Управление работой флота и портов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова»

Московская государственная академия водного транспорта - филиал

Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования

«Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова»

(МГАВТ - филиал ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова»)

Кафедра управления, логистики и эксплуатации водного транспорта

Утверждаю

Заведующий кафедрой У, Л и ЭВТ

________________ М.Ю. Зеленков

Курс лекций по предмету

«УПРАВЛЕНИЕ РАБОТОЙ ФЛОТА И ПОРТОВ»

Направление подготовки (специальность) 26.03.01 Управление водным транспортом и гидрографическое обеспечение судоходства

Профиль (специализация) «Управление транспортными системами и логистическим сервисом на водном транспорте».

Уровень высшего образования: бакалавр/прикладной

Форма обучения очная

Автор: Кржеминский Пётр Константинович

Москва - 2020



Содержание

Вопрос 1. Современная транспортная система Российской Федерации. Структура управления предприятием, принципы планирования

1.1 Современная транспортная система Российской Федерации

1.2 Структура управления предприятием, принципы планирования

Вопрос 2. Организационные формы судоходства

2.1 Линейное судоходство

2.2 Трамповое судоходство

2.3 Планирование перевозок и работы флота

Вопрос 3. Управление работой речного флота

3.1 Установление планового количества перевозок на навигацию

3.2 Планирование наличного флота

3.3 Планирование потребности во флоте

3.4 Характеристика плана эксплуатационной деятельности пароходства

3.5 Назначение и содержание графика движения флота

3.6 Методические основы расчета графика движения флота

3.7 Обработка корреспонденции грузовых потоков

3.8 Формирование грузовых потоков в линии

3.9 Расчет плана освоения перевозок

3.10 Определение себестоимости перевозок

3.11 Обоснование скорости состава

3.12 Оформление наклонных графиков движения

3.13 Содержание и назначение технического плана работы судовладельца

3.14 Характеристика системы судового планирования

3.15 Содержание производственно-финансового плана работы судов

3.16 Варьируемая и не варьируемая части корреспонденции грузовых потоков

Вопрос 4. Управление работой портов

4.1 Морской порт как транспортное предприятие и его функции

4.2 Текущее и календарное планирование работы порта

4.3 Определение пропускной способности перегрузочного комплекса по родам грузов

4.4 Нормативная база

4.5 Распределение объемов переработки грузов между перегрузочными комплексами

4.6 Планирование комплексного обслуживания судов в порту

4.7 Планирование обеспечения погрузочно-разгрузочных работ перегрузочным оборудованием

4.8 Планирование численности докеров-механизаторов

4.9 Определение численности и квалификационного состава комплексной бригады

4.10 Планирование доходов и расходов в порту

4.11 Диспетчерское управление и организация работы порта

4.12 Оперативное планирование

4.13 Диспетчерский учет и отчетность

4.13.1 Диспетчерский контроль

4.13.2 Диспетчерский учет

4.14 Грузовая обработка судна в порту

4.14.1 Подготовка порта к приему судна

4.14.2 Обработка судна

4.14.3 Судо-часовой график грузовой обработки судна

4.15 Обслуживание судов в порту

4.16 Организация обработки в порту подвижного состава железнодорожного транспорта

4.16.1 Варианты перегрузочных работ

4.16.2 Виды вагонов и их характеристики, планирование подачи

4.17 Организация складских работ

4.18 Организация работы внутрипортового транспорта

4.19 Учет и анализ основной производственной деятельности порта

4.20 Анализ основной производственной деятельности порта

Контрольные вопросы

Список литературы



ВВЕДЕНИЕ

К. Маркс, рассматривая транспорт как одну из самостоятельных отраслей материального производства, писал: “Кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности, существует еще четвертая сфера материального производства, которая в своем развитии тоже проходит различные ступени производства: ремесленную, мануфактурную и машинную. Это - транспортная промышленность, все равно, перевозит ли она людей или товары”.

В промышленности производство продукции и ее потребление - два процесса, отделённых друг от друга во времени и пространстве. На транспорте эти процессы едины и совершаются одновременно. Транспортная продукция не существует отдельно от производственного процесса. Ее невозможно сохранять и накапливать. Транспорт не может работать “на склад”. Невозможность сохранять транспортную продукцию предопределяет особые формы резервов: на транспорте создаются лишь резервы производственных мощностей (подвижного состава, пропускной и провозной способности), невозможно создать резервы готовой продукции.

Как отрасль материального производства транспорт существенно отличается от промышленности, сельского хозяйства и имеет ряд особенностей:

Транспорт - это общее и необходимое условие всякого процесса производства материальных благ. Транспорт осуществляет перемещение товаров, созданных предприятиями в разных районах страны и мира, из сферы их производства в сферу потребления, доставляет готовый продукт потребителю.

Продукция транспорта - перемещение товаров и людей. Транспорт не создает нового продукта в форме какой-либо вещи или предмета, но изменение места нахождения товаров или людей в результате транспортировки придает продукции транспорта материальный характер. Поскольку продукция транспорта невещественна, ее невозможно отделить от процесса производства на транспорте, процесс потребления продукции на транспорте совпадает во времени и в пространстве с процессом ее производства. То есть полезный эффект перевозки можно потреблять лишь во время движения транспортных средств, при этом ее невозможно накапливать, не могут быть созданы запасы готовой продукции. Это создает особый подход к резервам транспорта. Под резервами транспорта понимаются резервы провозной и пропускной способности.

На транспорте отсутствует сырье, доля которого в некоторых отраслях промышленности составляет 60 % стоимости продукции. Это вызывает существенные отличия в структуре производственных фондов и себестоимости продукции транспорта по сравнению с предприятиями других отраслей материального производства.

Не создавая продукции в виде вещи, транспорт создает дополнительную стоимость товара, потому что при перемещении затрачиваются средства и труд работников транспорта.

