Управление работой флота и портов

4.5 Распределение объемов переработки грузов между перегрузочными комплексами

Распределение объемов работ между грузовыми районами и перегрузочными комплексами стивидорной компании осуществляются после того как сформированы объемы работ и установлены нормативы обработки судов и вагонов.

Назначение задачи можно рассматривать в трех аспектах: в социальном, в техническом и в экономическом.

В социальном аспекте планирование объемов работ для грузовых районов и перегрузочных комплексов означает возможность получения ими определенного уровня доходов, из чего прогнозируются уровень материального благополучия и социальной обеспеченности его работников и перспективы развития района как производственного объекта.

В техническом аспекте планирование объемов работ должно обеспечить равномерное использование, износ и техническое обслуживание материально-технической базы в процессе выполнения перегрузочных работ. Поставленная задача реализуется через равную занятость причалов обработкой судов или равное стояночное время судов, обрабатываемых на различных причалах.

В экономическом аспекте распределение объемов работ между районами и перегрузочными комплексами должно обеспечить уменьшение затрат на содержание судов в ожидании их обработки зависящем от занятости причалов, трудовых ресурсов, подъемно-транспортного оборудования, технологической оснастки.

Производственная деятельность порта оценивается количественными и качественными показателями, значения которых широко используются в управлении и планировании его работы.

Затраты и использование ресурсов порта по причальному фронту в качественном отношении оцениваются коэффициентом занятости Кзан отдельного причала или в среднем по группе причалов производственно-перегрузочного комплекса. Этот коэффициент измеряется долей рабочего времени Тр в плановом бюджете времени причала Тб , т.е.

Рабочее время причала Тр определяется суммарным временем стоянки судов у причала, т.е.

Использование определенного указанным выше образом коэффициента занятости для обработки судов, длина которых согласована с длиной причала, не вызывает проблем (рисунок 7).



Рисунок 7 - Обработка судов на причале согласованной длины

В последние десятилетия наблюдался быстрый рост размеров судов, используемых на магистральных направлениях перевозок, что потребовало строительства причалов большей длины. При этом суда меньшего размера также сохранились в мореплавании, что привело к появлению значительной неоднородности состава флота, заходящего в большинство современных морских портов. Одновременное использование новых причалов для обработки судов разных размеров стало приводить к значительной неоднозначности в интерпретации коэффициента занятости, определенного традиционным в России способом. Действительно, если на таком причале одновременно обрабатывается два судна или более, то их суммарное время стоянки складывается. В ряде случаев коэффициент использования увеличивается настолько, что его значение превышает 100%. С другой стороны, обслуживаемое на длинном причале малое судно по времени может давать приемлемое значение использования, но это использование касается лишь части длины причальной стенки, т.е. оцениваемого ресурса. Часть этих проблем иллюстрирует рисунок 8.

Рисунок 8 - Обработка судов различной длины

Если графически все имеющиеся на терминале (в порту) участки причального фронта отложить по вертикальной оси, а календарное время -- по горизонтальной, то обработка судов в этих координатах представляется прямоугольниками со сторонами, равными t судi и l судi (где l судi -- длина причала, занимаемая соответствующим судном с учетом требуемых технологических разрывов). Этот график, в том или ином виде присутствующий практически в каждом диспетчерском центре управления портом или терминалом, условно показан на рисунке 9.

Рисунок 9 - График обработки судов на причальном фронте

Суммарная площадь указанных на графике прямоугольников характеризует полезное использование причала, а общий имеющийся ресурс равен произведению общей длины причального фронта на плановый бюджет времени причала Тб.

L = УLm * Тб



Соответственно, коэффициент занятости группы причалов определяется как

Для каждого отдельного причала в группе может быть определен свой коэффициент занятости, или

Коэффициент занятости группы причалов Кзан связан со значением коэффициента занятости km зан каждого из них соотношением:

Суммарный коэффициент использования группы причалов выражается взвешенной по длинам суммой отдельных составляющих его причалов. Значения определенного подобным образом коэффициента использования причала в большинстве случаев оказываются существенно ниже, чем вычисленные по традиционной методике, поскольку последняя считает любое судно использующим причал на 100%. Это иллюстрирует рисунок 10.



Рисунок 10 - Условная занятость причала при разных способах определения

Этот факт во многом объясняет значительную разницу в статистических данных, показываемых отечественными и зарубежными портами с близкими операционными характеристиками. Кроме того, следует принимать во внимание утрату точности методов теории массового обслуживания при динамическом распределении причалов и существенной их неоднородности. Именно эти методы лежат в основе расчетов, традиционно используемых при проектировании и оценке эксплуатационных характеристик.

коэффициент загруженности причала - определяется отношением времени, когда причал занят ко времени, когда причал свободен в течение определенного временного периода (неделя, месяц, год).

Коэффициент загруженности причала = Ts/8760 (где 8760 - количество часов в году);

время обслуживания (Ts) - период времени, в течение которого судно, пришвартовано в порту, вне зависимости от того, производятся на нем работы или нет. Время обслуживания включает в себя рабочие и нерабочие периоды;

время ожидания (Wq) - время, в течение которого судно ожидает швартовки.



Коэффициент ожидания = Wq /Ts;

коэффициент использования причала, определяется, как Тs/возможное число рабочих дней в расчётный период времени (например, 300 дней в году).

Чтобы сократить время ожидания, руководство стивидорной компании и порта может выбрать один из трех методов:

увеличить количество причалов;

увеличить рабочее время на причале;

увеличить грузооборот терминалов.

По данным Росморпорт средний коэффициент использования причалов всех российских федеральных причалов по времени стоянки судов под грузовыми операциями в морских портах не превышает 43%.

