Организация технической эксплуатации радиоэлектронного оборудования

Аэродромно-техническое обеспечение авиационного полка-- вид тылового обеспечения, а также комплекс всех мероприятий, проводимых на аэродроме по обеспечению полетов авиационного полка. Аэродромно-техническое обеспечение авиационного полка включает: подготовку аэродрома, аэродромных сооружений и средств наземного обеспечения полетов (СНОП), содержание их в постоянной эксплуатационной готовности; обеспечение авиационной техники средствами поражения (авиабомбами, управляемыми (УР) ракетами и неуправляемыми реактивными снарядами (НУРС), обычными снарядами к авиационным пушкам), горючим, маслами, сжатыми и сжиженными газами, средствами электропитания, средствами кондиционирования воздуха, а также организации питания, отдыха, обогрева экипажей самолётов (вертолётов); оказание технической помощи и эвакуации самолетов (вертолетов), потерпевших аварию или совершивших вынужденную посадку в районе аэродрома и др.

Кроме аэродромно-технического обеспечения, командование БАТО должно обеспечивать материальными средствами: вещевым имуществом, продовольствием, а также медицинским обеспечением, как свой личный состав, так и личный состав авиационного полка и других частей, стоящих на вещевом, продовольственном и финансовом довольствии в БАТО.

Перед личным составом БАТО стоят и другие, немаловажные задачи:

-поддержание в эксплуатационном состоянии служебных и жилых сооружений (помещений) на территории авиагарнизона;

-обеспечение охраны мест стоянок самолётов (вертолётов), складов и других важных объектов на аэродроме;

-обеспечение материальными средствами перелетающих и совершивших вынужденную посадку на аэродром самолётов и экипажей других авиационных частей;

-проведение мероприятий по своевременной доставке с армейских складов всех необходимых материальных средств: горючего, масел, авиационных средств поражения, авиационно-технического имущества, продовольствия, вещевого имущества и прочего на склады БАТО;

-соблюдение требований противопожарной защиты в районе аэродрома и на объектах материально-технической базы.

Основными документами в деятельности должностных лиц БАТО, кроме общевоинских уставов ВС РФ являются:

-Наставление по тылу ВВС;

-Положение о войсковом хозяйстве Вооружённых Сил РФ;

-Руководство по эксплуатации аэродромов авиации Вооружённых Сил РФ;

-Наставление по автомобильной службе Вооружённых Сил РФ;

-Руководство по автомобильной и электрогазовой службе авиации Вооружённых Сил РФ;

-Инструкция по организации учёта, хранения и выдачи стрелкового оружия и боеприпасов в войсках;

-Наставление по производству полётов авиации Вооружённых Сил РФ;

-Правила ношения военной формы одежды военнослужащими Вооружённых Сил РФ.

Кроме этих документов каждый начальник соответствующей службы в своей деятельности руководствовался приказами МО РФ, ГК ВКС, Директивами и указаниями Начальника Тыла ВС РФ, Начальника Тыла ВКС по своей службе. Командиры подразделений также должны были выполнять приказы и директивы вышестоящих начальников.

Структура БАТО

Батальон аэродромно-технического обеспечения (БАТО) состоит из:

§ управления, штаба

§ аэродромно-эксплуатационной роты (АЭР)

§ автотехнической роты (АТР)

§ роты охраны (РО)

§ медицинской службы (МС)

§ авиационно-технической службы (АТС)

§ службы авиационного вооружения, ракет и боеприпасов (САВР и Б)

§ службы снабжения горючим (ССГ)

§ автомобильной и электрогазовой службы (А и ЭГС)

§ продовольственной службы (ПС)

§ вещевой службы (ВС)

§ финансовой службы (ФС)

§ автомобильной ТЭЧ (автоТЭЧ)

§ квартирно-эксплуатационной службы (КЭС)

§ пожарной команды (ПК)

§ Кроме личного состава, в БАТО было предусмотрено иметь 12 караульных собак в штате роты охраны (РО) и 2 лошади в штате продовольственной службы (ПС).