К. Маркс отмечал, что на транспорте предмет труда, товар подвергается материальному изменению в смысле пространственной перемены, перемены места. “Изменяется его пространственное бытие и тем самым подвергается изменению его потребительная стоимость...”

“Все перемены, произведенные перевозкой в естественных свойствах продуктов, за некоторыми исключениями, являются не преднамеренным полезным эффектом, а неизбежным злом”. Отсюда вытекает важнейшая задача - добиваться удовлетворения потребностей народного хозяйства в перевозках при минимальных транспортных издержках. Значительную роль в этом играет договор перевозки

Транспортное обеспечение - совокупность технических, технологических элементов; экономических, коммерческо-правовых, организационных воздействий; форм, методов управлений транспортными операциями и процессами на всех этапах в сфере производства, потребления и обращения продукции, обеспечивающих общественное воспроизводство и рациональное функционирование экономики.

Целью является: изучить и оценить возможности транспортного обеспечения в России для организации эффективной коммерческой деятельности в сфере эксплуатации водного транспорта.

Предметом является: закономерности и тенденции развития транспортно-технологических систем флота и портов, методов и форм их организации и взаимодействия.

Объектом является: материально-техническая база водного транспорта, а именно флота и портов.



Вопрос 1. Современная транспортная система Российской Федерации. Структура управления предприятием, принципы планирования

1.1 Современная транспортная система Российской Федерации

Транспортная система Российской Федерации включает автомобильный, воздушный, железнодорожный, морской, внутренний водный и трубопроводный виды транспорта и их инфраструктуру. Элементами транспортной системы являются также промышленный и городской общественный транспорт. Транспорт обеспечивает получение около 8% ВВП. На транспорте занято свыше 3,2 млн. человек, что составляет 4,6% работающего населения.

Задача транспорта - перемещение грузов и пассажиров для обеспечения бесперебойной работы экономики России и удовлетворения социальных нужд населения.

Учитывая взаимосвязь всех видов транспорта, управление транспортной отраслью как единой транспортной системой осуществляется Министерство транспорта Российской Федерации (Минтранс России) и предполагает следующее:

* развитие транспортной деятельности;

* сбалансированное распределение бюджетных ресурсов между различными видами транспорта;

* координацию развития инфраструктуры различных видов транспорта;

* регулирование межвидовой конкуренции;

* формирование на транспорте единого информационного пространства;

* согласование интересов, объединение усилий государства и бизнеса в развитии транспортной системы в рамках государственно-частного партнёрства.

Управление транспортной системой базируется на следующих принципах:

1. Транспорт - одна из важнейших отраслей экономической инфраструктуры, которая рассматривается государством как приоритетная, так как ее функционирование непосредственно влияет на развитие экономики и социальной сферы.

2. Равные условия, правовые гарантии и хозяйственная самостоятельность для развития и функционирования в отрасли предприятий всех форм собственности, равенство всех без исключения субъектов рынка в транспортном обслуживании.

3. Государственное регулирование транспорта является объективной необходимостью.

4. Делегирование федеральных полномочий региональным органам управления.

Иерархическая вертикаль управления морским транспортом охватывает три уровня управления.

1-й уровень: Президент, кабинет министров.

Цель 1-го, верхнего, уровня управления -- создание условий экономического развития народного хозяйства посредством выработки программы его развития.

2-й уровень: министерства, ведомства.

Государственная транспортная политика на уровне министерств -система приоритетов, которыми руководствуются органы государственной власти при использовании возможностей транспорта для решения задач социально-экономического развитие.

Минтранс России является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере различных видов транспорта, дорожного хозяйства, геодезической и картографической деятельности, а также наименований географических объектов.

В ведении Министерства транспорта РФ находятся следующие агентства и службы:

- Федеральная служба по надзору в сфере транспорта;

- Федеральное агентство воздушного транспорта;

- Федеральное дорожное агентство;

- Федеральное агентство железнодорожного транспорта;

- Федеральное агентство морского и речного транспорта;

- Федеральное агентство геодезии и картографии.

Задачей Федерального агентства морского и речного транспорта по линии судоходства является создание условий наилучшего функционирования морских и речных (водных) транспортных предприятий и организаций.

3-й уровень: транспортные компании (судоходные, экспедиторские, агентские, брокерские) бывают: государственные, частные, акционерные общества.

Крупнейшими судоходными компаниями России являются ПАО «Совкомфлот» и присоединённые к нему ПАО «Новороссийское морское пароходство» (ПАО «Новошип»), ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (FESCO), ОАО «Сахалинское морское пароходство» (SASCO), ОАО «Мурманское морское пароходство», ПАО «Северо-Западное пароходство».

Основная сфера применения морского транспорта - обеспечение внешнеторговых перевозок России, а также транспортное обеспечение районов Крайнего Севера и Дальнего Востока.

Для повышения конкурентоспособности экономических условий судоходного бизнеса в РФ был создан Российский международный реестр судов с льготными условиями налогообложения.



1.2 Структура управления предприятием, принципы планирования

Любое предприятие, в том числе и транспортное включает в себя три относительно самостоятельных, но взаимосвязанных общих целей управления (рис. 1):

Производство;

Маркетинг;

Финансы.

Рисунок 1 - Взаимная связь целей управления

Управление:

- планирование;

- регулирование;

- контроль, учет, анализ;

- стимулирование.

Основу управления составляет планирование:

Принцип оптимальности - сущность этого принципа состоит в достижении максимального эффекта за счет лучшего использования материально-технической базы (МТБ), предприятия и за счет лучшего использования денежных и трудовых ресурсов.

Принцип непрерывности - заключается во взаимной согласованности планов на всех уровнях управления.

Принцип достоверности и принцип конкретности - необходимость составлять реальные научно-обоснованные планы и они должны выражаться определенными показателями.

Принцип комплексности - все планы предприятий должны быть увязаны между собой в единый комплекс.



Вопрос 2. Организационные формы судоходства

2.1 Линейное судоходство

В настоящее время в морском судоходстве применяют регулярные и нерегулярные формы перевозок. К регулярным формам относится линейное судоходство, а к нерегулярным - трамповое (рейсовое) судоходство.

