Управление работой флота и портов

В этом варианте выполняется обоснование технических норм:

- загрузки;

- скорости;

- времени.

То же самое касается итоговых показателей. Задача расстановки флота выполняется с использованием методов оптимизации.

Последовательность расчета ГДФ методом вариантов (рис. 2):

Рисунок 2 - Последовательность расчета ГДФ методом вариантов



Последовательность расчета ГДФ методом оптимизации (рис.3):

Рисунок 3 - Последовательность расчета ГДФ методом вариантов

3.7 Обработка корреспонденции грузовых потоков

Основой для обоснования плана оптимального использования технических средств пароходства является корреспонденция грузовых потоков, которая составляется на основе заявок клиентуры на перевозки.

Различают:

- межпринстанскую (по каждой заявке клиентов);

- укрупненную.

При обосновании оптимального использования флота более правильно было бы рассматривать межпристанскую корреспонденцию по каждой отправке, не зависимо от объема перевозок. Однако такой подход не всегда является целесообразным по ряду причин:

Распыленность грузовых отправок, большая трудоемкость расчетов при обосновании плана использования.

В оптимальном плане на отдельных мелких грузовых потоках, потребность во флоте получается величиной не значительной. Это затрудняет решение вопросов организации перевозок и составление рабочих планов на основе оптимального плана.

Отдельные типы судов по своих конструктивным характеристикам иногда могут быть использованы только на определенных грузовых потоках и участках. Этот флот закрепляется за отдельными грузопотоками однозначно, без вариаций. В связи с этим межпристанская корреспонденция предварительно корректируется. Корреспонденция очищается от следующих перевозок:

- местных грузов, которые перевозятся в пределах портов приписанным к ним или арендованным флотом;

- от грузов перевозимых грузопассажирскими судами;

- от грузов буксируемых тягой без тоннажа.

Отдельно выделяется корреспонденция внешнеторговых перевозок. Кроме того, корреспонденция грузовых потоков делится на две основные части:

Варьируемая часть где необходимо произвести поиск оптимального использования технических средств (расстановка флота по участкам работы);

Не варьируемая часть где тяга и тоннаж закрепляется за грузопотоками однозначно. К не варьируемой части грузопотоков условно можно отнести следующие перевозки:

- нефти и нефтепродуктов наливом;

- плотов;

- местные перевозки;

- перевозки по особым участкам работы;

- перевозки по малым рекам и т.д.

Каждый грузовой поток характеризуется:

- пунктом отправления;

- пунктом назначения;

- родом груза;

- объемом или массой перевозки.

Грузовые потоки варьируемой и не варьируемой частей укрупняются в более мощные. Укрупнение производится по двум направлениям:

- по родам грузов;

- по пунктам отправления и назначения.

Укрупнение производится суммированием отдельных отправок с совпадающими пунктами отправления и назначения. Укрупнение по пунктам отправления и назначения по близким и однородным грузам производится в следующей последовательности:

Назначаются кустовые пункты с перечнем пунктов относящихся к этому кусту.

Грузопотоки группируются по принадлежности к кустовым пунктам (по пунктам отправления и назначения). Объемы и грузооборот суммируются.

Определяются условные пункты отправления и назначения и рассчитываются средние значения норм грузовых работ и расстояния перевозок.

3.8 Формирование грузовых потоков в линии

Схема движения флота определяется на основе сочетания грузовых потоков прямого и обратного направления. Наибольшая эффективность работы флота может быть достигнута если порожние пробеги судов будут сведены к минимуму, а взаимное сочетание обеспечит наилучшее использование разных типов судов по грузоподъемности, скорости и т.д. В качестве критерия оптимальности может быть использована сумма эксплуатационных расходов по флоту за время кругового рейса, затраты времени на порожние пробеги флота при данном сочетании, максимум грузовых потоков.

Наиболее просто задача решается по критерию минимума порожних пробегов судна (рис. 4).

Рисунок 3 - Схемы движения флота

Задача решается методом линейного программирования:

Найти план согласования грузовых потоков Xij прямого (i) и обратного (j) направлений при следующих ограничениях:

Количество тоннажа подаваемое на i-ый грузопоток должно быть равно количеству потребного тоннажа, необходимого для освоения перевозок на i-ом направлении:

Xij = Qi Qi = Gi/pi

pi - нагрузка по отправлению;

Gi - потребное количество тоннажа.

То же по грузопотокам обратного направления:

Xij = Qj Qj = Gj/pj

Xij 0

Целевая функция:

Эксплутационные расходы по флоту должны быть минимальными.

Порожние пробеги должны быть минимальными.

Время на порожние пробеги должно быть минимальным.

Потребность во флоте должна быть максимальной.

Задача согласования грузопотоков прямого и обратного направлений - классический пример транспортной задачи. Эту задачу можно решать по алгоритму транспортной задачи. Решение может быть найдено приближенными методами (как аппроксимация Фугеля, двойного предпочтения и т.п.). Если необходимо найти оптимальное согласование применяют метод потенциалов.

3.9 Расчет плана освоения перевозок

Задача оптимальной расстановки флота по участкам работы может быть решена с использованием ряда критериев оптимальности:

По минимуму эксплутационных расходов.

По максиму провозной способности флота.

П = Д - Э

Наиболее распространён 1-й критерий оптимальности (второй используется в основном при завозе груза на малые реки и при северном завозе).

Суть задачи в расстановке флота заключается в следующем: чтобы наивыгоднейшим образом распределить парк имеющихся судов или составов на совокупности судовых линий с объемом перевозок на каждой линии.

Фi (i = 1;n) Aj (j = 1;m)

При этом задана матрица провозной способности флота {Zij} и эксплутационных расходов{Эij} каждого типа флота i при работе его на каждой линии j.

Конечной целью задачи является нахождение матрицы неизвестных {Хij}, которая означает потребность во флоте i-го типа для использования на j-ом участке работ.

