Организация технической эксплуатации радиоэлектронного оборудования

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Казанский национальный исследовательский технический

университет им. А.Н. Туполева - КАИ

Военный учебный центр

УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ

Модуль военно-технической (военно-специальной) подготовки

Раздел «Бортовые радиоэлектронные комплексы и электронные вычислительные машины»

Тема № 8 «Организация технической эксплуатации радиоэлектронного оборудования»

Рязанцев В.Н.

Казань 2020

В учебном пособии рассматриваются: цели и содержание инженерно-авиационного обеспечения боевых действий и боевой подготовки государственной авиации, требования безопасности при работе на авиационной технике, цели и содержание аэродромно-технического обеспечения боевых действий и боевой подготовки государственной авиации.

Учебное пособие предназначено для преподавательского состава, проводящего занятия со студентами, обучающимися в военном учебном центре по программе военной подготовки солдат запаса: ВУС 249 «Бортовые радиоэлектронные комплексы и электронные вычислительные машины».

Учебное пособие может быть использовано студентами при самостоятельной подготовке к занятию.

ОГЛАВЛЕНИЕ

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ЦЕЛИ И СОДЕРЖАНИЕ ИНЖЕНЕРНО-АВИАЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЙ И БОЕВОЙ ПОДГОТОВКИ ГОСУДАРСТВЕННОЙ АВИАЦИИ

1.1 Общие положения Федеральных авиационных правил инженерно - авиационного обеспечения государственной авиации

1.2 Организационная структура инженерно-авиационной службы (ИАС) части

1.3 Документация инженерно-авиационной службы

1.4 Боеготовность инженерно-авиационной службы и авиационной техники (АТ)

1.5 Надежность авиационной техники

1.6 Безопасность полетов. Классификация и расследование авиационных происшествий

1.7 Обязанности механика

1.8 Виды работ, выполняемые на авиационной технике.

1.9 Назначение и виды ремонта авиационной техники

1.10 Организация войскового ремонта авиационной техники

1.11 Методы и технология войскового ремонта

1.12 Средства войскового ремонта

1.13 Допуск личного состава к эксплуатации авиационной техники

1.14 Допуск авиационной техники к полетам

ГЛАВА 2. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РАБОТЕ НА АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКЕ

2.1 Обеспечение требований мер безопасности при работе на авиационной технике

2.2 Меры безопасности при работе с аппаратурой СВЧ

2.3 Меры безопасности при работе со специальными жидкостями и газами

2.4 Меры безопасности при ремонте и обслуживании РЭО

2.5 Меры безопасности при выполнении работ на электроустановках

ГЛАВА 3. ЦЕЛИ И СОДЕРЖАНИЕ АВИАЦИОННО - ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ

3.1 Подразделения обеспечения авиационной части

3.2 Назначение, классификация средств технического обслуживания

3.3 Средства наземного обслуживания общего и специального применения

3.4 Средства контроля и инструмент

3.5 Назначение, классификация и категорирование авиационно-технического имущества

3.6. Виды и назначение запасных частей и материалов

3.7 Хранение АТИ

3.8 Размещение АТ на аэродроме

3.9 Эксплуатация защитных укрытий

3.10 Противопожарная защита АТ

3.11 Организация охраны АТ

ЛИТЕРАТУРА

Контрольные вопросы

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ

ФАП ИАО ГА РФ - Федеральные авиационные правила инженерно-авиационного обеспечения государственной авиации Российской Федерации

ИАО - нженерно-авиационное обеспечение

ИАС - инженерно-авиационная служба

АТ - авиационная техника

ВС - воздушное судно

ИТС - инженерно-технический состав

ВВС - Военно-воздушные Силы

АГ - авиационная группа

БД - боевая деятельность

БП - боевая подготовка

АГ - авиационная группа

ИТП - инженерно-техническая подготовка

СД - самолет - двигатель

АВ - авиационное вооружение

АО - авиационное оборудование

ПрНК - прицельно-навигационный комплекс

ТЭЧ звена - технико-эксплуатационная часть звена

АТО - авиационно-технический отряд

КБП ИТС - курс боевой подготовки инженерно-технического состава

АТЧ - авиационно-техническая часть

ОБАТО - отдельный батальон аэродромно-технического обеспечения

АвРЗ - авиационный ремонтный завод

ЗИП - запасное имущество и принадлежности

ЗЧМ - запасные части и материалы

ВВЕДЕНИЕ

Создание воздушных судов с высокими летно - тактическими характеристиками объективно сопровождается усложнением их конструкции. Одновременно с усложнением авиационной техники идет процесс совершенствования ее проектирования, улучшение качества изготовления, разработка и внедрение научно - обоснованных методов технической эксплуатации и ремонта. Вместе с тем, опыт массовой эксплуатации и специальные исследования показывают, что не все бортовые системы еще удовлетворяют тем требованиям, которые предъявляются к ним. Даже в облегченных условиях мирного времени, когда отклонения в работе АТ от расчетных условий носят лишь эпизодический характер, полностью не исключены отказы в полете. Значимость успешного выполнения полетного задания, опасные последствия отказов АТ в полете, колоссальные потери из-за ненадежности, сильное влияние надежности на боеготовность и эффективность предъявляют все более высокие требования к безотказной работе АТ в полете. авиационная техника обслуживание инженерный

Тяжелые условия работы АТ, комплексное воздействие на нее таких дестабилизирующих факторов, как ударные нагрузки и вибрации в широком диапазоне частот, перепады температур, понижение давления, влажность, солнечная радиация, пыль, песок, осадки, ветер, грызуны и плесень вызывают необходимость тщательных проверок ее состояния, усложнения методов технической эксплуатации. В то же время требования к высокой боевой готовности АТ не позволяют увеличивать сроки ее нахождения на обслуживании, вынуждают искать пути сокращения сроков подготовки ВС к боевым вылетам. Оптимальное решение этих вопросов с учетом достижения безотказности АТ, обеспечения безопасности полетов, с одной стороны, и высокой боеготовности авиационных частей и соединений, с другой стороны, являются одним из важнейших направлений деятельности личного состава инженерно-авиационной службы.