Линейное судоходство - форма транспортных услуг, организуемых морскими перевозчиками на устойчивых, географических направлениях международной торговли готовой промышленной продукцией, полуфабрикатами, продовольствием и другими товарами. Особенностью линейного судоходства является закрепление судов на определённом направлении и их регулярные заходы в определенные порты по заранее объявленному расписанию. Расписание содержит в концентрированном виде всю необходимую грузовладельцам и экспедиторам информацию об организации перевозок груза (наименование судна, частота рейсов, порты захода и схема движения, даты захода судов в каждый порт линии, список агентов линии).

Линейный тариф представляет собой свод провозных плат и правил их исчисления.

В линейном судоходстве всем грузоотправителям не зависимо от рода груза, размера партии, количества мест и портов доставки выдается стандартный договор морской линейной перевозки - линейный коносамент. Условия договора одинаковы для всех грузоотправителей данной линии. Эти условия не подлежат обсуждению (могут изменятся в исключительных случаях).

Линейный коносамент выпускается непосредственно морской линией для ее заказчика -- компании-экспедитора, клиентами которой являются отдельные организации, субъекты внешнеэкономической деятельности.

Домашний коносамент выпускается компанией-экспедитором (агентом) для конкретного грузоотправителя и очень удобен при перевозке сборных грузов. В этом случае все строится следующим образом: агент забирает грузы со склада отправителя и привозит к себе на склад. То же самое он делает и с остальными грузами, в итоге для отправки в контейнер собирается товар от нескольких отправителей. Для каждого из них заполняется отдельный - домашний коносамент.

Содержание обоих коносаментов полностью совпадает в части описания характеристик груза (детали по судну и рейсу, описание груза, количество мест и т.д.). Различается только содержимое граф «грузоотправитель», «грузополучатель», «сторона, подлежащая уведомлению» (табл. 1).

Таблица 1 - Отличие линейного коносамента от домашнего коносамента

	Линейный коносамент (Liner Bill of Lading, LBL)	Домашний коносамент (house bill of lading, HBL)
Выпускается	морской линией	агентом-экспедитором
Для кого	агента-экспедитора	грузоотправителя
Грузоотправитель	агент-экспедитор в стране отправления	реальный отправитель (поставщик)
Грузополучатель	агент-экспедитор в стране назначения	реальный получатель
Сторона, подлежащая уведомлению о прибытии груза	агент-экспедитор в стране назначения	реальный получатель

Использование домашних коносаментов страхует от рисков неуплаты товара со стороны покупателя: пока не будет оплачен счет агента-экспедитора (портовые сборы, вознаграждение агента и др.), агент не выдаст отправителю комплект домашних коносаментов. Отправитель не вышлет коносаменты получателю, пока не получит оплату за товар, а без предоставления получателем оригиналов домашних коносаментов экспедитор не выдаст груз.

Вместе с тем, настоящим владельцем груза для морской линии юридически является экспедитор, т.к. он указан получателем в линейном коносаменте. Поэтому следует тщательно проверять экспедиторов, чтобы не оказаться заложником недобросовестных партнеров.

2.2 Трамповое судоходство

Трамповое судоходство (от англ. tramp, буквально -- бродяга), нерегулярное судоходство, осуществляемое преимущественно по случайным направлениям, судами, выполняющими разовые перевозки в разные порты или последовательные перевозки из определённых портов погрузки в определённые порты выгрузки по договору -- рейсовому чартеру, без определённого расписания движения.

Трамповом судоходстве флот эксплуатируются свободно перемещаясь из одной секции фрахтового рынка в другую в зависимости от спроса на тоннаж и от предложения грузов. Договор в трамповом судоходстве, как указывалось выше, имеет форму чартера. При трамповых перевозках используется чартерный коносамент, который выполняет следующие функции:

1) свидетельствует о заключении договора перевозки;

2) является распиской в получении груза перевозчиком;

3) является товарораспорядительным документом (ценной бумагой).

Трамповыми судами перевозятся массовые насыпные, навалочные и наливные грузы и генеральные грузы, не требующие срочной доставки. Отличительные особенности трамповых судов: большая грузоподъёмность, умеренная скорость хода и возможность перевозки разнородных грузов, например угля и труб большого диаметра. В трамповом судоходстве используются также специализированные типы сухогрузных, наливных и комбинированных судов. Во внешней торговле трамповое судоходство играет важную роль.

2.3 Планирование перевозок и работы флота

Комплексный план работы флота состоит из следующих разделов:

1. планирование объема перевозок;

2. бюджет времени работы флота;

3. план ремонта и технического обслуживания судов;

4. план материально-технического обеспечения работы флота;

5. план внедрения новой техники и технологий;

6. планирование обновления флота;

7. планирование основных экономических показателей работы флота.

8. Специфика организации рейсов судов.

Виды планирования работы флота:

Перспективное планирование-- это планирование на достаточно длительный срок (5--10 лет). Его задачей является перевод компании (флота) на более высокий организационно-технический уровень обновления, расширение сфер влияния, географии деятельности, техническое перевооружение флота. Базой разработки перспективных планов служат объективные расчеты возможностей компании/флота, данные о динамике рынка, научно-технический прогресс и др.

Текущее (годовое) планирование-начинается с определения бюджета компании, после утверждения годового бюджета, исходя из сложившейся политической и экономической ситуации в стране и в мире, а также прогнозов развития фрахтового рынка, определяются секции рынка, в которых будут работать суда.

Фрахтовый рынок - один из видов товарного рынка, в котором в роли товара выступают услуги по перемещению грузов, т.е. транспортные услуги. Денежным выражением стоимости транспортных услуг является цена перевозки, которая при доставке грузов морем имеет форму фрахтовой ставки.