В обязательном порядке является решение задачи разработки экономико-математической модели.

Ограничения:

Плановый объем перевозок на каждой j-ой линии выполняется в полном объеме:

Zij · xij = Aj (j = 1m)

План перевозок необходимо выполнить наличным количеством судов или составов в пароходстве:

хij  Фi (i = 1n)

Неизвестные в задаче должны быть положительными хij  0 хij  - использование какого-то типа флота на какой-то линии недопустимо.

Эту движенческую задачу называют двухиндексной и решают матричным способом (табл. 3):

Таблица 3 - Разработка экономико-математической модели расстановки флота матричным способом

Наличие флота	Грузооборот по линиям
	А1	А2	...	Аj	...	Аn
Ф1
Ф2
...
Фi				хij; Zij; Эij
...
Фn

Такие задачи необходимо решать методом линейного программирования.

Расчет технологических коэффициентов матрицы (Zij; Эij):

Определяется грузооборот в обоих направлениях на каждой линии.

Аjкр = Gjпр · lгпр + Gjобр · lгобр

Определяется продолжительность кругового рейса tкр.

Определяется провозная способность одного самоходного судна или состава за расчетный период:

Zij = (tотп/tкрij) · Aj , ткм

Расчет эксплуатационных расходов на содержание судов в эксплуатации зависит от типа судна, типа состава, а т.ж. от формы закрепления тяги за тоннажем.

Расчет эксплуатационных расходов для самоходных судов:

Эij = (tотп/tкр) · (Сх · tх + Сст · tст)

Для составов:

Эij - будет зависеть от формы закрепления тяги за тоннажем. Таких форм существует три:

Постоянное закрепление на все время работы линии.

Эij = (tотп/t'кр) · (С' · t'кр+ Стх · tтх + Стст · tтст)



Сх и Сст - соответственно эксплуатационные расходы по грузовому судну на ходу и на стоянке

Закрепление тяги за тоннажем на круговогй рейс.

Эij = (tотп/t'кр) [С' · t'кр + (tкр/t'кр) (Стх · tтх + Стст · tтст)] 3.

Закрепление тяги за тоннажем на отдельные рейсы.

Эij = (tотп/t'кр) [С' · t'кр + (tр/t'кр ) (Стх · tтх + Стст · tтст)]

3.10 Определение себестоимости перевозок

При расчете элементов ГДФ часто приходится пользоваться показателями себестоимости перевозок.

Себестоимость выражает эксплутационные затраты отнесенные на единицу выпущенной продукции (руб/ткм; руб/т).

Существует несколько методов расчета себестоимости перевозок:

По элементным ставкам;

По показателям производственной работы флота (Рвал);

По круговым рейсам;

По потребности во флоте.

Сущность метода элементных ставок заключается в том, что себестоимость перевозок рассчитывается по отдельным операциям, которые составляют технологический процесс работы флота.

S = ах + апогр + авыгр + ан + ак + ап , руб/т;

ап - ставка себестоимости по флоту за время обработки в пути (паузка, догрузка, выгрузка, формирование, расформирование и т.д.);

ах - зависит от ходового времени, от загрузки флота и от экономических судо-суточных показателей;

S =  аi + bx · li

bх - показатель ходовой ставки;

l - расстояние перевозки.

По рабочим процессам погрузки или выгрузки ставка будет зависеть от судо-суточного содержания тоннажа и норм погрузочных работ.

;

По другим рабочим процессам ставку себестоимости можно определить как:

;

ti - продолжительность рабочего процесса в сут. для которого рассчитывается ставка себестоимости.

Себестоимость по производительности зависит от среднесуточных показателей по содержанию единицы мощности (^ Су) и по содержанию единицы тоннажа (С').

;



Рв - показатель валовой производительности для тяги (ткм/сило-сутки валовые);

Р'в - показатель валовой производительности для тоннажа (ткм/тнж-сутки валовые).

Расчет себестоимости по показателям за рейс или кр. рейс зависит от судо-суточных расходов буксировщика на ходу и на стоянке, а т.ж. от судо-суточных расходов по баржам.

.

По потребности во флоте:

;

Э' - эксплутационные издержки на содержание единицы транспортного флота;

Ф - потребность во флоте.

3.11 Обоснование скорости состава

Эта задача решается с использованием зависимости:

S =  аi + bx · li;

(только при движении вверх);



Меняется скорость Vi  изменяется и F'г  bх (рис. 4)

Рисунок 4 - Обоснование скорости движения состава

Обоснование скорости движения может быть выполнено исходя из максимального значения тяговой мощности:

NT = Fг · V = F'г · V 3

Рекомендуется принимать скорость близкую к Vопт (bх = f(V)) по min bx.

3.12 Оформление наклонных графиков движения

Для наглядного изображения рабочих процессов составляющих круговой рейс вычерчивают наклонный график движения флота на поле цикла. Циклом графика называется период времени в продолжении которого прибытие отправление и проследование судов на всех линиях по каждому пункту и участку происходит в определенной последовательности которая повторяется в следующем цикле (рис. 5):



Рисунок 5 - Наклонный график цикла движения флота

3.13 Содержание и назначение технического плана работы судовладельца (пароходства)

Навигационный план или ГДФ разрабатывается исходя из среднегодовых показателей перевозок грузов, норм использования флота, а также потребности во флоте.

В течении навигации изменяется количество перевозок (G), путевые условия, нормы загрузки флота, нормы на операции транспортного процесса, то есть если руководствоваться среднегодовыми показателями, то при планировании флота на месяц может оказаться, что наличного количества флота может не хватить или он будет связан. Это связано с тем, что показатели перевозок по месяцам распределены не равномерно. Путевые условия весной и осенью различны. Загрузка флота, как функция от путевых условий тоже будет меняться. В итоге все показатели по месяцам, будут разными и расчет по среднегодовым нормативам не может быть использован для месячного планирования. Таким образом возникает необходимость корректировки ГДФ в расчете на месяц. Эта корректировка осуществляется техническим планом работы флота пароходства. Технический план, представляет собой ГДФ рассчитанный на месяц, с учетом реальных условий эксплуатации.