ГЛАВА 1. ЦЕЛИ И СОДЕРЖАНИЕ ИНЖЕНЕРНО-АВИАЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЙ И БОЕВОЙ ПОДГОТОВКИ ГОСУДАРСТВЕННОЙ АВИАЦИИ

1.1 Общие положения Федеральных авиационных правил инженерно-авиационного обеспечения государственной авиации

Инженерно-авиационная служба представляет собой формирования ИТС, входящие в состав авиационных подразделений, частей, соединений и объединений.

В ВВС в качестве основной оперативно-тактической единицы наибольшее распространение получил АГ.

В авиационной группе непосредственные БД и БП ведут летные подразделения и экипажи, а остальные составные части авиационной группы их обеспечивают. Одним из важнейших видов технического обеспечения является ИАО боевых действий и боевой подготовки.

Основное предназначение ИАС заключается в осуществлении ИАО.

В ФАП ИАО ГА дано следующее определение ИАО:

Инженерно-авиационное обеспечение БД и БП - это комплекс мероприятий, осуществляемых силами инженерно-авиационной службы, направленных на поддержание авиационной техники, средств ее эксплуатации и ремонта в постоянной исправности и готовности к ведению боевых действий, достижение высокой эффективности их применения.

ИАО составляет основу технического обеспечения государственной авиации.

Через ИАО на летательных аппаратах реализуются мероприятия других видов технического, оперативного и тылового обеспечения.

Основным содержанием ИАО (задачи ИАО) является:

-прием и ввод в строй ИТС и АТ, поступающих в авиационные части;

-содержание АТ в постоянной исправности и готовности к боевым действиям;

-техническая эксплуатация АТ;

-содержание средств эксплуатации и ремонта АТ в исправности и готовности к применению;

-заводской ремонт АТ и модернизация;

-учет наличия, движения и состояния АТ;

-подготовка к перебазированию сил и средств ИАС;

-хранение АТ;

-транспортирование АТ;

-обучение летного состава правилам эксплуатации АТ и ИТС;

-участие ИАС в эвакуации ВС с мест вынужденной посадки;

-осуществление мер по защите АТ, средств ее эксплуатации и ремонта, ИТС от средств поражения противника и ликвидации последствий их применения;

-выполнение инженерных расчетов по применению АТ, обоснование потребных сил и средств ее эксплуатации и ремонта.

ИАО БД и БП авиационных частей, соединений и объединений осуществляет ИТС, за которым закрепляются АТ, средства ее эксплуатации и ремонта. ИТС также принимает непосредственное участие в применении АТ по назначению.

Под АТ понимаются:

-пилотируемые, беспилотные и дистанционно пилотируемые ВС, экранопланы;

-двигатели ВС;

-агрегаты и оборудование ВС в том числе и съемное;

-авиационные средства поражения и устанавливаемые ВС пиротехнические средства;

-тренажеры.

Командующие и начальники штабов объединений, командиры и начальники штабов соединений, частей и подразделений несут полную ответственность за состояние и сохранность АТ, средств ее эксплуатации и ремонта в подчиненных объединениях, соединениях, частях и подразделениях.

Средства эксплуатации АТ (здания и сооружения, средства технического обслуживания (далее именуются - СТО) и войскового ремонта, запасные части и материалы) предназначены для осуществления работ на АТ на всех этапах эксплуатации.

Поддержание АТ, средств ее эксплуатации и ремонта в постоянной исправности и готовности к применению - комплексная задача.

Командующие объединениями, командиры соединений, частей и подразделений, отвечают за организацию ИАО, состояние ИАС, сохранность и состояние АТ, средств ее эксплуатации и ремонта, их правильную эксплуатацию и осуществляют руководство ИАС через старших должностных лиц ИАС объединений, соединений, частей, подразделений.

Командующие объединениями, командиры соединений, частей, организуя ИАО, ставят задачи, определяют необходимые силы и средства, устанавливают сроки выполнения основных мероприятий.

Старшие должностные лица ИАС объединений, соединений, частей, подразделений несут непосредственную ответственность за организацию и осуществление ИАО в объеме своих должностных обязанностей (приложение № 1 к ФАП ИАО).

1.2 Организационная структура инженерно-авиационной службы части

Организационная структура ИАС должна соответствовать объемам и сложности решаемых ею задач.

Организационно части и подразделения ИАС могут входить в состав объединений (Воздушные армии ВВС и ПВО), соединений (авиационные базы, образовательные учреждения профессионального образования, осуществляющие подготовку авиационных специалистов) и авиационных частей (авиационные группы (далее именуются - АГ), отдельные авиационные эскадрильи, отдельные авиационные отряды.

Руководство ИАС авиационной части осуществляет командир части через своего заместителя по ИАС, который является начальником ИАС части.

Организационная структура ИАС части имеет два варианта построения (групповой и отрядный). Они отличаются, в основном, друг от друга организацией подготовки авиационной техники к полетам.

Первый вариант (рис.1.1) предусматривает подготовку авиационной техники к полетам инженерно-техническим составом ТЭЧ звена по специальности СД и групп обслуживания по специальностям (РЭО, АВ, АО, ПрНК). В каждой авиационной эскадрилье имеются ТЭЧ звена по количеству авиационных звеньев и по одной группе обслуживания по каждой специальности (РЭО, АО, АВ, ПрНК). В состав ТЭЧ звена входят техники и механики самолетов авиационного звена, возглавляемые начальником ТЭЧ звена. Во всех авиационных звеньях техники и механики самолетов готовят к полетам одновременно (параллельно) только закрепленные за каждым техником самолеты по специальности самолет-двигатель (СД).

В состав групп обслуживания по специальностям входят механики, техники, старшие техники по специальности, возглавляемые начальником группы обслуживания. ИТС каждой группы обслуживания готовит к полетам самолеты авиационной эскадрильи только по своей специальности последовательно. ИТС ТЭЧ звеньев и групп обслуживания возглавляется заместителем командира авиационной эскадрильи по ИАС.