Техника БАТО

Для качественной подготовки аэродрома, поддержания его в постоянной эксплуатационной готовности, для всестороннего обеспечения полётов авиационного полка, а также для повседневной деятельности штаты БАТО комплектовались техникой всех необходимых типов и марок. Укомплектование БАТО техникой планировалось и проводилось автомобильной службой Воздушной Армии на основании Директив ГШ ВВС.

Например, в 450 БАТО по штату было положено иметь:

§ легковых автомобилей-- 3 ед.

§ грузовых автомобилей-- 27 ед.

§ специальных автомобилей общего назначения (ОН)-- 5 ед.

§ пожарных автомобилей-- 2 ед.

§ специальных автомобилей-- 76 ед.

§ тракторов-- 8 ед.

§ прицепов-- 26 ед.

§ Всего-- 147 ед.

Автомобильную технику БАТО можно разделить на:

Средства подготовки аэродромов к полётам

-комбинированная поливо-моечная машина КПМ-64

-аэродромная комбинированная поливо-моечная машина АКПМ-3 на базе ЗИЛ-130

-вакуумно-нагнетательная машина В-68 на базе КрАЗ-257

-тепловая гололёдная машина ТМГ-3А-01 на базе Урал-4320 (прицеп закрепляемый впереди автомобиля. На раме прицепа смонтирован реактивный двигатель ВК-1)

-тепловая машина ТМ-59МГ с турбореактивным двигателем Р-25-300 на базе трактора Т-155

-шнекороторный снегоочиститель Д-470 на базе ЗИЛ-157

-шнекороторный снегоочиститель ДЭ-210 на базе ЗИЛ-131

-плужный снегоочиститель К-702 БКУ

-вакуумный насос КО-503 на базе ГАЗ-53

-пескоразбрасыватель ПР-130 на базе ЗИЛ-130

-бульдозер Д3-110 на базе трактора Т-170

-автокран КС-4561 на базе КрАЗ-257

-автогрейдер Д3-143

-маркировщик Т-16 на базе трактора Беларусь

-самосвал ЗИЛ-ММЗ-555

-скрепер

-экскаватор

Кроме этой техники в штате аэродромно-эксплуатационной роты (АЭР) предусматривалось иметь:

-авиационный дегазационно-дезактивационный комплект (АДДК) на базе ЗИЛ-130

-дезинфекционно-душевая установка ДДА-3 на базе ЗИЛ-131 и двухосного прицепа 2-ПН-2М

-авторазливочная станция АРС-14 на базе ЗИЛ-131

-мастерская МТО-АТ для технического обслуживания и текущего ремонта автомобильной и гусеничной техники на базе ЗИЛ-131