Подготовка исходных данных для расчета технического плана

Подготовка исходных данных занимает существенное место. Последовательность подготовки:

Анализ общих перевозок за планируемый период времени. На месяц устанавливается общее количество перевозок с разбивкой по родам груза (с/г, плоты, налив). Из общего количества перевозок выделяется перевозки в гр. пассажирском флоте, местные и транзитные.

Уточнение корреспонденции гр. потоков. В этой корреспонденции устанавливаются конкретные пункты назначения а т.ж. роды груза на предстоящий месяц.

Сведения о наличии флота, его характеристики и дислокация. Надо, исходить из реальной ситуации распределения флота по бассейнам, учитывать географическое расположение флота.

Технические нормы эксплуатации флота (нормы загрузки, скорости, времени).

План по работе флота

При разработке технического плана, важное значение придается плану по работе флота за месяц. План по работе флота за месяц измеряется в ткм и устанавливается по типам флота (рис 6).

Рисунок 6 - План работы флота по месяцам

Июль: А = А0 + А'пер - A”пер, ткм;

А0 - ткм по отправлению в расчетном месяце (берутся из формы Т1);

А'пер - ткм переходящие из предыдущего месяца на расчетный;

A”пер - ткм переходящие из расчетного месяца на следующий;



Апер = Gсрсут · tдост · lгр /2

Gсрсут - среднесуточное отправление груза, т/сут;

tдост - время доставки груза, сут;

lгр - дальность перевозки, км.

Если предположить что tдост = lгр/Uдост то переходящие ткм

Апер = Gсут · lгр2/2 · Uдост

3.14 Характеристика системы судового планирования

Судовое планирование является логическим продолжением технического планирования.

В составе судового планирования, различают несколько показателей по которым это планирование ведется:

- по физическим ткм;

- по нормочасам;

- по доходам;

- по условным ткм.

Планирование работы флота по физическим ткм:

Для грузовых судов планирование по физическим ткм:

А'г = 'в · Qр · tэ, ткм;

Для буксирных судов планирование по физическим ткм:

Аг = в · N · tэ, ткм.

Планирование работы флота по условным ткм:

А'г усл. = 'в усл. · Qр · tэ, ткм;

Аг усл. = в усл. · N · tэ, ткм.

Стремление поставить в равные условия эксплуатации различные типы флота привели к необходимости расчета условных тонн:

А'г усл. = Gl + k · Qр · l0, ткм;

k - переводной коэффициент.

По нормочасам:

Производственный показатель - нормочасы, продолжительность эксплуатационного периода. Работа оценивается по нормам времени графика и оценивают за каждый рейс особенно для рейдово-маневрового флота.

По доходам:

Д = d · Аг

3.15 Содержание производственно-финансового плана работы судов

Любой производственно-финансового план (ПФП) работы судна состоит из трех частей:

Общие данные.

Производственные показатели.

Экономические показатели.

В 1-м разделе указываются мощность, грузоподъемность, специализация судна, время ввода в эксплуатацию, штат команды и т.п.

Во 2-м разделе устанавливается:

- продолжительность эксплутационного периода с разделением на рабочий период, ремонт, зачистку, докование и пр. время;

- производительность судна в валовых сутках;

- транспортная работа в ткм.

Среди экономических показателей:

- эксплуатационные расходы суммарные и по статьям;

- общая сумма доходов от перевозок;

- финансовый результат;

- производительность труда плавсостава;

- себестоимость перевозок (руб/ткм):

S = Э/G · l;

- себестоимость нормочаса:

S = Э/tэ.

Оценка выполнения плана судами:

а = Аф/Апл · 100% ;

tpпл - продолжительность рейса при плановой загрузке по нормативам графика;

tэ - установленная норма времени на выполнение или отдельные операции рабочего процесса или в целом за навигацию.

3.16 Варьируемая и неварьируемая части корреспонденции грузовых потоков

В корреспонденции грузовых потоков, выделяется варьируемая (~ 80%) и не варьируемая части.

Когда решается задача оптимизации использования флота мы имеем ввиду, что один и тот же флот может работать на разных линиях. Те перевозки которые могут выполняться разным типом флота и тот флот который может работать на разных участках - это и есть варьируемая часть корреспонденции грузовых потоков. На эту часть распространяются все методы оптимального планирования.

Неварьируемая часть. Если для завоза груза можем выбрать только один тип судна, то есть там где нет вариантов использования флота на грузовых потоках. Здесь оптимальный вариант искать не надо - однозначное использование флота. План тягового обслуживания судовых потоков (вторая часть ГДФ).

В этом плане предусматривается решение следующих задач:

Подбор буксировщика к составу и подбор состава к буксировщику (R'c = F'г);

Обоснование схемы работы составов:

- сквозная буксировка;

- участковая (по тяговым плечам).

3. Расстановка тяги по участкам работы (задача решается с использованием методов линейного программирования аналогично задачам расстановки тоннажа). 4. Согласование работы тоннажа и тяги: - в пунктах обработки; - на стыке тяговых плеч. 5. Определяется потребность в тяге.



Вопрос 4. Управление работой портов

4.1 Морской порт как транспортное предприятие и его функции

Морской порт в современном значении этого понятия представляет собой специально построенное и оборудованное на побережье предприятие, предназначенное для укрытия, погрузки-выгрузки и обслуживания флота.