Фрахтовые ставки применяются в трамповом судоходстве и представляют собой цену, которая устанавливается при заключении каждого отдельного договора по соглашению сторон (фрахтователя и фрахтовщика) и действительна только для этих партнеров и на период данной сделки.

Экономической базой фрахтовых ставок является стоимость производства транспортной продукции, т.е. себестоимость + средняя норма прибыли. Основную ее часть составляют расходы, зависящие от величины строительной стоимости судна, - амортизационные отчисления, норма прибыли на вложенный капитал или проценты за кредит, страхование. Другие важные составляющие себестоимости перевозок - расходы на топливо, портовые расходы, расходы на ремонт и содержание экипажа.

Важной особенностью рынка транспортных услуг является его деление на открытый и закрытый фрахтовый рынок.

К закрытому рынку относится та часть грузопотоков, к освоению которых допускаются только определенные группы судовладельцев. Это - грузопотоки, находящиеся под контролем государства, регулярные перевозки крупных промышленных компаний.

В настоящее время практически во всех странах, включая Россию, законом предусматривается, что в каботажных и внутренних перевозках могут участвовать только национальные судоходные компании. Кроме того, правительства закрепляют за отечественным флотом перевозки стратегических грузов, снабжение военных баз, поставки по различным программам помощи, государственным кредитам и др.

Также, к закрытому фрахтовому рынку следует отнести основную часть грузопотоков крупных добывающих компаний. Собственный и зафрахтованный в длительный тайм-чартер флот этих операторов перевозит в настоящее время 95% международных поставок руды, 85-90% угля и нефти, фосфаты, бокситы, лес, зерно. Концентрируя в своих руках основную часть специализированного флота для перевозки массовых грузов, эти компании не только гарантируют регулярные поставки топлива и сырья на свои предприятия, но и могут активно воздействовать на уровень фрахтовых ставок.

Под открытым фрахтовым рынком понимается часть международных морских грузопотоков, где участие в перевозках не лимитируется какими-либо ограничениями и осуществляется в условиях относительно свободной конкуренции.

Открытый фрахтовый рынок делится по видам флота на сухогрузный и наливной.

Сухогрузный фрахтовый рынок состоит из географических секций - по районам массового экспорта, где возникает потребность в трамповом тоннаже. В каждой секции имеются преобладающие грузопотоки по направлениям перевозок и роду груза, которые определяют состав привлекаемого трампового флота по типу и грузоподъемности судов. Основными географическими секциями современного открытого фрахтового рынка являются: атлантическая, основные грузопотоки - зерно из портов США и Канады на Европу и Японию, уголь из портов США, пиломатериалы из Канады; тихоокеанская - в основном руда и зерно из портов Канады на Японию и Европу; австралийская - руда, уголь, пиломатериалы; средиземноморская - удобрения из портов Северной Африки.

Наливной рынок выделяет основные грузопотоки сырой нефти, а также перевозки темных и светлых нефтепродуктов, патоки, растительных масел и т. д.

Оперативно-календарное планирование работы флота разделяют на квартальное и календарное планирование перевозок и работы флота.

Цель квартального планирования -- установить плановые задания работы флота с уточнениями и детализацией годового плана (разбивка года по кварталам). Квартальное планирование включает определение портфеля заказов, проверку реальности заявок, распределение объема перевозок по флоту, проверку возможностей рынка и флота/портов. Оно предусматривает также определение потребностей во фрахтовании дополнительного тоннажа.

Календарное планирование -- краткосрочный прогноз и планирование на короткий период времени.

Задачи календарного планирования:

-- определение позиций готовности судов;

-- выбор схем движения судов;

-- выбор комплектации судов грузами;

-- составление графиков работы флота, расписаний работы линейных судов;

-- введение в график рейсовых планов работы судов.

Оперативное управление работой судна: виды планирования работы судна, рейсовое планирование, организация оперативного управления работой судна и флота.

Годовое планирование производится с разбивкой по кварталам и месяцам.

Годовое планирование включает в себя:

- планирование бюджета времени.

- планирование чистой грузоподъемности судна

- планирование эксплуатационной скорости в грузу и в балласте.

- планирование экономного хода, норм расхода топлива на ходу в грузу и в балласте, на стоянке под грузовыми операциями и без, норм расхода воды, горюче-смазочных материалов, количества экипажа, как на эксплуатационный период, так и на период ремонта, а также расходы на это все.

Рейсовое планирование. Рейс судна нормируется по времени, продукции, расходам. Судовладелец (в лице фрахтовщика и оператора) с фрахтователем планируют количество и род грузов; ротацию портов; условия оплаты фрахта и ставки фрахта; нормы погрузки (выгрузки); порядок расчета сталийного времени; порядок вручения нотиса; ставки диспача и демереджа; расходы на сепарацию; назначает порты бункеровки и определяет, за чей счет она осуществляется (в тайм-чартере за счет фрахтователя, а при рейсовых от фрахтовках - за счет судовладельца).

Основные составные части рейсового плана:

- задания по объему грузоперевозок;

- технологическая схема рейса;

- бюджет времени рейса;

- технический менеджмент судна (снабжение судна топливом, водой, горюче-смазочными материалами; подготовку судна, его грузовых помещений и систем к погрузке; обеспечение хорошего технического состояния судна в соответствии с требованиями классификационного общества (Российского морского регистра судоходства, Российского речного регистра или других квалификационных обществ; укомплектование судна квалифицированным экипажем);

- доходы за рейс, включающие фрахт за перевозку грузов и другие поступления, связанные с работой судна;

- расходы за рейс, включающие условно-постоянные, переменные и вероятностные расходы;

- планируемая прибыль;

- особые задания в рейсе (например, подготовка судна к ремонту, покраска надстройки и т.д.).

Для осуществления рейсового планирования диспетчер выдает капитану рейсовое задание.

Рейсовое задание содержит следующие три части:

1. Наименование груза, его характеристики и количество.

2. Ротация портов, нормы грузовых работ в портах и агенты.

3. Дополнительные условия для перевозки.