Средства наземного обеспечения полётов

-топливозаправщик аэродромный ТЗА-7,5-500М на базе МАЗ-500

-топливозаправщик ТЗ-22 на базе полуприцепа ЧМЗАП, тягач КрАЗ-258б1

-автотопливозаправщик АТЗ-10 на базе Урал-4320

-автоцистерна АЦ-8-500 на базе МАЗ-500

-маслозаправщик МЗ-66 на базе ГАЗ-66

-заправщик специальными жидкостями ЗСЖ-66М на базе ГАЗ-66

-водоспиртозаправщик ВСЗ-66 на базе ГАЗ-66

-установка для проверки гидросистем УПГ-300 на базе ЗИЛ-131

-аэродромный передвижной агрегат АПА-4, АПА-4Г на базе Урал-375Д

-аэродромный передвижной агрегат АПА-5Д на базе Урал-4320

-воздухозаправщик ВЗ-20-350 на базе ЗИЛ-131

-унифицированная газозарядная станция (воздух) УГЗС-М-В-131 на базе ЗИЛ-131

-унифицированная компрессорная станция УКС-400В-П4 на базе прицепа СМЗ-810А

-автомобильная кислородно-зарядная станция АКЗС-75М-131-III на базе ЗИЛ-131

-унифицированная газозарядная станция (азот) УГЗС-М-А-131 на базе ЗИЛ-131

-унифицированная газозарядная станция (кислород) УГЗС-М-К-131 на базе ЗИЛ-131

-аэродромный многоцелевой кондиционер АМК-24/56-131 на базе ЗИЛ-131

-аэродромный кондиционер АК-0,4-9 на базе КамАЗ-5320

Другая техника БАТО

-командирский автомобиль УАЗ-469Б

-химическая разведывательная машина УАЗ-469РХБ

-санитарный автомобиль УАЗ-452А или УАЗ-452Г

-автобус для перевозки лётного состава ПАЗ-672

-хлебный фургон АФХ-53А на базе ГАЗ-53

-фургон-рефрижератор для замороженных продуктов АФР-53А на базе ГАЗ-53А

-пожарный автомобиль АА-40-131 на базе ЗИЛ-131 или АЦ-2,5-40(131)-63Б на базе ЗИЛ-131

-автокран на базе Урал-375Д

-перекачивающая станция горючего ПСГ-160 на базе ЗИЛ-130

-подвижная автомобильная ремонтная мастерская ПАРМ-1М на базе ЗИЛ-131

-мастерская ремонтно-слесарная МРС-АТ с лебёдкой на базе ЗИЛ-131

-мастерская ремонтно-механическая МРМ на базе ЗИЛ-131

-специальный автомобиль с тентом, лебёдкой и краном (стрелой-двуногой) на базе ЗИЛ-131

-автомобильная кислорододобывающая станция АКДС-70М на базе КрАЗ-255

-электростанция дизельная ЭСД-200-30-Т/400М

-автомобильная углекислотнозарядная станция АУЗС-2М-131 на базе ЗИЛ-131

-унифицированная компрессорная станция УКС-400В-П4М на двухосном прицепе 2-ПН-4М

-электростанция передвижная зарядная ЭСБ-4-ВЗ-1 на одноосном прицепе 1-АП-1,5Г

-аппарат сварочный ИАПЗ-737 на одноосном прицепе

-мотонасосная установка для перекачки горючего МНУГ-20 на одноосном прицепе 1-П-0,5

-мотонасосная станция для перекачки горючего МНУГ-80

-мотонасосная установка для перекачки масел МНУМ-14 на одноосном прицепе 1-П-1,5

-подвижная лаборатория горючего ПЛГ-3

-мастерская по ремонту специального оборудования автомобильных средств заправки и транспортировки горючего МРСО

-кухня передвижная КП-130

-передвижная кухня-столовая ПКС-250

-прицеп-цистерна для воды ПЦПТ-1,2

-дезинфекционно-дезинсекционный прицеп ДДП

-дезинфекционно-душевая установка ДДУ

-автомобили ЗИЛ-131 с тентом или Урал-375Д с тентом для перевозки инженерно-технического и личного состава

-КамАЗ-5320 бортовой (для перевозки грузов)

-КАМАЗ 5410 седельный тягач, бортовой (для перевозки грузов). Их называли «шаланда».

3.1.2 Назначение и задачи подразделения связи и радиотехнического обеспечения

За полчаса до принятия решения на полеты, заканчивается предполетная подготовка средств связи и РТО на всех объектах аэродрома, участвующих в обеспечении полетов.

На стол руководителя полетов вынесены основные телефоны, индикатор кругового обзора с РСП (радиолокационной системы посадки), выносной индикатор РЛС (радиолокационной станции дальнего обнаружения), прибор отображения бортовой информации. Рядом справа расположен планшет с картой под оргстеклом, на котором планшетистка делает прокладку маршрута полета. В отдельном затемненном углу размещается два индикатора РСП - индикатор курса и индикатор глиссады. Это рабочее место сменного руководителя посадки самолетов. На КДП размещается группа руководства полетами.