Наличие современных и эффективных портов выступает необходимым условием и действенным инструментом для облегчения и стимулирования торговли и развития, в особенности в условиях глобализации торговли. В настоящее время от портов требуется предоставление эффективных и надежных услуг по обработке судов и грузов, включая обработку документации и осуществление таможенных процедур, в интересах обеспечения своевременной доставки грузов в рамках всей транспортной цепи, которая фактически превратилась в производственную цепь. Для ускорения грузопотока на территории портов создаются специальные транспортные узлы (логистические центры), где осуществляется хранение, подготовка и переработка грузов, перегрузка с наземных транспортных средств на водные и обратно. Поэтому порты выступают одним из функциональных элементов в рамках динамичных логистических цепей, обеспечивающих потоки сырьевых и промышленных товаров.

Порты имеют важнейшее значение для получения страной сравнительных преимуществ внешнеторговых и транзитных перевозках, и поэтому Правительство РФ и портовые администрации принимают соответствующие программы в области развития портового хозяйства, с тем чтобы получить вышеуказанные преимущества.

В мировой торговле и международных перевозках наблюдается сильная конкуренция, характерная также и для деятельности портов. Для развития портов в жёстких конкурентных рыночных условиях необходимо обеспечить гибкое, активное и автономное управление работой портов при обеспечении надлежащей отчетности за эксплуатационные и финансовые показатели деятельности. Во многих случаях порты выступают местом, где осуществляется взаимодействие между международными рыночными силами и национальной экономикой и где проверяется способность государственного сектора успешно конкурировать с такими силами. Поэтому Правительством России разработана стратегия по решению этих задач, с тем, чтобы воспользоваться возможностями, открываемыми международной торговлей и технологическим развитием, с учетом уровня социально-экономического развития страны.

Значение морских портов для развития экономики страны чрезвычайно велико.

Современный морской порт - это крупный транспортный узел, который связывает различные виды транспорта: морской, речной, железнодорожный, автомобильный, трубопроводный и др. Портовая деятельность является стратегическим аспектом развития экономики государства и одним из ключевых звеньев функционирования транспортной системы. Значительна роль портов в обеспечении транспортной независимости, обороноспособности, внешней торговли, а также в обеспечении перевозок народнохозяйственных грузов, развития и использования транзитного потенциала России.

По естественно-географическому признаку, порты делят по расположению:

в естественных защищенных бухтах (Севастополь, Владивосток и др.);

в устьях рек -- устьевые (Санкет-Петербург, Архангельск и др.);

на островах -- островные (Северо-Курильск и др.);

на искусственных каналах -- внутренние (Манчестер и др.);

на открытых морских побережьях (Евпатория и др.);

на искусственных островах и островных причалах на открытом побережье.

Естественно-географическое расположение оказывает влияние на стоимость строительства порта и организацию судоходства.

По основному назначению различают порты: торговые, промышленные, рыбные, военные.

Торговые порты морского и речного (водного) транспорта являются портами общего пользования. В них осуществляют перегрузочные работы на судах и смежных видах транспорта при перевозках экспортно-импортных и каботажных грузов, а также обслуживают пассажиров, пользующихся морским транспортом.

В свою очередь подразделяются на:

общего назначения -- производят перегрузку разных грузов на суда различных типов;

специализированные (угольные, рудные, лесные и др.) -- производят перегрузку одного вида груза на специализированные суда и имеют для этой цели специальное высокопроизводительное оборудование для перегрузки данного груза;

комбинированные -- имеют специализированные причалы и причалы общего назначения для перегрузки различных грузов.

Промышленные порты принадлежат отдельным крупным производственным предприятиям и удовлетворяют их нужды. Например ОАО «Норильский никель» принадлежат порт Дудинка, порты Енисейского речного пароходства, приобретённого указанным предприятием.

Рыбные порты являются базами рыболовного флота, обслуживают его и имеют специальное оборудование для перегрузки и хранения рыбы и рыбопродуктов, кроме того, осуществляют на коммерческих условиях перевалку коммерческих грузов.

Военные порты обслуживают военно-морской флот.

Порты по экономической значимости ранжируются на мирового и международного значения, внутригосударственного и местного значения.

В строительно-техническом отношении торговый порт представляет собой комплекс сооружений, зданий и оборудования, обеспечивающих:

безопасное движение и стоянку судов в процессе погрузки-выгрузки и обслуживания;

подъезд и размещение сухопутных, транспортных средств для осуществления перегрузочных операций;

бесперебойное функционирование технологических процессов перегрузки грузов;

условия для обслуживания судов и пассажиров.

В экономическом отношении торговый порт представляет собой производственное предприятие водного транспорта, которое: располагает материально-технической базой, постоянным контингентом рабочих и служащих, необходимыми денежными средствами, функционирует в соответствии с законами РФ.

В организационном отношении торговый порт является самостоятельным предприятием, или входит в состав судоходного предприятия, или принадлежит промышленному предприятию.

Транспортный процесс -- это процесс перемещения грузов и пассажиров. Водный транспортный процесс осуществляют флот (суда) и порты. Порты выполняют начальную и конечную операции транспортного процесса: погрузку и выгрузку грузов; посадку, высадку и обслуживание пассажиров.