4.6 Планирование комплексного обслуживания судов в порту

Планирование и координация работ в порту необходимы для обеспечения различных портовых организаций. К их числу относятся:

1) организации, задействованные на договорной основе в определенном грузопотоке - стивидорная, экспедиционная и агентская компании:

2) организации, обслуживающие все грузопотоки - лоцманская, буксирная, бункеровочная и другие коммерческие, а также портовые власти, такие, как таможня, пограничники, карантинно-санитарные организации, морская администрация порта, и в речном порту - бассейновое управление.

Одну из важнейших функций в системе комплексного обслуживания судна выполняет судовой агент. Со всеми организациями, которые обслуживают судно, агент заключает договора, связанные с реализацией услуг данной организации по обслуживанию судна. Агент обязуется представлять интересы организации перед судовладельцами и капитанами судов, осуществляющими заход в порт.

Планирование комплексного обслуживания судна осуществляется в 2 этапа:

на 1-ом этапе разрабатывается весь комплекс операций по комплексному обслуживанию судов в непрерывном режиме их выполнения,

на 2-ом этапе учитывается количество одновременно обслуживаемых в порту судов и производственные возможности порта и судна, т.е. способность выполнения каждой операции.

Показатели, характеризующие качество обслуживания судна в порту включают в себя:

1) интенсивность комплексного обслуживания судна и судовых и грузовых работ

Икос = Qс / ? ti т/судочас

Q - масса судовой грузовой партии (т)

? ti - затраты времени на все операции процесса перевалки судовой грузовой партии в i=1 порту конкретной стивидорной компании (судочас);

2) индекс выполнения каждой операции

И = tф / tн,

где tф, tн - продолжительность выполнения операций, соответственно фактическая и нормативная (судочас):

3) соотношение интенсивности комплексного обслуживания судна и судовых работ

ц = Икос / Ис,

где Икос, Ис - интенсивность комплексного обслуживания судна (т/судочас).

Форма плана комплексного обслуживания судна по основным операциям представлена в таблице 1.

Таблица 1 - План комплексного обслуживания судов

Целевые операции	Нормы времени, судо-час	Организации и исполнители
1. Лоцманская проводка	В Своде обычаев порта	Лоцманские, буксирные, швартовные
2. Оформление прихода судна портовыми властями	В Своде обычаев порта	Пограничные, таможенные, санитарно-карантинные
3. Подача нотиса капитана о готовности судна, его проверка, получение судном свободной практики, информация о времени начала обработки судна и режиме производительности работ	В Своде обычаев порта	Капитан судна и стивидорная компания
4. Разрыв смены	По соглашению сторон	Стивидорная компания
5. Выгрузка судовой грузовой партии	Свод или специальное соглашение	Стивидорная компания
6. Таможенная операция с грузом	Нормы времени “совмещение во времени с производительностью грузовых работ”	Таможня
7. Бункеровка и другие виды обслуживания судна по его заявке	По соглашению сторон	Бункеровочная компания, нефтебаза и т.д.
8. Оформление грузовых документов	По соглашению сторон	Экспедиторская компания
9. Оформление отхода судна портовыми властями	В Своде обычаев порта	Портовые власти (пограничные, таможенные, санитарно-карантинные)
10. Отшвартовка и лоцманская проводка судна из порта	В Своде обычаев морского или речного порта	Лоцманские, буксирные, швартовные
Всего:	Суммарное время по совмещенным операциям и суммарное время по всем несовмещенным операциям	Судовой агент

4.7 Планирование обеспечения погрузочно-разгрузочных работ перегрузочным оборудованием

Определение потребности в перегрузочном оборудовании выполняется на этапе текущего планирования после распределения объемов работ между районами и перегрузочными комплексами стивидорной компании.

Используя расчетные объемы погрузочно-разгрузочных работ, определяют расчетные машино-часы работы каждого типа перегрузочного оборудования, которое будет использовано при освоении расчетных объемов работ.

При этом для каждого грузопотока, перегружаемого по каждому варианту работ по каждой технологической схеме, расчетные машино-часы определяются как произведение количества перегруженного груза на комплексную норму времени для соответствующей технологической схемы перегрузки данного количества груза и на количество машин данного типа, работающих одновременно в данной технологической линии. Затем машино-часы работы каждого типа оборудования суммируются по всем вариантам работ и по всем технологическим линиям.

Разделив полученные машино-часы работы каждого типа оборудования на расчетный бюджет времени его работы (с учетом вывода на техническое обслуживание и ремонт, выход из строя в результате поломок, установленного коэффициента использования данного типа оборудования), получим потребность в оборудовании данного типа сначала на конкретном районе и причале, а затем в целом по стивидорной компании.

Если полученные значения не соответствуют фактическому наличию перегрузочного оборудования в стивидорной компании, принимается решение или о пополнении парка перегрузочного оборудования, или о снижении объема расчетных машино-часов на основе перераспределения вариантов работ, использования других технологических процессов и др.

На основе расчетных машино-часов работы оборудования каждого типа подразделения механизации погрузочно-разгрузочных работ строят графики вывода каждой единицы перегрузочного оборудования на техническое обслуживание и ремонт в соответствии с установленной системой планово предупредительного ремонта.

На этапе календарного планирования графики вывода перегрузочного оборудования на ремонт и техническое обслуживание сравниваются с графиками подхода судов и при необходимости корректируются аналогично графикам выхода трудовых ресурсов.

При планировании технического обеспечения погрузочно-разгрузочных работ первоначально решается вопрос распределения грузопотока по перегрузочным комплексам по признаку соответствия транспортной характеристики грузопотока, т.е. условиям хранения на складах порта, физико-химическим свойствам груза, соответствия перегрузочного оборудования характеристикам грузов и полной оснащенности перегрузочного комплекса.

По указанным признакам перегрузочные комплексы подразделяются на специализированные и универсальные. Дополнительным признаком закрепления грузопотока за перегрузочным комплексом является соответствие осадки судна в грузу глубине у причала. При перегрузке навалочных грузов важное значение имеет также развитые подъездные ж.д. пути. Затем определяется пропускная способность каждого перегрузочного комплекса.