Второй вариант (рис.1.2) предусматривает подготовку авиационной техники к полетам инженерно-техническим составом АТО. В каждой авиационной эскадрилье имеется один АТО, возглавляемый командиром АТО. Весь ИТС АТО делится на несколько технических расчетов, возглавляемых начальником технического расчета. В состав каждого технического расчета входят техники самолетов, по количеству закрепленных за техническим расчетом самолетов, и техники (старшие техники) по специальностям (РЭО, АВ, АО, ПрНК). Каждый технический расчет готовит к полетам только закрепленные за данным расчетом самолеты. Самолеты готовятся к полетам специалистами по комплексным маршрутам. На маршруте может находится оборудование по нескольким специальностям.

Кроме ИТС технических расчетов в составе АТО имеются группа материально-технического обеспечения и инженеры АТО по специальностям (СД, РЭО, АВ, АО, ПрНК).

В остальном структура ИАС части практически совпадает. ИАС части возглавляется заместителем командира части по ИАС. В ИАС части имеются инженеры части по специальностям (СД, РЭО, АВ, АО, ПрНК). В ИАС части также входят так называемые полковые группы (например, группа тормозных парашютов, группа РЭБ, группа опознавания гос. принадлежности и др.), которые занимаются обслуживанием специализированного оборудования. Инженеры части по специальности курируют работу полковых групп по своей специальности. Регламентные работы на авиационной технике проводятся в технико-эксплуатационной части авиационного полка (ТЭЧ части), которая возглавляется начальником ТЭЧ части. В ТЭЧ части имеются группы регламентных работ по специальностям (СД, РЭО, АВ, АО, ПрНК), возглавляемые начальниками групп регламентных работ по соответствующим специальностям. В состав групп регламентных работ входят техники (старшие техники) по соответствующим специальностям.

1.3 Документация инженерно-авиационной службы

Используемая ИАС документация делится на уставную (документы, регламентирующие деятельность ИТС и содержание АТ, средств эксплуатации и ремонта - общевоинские уставы, боевые уставы, правила, наставления, руководства, инструкции и др.), нормативную (приказы, директивы, распоряжения, стандарты, общие технические требования, бюллетени завода-изготовителя или разработчика ВС, методические указания, технические задания, технические записки, указания начальника вооружения - заместителя главнокомандующего ВВС по вооружению), эксплуатационную, ремонтную, пономерную (формуляры (с формулярными схемами), паспорта и этикетки на АТ), учетную и отчетную.

Работа ИАС по ИАО БД и БП немыслима без строгого и точного выполнения требований руководящих документов.

Основными руководящими документами, регламентирующими организацию работы ИАС, эксплуатацию и ремонт АТ, являются:

1. Приказы и директивы МО и ГК ВВС.Указания и распоряжения Начальника вооружения ВВС.

2. ФАП ИАО;ФАП по производству полетов;КБП ИТС.

ФАП ИАО.

Федеральные авиационные правила ИАО государственной авиации.

Введено в действие приказом МО РФ от 9.09.2004г. № 044.

ФАП ИАО состоит из двух частей:

Части первой и приложений к ней:

Приложение №1 :

- Обязанности должностных лиц ИАС;

Приложение №2 :

- Методика оценки состояния АТ, средств ее эксплуатации и качества технической эксплуатации;

Приложение №3 :

- Нормативы, инструкции, правила, перечни, исходные данные;

Приложение №4 :

-Учетная и бланковая документация.

Часть вторая ФАП ИАО имеет ограниченное пользование.

ФАП ИАО определяет назначение, задачи, права и обязанности ИТС частей, соединений и объединений по ИАО БД и БП, устанавливает общие правила эксплуатации и ремонта АТ, требования по обеспечению ее надежности, безопасности полетов, по инженерно - технической подготовке личного состава, определяет порядок размещения и содержания АТ на аэродромах, учета ее наличия и состояния в частях и учреждениях авиации Вооруженных Сил.

Положения ФАП ИАО являются обязательными для всего личного состава авиационных частей, авиаремонтных заводов, военно-учебных заведений, управлений и учреждений авиации Вооруженных Сил.

Все другие документы, регламентирующие работу ИТС, организацию эксплуатации, ремонта и учета АТ, а также инженерно - техническую подготовку, должны разрабатываться в соответствии с требованиями настоящего ФАП ИАО.

ФАП ПП ГА-2003.

ФАП по производству полетов государственной авиации.

- В них изложены общие определения, классификация полетов, обеспечение безопасности полетов; а также изложены определения и требования к летному составу, личному составу группы руководства полетами и группы обеспечения полетов, правила полетов, производство полетов, управление полетами, действия экипажа в особых случаях в полете, обеспечение полетов.

КБП ИТС.

Курс боевой подготовки инженерно - технического состава частей авиации Вооруженных Сил.

Утверждено ГК ВВС.

КБП ИТС (имеет гриф ДПС) является основным руководящим документом, определяющим содержание, объем и порядок подготовки офицеров, сержантов и солдат инженерно - авиационной службы.

КБП ИТС содержит:

- организационно - методические указания;

- основные требования к уровню инженерно - технических знаний инженеров части;

- программы боевой подготовки техников;

- программы боевой подготовки механиков;

- общие положения и программу подготовки инструкторов практического обучения личного состава приемам и методам ремонта авиационной техники.

Используемая ИАС документация делится на:

- уставную;

- нормативно - техническую;

- эксплуатационную;

- ремонтную;

- пономерную;

- учетную и отчетную.

Рассмотрим, что входит в каждый, из перечисленных выше, вид документации.

Уставная документация.

К уставным документам относятся:

- общевоинские уставы;

- боевые уставы;

- наставления;

- руководства;

- инструкции.

Эти документы регламентируют деятельность ИТС и содержание АТ, средств эксплуатации и ремонта.

Нормативно - техническая документация.

К нормативно - техническим документам относятся:

- стандарты;

- общие технические требования;

- указания главного инженера ВВС;

- бюллетени промышленности;

- методические указания;

- технические задания;

- технические записки.

Эксплуатационная документация.