Порядок планирования рейса:

* на основании данных о дислокации судна устанавливается дата его подачи под погрузку (ЕТА - предполагаемое время прибытия);

* указываются порты погрузки и выгрузки;

* определяется расстояние между портами;

* определяется время плавания -- сезон (сезонный район);

* по карте зон и сезонов устанавливается, по какую грузовую марку следует грузить судно;

* планируется загрузка судна;

* рассчитывается время рейса;

* на основании временного регламента устанавливаются запасы топлива, воды, масла;

* рассчитываются финансовые показатели рейса;

* составляется график движения судна;

* проводится подготовка технического состояния судна (грузовые устройства и помещения, крепеж, сепарация, снабжение и т.д.).

Классификация рейсов

1) Простой рейс характеризуется переходом судна между одним портом погрузки и одним портом выгрузки.

2) Сложный рейс - заход в несколько портов погрузки и выгрузки.

Рейс судна, осуществляемый без груза, называется порожним, или балластным переходом. Для сухогрузных судов балластный переход относят к последующему рейсу:

tp2 = tx бал. + tст.погр. + tx + tст.выгр.,

для наливных - к текущему:

tp = tст.погр. + tx + tст.выгр. + tx бал.

Показатели работы судна

Показатели определяются для планирования (нормирования) и оценки (анализа) работы судна и в целом флота. Показатели подразделяются на количественные и качественные, эксплуатационные и финансовые.

Количественные эксплуатационные показатели:

а) чистая грузоподъемность

Dч =Dw-Gзап,

где Dw - дедвейт судна, Gзап - масса рейсовых запасов, необходимых для работы судна в обычном для него районе плавания. Показатель Dч относится к паспортным данным судна;

б) плановая грузоподъемность судна Dпл, рассчитываемая как среднее значение загрузки судна при работе на данном направлении;

в) количество груза Q;

г) расстояние L, пройденное судном (в милях) - мили плавания;

д) расстояние, на которое перевезен груз l;

е) эксплуатационное время

Т экспл.= Тгод - Твне экспл.,

где Т вне экспл. - ремонт, доковые осмотры и т.п.;

ж) время рейса tр.

Количественные показатели рассчитываются как на один рейс, так и за весь эксплуатационный период, как по отдельным судам, так и по флоту.

Качественные эксплуатационные показатели:

а) тоннаже-мили DплL - производственные возможности судна;

б) тонно-мили Ql - величина транспортной работы морского флота;

в) тоннаже-сутки в эксплуатации DчТэкспл - затраты времени судна с учетом его грузоподъемности;

г) коэффициент загрузки судна З=Q/Dч - степень использования грузоподъемности судна в простом рейсе;

д) коэффициент использования грузоподъемности судна г.п. = Ql/DплL;

е) коэффициент производительности тоннажа

Y = Ql/DплLtр;

ж) коэффициент ходового времени

= DплTх /DплТэкспл.

интенсивность работы судна, т.е. отношение тоннаже-суток за валовое ходовое время к общему количеству тоннаже-суток в эксплуатации.

Количественные финансовые показатели:

а) доход

F = Qft,

где ft - фрахтовая ставка за тонну/м3;

б) эксплуатационные расходы:

R = Rтопл. + Rпорт.+ Rбуксир + Rлоц. + Rэкипаж + Rснаб. + Rстив.;

в) чистый доход (прибыль)

Fчист. = F - R.

Качественные финансовые показатели:

а) чистый доход в сутки 

Yс.с.= F / Тэкспл.

прибыль, которую приносит работа судна в сутки;

б) коэффициент использования грузоподъемности судна (отношение тонно-миль к тоннаже-милям)

г=Ql/DчL

степень использования грузоподъемности судна (группы судов, флота) за рейс или определенный период эксплуатации (месяц, квартал, год);

в) коэффициент сменности

=Q /Q,

гдеQ - средневзвешенная загрузка судна в рейсе, определяемая по формуле:

Q =Ql?/?L;

г) провозная способность судна

P = гDч Тэкспл./ tр

объем транспортной работы, которую судно способно проделать при определенных условиях работы за эксплуатационный период времени. Провозная способность выражается в тоннаже (тн), она зависит от технико-эксплуатационных характеристик судна (ТЭХ) и условий его работы. Одно и то же судно обладает разной провозной способностью при использовании его на различных линиях (направлениях).

Профессиональный судовой менеджмент

Профессиональный судовой менеджмент в широком смысле означает профессиональное обеспечение судна на основе соглашения всеми услугами по управлению судном (технический и коммерческий менеджмент) со стороны управляющей компании, которая, как правило, отделена от владения судном. Его можно сузить, например, до обеспечения судна продовольствием или расширить до предоставления всего необходимого, чтобы судно приносило прибыль.

К коммерческому менеджменту (маркетингу) относится:

1. Исследование рынков.

2. Связь с организациями и отдельными лицами, продвижение рекламы.

3. Услуга по фрахтованию.

4. Рейсовое управление судном от имени владельца.

5. Подготовка рейсовой бухгалтерской отчетности.

К техническому менеджменту относится:

1. Решение кадровых вопросов.

2. Техническое обслуживание, снабжение судна, докование и ремонт.

В целом менеджеры имеют дело с судовладельцами, которых можно разбить на три группы:

1) имеющие опыт эксплуатации флота;

2) обладающие таким опытом, но обходящиеся без постоянно действующих технических отделов;

3) имеющие мало опыта.

Самой крупной является, 1-я группа.

Судовладельцы нанимают менеджеров для экономии текущих расходов и получения налоговых и географических преимуществ.

Основная причина, по которой судовладельцы предпочитают сохранить свои технические отделы - это стремление остаться на рынке, если изменится обстановка.

Менее многочисленными являются 2-я и 3-я группы.

Судами неопытных или мало опытных компаний управляют другие судовладельцы и менеджеры, но серьезные решения о покупке и продаже судов, финансировании их модернизации или ремонта и прочем принимают они сами, хотя мало знают о практической стороне судоходства.