Об аппаратной надо сказать особо. Это помещение, в котором находится вся связная аппаратура (основной и резервный комплекты), аппаратура РЛС, кросс, на котором коммутируются все линии связи на КДП, многоканальный магнитофон П-500, который записывает одновременно на 10 дорожках. С магнитофоном сопряжены электронные часы. Если есть необходимость узнать точное время подачи какой - либо команды или сообщения, то эти часы могли показать и обратный отсчет.

Связь и радиотехническое обеспечение являются основными средствами управления в Военно-воздушных силах.

Организация связи и радиотехнического обеспечения ВВС - это целенаправленная деятельность органов управления (должностных лиц) по подготовке и боевому применению частей и подразделений связи и РТО, включающая планирование, постановку задач, руководство ими в процессе развертывания, функционирования, свертывания и перемещения систем связи и РТО.

Подразделение (батальон) связи и радиотехнического обеспечения предназначено для обеспечения боевых действий одной авиачасти на одном-двух аэродромах.

Связь и РТО полетов организует начальник связи и РТО авиационной части на основании решения командира авиационной части на проведение полетов.

В соответствии с указаниями командира авиационной части командир подразделения (батальона) связи и РТО принимает решение на обеспечение полетов, в котором определяет основные и резервные средства связи и РТО, состав и расстановку личного состава дежурных смен, время проведения подготовки техники к обеспечению полетов, назначает старшего дежурного по связи и РТО полетов.

Непосредственное руководство силами и средствами связи и РТО, выделенными для обеспечения полетов, осуществляет старший дежурный по связи и РТО полетов. Он подчиняется руководителю полетов. Ему подчиняется весь личный состав дежурной смены.

Руководство работой дежурной смены при отсутствии полетов на аэродроме осуществляет дежурный по связи и РТО аэродрома. Он назначается из числа штатных дежурных по связи и РТО (при их отсутствии - из специалистов части связи и РТО, имеющих соответствующую подготовку и допуск) на сутки и подчиняется дежурному по приему и выпуску воздушных судов. В период обеспечения полетов дежурный по связи и РТО аэродрома подчиняется старшему дежурному по связи и РТО полетов.

Допуск и подготовка личного состава, средств связи и РТО к обеспечению полетов осуществляется установленным порядком.

Подготовка средств связи и РТО полетов должна заканчиваться за 30 минут до начала воздушной разведки погоды (средств, обеспечивающих проведение радиолокационной разведки погоды, - за 1 час).

До начала полетов личный состав дежурной смены обязан:

провести настройку и регулировку аппаратуры в соответствии с данными по связи и РТО полетов и техническими параметрами для каждого объекта связи и РТО полетов;

проверить и подготовить к работе основные и резервные средства и их автономные источники питания;

проверить исправность выносного оборудования, средств объективного контроля, линии связи, управления и сигнализации;

проверить работу средств связи и РТО полетов в период воздушной разведки погоды и устранить выявленные недостатки;

доложить старшему дежурному по связи и РТО полетов о готовности средств к обеспечению полетов.

Личный состав дежурной смены во время полетов обязан:

по команде руководителя полетов (старшего дежурного по связи и РТО полетов) производить перестройку аппаратуры с одной частоты на другую, переходить с одного канала связи на другой, с рабочего комплекта на резервный, внешнего источника энергоснабжения на автономный;

при отказе средств связи и РТО полетов немедленно доложить старшему дежурному по связи и РТО полетов, включить резервные средства и принять меры для быстрого ввода в действие отказавших средств.

В период полетов личному составу дежурной смены самовольно оставлять свои рабочие места и выполнять работы, не связанные с обеспечением полетов, запрещается.

В целях проверки готовности к работе и оценке параметров средств связи и РТО полетов производится их летная проверка. Летная проверка средств связи и РТО организуется и проводится установленным порядком.

Порядок организации связи и РТО полетов (перелетов) государственной авиации определяется инструкциями по использованию воздушного пространства зон ЕС ОрВД и инструкциями по производству полетов в районах аэродромов (аэроузлов, авианесущих кораблей, полигонов и т.д.).