При прямом варианте перевалки груза, пропускная способность перегрузочного комплекса не может превышать пропускную способность причального фронта работ, в случае, если она не ограничена суточной норме подачи вагонов. В частном случае пропускная способность перегрузочного комплекса равна суточной норме подачи вагонов.

При складском варианте перевалки груза пропускная способность перегрузочного комплекса обычно лимитируется пропускной способностью склада.

В целях лучшего использования перегрузочного оборудования причального фронта при складском варианте перевалки груза целесообразно догружать перегрузочный комплекс грузопотоками, перегружаемыми по прямому варианту.

Грузоподъемность и грузовая характеристика судна ограничивают концентрацию технологических линий на погрузке-разгрузке судна (таб. 2).

Таблица 2 - Концентрация технологических линий при обработке судна

Количество фронтальных грузовых люков на судне	Характерное значение коэффициента конструктивной неравномерности грузовместимости грузовых помещений судна	Концентрация технологических линий на погрузке-разгрузке судна
1	2	3
	0.9 - 0.95	1.8 - 1.9
	0.85 - 0.9	2.55 - 2.7
	0.8 - 0.85	3.2 - 3.4
1	2	3
	0.75 - 0.8	3.75 - 4.0
	0.65 - 0.75	3.9 - 4.5

При линейном причальном фронте, возможно маневрирование прикордонными портальными кранами и между смежными причалами, что следует учитывать при определении «штатного» количества прикордонных кранов на каждом причале. При использовании в порту мобильной перегрузочной техники, она может, при любой конфигурации причалов, концентрироваться в любом месте, где необходима такая концентрация. Количество причалов (n) необходимое для обеспечения расчетного объема грузопереработки зависит от пропускной способности каждого перегрузочного комплекса (ПК )

Количество причалов (n), необходимое для обеспечения расчетного объема грузопереработки (Q) зависит от пропускной способности (П) перегрузочного комплекса и определяется по формуле:

n = Q/ ПК

Количество машино-часов по типам перегрузочного оборудования, используемого в каждой технологической схеме, определяется из следующего выражения:

t = Q*U,

где Q - расчетный объем грузопереработки, т;

U - комплексная норма времени/ машино-часов на тонну, ед. груза/ по каждому типу машин на технологической операции.

При производстве судовых грузовых работ необходимая концентрация механизированных линий на обработку судна (m) из расчета количества машино-часов по типам перегрузочного оборудования в технологической линии (tm) с учетом одновременного использования нескольких технологических линий определяется по формуле:

m = tm/ts,

где ts - нормативное время обработки судна.

В общем виде необходимое количество машино-часов для обеспечения расчетного объема грузопереработки определяется по формуле:

Tm = Qi*Uj,

где: Qi - расчетный объем грузопереработки по прямому и складскому вариантам перевалки груза;

Uj - комплексная норма времени для перегруз-очного оборудования, осуществляющего кордонную операцию и машин, используемых для внутрипортового перемещения груза, работы в трюме, вагоне.

Критерием выбора технологической схемы перегрузки груза служит степень механизации или степень комплексной механизации.

4.8 Планирование численности докеров-механизаторов

Докер-механизатор - это название профессии портового рабочего широкого профиля, специально обученного в учебно-курсовом комбинате порта, и аттестованного по четырехклассной квалификационной сетке.

Численность докеров-механизаторов зависит от структуры технологических схем перегрузки груза и объема грузопотоков, перегружаемых по прямому и складскому вариантам, и определяется по формуле:

te = Q * r человеко-часов,

где Q - расчетный объем грузопереработки по характерным технологическим схемам, тонн;

r - норма времени в характерной технологической схеме в соответствии с применяемыми в порту комплексными нормами выработки и времени, человеко-часов на тонну, ед. груза.

Для каждого грузопотока определяется трудоемкость погрузочноразгрузочных работ.

Коэффициент комплексной механизации определяется по формуле:

Km = Em+Ep/Em+Ep+Ey,

где: Em+Ep+Ey,- количество докеров-механизаторов в технологической схеме, управляющих машинами (Em), выполняющих ручные приемы работ (Ep), выполняющих физически утомительные приемы работ (Ey).

Докеры-механизаторы, занятые в различных технологических схемах перегрузки грузов различных грузопотоков, могут использоваться на различных перегрузочных комплексах. В связи с этим необходимо составление сводного объема грузопереработки по каждому грузопотоку и в целом по стивидорной компании и порту, что позволит по периодам перевалки того или иного грузопотока маневрировать ресурсом докеров-механизаторов.

При производстве судовых грузовых работ возникает необходимость увеличения количества докеров одновременно занятых погрузкой - разгрузкой судовой грузовой партии несколькими технологическими линиями и определяется по формуле:

E = Q*ч/Tcм*Tc,

E = M*ч*Ncм/U,

где: Q - масса судовой грузовой партии, тонн;

ч - норма времени человеко-часов на тонну;

Tcм - продолжительность рабочей смены;

Tc - продолжительность обработки судна, судо-смен или судо-суток;

M - количество технологических линий;

Ncм - количество рабочих смен;

U- комплексная норма времени;

Q*ч/Tcм - количество человеко-смен, что для рабочих равнозначно количеству человеко-суток;

Определенная численность докеров-механизаторов по отдельным грузопотокам и в целом по порту служит основанием для организации комплексных бригад, квалификационной структурой докеров-механизаторов с учетом структуры коэффициента комплексной механизации.

4.9 Определение численности и квалификационного состава комплексной бригады

Численность и квалификационный состав комплексной бригады обусловлены:

условиями функционирования на закрепленном перегрузочном комплексе;

номенклатурой и объемом перегружаемых грузов, технологией грузовых работ, составом обрабатываемых транспортных средств;

обеспечением управляемости и надежности функционирования.