Всего насчитывается 250 - 500 компаний профессионального судового менеджмента. Однако почти треть указанного флота находится у пяти крупнейших специализированных компаний, а 50 % компаний управляют лишь одним или двумя судами.

Важнейшую роль в качестве менеджмента играет размер компании-менеджера.

Недостатки крупных компаний

- излишняя бюрократизация и избирательный подход;

- отсутствие индивидуального подхода к каждому судну;

- каждый судовладелец желает, чтобы его судном занимался лично главный менеджер, что невозможно для крупных компаний;

- возникновение противоречий и интересов вследствие широкого круга клиентуры, представленной конкурентами.

Стоимость груза при выборе варианта организации работы судна

В линейном судоходстве перевозятся дорогие высоко-тарифные грузы. Для перевозки которых используются скоростные суда, а следовательно суда специализированных конструкций (контейнеровозы, ролкеры).

В трамповом судоходстве, в основном, перевозятся массовые недорогостоящие грузы большими партиями, актуальным вопросом является не скорость, а себестоимость перевозки 1т груза, поэтому скорость выбирают экономичную, и находят пути снижения себестоимости. В трамповом судоходстве перевозятся также крупногабаритные и тяжеловесные проектные грузы

Значение удельного погрузочного объема груза

Удельный погрузочный объем (УПО) груза влияет на степень загрузки судна. В связи с этим для транспортировки тяжелых грузов с низким УПО используются суда с минимальным надводным бортом (балкеры, танкеры и т.д.), а для легких грузов с высоким УПО - суда с избыточным надводным бортом (универсальные сухогрузы, автомобилевозы, скотовозы и т.д.). Для судов, предназначенных для перевозок широкой номенклатуры грузов, необходимо учесть средний УПО осваиваемого грузопотока.

Организация оперативного управления работой флота

Оперативным управлением работой флота занимается структура судоходной компании, подчинённая вице-президенту по коммерческому менеджменту и оперативной деятельности (эксплуатации) флота, включающая:

- отдел фрахтования флота, в функции которого входит: непосредственное привлечение грузов в собственную судоходную компанию, отфрахтование своих судов; фрахтование дополнительного тоннажа;

- отдел претензий и страхования, связанный с оформлением любых претензий, связанных с перевозкой груза, страхованием судов, груза, фрахта и ответственности судовладельца.

- департамент коммерческой эксплуатации флота, включающий группу операторов флота (групповых и дежурных диспетчеров), занимающихся оперативным планирования, контролем, учетом и анализом работы судов; подготовкой соглашений с агентами и стивидорными компаниями, расчетом диспача/демереджа и проверкой а стояночного времени и расчётов стояночного времени (англ. Time-Sheet); расчетом счёта-фактуры (англ. Invoice) по оплате фрахта, рассчитанному на основе погруженного и указанного в коносаменте (англ. B/L) количества груза и ставки фрахта и отслеживанием уплаты фрахта (т.к. копия счёта-фактуры передается в отдел финансирования, отслеживать денежные потоки по фрахту может и валютно-финансовый отдел компании).

Организация взаимодействия при оперативном управлении выглядит следующим образом:

1. Проведя необходимые теоретические расчеты эффективности предлагаемой перевозки и заключив сделку с фрахтователем, фрахтовщик отправляет Fixture recapitulation (Fixture Recap) оператору, в ведении которого находится указанное судно, финансовой службе, технической службе, претензионной службе и СБМ.

Любая письменная форма соглашения о морской перевозке признается договором морской перевозки, если она содержит все существенные условия договора. В морской коммерческой практике при перевозке массовых грузов с условием предоставления всего судна после заключения договора обычно оформляется краткая форма условий сделки Fixture recapitulation (Fixture Recap), а затем оформляется полная форма чартера. Стандартные, часто повторяющиеся рейсы обычно оформляются только Fixtre Recap.

Fixtre Recap является достаточной письменной формой договора морской перевозки и должен содержать: наименование сторон, название судна, род груза, размер фрахта, наименование места погрузки груза, место выгрузки или направление судна, сталийное время, ссылку на типовую проформу чартера и другие условия по усмотрению сторон.

В полной форме чартер-партии детально оговаривают содержание договора и взаимные обязательства сторон: наименование и технико-эксплуатационные характеристики судна, род груза, его транспортные особенности и количество, порты погрузки и выгрузки, сроки готовности судна под погрузку, фрахт, порядок расчета сталийного времени и т. д. Условия чартера согласовывают фрахтователь и перевозчик, при этом они являются обязательными только для партнеров и только на период данной сделки. На практике для оформления договора используют типовые проформы чартеров. В настоящее время насчитывается свыше 400 проформ чартеров, которые охватывают все основные грузопотоки массовых грузов.

2. Групповой диспетчер (Оператор) на основании полученных из Fixture Recap данных составляет предварительное рейсовое задание и отдает его капитану.

3. Капитан, получив рейсовое задание, проводит необходимые технико-эксплуатационные расчеты по выполнению рейса и подтверждает оператору рейсовое задание к исполнению. Данная информация сообщается также фрахтователю, грузоотправителю и грузополучателю.

4. Фрахтовщик или оператор выдаёт капитану окончательное рейсовое задание после инструкций фрахтователя (например по особенностям погрузки, перевозки и выгрузки груза).

5. В процессе рейса капитан ежедневно отчитывается оператору донесениями, в которых содержаться сведения о местонахождении, количестве погруженного груза или числе пройденных миль, предполагаемой дате окончания грузовых работ и выходе из порта или прибытия в порт, загрузке трюмов, скоплении судов, ледовом состоянии порта, запасах на борту и др. Данная информация отражается в виде суточных отчетов ДИСПов, а именно: дисп/море, дисп/отход, дисп/порт, дисп/грузы). Оператор, получив информацию с судна, производит корректировку плановых показателей и передает свои указания и распоряжения судам по электронной почте.