Номенклатура эксплуатационных документов включает:

- руководство по летной эксплуатации;

- инструкцию по расчету дальности и продолжительности полета;

- руководство по технической эксплуатации, состоящее из технического описания, инструкции по эксплуатации и технологических карт;

- регламент технического обслуживания;

- руководство по загрузке и центровке;

- альбом электрических схем;

- ведомости ЗИП;

- нормы расхода запчастей на 100 часов эксплуатации.

Ремонтная документация.

Номенклатура ремонтных работ включает:

- руководство по среднему ремонту;

- руководство по капитальному ремонту;

- технические условия на капитальный и средний ремонт;

- альбом основных сочленений и ремонтных допусков;

- чертежи ремонтные;

- руководство по ремонту АТ при боевых повреждениях;

- каталог деталей и сборочных единиц;

- ведомости ЗИП (ремонтные);

- нормы расхода запасных частей на капитальный и средний ремонт;

- ведомости группового комплекта запасных частей и материалов для обеспечения войскового ремонта в особый период;

- ведомости ремонтного комплекта запасных частей для обеспечения капитального ремонта в особый период.

Пономерная документация.

Формуляры (с формулярными схемами), паспорта и этикетки на авиационную технику относятся к пономерной документации, которая прикладывается к каждому изделию авиационной техники, и является обязательной его принадлежностью.

Необходимые изменения и дополнения к эксплуатационной, ремонтной и пономерной документации доводятся до частей бюллетенями и указаниями главного инженера ВВС.

В каждой авиационной части ведется эталонный экземпляр документации (кроме пономерной), в который вносятся все изменения и дополнения по эксплуатации и ремонту АТ.

За полноту и качество заполнения эталонных экземпляров, своевременное изучение с личным составом всех изменений и дополнений, вносимых в документацию, отвечают инженеры части по специальностям.

За своевременное внесение изменений и дополнений в рабочие экземпляры документации и ежеквартальную сверку их с эталонным экземпляром отвечают инженеры АТО по специальностям (начальники групп обслуживания) и начальники групп регламента и ремонта ТЭЧ ап.

Учетная и отчетная документация.

Учет и отчетность инженерно - техническим составом ведутся по формам и в срок, установленные:

1. ФАП ИАО;

2. Руководством по учету вооружения, техники, имущества и других материальных средств в Вооруженных Силах РФ;

3. Табелем срочных донесений.

1.4 Боеготовность инженерно-авиационной службы и авиационной техники

Боеготовность ИАС - способность ИАС в любых условиях обстановки привести свои силы и средства в состояние, обеспечивающее своевременное начало и успешное выполнение задач ИАО боевых действий. Определяется укомплектованностью и уровнем профессиональной подготовки ИТС, наличием и готовностью средств эксплуатации и ремонта АТ к использованию по назначению.

За укомплектованность ИТС, средствами эксплуатации и ремонта отвечают командиры и штабы, за профессиональную подготовку ИТС, готовность средств эксплуатации и ремонта - руководящий ИТС частей, соединений и объединений.

Боевая готовность АТ - состояние АТ, определяющее степень ее готовности к выполнению боевых задач, определяется исправностью АТ и временем, необходимым на ее подготовку к выполнению боевых задач.

Исправным считается воздушное судно (ВС), соответствующее всем требованиям эксплуатационной документации (далее именуется - ЭД), на котором выполнены установленные операции технического обслуживания (ТО), устранены все выявленные повреждения и отказы, а также выполнены директивные указания.

Исправное ВС, его агрегаты и оборудование должны иметь остатки назначенных ресурса и срока службы не менее потребных для выполнения полета на максимальную дальность.

Нормы исправности АТ в частях и порядок ее оценки устанавливаются приказом Министра обороны Российской Федерации.

Например:

90% - при постоянной готовности;

Не ниже 95% - при переводе в более высокие степени БГ;

85% - при освоении новой техники.

Боеготовым считается исправное ВС, подготовленное к боевому полету, снаряженное АСП или другими средствами согласно поставленной задаче.

Авиационной технике устанавливаются следующие назначенные показатели долговечности:

назначенный ресурс до первого ремонта (установленная в нормативной документации суммарная наработка от ввода образца АТ в эксплуатацию до его направления в первый ремонт независимо от технического состояния);

назначенный межремонтный ресурс (установленная в нормативной документации суммарная наработка от окончания ремонта образца АТ до направления его в очередной ремонт независимо от технического состояния);

назначенный ресурс до списания или полный ресурс (установленная в нормативной документации суммарная наработка от ввода образца АТ в эксплуатацию до окончательного снятия его с эксплуатации независимо от технического состояния);

назначенный срок службы до первого ремонта (установленная в нормативной документации календарная продолжительность эксплуатации от ввода образца АТ в эксплуатацию до его направления в первый ремонт независимо от технического состояния);

назначенный межремонтный срок службы (установленная в нормативной документации календарная продолжительность эксплуатации от окончания ремонта образца АТ до направления его в очередной ремонт независимо от технического состояния);

назначенный срок службы до списания или полный срок службы (установленная в нормативной документации календарная продолжительность эксплуатации от ввода образца АТ в эксплуатацию до окончательного снятия его с эксплуатации независимо от технического состояния).

Началом отсчета назначенного ресурса (срока службы) до списания и назначенного ресурса (срока службы) до первого ремонта ВС, а также комплектующих изделий является дата приема ВС военным представительством Минобороны России (далее именуется - военное представительство) на заводе-изготовителе, записанная в формуляре, а назначенного межремонтного ресурса (срока службы) - дата записи в формуляре ВС об окончании ремонта начальником АРЗ.

Авиационной технике могут устанавливаться гарантийный ресурс и (или) гарантийный срок службы (наработка и (или) календарная продолжительность эксплуатации, в течение которых завод-изготовитель или АРЗ гарантирует и обеспечивает выполнение установленных требований к АТ при условии соблюдения в воинских частях правил эксплуатации, хранения и транспортирования).

Назначенные ресурсы (сроки службы) АТ, генеральным заказчиком которой являются ВВС, устанавливаются в руководстве по технической эксплуатации (далее именуется - РЭ), формуляре, паспорте, бюллетенях разработчиков АТ указаниями начальника вооружения - заместителя главнокомандующего ВВС по вооружению.