В соответствии с нормативными правовыми документами на порты возложены следующие задачи:

организация и осуществление погрузочно-разгрузочных работ на судах и других транспортных средствах с высоким качеством и в минимальные сроки;

выполнение отдельных видов комплексного обслуживания судов (бункеровка, снабжение водой и т. д.) и предоставление места для безопасной стоянки при осуществлении прочих видов обслуживания, которые выполняются другими организациями и предприятиями морского флота (снабжение продуктами, производство мелкого ремонта и т. д.);

обслуживание пассажиров;

выполнение транспортно-экспедиторских операций, предполагающих оформление грузовых документов, расчет и взимание плат за услуги морского транспорта;

организация и осуществление перевозок на местных линиях судами портового флота;

накопление грузов на складах порта и организация их качественного краткосрочного хранения, обусловленного неравномерностью работы морского и смежных видов транспорта;

административно-государственный надзор, предполагающий контроль со стороны порта за выполнением судами, находящимися в порту, обычаев порта. Кодекса торгового мореплавания, Кодекса внутреннего водного транспорта и Международных конвенций в области безопасности плавания судов и других нормативных правовых документов, регулирующих деятельность в портах;

обеспечение правильной технической эксплуатации, сохранности и ремонта оборудования, зданий, сооружений порта и навигационной обстановки на акватории порта;

планирование и учет хозяйственной деятельности порта;

разработка местных тарифов на оплату услуг, оказываемых портом;

обеспечение своих подразделений квалифицированными кадрами и организация их подготовки, переподготовки и повышения квалификации;

нормирование, организация труда и заработной платы и внедрение хозрасчета в производственных подразделениях;

совершенствование технологических процессов, внедрение новой техники, реконструкции и обеспечение освоения новых производственных мощностей;

предотвращение и борьба с загрязнением водной среды;

аварийно-спасательная работа предусматривает предоставление портом убежища любым судам, нуждающимся в помощи, и оказание помощи судам, терпящим бедствие в районе порта и на его акватории.

Основной из всех перечисленных функций является осуществление перегрузочных операций, а также обслуживание пассажиров. С выполнением этой функции в той или иной степени связаны все остальные. Реализация именно этой функции представляет собой основной производственный процесс порта, сущность его эксплуатационной деятельности.

4.2 Текущее и календарное планирование работы порта

Планирование является основной функцией управленческого цикла, определяющей методологию воздействия на объекты управления, применяемые параметры управления и методологию организации, учета, анализа, регулирования и стимулирования погрузочно-разгрузочных работ. Планирование представляет собой выбор наилучшего пути достижения поставленной цели при соблюдении экономических критериев развития. С другой стороны, планирование работы стивидорной компании предусматривает достижение производственных результатов при наиболее полном использовании ресурсов.

Важной особенностью планирования работы порта является обеспечение сбалансированности мощностей транспортного узла и внутрипортовых хозяйств по отношению к транспортному флоту.

Планирование работы стивидорной компании осуществляется в рамках системы планирования, включающей совокупность видов планов, систему плановых показателей, процессы подготовки, разработки и утверждения плановых показателей, элементы структуры управления стивидорной компанией и производственные подразделения, обеспечивающие протекание указанных процессов.

Традиционно планирование погрузочно-разгрузочных работ в организациях портов разделялось по следующим интервалам времени: год с распределением по кварталам (текущее планирование), квартал с распределением по месяцам (текущее и календарное планирование), месяц (календарное и оперативное планирование), а также в декадном и сменно-суточном разрезах (оперативное планирование).

К текущему периоду в управлении работой организаций порта относятся год и квартал. Основными задачами текущего планирования являются: формирование объемов работ; установление баланса между планируемыми объемами работ и ресурсным обеспечением порта; утверждение нормативов обработки судов, вагонов и автотранспорта; распределение объемов работ между подразделениями порта.

Назначением календарного планирования является уточнение параметров текущего планирования при уточненных и (обычно) более детализированных исходных данных. Кроме того, разработка показателей календарных планов позволяет осуществлять прогноз хода выполнения текущих планов на глубину периода разработки календарного плана (аналогично, разработка оперативных планов позволяет осуществить прогноз хода выполнения календарных планов на глубину периода разработки оперативных планов). Методологически текущее и календарное планирование совершенно идентичны, поэтому в дальнейшем мы их разделять не будем.

Сводный годовой план производственно-финансовой деятельности организаций порта и стивидорной компании, как правило, состоит из 13 взаимоувязанных по срокам и ресурсам разделов: нормы и нормативы; работа вспомогательных хозяйств; техническое развитие и организация работы; капитальное строительство; потребность в материальных ресурсах; показатели экономической эффективности работы; труд и кадры; себестоимость, прибыль и рентабельность; фонды экономического стимулирования; финансовый план работы организаций порта; социальное развитие коллектива; охрана природы; совершенствование управления. Тем не менее, в настоящее время организации порта и стивидорные компании сами определяют степень детализации планов и их содержание исходя из конкретных условий и специфики своей работы.

Реализация задач текущего планирования осуществляется путем формирования системы показателей, совокупность которых определяет траекторию, по которой будет развиваться производственный процесс организации. От системы плановых показателей также зависят степень научной обоснованности планирования и обеспечение выполнения планов работы организаций порта. Каждый показатель должен четко отражать природу планируемых процессов в системе экономического развития. Система показателей работы организаций порта должна максимально отражать все стороны производственного процесса и обеспечивать связь между отдельными показателями и их сбалансированность. Каждый из принятых показателей должен характеризовать определенную сторону отношений взаимосвязанных явлений и экономических процессов работы организаций, его взаимодействия с флотом и смежными видами транспорта. Для стивидорной компании можно выделить шесть групп показателей, отвечающих перечисленным условиям.

По финансам: общая сумма прибыли; себестоимость погрузочно - разгрузочных работ; лимиты материальных затрат; платежи в бюджет и за пользование кредитами.

По производству: объем погрузочно-разгрузочных работ (грузопереработка в физических тоннах и тонно-операциях) с разбивкой по номенклатуре грузов, видам плавания и направлениям перевозки; объем перевозок грузов и пассажиров в местном сообщении.

По труду и социальному развитию: производительность труда одного работника, занятого на погрузочно-разгрузочных работах; фонды заработной платы и материального стимулирования; отчисления на социальные программы.

По капитальному строительству: капитальные вложения, затраты на строительно-монтажные работы, реконструкцию и техническое перевооружение; общие размеры и нормативы отчислений в фонды развития производства; ввод в действие основных фондов.

По внедрению новой техники и технологии: задания научно - технических программ освоения и внедрения новой техники и передовой технологии в производственные процессы стивидорной комании и порта.