Необходимая производительность труда и интенсивность обработки транспортных средств достигаются при специализации перегрузочных комплексов и работающих на них укрупнённых комплексных бригад (УКБ) и (КБ).

Структурные различия УКБ и обычной КБ обусловливаются количеством звеньев.

Обычная КБ считается однозвенной, а УКБ - многозвенной. Численный состав бригады зависит от количества звеньев в бригаде и оптимального количества рабочих в каждом звене. Количество звеньев в УКБ должно соответствовать оптимальному количеству механизированных линий при обработке судна характерного типоразмера и обеспечивать установленную соответствующими нормативами интенсивность производства перегрузочного процесса.

Данная задача решается следующим образом:

а) определение технологической численности звена УКБ или КБ;

б) определение квалификационного состава звена УКБ или КБ;

в) определение списочной численности и квалификационного состава звена УКБ или КБ, обеспечивающих надежное функционирование;

г) установление экономической эффективности списочной численности и структуры УКБ или КБ.

Технологическая численность определяется как средневзвешенная для всей совокупности применяемых в порту или производственном перегрузочном комплексе (ППК) технологических схем перегрузки грузов. Можно ограничиться рассмотрением характерных технологических схем производства судовых грузовых работ. Это допустимо, учитывая их насыщенность разнообразными машинами, преобладание судовых грузовых работ в общем объеме грузопереработки, а также тенденцию сокращения вагонных, автотранспортных и складских работ путем более широкого осуществления прямого варианта перевалки грузов.

Средневзвешенная технологическая численность расчетной бригады и рабочих по отдельным трудовым функциям определяется умножением их численности на коэффициент, учитывающий долю трудозатрат по каждому грузу, технологической схеме перегрузки этих грузов в общих трудозатратах по всем учтенным грузам и технологическим схемам.

Например, управлением портальным краном заняты трое рабочих, доля трудозатрат по каждому грузу составляет 0,278, тогда расчетная численность составит 3 * 0,278 = 0,83.

Распределение технологической численности расчетной КБ или звена УКБ по квалификации докеров-механизаторов производится в соответствии с квалификационными требованиями следующим образом:

а) функция управления краном при наличии в стивидорной компании (ППК) кранов;

б) функции управления автопогрузчиком и другими машинами с приводами от ДВС;

в) функции управления всеми машинами с электроприводом, судовыми грузовыми устройствами;

г) функция сигнальщик;

д) функция ручные операции при перегрузке грузов.

Расчёт потребного количества докеров-механизаторов должен удовлетворять требованиям надежности и физиологически обоснованного чередования для обеспечения высокой работоспособности. Эти требования учитываются двояко, посредством:

коэффициента резерва (Кр);

коэффициента списочности (Ксп).

Коэффициент резерва отражает поправку к квалификационной структуре, учитывая неодинаковую классность трудовых функций, а коэффициент списочности корректирует численность бригады с учётом регламентированных (отпуск очередной, отпуск для выполнения государственных и общественных обязанностей и т.п.) и нерегламентированных (болезнь, без сохранения содержания и т. д.) затрат рабочего времени, уменьшающих номинальный фонд рабочего времени.

Коэффициент списочности принимается равным 1,34, т.е. каждый рабочий использует календарное время в среднем на 1/1.34*100 = 74%.

Наиболее полное использование производственных возможностей каждого рабочего места путем производства работ полностью укомплектованными звеньями рабочих, обеспеченных средствами малой механизации, имеет первостепенное значение для рационального использования трудовых ресурсов, средств производства, повышения производительности труда и снижения себестоимости перегрузки груза.

Взаимозаменяемость рабочих, достигаемая благодаря надлежащей квалификационной структуре УКБ, - важное условие сохранения длительной работоспособности, большей удовлетворенности работой. Вопросы определения количества КБ и УКБ решаются с учетом специализации и взаимозаменяемости перегрузочных комплексов.

Дальнейшим этапом совершенствования работы УКБ является создание (суточных) УКБ, благодаря которым обеспечивается круглосуточная обработка судов без остановки перегрузочного процесса. При такой форме организации перегрузочного процесса передача смен осуществляется без потерь рабочего времени на дополнительно заключительные операции, а при работе на единый наряд ликвидируется деление работы на "выгодные" и "невыгодные", повышается заинтересованность рабочих бригады в конечных результатах работы.

При выборе формы организации труда большое значение имеет управляемость бригадой и психологический микроклимат в бригаде.

При высоком уровне механизации перегрузочных работ и при соответствующем ему квалификационном составе портовых рабочих повышается, как правило, производительность труда и в то же время снижаются затраты физического труда, сокращается общая численность бригады и создаются условия для лучшего ее функционирования.

В конкретных производственных условиях стивидорных компаний и портов выбор наиболее целесообразных форм организации труда рабочих (УКБ, УКБС, и КБ) должен основываться на глубоком и всестороннем анализе условий производства работ, учете норм управляемости, социальных и психофизиологических факторов.

4.10 Планирование доходов и расходов в порту

Доходы стивидорной компании формируются как выручка от выполнения перегрузочных и внепортовых работ, хранения грузов, перевозок грузов и пассажиров местным флотом, работы автотранспорта, услуг, предоставляемых грузо - и судовладельцам.

Наибольший удельный вес в доходах стивидорной компании имеют доходы от погрузочно-разгрузочных работ, в которых выделяются доходы от основных перегрузочныx работ и складских операций.

В обшем виде доходы (Д) компании можно представить как

Д = Дпрр + Дскл + Дтэк + Дпpоч ,

где Дпрр - доходы от погрузочно-разгрузочных работ,

Дскл - доходы от хранения грузов,

Дтэк - доходы от транспортно-экспедиторской деятельности,

Дпpоч - прочие доходы, не входящие в тарифную ставку.