6. По завершении каждого рейса к диспетчеру поступает информация в виде рейсовых отчетов капитанов и сведений от агентов.



Вопрос 3. Управление работой речного флота

3.1 Установление планового количества перевозок на навигацию

Плановое количество перевозок судоходной компанией представляется в форме корреспонденции:

Пункты	Род груза	Количество перевозок, тыс. т.	Грузооборот, млн. ткм
отправления	назначения

Корреспонденция грузовых потоков разрабатывается исходя из следующих основных документов:

1. Государственный заказ на перевозки.

На речном транспорте госзаказ может включать в себя следующие позиции:

Количество перевозок нерудных строительных материалов добываемые средствами предприятия;

Количество перевозок в районы Крайнего севера и местности к ним приравниваемые;

Поставка объектов судостроения, в том числе для других отраслей народного хозяйства;

Поставка различных непродовольственных и продовольственных товаров.

Госзаказ обязателен для выполнения. Он, как правило, подкрепляется финансовыми средствами.

2. Договор на перевозку грузов заключенный между грузоотправителями и транспортниками.

3. Результаты экономических изысканий и маркетинговых исследований. Эти изыскания и исследования проводятся самими предприятиями или научными организациями, подразделениями, проектными институтами.

4. Результаты анализа фактического выполнения перевозок мелкопартионных и сезонных грузов за прошедший годы.

Наименование	Количество, тыс. т.	Грузооборот, млн. ткм
Всего:	700
В том числе:
Наливные	100
Плоты	100
Сухогрузы	500
В том числе:
каменный уголь	100
лес в судах	100
МСМ	250
контейнеры	50
	G	Aг

3.2 Планирование наличного флота

Норма наличия флота на балансе судовладельца разрабатывается отдельно по каждому виду флота.

Для определения рабочего ядра флота на плановый период определяется его количественные изменения за счет убыли судов и за счет пополнения. На первом этапе устанавливают списочное количество судов, их суммарную грузоподъемность, мощность, пассажировместимость. Списочное количество флота делится на две группы:

- нерабочая;

- рабочая.

В состав нерабочей группы входят суда непригодные к эксплуатации, суда подлежащие капремонту, суда находящиеся на капремонте, суда находящиеся на консервации. Балансовое наличие рабочего ядра флота на плановый период определяется исходя из списочного состава зафиксированного в статистической отчетности по состоянию на 01.01., а т.ж. ожидаемого пополнения флота и его убыли.

- по тоннажу:

Qp = Qн - Qу + Qп;

- по тяге:

Nр = Nн - nу + Nп.

- Qн (Nн) - наличие тоннажа (тяги) на начало планируемого периода;

- Qу (Nу) - убыль тоннажа (тяги) за планируемый период (обычно указываются причины);

- Qп (Nп) - пополнение тоннажа (тяги) в планируемый период по источникам поступления.

Точно также определяется наличие ядра и по другим видам флота.

Убыль флота может быть за счет передачи на баланс других предприятий, слома судов, уменьшения регистровой грузоподъемности и мощности в следствие износа, консервации.

Пополнение флота - устанавливается по планам судостроения, планам капремонта, зачисления на баланс пароходства судов из других организаций, модернизация с повышением грузоподъемности или мощности, аренда.

В случае если убыль и пополнение флота осуществляется в течении планового периода, расчет балансового наличия флота рекомендуется выполнять по следующим зависимостям с учетом времени его использования:

- для тоннажа;

- для тяги.

Qн (Nн) - плановое количество флота на начало отчетного периода;

Qу (Nу) - убыль тоннажа и тяги за планируемый период;

Qп (Nп) - пополнение тоннажа и тяги за планируемый период;

tэ - средняя продолжительность навигационного периода.

Для того, чтобы исчислить сило-сутки или тонно-сутки убыли и пополнения по каждому судну определяют даты ввода судов в эксплуатацию и дату вывода судна из эксплуатации.

3.3 Планирование потребности во флоте

Показатель потребности во флоте указывает какое количество флота должно находиться в эксплуатации за каждые сутки планового периода или в целом за навигацию.

Расчеты по определению потребности во флоте устанавливают обеспеченность флота в заданном количестве перевозок. Эти расчетные величины сопоставляют с наличием флота на балансе.

При избытке флота решается вопрос о привлечении дополнительных грузоперевозок, а при недостатке выявляются дополнительные источники его пополнения.

В практике речного транспорта потребность во флоте определяется несколькими способами:

- по эксплутационным показателям;

- по круговым рейсам;

- по графику движения флота.

По эксплутационным показателям:

Расчеты проводятся последовательно по типам судов. Сначала определяют показатели производительности и провозной способности по типам флота. После, грузооборот делят на соответствующий показатель производительности в валовые сутки и продолжительность расчетного периода.

По тоннажу: ;

По тяге: ;

По пассажирскому флоту: ;

'в, в, в пс - показатели производительности в валовые сутки,

tрасч - продолжительность периода, для которого рассчитывается потребность во флоте.

Получают потребность во флоте в т. тоннажа, в л.с., в количестве пассажирских мест.

Для получения потребности во флоте выраженной в количестве единиц судов, необходимо знать среднюю грузоподъемность, среднюю мощность и среднюю пассажировместимость типового судна.

; ; ;

Qр·t'раб - количество тоннаже-суток рабочего периода за расчетный период;

Nр·tраб - количество сило-суток рабочего периода за расчетный период;

 М·tраб - количество место-суток рабочего периода за расчетный период.

По круговым рейсам:

Если флот однотипный и закреплен на линии, потребность во флоте определяется по круговым рейсам:

Определяется общее число необходимых отправлений за период:

;

Gрсч - расчетное количество груза подлежащее перевозке в прямом (груженном) направлении; ' - нагрузка по отправлению.

Рассчитывается число круговых рейсов за расчетный период:

;

Вычисляется потребность во флоте в единицах:

.

По графику движения:

Способ используется если есть (разработан) график движения флота. Потребность можно определить аналитически или графически.