Средний остаток назначенного до первого ремонта (межремонтного) ресурса всех ВС и авиационных двигателей (АД) в части должен быть не менее 10%. Выработка ресурса должна быть ступенчатой.

В расход ресурса самолета засчитывается 100% работы в воздухе, вертолета - 100% работы в воздухе и 20% работы несущей системы на земле.

В расход ресурса двигателей и воздушных винтов засчитывается 100% их работы в воздухе и 20% работы на земле.

В расход ресурса самолета и двигателя беспилотного аппарата засчитывается 100% работы в воздухе и на земле.

Для аппаратуры и агрегатов, ресурс которым установлен в часах, наработка учитывается по налету ВС или по показаниям счетчика наработки, если он установлен.

Обеспечение боевого дежурства

На боевое дежурство назначаются:

инженерно-технический состав, допущенный к эксплуатации ВС данного типа;

боеготовые ВС, имеющие запас ресурса, обеспечивающий не менее трех (для дальних и стратегических ВС - не менее двух) вылетов с максимальной продолжительностью полета;

авиационные средства поражения, ПТС, съемное оборудование, подготовленные в соответствии с инструкцией по их эксплуатации и имеющие запас ресурса в пределах дежурства.

Личный состав, АТ, средства наземного обслуживания (далее именуются - СНО), назначенные на боевое дежурство, составляют силы и средства дежурного подразделения. Состав, количество специалистов авиационной части и атч, количество ВС, АСП, СНО ОП, выделяемых на боевое дежурство, определяется приказом командира авиационной части.

Использовать дежурное подразделение для решения задач, не связанных с несением боевого дежурства, запрещается.

Дежурное подразделение размещается на специально отведенных стоянках, которые укомплектовываются СТО и средствами связи, расходными материалами и документацией, необходимыми для несения дежурства, в соответствии с перечнем, утвержденным заместителем командира части по ИАС.

Кроме того, в каждой части, привлекаемой к дежурству, выделяются ВС усиления. Их количество и сроки подготовки к боевому полету устанавливаются решением командующего объединением, исходя из условий базирования конкретной части. На ВС усиления должны быть выполнены все предусмотренные регламентом технического обслуживания (далее именуется - РО) работы по подготовке к боевому полету. Порядок и сроки их выполнения определяются решением командира части.

На каждое ВС дежурного подразделения и усиления выделяются не менее двух подготовленных к применению боекомплектов. Первый боекомплект устанавливается на ВС. Второй боекомплект и последующие боекомплекты содержатся в соответствии с требованиями, установленными командиром части.

На ВС, находящихся на боевом дежурстве, ежесуточно в установленное командиром части время выполняется предполетная подготовка без снятия подвешенных грузов и АСП. При этом электроцепи (системы) управления сбросом грузов и огнем включать запрещается, на агрегатах авиационного вооружения (далее именуется - АВ) должны быть установлены предохранительные чеки и приспособления, предотвращающие их несанкционированное срабатывание.

На период выполнения всех видов работ, определенных РЭ, РО (кроме предполетной подготовки, подготовки к повторному полету и послеполетной подготовки), а также при необходимости устранения неисправностей, ВС снимается с дежурства и подменяется другим (подготовленным к несению боевого дежурства) ВС.

Допуск ВС к боевому дежурству после их подготовки всеми специалистами осуществляет командир ато (заместитель командира аэ по ИАС), от которого выделяются ВС.

Противоугонные устройства (далее именуются - ПУУ) с рычагов управления двигателями (далее именуются - РУД) ВС, находящихся на боевом дежурстве, снимаются при переводе дежурных сил в готовность № 1. Ключи от ПУУ хранятся в помещении дежурного подразделения в условиях, исключающих возможность несанкционированного доступа к ним.

Заместитель командира части по ИАС, инженеры части по специальности осуществляют контроль несения боевого дежурства ИТС дежурного подразделения в соответствии с графиком, утвержденным командиром части.

1.5 Надежность авиационной техники

Боевая готовность авиационной техники, эффективность ее боевого применения полетов в значительной степени зависит от уровня ее надежности.

Надежность АТ заключается в ее способности сохранять во времени в установленных пределах значения всех параметров, характеризующих способность выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях применения, ТО, ремонта, хранения и транспортирования. Надежность АТ является комплексным свойством, включающим безотказность, долговечность, ремонтопригодность и сохраняемость АТ. Далее рассматривается только безотказность АТ.

Безотказность АТ заключается в ее способности непрерывно сохранять работоспособное состояние в течение полета, а также между работами по ТО и ремонту.

Исправное состояние (исправность) объекта АТ определяется его соответствием всем требованиям эксплуатационной и ремонтной документации.

Объект АТ считается неисправным (находящимся в неисправном состоянии), если он не соответствует хотя бы одному из требований эксплуатационной и (или) ремонтной документации на него.

Работоспособное состояние (работоспособность) объекта АТ определяется соответствием значений всех параметров, характеризующих способность выполнять заданные функции, требованиям эксплуатационной и ремонтной документации.

Объект АТ считается неработоспособным (находящимся в неработоспособном состоянии), если значение хотя бы одного параметра, характеризующего способность объекта выполнять заданные функции, не соответствует требованиям эксплуатационной и (или) ремонтной документации.

Неисправности АТ подразделяются на отказы и повреждения.

Возникновение отказа сопровождается потерей объекта АТ работоспособного состояния.

При возникновении повреждения происходит нарушение исправного состояния объекта АТ, не сопровождающееся потерей его работоспособного состояния.

Поддержание безотказности АТ на заданном уровне и обеспечение безопасности полетов достигаются:

· точным выполнением правил эксплуатации и ремонта;

· точными и своевременными докладами по команде в установленной форме о неисправностях АТ, предъявлением рекламаций заводам-изготовителям и авиационными ремонтными заводами (АвРЗ);

· разработкой и проведением профилактических мероприятий на основе систематического накопления и обобщения опыта эксплуатации и ремонта, в том числе анализа данных о неисправностях АТ и ошибках личного состава при ее эксплуатации;

· своевременным выполнением работ по бюллетеням промышленности.