По материально - техническому обеспечению: нормы расхода топлива, электроэнергии и материальных ресурсов, обеспечивающих погрузочно-разгрузочные работы; объем поставок материальных ресурсов, необходимых для выполнения плановых объемов работ.

В системе показателей, определяющих экономические результаты работы коммерческих организаций, главную роль играет прибыль. Показатель прибыли является целью деятельности стивидорной компании. Кроме того, показатель прибыли наиболее полно и всесторонне отражает использование средств стивидорной компании и порта, характеризуя тем самым финансовый результат деятельности компаний и портов.

Однако среди всех групп показателей для специалиста по организации и управлению на транспорте наибольший интерес представляет группа производственных показателей, т. к. именно они определяют возможность получения планируемого финансового результата деятельности стивидорной компании и порта и необходимость выполнения остальных групп показателей. Для описания работы стивидорной компании и портового управления перегрузочными операциями применяются эксплуатационно-экономические показатели. Они делятся на количественные и качественные. Количественные описывают объем работ, услуг, затрат и измеряются в физических тоннах, тонно-операциях, рублях и т.д.

Качественные показатели являются соотношением количественных и служат для анализа работы стивидорных компаний и порта в целом, для оценки качества работ и качества использования трудовых, материальных и других ресурсов в порту. Основным количественным эксплуатационным показателем работы стивидорной компании и порта является грузооборот.

Грузопереработка стивидорной компании - это количество груза, перегружаемое на причалах стивидорной компании, ее силами и средствами по нарядам и под руководством работников компании. Другое наименование грузопереработки компании - перевалочный грузооборот (перевалка грузов). Грузопереработка в физических тоннах определяется по формуле:

Qфиз.т = Qп + Qв

где: Qп - грузопереработка по отправлению;

Qв - грузопереработка по прибытию.

Структура грузопереработки - это количество груза отдельных наименований, выраженных в % от грузопереработки.

При определении грузопереработки в тоннах учитываются грузы, переработанные в порту по всем вариантам. При учете грузопереработки в физических тоннах каждую тонну, проходящую через причалы стивидорной компании в порту учитывают только 1 раз по тем вариантам, в которых идет переработка грузов по прямому варианту непосредственно на транспортные средства: вагон-трюм, трюм-вагон, трюм-трюм, автомобиль-трюм, трюм-автомобиль или по складскому варианту - трюм-склад, склад-трюм.

Основным первичным документом, служащим для учета количественных показателей - объема погрузочно-разгрузочных работ в порту, является наряд-задание бригады портовых рабочих. В наряд-задании указываются объемы работ, наименование и вариант перемещения груза.

Экономист стивидорной компании на основании данных наряд-задания составляет вариантный отчет погрузочно-разгрузочных работ; плановый отдел стивидорной компании обобщает данные по вариантам отчета всех перегрузочных комплексов и грузовых районов и составляет сводный вариантный отчет и статистический отчет о грузопереработке в целом по стивидорной компании по установленной номенклатуре грузов и видам плавания (загранплавание, каботаж).

К качественным показателям погрузочно-разгрузочных работ относятся следующие показатели:

1) коэффициент перевалки, который определяется по формуле:

Кпер = Qтон. операц / Q физ. тон ? 1

Этот коэффициент характеризует перемещение грузов внутри порта, если весь груз идет по прямому варианту Кпер равно единице.

2) коэффициент транзитности

Ктр = Qтранз. тон / Qфиз.тон ? 1

где: Qтранз. тон - это количество груза, перерабатываемое по прямому варианту;

Qфиз.тон - это количество всё количество груза, перерабатываемое в порту.

2) Производительность труда на погрузочно-разгрузочных работах.

Ртр = Q / N

где: Q - грузопереработка, т;

N - среднесписочная численность портовых рабочих, занятых на погрузо - разгрузочных работах, чел.

К основным количественным экономическим показателям относятся также: доходы, расходы, прибыль, фонд заработной платы.

К качественным экономическим показателям относятся: себестоимость погрузочно-разгрузочных работ, рентабельность и т.д.

Пропускной способностью порта называется такое количество груза в тоннах, которое порт может перегрузить на суда и выгрузить из них в единицу времени. Расчет показателя пропускной способности порта необходим при планировании и управлении погрузочно-разгрузочными работами в целом по порту и по каждой стивидорной компании. Пропускную способность порта можно рассматривать как суммарную способность перегрузочных комплексов отдельных стивидорных компаний. Основными элементами комплексов являются причалы, склады и подъездные пути.

Пропускная способность причала характеризуется количеством груза, которое может быть перегружено на причале за определенный промежуток времени.

Среднесуточная пропускная способность причала:

П сут = (24 Ч Dч Ч б) / (Dч Ч б / p + tвсп) Ч Ксм Ч Кмет,

где: Dч - чистая грузоподъемность судна,

б - коэффициент, показывающий часть груза, которая грузится или выгружается на данном причале на судно;

р - производительность технологической линии т/ч,

tвсп - время на вспомогательные операции по обслуживанию судна, такие как швартовка, отшвартовка, закрытие и открытие трюмов, из зачистка, оформление грузовых документов, оформление отхода судна;

Кмет - коэффициент, учитывающий перерывы в работе причала по метеорологическим причинам.

Ксм = tсм / 24,

где tсм - число часов работы порта в сутки;



Кмет = (tм - tнр) / tм,

где tм - число дней в месяце

tнр - число нерабочих дней в месяце по метеорологическим условиям.

Пропускная способность складахарактеризуется количеством груза, которое может быть пропущено через склад за определенный промежуток времени - месяц, квартал, год. Этот показатель определяется из следующего выражения:

Пс = в Ч Е,

где: в - коэффициент сменности груза

Е - емкость или вместимость склада в тоннах

в = Т / tхр

где: Т - расчетный период в сутках

tхр - средний срок хранения в сутках

Е = сэ Ч кѓ Ч Fпол

где сэ - удельная эксплуатационная нагрузка на площадь склада, т/м2,

Fпол - полезная площадь склада, м2;

кѓ - коэффициент полезной площади склада.