В целом сумма доходов всех организаций порта формируется через плату за услуги всех организаций порта, перегрузку груза, хранение груза, сдачу в аренду перегрузочного оборудования и складов, оказание услуг портовым флотом судам (буксирные работы, снятие мусора, предоставление рейдовых катеров, бункеровка судов судами бункеровщиками и др.), местные перевозки грузов судами портового флота, обеспечение судов топливом, смазочными материалами, водой, подача на суда снабжения, выполнение транспортно-экспедиторских операций, премии за досрочную обработку судов и др.

Доходы в виде сборов с судов поступают в администрацию морского порта (АМП), ФГУП «Росморпорт», а также государственным портам, таким как Махачкала и в ряде случаев оплачиваются за услуги коммерческим портам, например порт Витино.

ФГУП «Росморпорт» получает также доходы в виде арендной платы за использование стивидорной компанией федерального причального фронта, которые перечисляются в бюджет, паромные операции вместе с ОАО РЖД и др.

Расходы, необходимые для осуществления эксплуатационной деятельности, занимают важнейшее место среди факторов, определяющих конечные экономические результаты работы организаций морского порта.

Общая сумма расходов на выполнение погрузочно-разгрузочных работ включает в себя издержки на перегрузочные операции, осуществляемые силами и средствами компаний порта. К ним относятся:

* основные перегрузочные работы;

* складские операции;

* содержание обменного парка вагонов;

* сепарация грузов;

* транспортно-экспедиционные операции;

* внепортовые работы.

Наибольший удельный вес в общих расходах по эксплуатационной деятельности приходится на основные перегрузочные работы.

По основным перегрузочным работам расходы планируют по калькуляционным статьям затрат:

основная и дополнительная заработная плата производственного персонала;

отчисления на социальное страхование; расходы на топливо и электроэнергию; расходы на амортизацию основных фондов; расходы на текущий ремонт;

расходы на содержание аппарата управления (административно - управленческие);

расходы на приобретение материалов, малоценного инвентаря и быстроизнашивающихся предметов;

общеэксплуатационные расходы;

прочие расходы.

Расходы на заработную плату планируются исходя из плановых объемов переработки по укрупненной номенклатуре грузов, нормативной трудоемкости работ, часовых тарифных ставок на перегрузочных работах, плановой численности и должностных окладов.

Расходы на социальное страхование определяют исходя из действующих положений по отчислению во внебюджетные социальные фонды. В настоящее время выплаты составляют: в пенсионный фонд -28% от начисленной суммы оплаты труда, в фонд социального страхования -5,4 %, в фонд обязательного медицинского страхования -3,6%, в фонд занятости населения -1,5 %.

Расходы на топливо (Rmoпл) и электроэнергию (Rэ.эн) определяют в зависимости от мощности установленных в порту потребителей элекrроэнергии, типа и количества машин и механизмов, количества потребляемых ими топлива и элекrроэнергии. Расходы на электроэнергию, используемую для производства погрузочно-разгрузочных работ и связанных с ними операций, определяют по двухставочному тарифу. Двухставочный тариф состоит из годовой платы за 1 квт заявленной (абонированной) максимальной мощности и платы за 1 квт-ч фактически потребленной активной энергии.

Расчеты ведут по отдельным грузам, технологическим линиям, специализированным комплексам, суммируя затем результаты в целом по порту.

Расходы на текущий peмонт (Rтех.рем.) рассчитывают в соответствии с планами ремонта перегрузочного оборудования и ремонтными ведомостями, в которых обозначены работы, подлежащие выполнению, их объем и стоимость.

Износ основных производственных фондов - крупный элемент затрат, равный сумме амортизационных отчислений. Планирование затрат на амортизацию (Raм) осуществляется по укрупненным нормативам в процентах от стоимости оборудования с дифференциацией по видам машин и механизмов.

К расходам на приобретение материалов, малоценных и быстроизнашивающихся предметов (Rмбп) относятся расходы на различные материалы, в том числе на смазочные и обтирочные, спецодежду и спецобувь, малоценные и быстроизнашивающиеся инструменты, приспособления, такелаж, производственный. и прочий инвентарь. Наибольший удельный вес в этой статье затрат составляют смазочные и обтирочные материалы. Расходы на приобретение смазочных и обтирочных материалов принимают в определенной доле от расходов на топливо и электроэнергию. Эту долю устанавливают на основе анализа расходов по этой статье за ряд предшествующих плановому периоду лет с учетом изменения цен на топливо, электроэнергию и материалы и с учетом мероприятий по экономии этих ресурсов.

Расходы на замену спецодежды и спецобуви устанавливают на основании контингента работающих по профессиям, структуры планового грузооборота, прииятых в коллективном договоре норм спецодежды и спецобуви на одного работника, предполагаемых цен за комплект.

Остальные расходы на приобретение малоценных и быстроизнашивающихся предметов, инструментов, приспособлений, такелажа, производственного и прочего инвентаря рассчитывают по укрупненным нормативам, разработанным на 1 тонну переработанного груза, дифференцированно по генеральным, навалочным, лесным грузам.

Расходы на содержание аппарата Управления (Raуn) (административно- управленческие) включают в себя:

расходы на заработную плату работникам аппарата Управления стивидорной компании с отчислениями на социальное страхование;

командировочные расходы работников аппарата Управления компании; расходы на содержание легкового автотранспорта;

расходы на текущий ремонт зданий Управления компании;

оборудование, канцелярские расходы (почтово-телеграфные, телефонные, типографские и другие);

расходы на содержание зданий аппарата Управления.

Расходы на заработную плату аппарата Управления планируют по должностным окладам согласно штатному расписанию, включая дополнительную заработную плату и отчисления на социальное страхование.