Аналитически потребность во флоте определяется через частоту отправления судов на линию и продолжительность кругового рейса:

Ф' = Ч' · tкр.р

Ч' - принятая частота отправления:

.

3.4 Характеристика плана эксплуатационной деятельности пароходства

С целью организации навигации, пароходство разрабатывает план эксплуатационной работы.

Этот план представляет собой совокупность планово-организационных мер по своевременному и качественному выполнению общего плана перевозок с минимальными затратами.

ПЭРП реализует соответствующие годовые задания с учетом конкретных условий эксплуатации. ПЭРП включает ГДФ (график движения флота) и организационно-технические мероприятия. Организационно-технические мероприятия включают в себя:

- качественное использование флота, перегрузочных средств и т.п.;

- внедрение и распространение прогрессивных технологий и передового метода труда;

- обеспечение флота и портов кадрами.

ПЭРП составляется в конце года на предстоящую навигацию. Для его разработки необходимо иметь следующую информацию:

- общий план перевозок грузов;

- план производства перегрузочных работ;

- наличие и состояние материально-технической базы;

- нормативы использования флота и портов;

- физические и эксплуатационные условия навигации.

По содержанию ПЭРП включает в себя:

Физические и эксплутационные условия навигации. В этом разделе приводиться прогноз начала и окончания навигации. Плановые габариты пути. Особенности работы флота на отдельных участках пути.

План перевозок грузов и перегрузочных работ. В нем показывается общее количество запланированного к перевозке груза, в т.ч. наливные грузы, плоты, сухогрузы по номенклатуре. Сухогрузы в свою очередь делятся на транзитные и местные. План перевозок грузов дается как в целом по навигации так и по кварталам.

Организация работы флота. Здесь дается характеристика и состав флота, план освоения перевозок, план тягового обслуживания, организация перевозок местных грузов. В каждом пароходстве есть специальные разделы плана.

Организация работы портов и причалов клиентуры:

Техническая оснащенность причалов;

Вопросы организации обработки и обслуживания судов;

Пропускная способность причалов с грузооборотом;

Вопросы организации обработки смежных видов транспорта;

Показатели работы порта.

Транспортное освоение малых рек. Объемы перевозок грузов по малым рекам, количество и протяженность малых рек, условия плавания, период завоза грузов.

Техническое развитие и прогрессивная технология.

Организация диспетчерского руководства и связь. Структура диспетчерского управления, обеспечение диспетчерскими кадрами, мероприятия по совершенствованию регулирования транспортного процесса.

Грузовая и коммерческая работа (маркетинг).

Безопасность судоходства, ООС.

Обеспечение флота и портов кадрами.

Экономическая оценка ПЭРП.

3.5 Назначение и содержание графика движения флота

Под графиком движения флота (ГДФ) на водном транспорте понимается совокупность документов по планированию и управлению работой грузового флота, тяговых средств и портов в течении навигации, выполнение плана перевозок с минимальными затратами.

ГДФ служит основой рациональной организации транспортного процесса. ГДФ разрабатывается в соответствии с утвержденным положением.

ГДФ разрабатывается по периодам навигации, для тех пароходств где имеет место резкое изменение работы флота в течении года.

По своему составу ГДФ разбивается на три части:

План освоения грузопотоков.

План тягового и путевого обслуживания.

План портового обслуживания.

План освоения грузовых потоков содержит план расстановки грузового самоходного и несамоходного флота (план расстановки тоннажа). Распределение грузооборота между самоходным тоннажем и несамоходным.

План тягового обслуживания - план расстановки тяги по линиям, участкам работы, тяговым плечам. В этом же плане предусматриваются способы тягового обслуживания.

План портового обслуживания определяет последовательность операций связанных с пребыванием флота в портах.

В состав ГДФ включаются следующие задачи:

- график открытия и окончания навигации;

- работа флота на боковых и быстро мелеющих реках;

- работа флота и портов в межнавигационный период.

ГДФ по времени осуществляется в три этапа:

На стадии обоснования проекта плана перевозок - апрель, май предпланового года. Определяется провозная способность флота и потребность во флоте по нормативам действующего графика.

При подготовке к утверждению плана перевозок - октябрь, ноябрь предпланового года. Уточняются нормативы использования флота и показатели работы.

Окончательный расчет ГДФ - январь, февраль планового года. Расчеты проводятся на базе утвержденного плана перевозок, уточненных нормативов на базе анализа прошедшей навигации, а т.ж. прогнозируемые показатели на время использования.

Генеральный директор утверждает ГДФ не позднее марта планируемого года.

3.6 Методические основы расчета графика движения флота

Существует три метода расчета ГДФ:

Метод вариантов.

Оптимизационный.

Смешанный.

ГДФ есть многовариантная задача. Среди множества вариантов решения есть наилучший. Наша задача его найти.

Метод вариантов:

Расчетчик назначает для себя несколько вариантов использования флота. По каждому варианту рассчитывается система показателей. Затем определяется цель задачи. Обычно в качестве критерия принимается себестоимость перевозок, или общие издержки, или максимум провозной способности.

Метод вариантов обладает рядом существенных недостатков:

- расчетчик ограничен во времени и не может рассмотреть все варианты;

- назначая варианты расчетчик не всегда может включить в намеченные им варианты оптимальный.

Метод оптимизации:

Сущность метода: Найти такой математический аппарат, который бы позволил отыскать оптимальный вариант решения не зависимо от исходной позиции. Такой математический аппарат позволяет целенаправленно без всех возможных вариантов отыскать путь движения системы от исходной позиции к оптимальному варианту плана.

Теория расчета графика постоянно совершенствуется.

Смешанный вариант:

Расчет графика движения осуществляется одновременно с использованием методов вариантов и оптимизационного метода. Отличие в том, что вариантные задачи входящие в эту систему решаются с применением методов математического программирования. Там где многовариантность отсутствует, расчеты ведутся по обычной методике.

...