Пропускная способность ж/д пути - это количество вагонов или количество груза в тоннах, которое может быть погружено или выгружено на этом пути в единицу времени при минимальных сроках выполнения перегрузочных и маневровых операций обработки подвижного состава. Суточная пропускная способность ж/д пути в вагонах определяется по формуле:

Пвагсут = N Ч C Ч Kмет,

Птоннсут = N Ч C Ч g Ч Kмет,

где N - число вагонов в одной подаче,

С - число подач вагонов в сутки,

g - загрузка вагона в тоннах.

4.3 Определение пропускной способности перегрузочного комплекса по родам грузов

Пропускная способность порта является показателем его производственной мощности и отражает возможность порта погрузить на суда или выгрузить из судов максимальное количество тонн груза за определенное время при рациональной технологии и организации выполнения основных и вспомогательных операций перегрузочного процесса.

Пропускная способность порта измеряется в физических тоннах и зависит от протяженности и конфигурации причального фронта, производительности подъемно-транспортного оборудования, пропускной способности складов и подъездных путей порта, а также от характеристики потоков грузов, грузоподъемности и грузовой характеристики судов.

Пропускная способность порта является совокупностью пропускных способностей составляющих причалов (перегрузочных комплексов).

Пропускная способность причала в свою очередь зависит от пропускной способности основных его производственных элементов: средств прикордонной и тыловой механизации, складов, автомобильных путей.

Расчет ведется обычно в суточном разрезе по прикордонной механизации как ведущей. В последующем проверяют соответствие для прикордонной механизации пропускной способности остальных производственных элементов.

В основе расчета пропускной способности используется понятие технологической линии и технологической схемы погрузочно-разгрузочных работ.

Технологическая линия - совокупность рабочей силы (докеров) и механизмов, занятых в перегрузочном процессе по определённой технологической схеме.

Технологическая схема погрузо-разгрузочных работ определяет конкретный способ их выполнения на данной механизированной линии, указывая направление перемещения груза, состав и способ выполнения операций, количество докеров, машин и приспособлений, порядок их использования. Технологическая схема разрабатывается на одну основную перегрузочную установку (кран, перегружатель и т.п.). Суммарная производительность вспомогательной техники не должна лимитировать производительность основной перегрузочной установки.

Расчет пропускной способности перегрузочного комплекса проводится с использованием следующих формул:

1) Загрузка транспортных средств определяется удельным погрузочным объемом грузов wг, предъявляемых к перевозке и удельной грузовместимостью судна wс. Другими словами, один и тот же груз может быть «тяжелым» для одного судна и «легким» для другого.

Если wг < wс, то для заданного судна груз является «тяжелым» и фактическая загрузка определяется паспортной грузоподъемностью судна:

Qф = Qс (Qв).

Если же wг > wс, то груз является «легким» и загрузка определяется отношением грузовместимости судна к удельному погрузочному объему груза:

Qф = V / wс.

Сравнивая удельный погрузочный объем грузов с грузовместимостью судов, определяется фактическая загрузка транспортных средств.

2) Время на грузовые работы:

порт управление судоходство флот

Tгр = Qф / М,

где М - валовая норма грузовой обработки судна.

3) Время на вспомогательные операции:

tвсп = tшв + tком + tот + tзт + tотшв + tофрм.док,

где tшв - время на швартовку судна,

tком - время на оформление прихода- отхода судна комиссией,

tот - время на открытие люков трюмов,

tзт - время на закрытие люков трюмов,

tотшв - время на отшвартовку судна от причала,

tофрм.док - время на оформление документов.

4) Суточная пропускная способность причала для одного судна:

Ппр = Qф / Тст,

где Тст - время стоянки судна: Тст = tгр + tвсп.

5) Средняя концентрация механизированных линий на одно судно:

m = M / (КНВ) * nсм

6) Ограничение количества судов, обрабатываемых одновременно:

- по количеству технологических линий:

nсуд1 = е {Nтл / m},

- по длине причального фронта:

nсуд2 = е { Lпр / Lс + 20},

где Lс - длина судна,

20 - расстояние между судами по длине причала в метрах.

7) Количество судов, обрабатываемых одновременно:

nсуд = min { nсуд1; nсуд2}

8) Месячная пропускная способность причального фронта:

Ппр.ф = Ппр * nсуд * 30 * 0,75,

где Ппр - суточная пропускная способность причала для одного судна,

0,75 - предельно допустимый коэффициент загрузки причалов в порту.

Исходя из теории «массового обслуживания», схема основанная на идеях Эрланга, обозначает, что коэффициент ожидания у судов значительно увеличивается, если число причалов уменьшается. При обычном использовании причала его коэффициент загруженности составляет 0,75.

9) Месячная пропускная способность железнодорожного фронта

Пж/д = Qваг** nваг * nпод * 30,

где - Qваг загрузка вагона,

nваг- количество вагонов в подаче:

nваг= 0,8* Lпр / Lв,

где Lпр - длина складского фронта подачи вагонов,

Lв- длина вагона между осями автосцепа,

nпод- число подач вагонов к фронту погрузки в сутки, nпод=6.

10) Месячная пропускная способность автомобильного фронта:

Павто = Nкран. * (КНВкрана) * 23 * 30 * 0,75,

где Nкран - количество кранов;

КНВкрана - комплексная норма выработки т/час, по каждой технологической схеме;

23 - количество рабочих часов крана в сутки, час.;

30 - количество рабочих дней крана в месяц;

При расчете может понадобиться определить месячную пропускную способность весов для взвешивания автомобилей/вагонов для каждого вида груза.