Остальную часть административно-управленческих расходов планируют по укрупненным нормативам и сметам.

В общеэксплуатационные затраты (Rоб.экспл) компании включают самые разнообразные виды затрат, которые не могут быть отнесены непосредственно на тот или иной вид деятельности стивидорной компании:

заработную плату, связанную с подготовкой кадров;

с отчислениями на социальное страхование;

прочие расходы на подготовку кадров;

несписочный фонд заработной платы с отчислениями на социальное страхование;

расходы на пропаганду безопасности труда;

расходы на медико-санитарные мероприятия (медицинское обслуживание, приобретение медикаментов для медицинских пунктов компании и других);

расходы на практикантов.

Статья прочие расходы (Rпpт) носит комплексный характер и включает в себя:

расходы на подачу и уборку железнодорожных вагонов к причалам и складам для погрузочно-разгрузочных работ;

расходы на перевозку грузов, инвентаря и материалов автотранспортом;

расходы на сепарационные и крепежные материалы;

расходы на оплату работ, выполненных служебно-вспомогательным портовым и арендованным флотом по буксировке и перешвартовке плавучих кранов, перегружателей и т.п.

Планирование по статье "Прочие расходы" осуществляется на основе укрупненных нормативов, анализа расходов по этой статье за ряд предшествующих лет, плана организационно-технических мероприятий и других документов. Например, расходы по подаче и уборке железнодорожных вагонов определяют на основании планового вагoнооборота, среднего числа вагонов в одной подаче и установленной ставки оплаты одной подачи.

На основании выполненных расчетов по элементам статьи "Прочие расходы" составляется "Расшифровка прочих расходов", прилагаемая к расходам на выполнение перегрузочных работ.

Таким образом, в практике планирования расходов на погрузочно-разгрузочные работы используют два основных метода расчета:

метод прямого расчета общей суммы затрат на выполнение перегрузочных работ;

метод измерения связей, с помощью которого устанавливают зависимость расходов от определяющих их технико-экономических факторов.

Общая сумма расходов на погрузочно-разгрузочные работы (Rпpp) может быть определена, в общем виде, по формуле:

Rпpp = Rз.пл. + Rтопл + Rэ.эн + Rтех.рем. + Raм + Rмбn + Raуп + Rоб.экспл + Rпpт

4.11 Диспетчерское управление и организация работы порта

Диспетчерская система является формой организации круглосуточного и непрерывного руководства эксплуатационной работой и оперативного управления производственной деятельностью порта и отдельных стивидорных компаний.

Основные задачи диспетчерской системы управления заключаются в:

обеспечение выполнения месячных, квартальных и годовых планов перегрузки грузов;

составление сменно-суточных планов, организация и контроль их выполнения;

согласование со смежными транспортными предприятиями и клиентурой вопросов, связанных с обработкой судов, вагонов и других транспортных средств;

оргaнизация обработки судов и вагонов в установленные сроки в соответствии с планами обработки судов и сменно-суточными планами (ССП);

наиболее рациональное и эффективное использование всех перегрузочных и транспортных средств при обработке судов и перегрузке грузов;

контроль за выполнением перегрузочных операций по судам и железнодорожным вагонам в соответствии с месячными планами грузопереработки, судо-часовыми нормами, технологическими схемами;

внедрение и распространение системы непрерывного планирования производственного процесса в порта; передовых методов выполнения перегрузочных и вспомогательных операций обработки судов, вагонов и автомобилей;

ведение оперативного учета и отчетности по обработке транспортных средств, систематическое обобщение и оперативный анализ количественных и качественных показателей работы порта с целью выявления дополнительных резервов, разработка мероприятий по совершенствованию работы в порту, ускорению обработки судов и вагонов, снижению себестоимости поrpузочно-разгрузочных работ и повышению рентабельности порта;

подготовка проектов стивидорных соглашений на обработку судов от имени компании с клиентами;

ведение расчетов и переписки с клиентами по обработке транспортных средств;

подготовка и проведение диспетчерских совещаний, планирование и непрерывная координация работы со смежными транспортными предприятиями и компаниями в соответствии с действующими договорами и другая диспетчерская работа.

Решением перечисленных выше задач занимается Главная диспетчерская и, соответственно, диспетчерские грузовых районов, портофлота, автобазы и других подразделений, принимающих участие в погрузочно-разгрузочных работах.

Диспетчерскую службу возглавляет Главный диспетчер, подчиненный Директору по эксплуатации. Главному диспетчеру подчиняются диспетчеры грузовых районов, портового флота, автобазы и других подразделений, возглавляющие диспетчерскую службу этих подразделений. Персонал главной диспетчерской состоит из заместителей главного диспетчера, один из них - заместитель главного диспетчера по железнодорожным операциям, старших диспетчеров по оперативному планированию и анализу, сменных диспетчеров и операторов. Персонал диспетчерских грузовых районов и других подразделений состоит из сменных диспетчеров и операторов.

Штатная численность диспетчерского аппарата зависит от грузооборота порта, его структуры, судо- и вагонооборота, специфики условий работы.

Следует отметить, что в настоящее время в крупных портах, и, в частности в морском порту Санкт-Петербург, сложилась 2-х уровневая система диспетчерского управления. Вместо ранее действовавшей в государственном порту Главной диспетчерской порта образован Центр координации операций (ЦКО) в ОАО «Санкт-Петербургский морской торговый порт». Для взаимодействия ЦКО и стивидорных компаний заключен договор коммерческого представительства. В рамках коммерческого представительства и на основе обработки базовой текущей информации осуществляется оперативное планирование операций и соответствующие взаимоотношения организаций в порту. Между организацией, в которой расположено ЦКО и соответствующей компанией, для которой необходимо выполнять соответствующие диспетчерские функции заключается договор коммерческого представительства. Такой компанией может быть стивидорная компания, компания, выполняющая функции портофлота, автобазы и других, выполняющих перевалку груза в порту.