Показатели безотказности

Безотказность АТ оценивается следующими основными показателями:

· средний налет на неисправность, обнаруженную в полете и приводящую к невыполнению полетного задания, Т_ПЗ;

· средний налет на неисправность, обнаруженную в полете, Т_П;

· средний налет на неисправность (отказ и повреждение), Т_С;

Для получения однозначных оценок показателей безотказности на всех уровнях управления ИАС и на заводах-изготовителях необходимо при расчетах показателей учитывать только те неисправности АТ, на которые составлены и отправлены (получены) карточки учета неисправностей (далее именуются - КУН).

1.6 Безопасность полетов. Классификация и расследование авиационных происшествий

Авиационным происшествием с военным воздушным судном (ВС) признается событие, происшедшее во время полета и связанное с нарушением нормального функционирования воздушного судна, экипажа, персонала служб обеспечения и управления полетами, которое привело к гибели людей, находящихся на борту ВС, значительному его повреждению или утрате.

Авиационные происшествия в зависимости от их последствий, подразделяются на: катастрофы и аварии.

Катастрофа - это авиационное происшествие, при котором разрушение ВС, нарушение функционирования его систем или воздействия внешних геофизических факторов повлекло гибель одного или нескольких лиц из числа находившихся на его борту, а также если смерть указанных лиц явилась результатом авиационного происшествия и последовала в течение 10 суток с момента этого происшествия.

Катастрофой считается также невозвращение с задания ВС с находившимися на нем экипажем, после того, как его поиск был прекращен. Решение о прекращении поисков невозвратившихся ВС принимается ГК ВВС.

Авария - это авиационное происшествие, не связанное с гибелью людей, находившихся на борту ВС, но при котором ВС получило такие повреждения, при которых восстановление его является нецелесообразным.

Аварией считается также потеря ВС вследствие невозможности или нецелесообразности его эвакуации после вынужденной посадки независимо от полученных им повреждений, при условии спасения людей, находившихся на борту ВС.

К авиационным происшествиям не относятся:

1.Боевые потери (потери во время войны).

2.Гибель во время полета людей, находящихся на борту ВС, не связанная с его разрушением, нарушением функционирования систем или воздействием внешних геофизических факторов (инфаркт сердца).

3.Разрушение ВС, в том числе и с гибелью людей, находящихся на его борту, при угоне, попытке угона.

4.Гибель людей, находящихся на борту ВС, совершившего вынужденную посадку, не связанную с его разрушением (от голода, жажды, холода и т.п.), при условии эвакуации ВС.

5.Гибель людей, не находящихся на борту ВС, либо повреждения воздушных судов на земле (палубе корабля), явившиеся следствием авиационного происшествия.

6.Потеря исправного ВС из-за невозможности произвести посадку на палубу корабля в открытом море, вследствие ее занятости в аварийных ситуациях и отсутствия в районе плавания других авианесущих кораблей.

Инцидентом с ВС признается событие во время полета, обусловленное возникновением сложной ситуации, которое не закончилось авиационным происшествием.

Примеры инцидента:

-приземление с недопустимой перегрузкой;

-попадание в спутный след;

-посадка с остатком топлива, не обеспечивающим повторного захода на посадку;

-вылет с недооформленной документацией;

-не предусмотренное заданием сближение воздушных судов.

Серьезным инцидентом с военным ВС признается событие во время полета, обусловленное возникновением аварийной ситуации, которое не закончилось авиационным происшествием.

Примеры серьезного инцидента:

-столкновение воздушных судов;

-потери экипажем пространственной или визуальной ориентировки;

-пожар на борту ВС;

-течь топлива в пожароопасных местах;

-вынужденная посадка ВС вне аэродрома;

-выключение двигателя, появление ложного сигнала о его отказе;

-разрушение фонаря кабины;

-невыпуск одной или более стоек шасси или их самопроизвольный выпуск или уборка;

-другие события, повлекшие повреждение воздушного судна или травмирование (ранение) членов экипажа (пассажиров).

Расследование авиационных происшествий

Расследование авиационных происшествий (АТ) проводится по принципу многофакторности, предусматривающему выявление всех отклонений от нормального функционирования авиационной системы и оценку влияния опасных факторов на исход полета.

Главной целью расследования АП является их предотвращение в будущем.

Судебное или административное расследование, направленное на установление конкретных виновных лиц, степень их вины и ответственности, проводится отдельно.

Оповещение об авиационном происшествии

Должностные лица авиационной части, осуществляющие руководство полетами, в случае АП, а также при потере р/связи и пропадании отметок от ВС на экранах РЛС обязаны немедленно доложить об этом командиру авиационной части и ответственному дежурному командного пункта соединения (объединения).

Доклад об АП представляется немедленно устно по команде до командующего объединением. По линии командного пункта (КП) о катастрофах и авариях докладывается немедленно (по команде) до Центрального командного пункта ВВС (ЦКП ВВС) и ЦКП Генерального штаба Вооруженных Сил.

Командующие объединениями, командиры авиационных соединений и авиационных частей центрального подчинения об АП в течение 24 часов представляют письменное донесение ГК ВВС и в копии - начальнику службы безопасности полетов (СБП) авиации Вооруженных Сил.

Запрещается передавать в донесении предположительные сведения о причинах АП.

О катастрофах воздушных судов ГК ВВС в течение 48 часов представляет письменное донесение МО РФ, в котором указывает краткие обстоятельства, последствия и принимаемые меры.

В каждой авиационной части должна быть разработана инструкция, определяющая обязанности и ответственность конкретных должностных лиц при АП. До прибытия на место расследования председателя комиссии запрещается производить какие-либо работы на месте АП, за исключением внешнего осмотра, эвакуации раненных и погибших.

