмена маршрутов («ГОК», «ОМОК»),

- искусственной разделки маршрутов.

При пользовании этими кнопками их цвет на видеограмме меняется.

Имеются мнемознаки контроля замыкающих реле и других объектов и устройств.

11. Устройства контроля состояния подвижного состава на ходу поезда

11.1 ПОНАБ (ДИСК - Б)

ПОНАБ - устройство, предназначенное для обнаружения греющихся букс бесконтактным способом при движении поезда.

ДИСК - Б - представляет собой дальнейшее развитие и совершенствование устройства ПОНАБ и является базовой подсистемой комплексной дистанционно-информационной системы обнаружения перегретых букс, неровностей колес, волочащихся и провисающих деталей ДИСК-БКВ-Ц. ДИСК - Б - это функционально законченная подсистема, которая может работать самостоятельно; остальные подсистемы: ДИСК - К, ДИСК - В могут работать только совместно с ДИСК - Б.

Принцип действия ПОНАБ основан на регистрации и оценке интенсивности инфракрасного (теплового) излучения, испускаемого корпусом греющейся буксы.

Чувствительным элементом, воспринимающим инфракрасное излучение, является болометр. При попадании на болометр излучения от корпуса буксы меняется его сопротивление и на выходе болометра появляется электрический сигнал, амплитуда (величина) которого прямо пропорциональна интенсивности излучения, исходящего от корпуса буксы. Далее сигнал, полученный с выхода болометра, усиливается, запоминается и обрабатывается в определенном порядке. После обработки и оценки величины сигнала выдается информация о нагреве буксы.

Для фокусировки инфракрасного излучения на чувствительный элемент болометра применяется оптическая система.

Болометр, оптическая система и устройства предварительного усиления сигналов размещаются в напольных камерах, которые устанавливаются с двух сторон вне колеи пути. В ПОНАБе напольных камер две, в ДИСК - Б - четыре (по две с каждой стороны пути).

Расположение напольных камер, ориентирование оптической системы болометра, порядок проведения температурного контроля буксового узла максимально исключают попадание на болометр теплового излучения от посторонних источников.

В ПОНАБе предусмотрен порядковый счет осей и вагонов в поезде, т.е. информация о греющейся буксе выдается с привязкой к порядковому номеру вагона в поезде и стороне поезда (« + » правая, « - » левая), а в ДИСК - Б - и с указанием номера оси в вагоне с греющейся буксой.

Предусмотрена самодиагностика (самопроверка) работоспособности системы от встроенного имитатора нагрева букс; имитируется проход условного шестиосного контрольного вагона, в котором греются буксы 4,5 и 6 осей.

Система ПОНАБ работоспособна при скоростях движения от 5 до 250 км/час.

На метрополитене скорость движения при нахождении поезда в зоне контроля установлена 25 км/час без применения торможения.

Система ДИСК-Б также позволяет выявить заторможенные колесные пары, тип букс в вагоне (роликовая или скольжения).

Если тепловые сигналы, принятые от букс правой и левой сторон одной оси, одинаковы и превышают некоторый заданный уровень, это является признаком заторможенности колесной пары, о чем и выдается информация.

Известно, что при нормальной работе буксы скольжения имеют более высокую температуру, чем роликовые буксы. Принимаемые от букс вагона тепловые сигналы запоминаются и обрабатываются. Если принятые сигналы, в большинстве своем, превышают некоторый установленный уровень, это указывает, что вагон оборудован буксами скольжения, если сигналы меньше этого уровня - вагон с роликовыми буксами.

...