Суть этого договора заключается в следующем:

группа компаний (компания) дает права представителю ЦКО на совершение от их имени соответствующих сделок, связанных с их деятельностью, в частности для стивидорных компаний - связанных погрузкой-выгрузкой, хранением грузов и иными работами, связанными с обработкой грузов и транспортных средств.

группа компаний (компания) наделяет представителя правом без доверенности представлять интересы каждой компании, при проведении переговоров и совершении сделок.

группа компаний (компания) наделяет представителей правом осуществить защиту интересов компании при предъявлении претензий и исков. Соответственно, в этом договоре записываются права и обязанности сторон, расчеты, ответственность сторон, особые условия, порядок разрешения споров и порядок изменения срока действия договора.

В диспетчерском управлении различают 3 самостоятельные функции:

оперативное планирование;

диспетчерский контроль;

информация, учет и анализ.

Все эти функции и образуют систему функций диспетчерского управления.

4.12 Оперативное планирование

Оперативное планирование - это непрерывный процесс, учитывающий изменение производственной обстановки в порту и предусматривающий рациональную расстановку рабочих и всех перегрузочных судовых средств по судовым, вагонным и складским работам. Основная задача оперативного планирования порта заключается в том, чтобы установить объем и конкретный характер перегрузочных работ на планируемый период, определить средства необходимые для выполнения установленного объема работ и наметить практические операции для его выполнения. Оперативное планирование ограничивается коротким рабочим периодом, таким как рабочая смена, сутки, декада, месяц, в отличии от перспективного и текущего видов планирования, которыми охватываются квартал, год, пятилетка.

Основой месячного планирования является месячный график подхода судов в порт, иногда его называют - сводный месячный график, а также, плана завоза грузов, нормы погрузки-разгрузки вагонов, которые сообщаются порту до начала планируемого месяца.

В графике учитываются все российские и иностранные суда. С учетом переходящих судов, стоящих в порту на l-e число планируемого месяца, график дает полное представление о планируемом объеме работ по погрузке и разгрузке судов.

В соответствии со специализацией причалов, главная диспетчерская (или ЦКО) составляет план расстановки судов по причалам и определяет план работы погрузочных районов на планируемый месяц. Принимаются также меры по привлечению рабочей силы или, наоборот, по использованию рабочих на внепортовых работах, если планируемый объем окажется меньше имеющихся возможностей.

Основной формой оперативного планирования работы стивидорной компании является сменно-сyroчное планирование - определение объема и характера работ на предстоящие сутки с разбивкой по сменам (постоянная функция диспетчерской системы). Сменно-суточный план составляется ежесуточно и состоит из трех планов: судовые работы (обработка судов), вагонные работы (обработка вагонов), складские и вспомогательные работы.

Исходными данными для составления сменно-суточного плана являются данные о подходе судов и вагонов, сведения об остатках грузов на судах и складах, сведения о выходе рабочих по сменам, данные о наличии в эксплуатации перегрузочных машин, плавсредств и внутрипортового транспорта, заявки капитанов судов на предоставление топлива, воды и других услуг, степень выполнения портом месячного плана перегрузки грузов. При расчете плана пользуются судо-часовыми нормами и сроками обработки ж/д вагонов, едиными и местными нормами выработки рабочими, нормами на выполнение вспомогательных операций, оперативными и технологическими проектами обработки судов. План обработки вагонов является графиком подачи вагонов в порт под погрузку и под выгрузку. В плане указываются - род вагонов (крытые, платформы, полувагоны), их количество, место, время подачи под погрузку/выгрузку, согласно Узловому соглашению и единым технологическим процессам порта и станции. В плане разгрузки вагонов указывается в какое время и на какой причал они должны быть поданы. В плане вспомогательных работ предусматриваются складские и прочие работы, обеспечивающие выполнение сменно-суточного плана.

4.13 Диспетчерский учет и отчетность

4.13.1 Диспетчерский контроль

Кроме организации, выполнения сменно-суточного плана, осуществляется непрерывный контроль за ходом (выполнением) работ, намеченным сменно-суточным планом. Эту функцию выполняют дежурные диспетчера. Кроме аппарата главной диспетчерской или ЦКО, во всех стивидорных компаниях, на всех производственных участках порта, погрузочно-разгрузочных районах, портофлоте, автобазе существуют диспетчерские группы, которые осуществляют функции в рамках своего участка и входят в общую систему порта. Аппарат главной диспетчерской или ЦКО подчинен непосредственно Ген. директору организации, в которой он расположен. В стивидорных компаниях, на грузовых районах, портофлоте, автобазе, диспетчеры подчинены собственно своим начальникам. В вопросах, связанных с выполнением сменно-суточного плана они руководствуются также указанием и распоряжением главного диспетчера.

Сменный диспетчер оперативно руководит перегрузочными работами на своей смене в соответствии с заданиями сменно-суточного плана. Он обеспечивает своевременное распределение рабочей силы и перегрузочной техники по району, организует расстановку по причалам судов и вагонов, принимает меры по недопущению простоев судов, вагонов и рабочей силы. Ведет оперативный учет выполнения сменно-суточного плана, получает и передает информацию о ходе работ заинтересованным организациям, агентам, экспедиторам, органам ж/д транспорта и другим. Диспетчер - оператор подчиняется дежурному диспетчеру и ведет диспетчерский журнал оперативного учета работы, составляет диспетчерскую отчетность, принимает и обрабатывает оперативные сводки.

Зам. Главного диспетчера порта по ж/д операциям осуществляет увязку работы порта: грузовых районов, стивидорных компаний со станциями ж/д. Он получает месячные планы подачи вагонов, составляет суточные планы обработки вагонов, оформляет заявки на станцию на подачу вагонов, контролирует своевременную обработку вагонов. Старший инженер по оперативному планированию диспетчер готовит проекты сменно-суточных планов, следит за получением диспетчерской отчетности, контролирует правильное составление актов учета стояночного времени судов.