Командир авиационной части по получении сообщения об АП и до прибытия комиссии по его расследованию обязан:

1. организовать проведение поисково - спасательных работ;

2. организовать охрану места АП, неприкосновенность ВС его содержимого или разрушенных частей;

3. обеспечить спасение и сохранение бортовых средств объективного контроля (БСОК);

4. организовать проведение медицинского контроля летного состава, лиц, осуществляющих руководство полетами и непосредственную подготовку ВС к нему, получить письменное объяснение их действий;

5. организовать изъятие и хранение в опечатанном виде летной и технической документации, магнитных лент на пункте управления (ПУ) полетами, формулировки журнала подготовки самолета к полетам, документацию на горючее, масла, спец. жидкости и газы, материалы последней тарировки, БСОК, фотокассеты, с записью экранов РЛС, инструмент, контрольные пробы горюче-смазочных материалов (ГСМ), журналы радиообмена и учета работы радиотехнических средств.

Производить вскрытие и дешифрование БСОК, а также вносить дополнения или изменения в документацию до прибытия комиссии ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

Организация расследования

Все АП подлежат обязательному расследованию комиссиями службы безопасности полетов (СБП) авиации Вооруженных Сил. С привлечением необходимых специалистов, которые назначаются приказами МО РФ или ГК ВВС.

Председателем комиссии должно быть лицо, имеющее летное образование.

Специалисты, включенный в состав комиссии, должны иметь специальную подготовку к проведению расследования и не быть причастными к данному АП.

Структура, состав, задачи комиссии, права и обязанности ее членов изложены в «Методике расследования АП и инцидентов в авиации Вооруженных Сил». Сток готовности к вылету комиссии не должен превышать 4 часов.

Продолжительность работы комиссии при расследовании катастроф не более 20 суток, а при расследовании аварий - не более 15 суток.

За начало работы комиссии принимается дата авиационного происшествия. За окончание - дата подписания акта.

Работа комиссии осуществляется по плану, который после его утверждения председателем доводится до членов комиссии. План может корректироваться и дополняется в процессе расследования.

Итоговым документом комиссии является акт расследования, который составлен в 5 экземпляров:

1-ый - в СБП авиации ВС;

2-ой - ГК ВВС;

3-ий - командующему объединением, которому принадлежит воздушное судно;

4-ый - генеральному директору гос. предприятия «Авиапромсервис» (если АП произошло из-за отказа АТ как нарушения правил ее эксплуатации или ремонта);

5-ый - остается в авиационной части, в которой произошло авиационное происшествие.

По результатам расследования председатель комиссии проводит разбор АП с личным составом авиационной части.

Командир авиационной части в 5 дневный срок после окончания расследования докладывает по команде о принятых мерах по устранению недостатков, вскрытых при расследовании АП.

Каждое АП подлежит обязательному учету в СБП авиации Вооруженных Сил. Учет ведется по группам факторов - причин с целью определения фактического состояния аварийности в авиации ВС, накопления данных об опасных факторах, своевременной разработке, профилактических мероприятий и оценок их эффективности.

Расследование, учет и анализ инцидентов - 20 минут.

Инциденты отличаются от авиационных происшествий только тяжестью последствий и частотой повторения. Каждый инцидент, поэтому подлежит расследованию, основанному на тех же принципах и проводимому с той же целью, что и расследование АП.

Решение об отнесение того или иного события к инциденту принимается командиром авиационной части. Инциденты расследуются, как правило, до начала очередных полетов.

Выявление инцидентов - обязанность всех должностных лиц, организующих, выполняющих и обеспечивающих полеты, а также контролирующих их проведения.

Исходными данными для выявления инцидентов являются:

1материалы объективного контроля;

2личные наблюдения и доклады лиц, организующих, выполняющих и обеспечивающих полеты;

3записи в журналах РП и СИП;

4данные бортовой и технической документации;

5свидетельства очевидцев.

Контроль за полнотой выявления инцидентов и правильностью их классификации по группам факторов-причин осуществляют старшие авиационные начальники и органы безопасности полетов авиации.

Расследование других инцидентов организует командир авиационной части.

Срок расследования инцидентов не должен превышать 5 суток.

Решение о необходимости проведения профилактических мероприятий до очередных полетов принимает командир авиационной части.

По результатам расследования серьезного инцидента составляется акт по установленной форме в 3 экземплярах:

- 1-й экз. - хранится в авиационной части;

- 2-й экз. - в объединении;

- 3-й экз. - направляется в адрес отдела расследований государственного предприятия «Авиапромсервис» (в случаях отказов или повреждений АТ).

Ввод поврежденной АТ в строй осуществляется ИАС в установленном порядке и оформляется актом по результатам облета.

Учет и анализ инцидентов.

Обо всех инцидентах по окончанию полетов докладывается устно по линии КП до КП объединения, где они учитываются в специальном журнале. Кроме того, о серьезных инцидентах докладывается устно НЕМЕДЛЕННО.

На все инциденты в авиационных частях составляются карточки учета установленной формы, по одному экземпляру которых к 15 и 30 числу каждого месяца направляются:в в/ч 75360-Ц; в объединение.

На каждый инцидент, причина которого явился отказ АТ, кроме карточки учета инцидента оформляется и направляется в в/ч 75360 карточка отказа АТ установленной формы.

В авиационной части и соединении инциденты учитываются в журнале установленной формы (ответственный - зам. командира по летной подготовке). Кроме того, в авиационной части и соединении начальники служб (начальник ИАС), каждый по своему направлению ведут учет инцидентов, нарушений и недостатков, имеющих место при организации, проведении и обеспечении полетов.

Обо всех инцидентах, нарушениях и ошибочных действиях, допущенных в ходе летной смены информируется весь личный состав авиационной части до очередных полетов.

Выводы и указания по предотвращению повторимости инцидентов доводятся по окончании их расследования. Должностное лицо, расследовавшее инцидент, проводит с личным составом (отдельными категориями личного состава) разбор результатов расследования.

В авиационной части ежемесячно проводится анализ инцидентов, нарушений и ошибочных действий личного состава и включается отдельным разделом в материал подведения итогов.

Каждая авиационная часть своевременно информируется об инцидентах имевших место в других авиационных частях, в целях своевременного принятия мер, предотвращения АП по известным и вновь выявленным причинам.