11) Месячная пропускная способность весов:

Пвесов = ( 20 / tвзвш. ) * 30 * Qавто,

где 20 - количество рабочих часов весов в сутки;

tвзвш - среднее время взвешивания одного автомобиля/вагона;

30 - количество рабочих дней весов в месяц;

Qавто - средняя загрузка одного автомобиля/вагона.

12) Месячная пропускная способность склада:

Пскл = (Ескл * 30) / tхр,

где Ескл - емкость склада,

tхр - время хранения груза на складе,

30 - количество рабочих дней склада в месяц.

Емкость склада для навалочных грузов рассчитывается с учетом исходных данные на каждый штабель груза с помощью формул:

Ескл = 1/3 * H (A1 * В1 + А2 * В2 + Ц А1 * В1 * А2 * В2), м3

где Н - максимальная высота штабеля:

Н = рпр / rгруза,

где рпр - максимальная нагрузка на штабель;

rгруза - насыпной вес груза.

А1 - ширина основания штабеля;

В1 - длина основания штабеля;

А2 = А1 - 2 * (Н / tgai),

где ai - угол естественного откоса i - го груза (в состоянии покоя),град.

В2 = В1 - 2 * (Н / tgai).

Месячная пропускная способность перегрузочного комплекса определяется по лимитирующему элементу. Исходя из пропускной способности перегрузочного комплекса, определяется число судов, которое может быть обработано в течение месяца. Полученное значение округляется до десятых. Затем определяется коэффициент занятости причальной линии по времени.

13) Месячная пропускная способность перегрузочного комплекса:

Ппк = min {Ппрф ; Павто ; Пскл ; Пвесов}.



14) Коэффициент занятости причальной линии по времени:

k = Тст * nc * lс / (Lпр * 30),

где nс - число судов, которое может быть обработано в течение месяца:

nс = П / Qф

П - месячная пропускная способность причального комплекса,

Qф - загрузка судна,

lс - длина судна,

Lпр - длина причала,

30 - количество суток в месяце.

15) Минимальный интервал времени между началами обработки судов:

l = (30 - Тст ) / ( nс - 1)

Тст время стоянки судна в порту,

nc - возможное количество судов в течение месяца

4.4 Нормативная база

Основная нормативная база, используемая в планировании и управлении процессом перевалки в порту включает:

1) комплексные нормы выработки и времени на погрузочно-разгрузочные работы, которые применяются для определения нормы погрузки-выгрузки судна, расчета тарифа на ПРР для нормирования оплаты труда докеров-механизаторов;

2) нормы погрузки-разгрузки судна;

3) пропускная способность перегрузочного комплекса;

4) нормы времени на лоцманскую проводку, швартовые операции, закрытие, открытие люков, оформление прихода, отхода судна, оформление документов и вспомогательные операции.

В качестве норматива интенсивности обработки судов могут быть использованы:

чистая норма обработки судна (интенсивность за время выполнения грузовых операций),

укрупненная норма обработки судна (интенсивность за время грузовых работ, основных вспомогательных операций и простоев по метеопричинам в пределах суток),

валовая норма обработки судна (интенсивность за все стояночное время судна),

люко-суточная норма обработки судна (интенсивность обработки одного трюма судна за время грузовых работ - применяется во многих зарубежных портах).

В российских портах в настоящее время применяется "валовая норма обработки судов" (ВН), которая по своей сути является укрупненной нормой, т. к. исчисляется не за все стояночное время. В ней не учитываются вспомогательные операции, связанные с состоянием и свойствами груза (фумигация, дегазация, дератизация, специальное крепление/раскрепление груза, рыхление груза и т. п.).

Традиционной практикой установления норматива интенсивности обработки судов в порту является использование метода "от достигнутого". При этом может учитываться естественный прирост производительности труда, обусловленный внедрением новой техники, совершенствованием технологии и/или повышением квалификации рабочих.

Следует учитывать, что динамику изменения интенсивности обработки судов необходимо прослеживать по каждой укрупненной номенклатуре грузов, т. к. она может изменяться из-за изменения структуры грузооборота.

Более строгий подход к определению нормативной интенсивности обработки судов предусматривает ее проектирование на основе достигнутых показателей производительности технологических линий, сложившегося коэффициента перевалки груза в порту, установленной концентрации технологических линий и режима работы порта.

В качестве нормативов обработки вагонов обычно используются показатели времени обработки одной подачи вагонов на конкретном железнодорожном грузовом фронте порта и количество подач вагонов в сутки. Эти нормативы устанавливаются на стадии разработки узлового соглашения между портом и припортовой железнодорожной станцией.

Нормативом перегрузочных комплексов называется количество технологических перегрузочных комплексов (ТПК) порта, которые одновременно должны быть заняты обработкой судов с ответственностью за сталийное время. По своему физическому смыслу этот норматив показывает количество судов, которые должны одновременно обрабатываться в порту, и соответствует применявшейся прежде норме одновременно обрабатываемых судов (НООС).

В настоящее время потребное количество причалов каждая стивидорная компания определяет в соответствии со складывающейся у нее практикой.

В общем случае применяется 3 метода расчета нормативов:

1) аналитическо-исследовательский;

2) аналитическо-расчетный;

3) опытно-статистический.

Аналитическо-исследовательский метод предусматривает исследовательские взаимосвязи основных факторов, влияющих на численное значение норм. В этом случае, как правило, используются натурные наблюдения, хронометраж, экономические обоснования нормы.

Аналитико-расчетный метод основывается на применении элементных нормативов для отдельных приемов работ. Например: отстропка груза, формирование пакета груза и др.

Опытно-статистический метод менее трудоемкий, искомая норма в этом случае определяется на основании отчетных данных о выполнении соответствующих норм.

В процессе погрузочно-разгрузочных работ норма погрузки-разгрузки судна зависит от комплексной нормы сменности работы порта и расчетной концепции технологической линии.

...