4.13.2 Диспетчерский учет

Диспетчерский учет - это непрерывный оперативный учет, задача которого - составление информации о ходе производственной деятельности стивидорной компании или порта в целом на данный отрезок времени.

Основные вопросы оперативного учета и диспетчерской информации:

1) выполнение производственного плана перегрузки;

2) обработка судов;

3) обработка ж/д вагонов;

4) наличие рабочей силы и выход рабочих в смену;

5) данные по судам, прибывшим в порт и стоящим в ожидании постановки к причалу.

Все данные концентрируются в диспетчерских районах и стивидорных компаниях и передаются в главную диспетчерскую или ЦКО. Кроме того, ранее еще в советское время в портах была введена единая отчетность по форме ДМ-2 (диспетчерская морская - 2, 1 - информация о движении судов, обработка судов, вагонов, количество рабочих).

На основании информации, полученной на ежедневом диспетчерском совещании, главный диспетчер делает анализ, по которому можно определить степень выполнения производственного плана, прогноз выполнения, ритмичность загрузки стивидорных компаний порта, реальность подачи судов по графику в стивидорные компании порта.

4.14 Грузовая обработка судна в порту

4.14.1 Подготовка порта к приему судна

Подача судов в порт производится в соответствии с месячным графиком подхода в порт, и с действующей в порту специализацией стивидорных компаний и перегрузочных комплексов. Диспетчерский аппарат соответственно составляет план расстановки судов по районам и причалам, обеспечивая при этом их равномерную загрузку. Первоначальную информацию о грузе, судне и времени прихода в порт сообщает капитан судна в соответствии с обычаями порта. Например: сухогрузные суда первую информацию подают за 10 суток, затем за 48 часов, 24 часа, 4 часа до предполагаемого прихода судна в порт. Одновременно с информацией о подходе судна капитан сообщает порту потребность в буксире, пресной воде, провизии и других видах снабжения и работ. Стивидорная компания составляет отчетный план обработки судна и готовит причал и весь перегрузочный комплекс для стоянки судна. При погрузке стивидорная компания должна выполнить следующие операции:

1) составить предварительный план разгрузки грузов по всем грузовым помещениям судна, составить грузовой план;

2) подготовить судовую партию грузов, сконцентрировать и осмотреть груз, подлежащий погрузке в районе постановки судна с учетом коносаментных партий, размеров и массы грузовых мест, такелажного материала;

3) разработать технологический проект погрузки;

4) определить необходимое для скорейшей обработки судна количество механизированных линий и бригад портовых рабочих, количество машин малой механизации и внутрипортового транспорта, подготовить также ГЗ (грузозахват), приспособления, инвентарь, сепарационные и крепежные материалы;

5) принять меры к бесперебойной подаче вагонов для погрузки по прямому варианту.

При подготовке к выгрузке грузов из прибывшего судна, все делается также, но в обратном порядке, т.е. разрабатывается технологический проект выгрузки, готовятся складские площади, обеспечивается необходимое количество механизированных линий, определяется число портовых рабочих. Минимальное стояночное время судна при погрузке или разгрузке может быть получено при такой расстановке техники, когда все перегрузочные машины закреплены за люками судов оптимально.

4.14.2 Обработка судна

Период пребывания судна в порту называется временем полной обработки судна, которое состоит из грузовой обработки, включая погрузочно-разгрузочные и связанные с ними вспомогательные работы. В порту грузовая обработка судна оформляется в виде 1-ого или нескольких документов, таких как технологическая карта, график обработки судна, технолого-нормативный справочник, которые по существу представляют собой проект грузовой обработки судна.

Проектирование грузовой обработки судна начинается с разработки способов размещения грузов на судне, в вагоне, автомобиле, или на складе, в зависимости от варианта работ. Затем рассматривают схему технологической перегрузки груза, приемы и средства ее осуществления, которые сопровождаются необходимыми описаниями и расчетами технологических и экономических показателей.

Правильное размещение груза на судне обеспечивает возможное более полное использование его грузоподъемности и грузовместимости. В частности решается задача оптимизации грузового плана судна. Размещение и способы укладки груза на судне должны учитывать все свойства груза, использование комплексной механизации загрузки-разгрузки, необходимую очередность и порядок погрузки и выгрузки отдельных партий груза, сохранность судна, его прочность и остойчивость. Каждое судно, как правило, снабжается инструкцией по погрузке, выгрузке, и балластировке судна (речные суда) или инструкцией об остойчивости грузового судна (морские суда).

Грузовой план судна составляется работниками грузовой и коммерческой работы стивидорной компании. Для подбора и комплектации грузов, погрузки их на суда используются транспортные документы, книги отправления грузов и сведения о грузе, прибывшем ж/д. В ходе погрузки, грузовой план служит инструкцией для диспетчеров и стивидоров, контролирующих технические требования. Крен, дифферент и деформация корпуса судна, как правило, контролируются грузовым помощником капитана судна.



4.14.3 Судо-часовой график грузовой обработки судна

В тех случаях, когда грузовую обработку судна ведут одной или несколькими работающими перегрузочными установками параллельно, продолжительность стоянки определяется формулой:

n

tгр = У Qi / Пi + tn + tпер +tотд ,

i=1

где: Qi - количество груза, перегружаемое на каком-либо i-том этапе с постоянной суммарной производительностью,

П - производительность перегрузочной установки на i-том этапе,

n - количество этапов, на которое разбивается перегрузочный процесс,

tn - время подготовки заключительных работ, включая швартовные операции,

tпер, tотд - время технологических перерывов и отдыха рабочих, включая обеденные и междусменные перерывы.

...