1.7 Обязанности механика

Старший механик (механик) отвечает за:

полноту и качество выполняемых им работ на авиационной технике;

исправность и сохранность средств технического обслуживания, за которыми он закреплен;

Он подчиняется начальнику технического расчета (начальнику группы, технику ВС).

Старший механик (механик) обязан:

знать конструкцию и правила эксплуатации закрепленной за ним авиационной техники, постоянно совершенствовать практические навыки по выполнению работ;

качественно и своевременно выполнять все виды работ и подготовок на закрепленной за ним авиационной технике;

знать сорта применяемых на ВС топлива, масел, спецжидкостей и газов и правильно производить заправку (зарядку) систем ВС; знать правила применения средств технического обслуживания авиационной техники;

уметь выявлять и устранять неисправности авиационной техники, о всех обнаруженных неисправностях докладывать технику ВС и своему непосредственному начальнику;

выполнять требования мер безопасности при работе на авиационной технике.

1.8 Виды работ, выполняемые на авиационной технике

На АТ выполняются следующие виды работ:

- подготовка к полетам (предварительная, предполетная, к повторному полету, послеполетная, день работы на АТ);

- периодические работы;

- регламентные работы;

- контрольно-восстановительное обслуживание (далее именуется - КВО);

- контрольно-восстановительные работы (далее именуются - КоВР);

- целевые осмотры и проверки;

- сезонное обслуживание (подготовка к зимней (летней) эксплуатации);

- работы при хранении;

- войсковой ремонт;

- работы по бюллетеням,

- работы, выполняемые в парковый день.

Организация выполнения работ при хранении, войсковом ремонте, по бюллетеням разработчиков и заводов-изготовителей рассматриваются в соответствующих разделах ФАП ИАО.

Конкретные виды работ на АТ, объем и периодичность их выполнения определяются регламентом по эксплуатации (РЭ), регламентом по обслуживанию (РО), регламентом по хранению (далее именуется - РХ), указаниями начальника вооружения - заместителя главнокомандующего ВВС по вооружению (старших должностных лиц ИАС авиации видов (родов войск) Вооруженных Сил, главных и центральных управлений Минобороны России, федеральных органов исполнительной власти и организаций, в ведении которых имеется государственная авиация).

Работы на АТ выполняются по технологическим картам, разработанным инженерами части по специальности на основе действующих РЭ, РО, РХ. Определение необходимости разработки технологических карт выполнения целевых осмотров, работ по бюллетеням и разработку этих технологических карт осуществляют инженеры части по специальности.

В зависимости от уровня надежности и освоения АТ личным составом, климатических условий и условий базирования количество летных смен без проведения очередного дня предварительной подготовки (дня работы на АТ) в пределах, допустимых РО, в каждом конкретном случае может устанавливать заместитель командира части по ИАС.

Уменьшать установленный объем работ, увеличивать периодичность выполнения подготовки ВС к полету и регламентных работ, кроме случаев, оговоренных данными Правилами, запрещается.

Продолжительность всех видов подготовок к полетам и регламентных работ, а также необходимые для этого силы и средства определяются на основании директивных или типовых норм времени с учетом условий базирования, квалификации и укомплектованности личным составом, наличия материальных средств и устанавливаются приказом по объединению для конкретных типов АТ ежегодно к началу учебного года.

Для рационального распределения сил и средств, определения потребного времени и количества СТО АТ заместитель командира части по ИАС организует разработку технологических графиков выполнения:

- регламентных работ;

- контрольно-восстановительного обслуживания;

- работ при хранении;

- периодических работ;

- предварительной подготовки;

- предполетной подготовки;

- подготовки к повторному полету;

- послеполетной подготовки;

- подготовки по тревоге;

- подготовки к использованию по назначению АТ на базах резерва самолетов (брс).

Для руководства ИТС, контроля работ по подготовке и проверке состояния АТ, а также для организации взаимодействия с частями обеспечения в дни выполнения на ней работ назначается дежурный инженер из числа инженеров части по специальности, а от авиационно-технической части (атч) - дежурный по аэродромно-техническому обеспечению.

Время для выполнения работ на АТ устанавливается распорядком дня части. В часы, не предусмотренные распорядком дня, работы на отдельных ВС выполняются под руководством инженера авиационно-технического отряда (ато) по специальности или начальника технического расчета (командира экипажа) с разрешения командира части.

Объем работ на АТ, устанавливаемый для каждого специалиста на день (смену), должен составлять технологически завершенную операцию (комплекс операций) и обеспечивать выполнение начатой работы до конца.

Поручать выполнение неоконченной работы новому исполнителю разрешается начальнику технического расчета (начальнику группы) после личной проверки состояния неоконченной работы и инструктажа нового исполнителя о порядке ее окончания.

При предполетной подготовке и подготовке к повторному полету поручать завершение работ, не оконченных одним лицом, другому лицу запрещается. В случае крайней необходимости подготовка ВС к полету проводится другим специалистом с повторным выполнением всех работ.

Перед началом работ командир ато (начальник технического расчета) инструктирует личный состав по мерам безопасности, уточняет порядок работы на АТ, особенности ее подготовки, очередность применения СТО.

Контроль состояния АТ руководящим ИТС проводится по плану заместителя командира части по ИАС. Каждое ВС должно быть осмотрено руководящим ИТС от командира ато и выше не реже, чем один раз в 3 месяца. Нормы осмотров и контроля готовности АТ к полетам руководящим ИТС приведены в приложении № 3.8 к ФАП ИАО.

Объемы предполетного, стартового и контрольного (периодического) осмотров определяются РО. Объем контрольного осмотра ВС, для которых он не определен РО, разрабатывается научно-исследовательскими учреждениями (далее именуются - НИУ) ВВС и вводится в действие указаниями начальника вооружения - заместителя главнокомандующего ВВС по вооружению. Результаты осмотров записываются в журнал подготовки. При проведении контрольного (периодического) осмотра руководящим ИТС от командира ато и выше результаты осмотра записываются в журнал подготовки и соответствующие части формуляра ВС и двигателя (двигателей).

...