На аэродромах совместного базирования (совместного использования, совместной эксплуатации) авиации связь и РТО полетов организуется установленным порядком.

Основу системы связи и РТО авиационной части составляет узел связи и РТО командного пункта с комплексом средств связи и РТО, развернутых на аэродроме.

В системе связи и РТО авиационной части средства связи и РТО применяются комплексно, что достигается одновременным применением для решения определенных задач различных по принципу действия и диапазону рабочих частот средств.

Наземные радиотехнические системы обеспечения полетов служат для получения объективной информации о местоположении воздушного судна в воздушном пространстве.

По характеру взаимодействия с воздушным судном наземное оборудование можно разделить на три группы:

1. Оборудование, с помощью которого получают необходимую информацию автономно, без взаимодействия с бортовыми радиотехническими системами.

2. Оборудование, которое обеспечивает выполнение требуемых функций только в комплексе с соответствующими бортовыми радиотехническими системами.

3. Оборудование, установленное на земле и обеспечивающее получение необходимой информации только на борту самолета.

Аналогично бортовому оборудованию, наземное делится на три вида:

1. Связное радиооборудование;

2. Радионавигационное оборудование;

3. Радиолокационное оборудование.

Основными потребителями информации, получаемой с помощью наземных радиотехнических систем обеспечения полетов, является руководитель полетов (диспетчер УВД). В зоне их рабочего места установлены индикаторные устройства, на которых отображается соответствующая информация.

Наземное оборудование проводной и воздушной связи

Наземная проводная связь строится на основе кабельных каналов связи и предназначается, главным образом, для обмена информацией между диспетчерами соответствующих зон и пунктов УВД. Этот вид связи охватывает междуаэропортовые и междугородные линии на основе телефонной производственной и коммерческой сети.

Телефонная связь между руководителями полетов (диспетчерами УВД) организуется с помощью прямых коммутируемых соединений.

Для документирования в реальном времени воздушной обстановки и диспетчерского радиообмена имеются многодорожечные магнитофоны. Для решения задач информационного обеспечения деятельности наземных служб, кроме сети проводной связи, используется воздушная радиосвязь в специально выделенных для этого частотных диапазонах.

Организация воздушной радиосвязи определяется распоряжениями Главного штаба Военно-воздушных сил, штабов авиационных объединений и имеет целью обеспечить устойчивое управление летательными аппаратами с соответствующих пунктов управления. Радиоданные для организации и обеспечения воздушной радиосвязи разрабатываются централизованно.

Воздушная радиосвязь организуется, как правило, по радиосетям.

Для обеспечения процессов управления воздушным движением руководитель полетов (диспетчеры УВД) пользуются каналами воздушной авиационной радиосвязи. Для удобства пользования и эксплуатации технические средства воздушной радиосвязи территориально и организационно объединены в передающие радиоцентры. Эти центры имеют в своем составе радиопередатчики и радиоприемники разных частотных диапазонов. Диапазоны волн наземных и соответствующих бортовых связных радиостанций совпадают. Передающие радиоцентры имеют набор антенных устройств для работы в рабочих частотных диапазонах.

Для связи с самолетами используются радиостанции УКВ (МВ, ДМВ) КВ диапазонов частот. УКВ радиостанции используются, как правило, в качестве командно-стартовых. Дальность действия их ограничена дальностью прямой видимости и зависит от высоты полета. Дальность действия радиостанций КВ диапазона практически неограниченна и в каждом конкретном случае зависит от подбора частот связи и мощности передатчика. Поэтому КВ радиостанции используются, как правило, как командные - для передачи команд экипажу самолета и приема донесений от него на больших удалениях от аэродрома или при выполнении полета на малых высотах (за пределами прямой видимости)

Для управления полетами на аэродроме используется несколько наземных радиостанций в зависимости от количества каналов управления и возможности коммутации радиостанций между членами группы руководства полетами.

Радиосвязь с экипажами самолетов считается потерянной, если в течение 5 минут при использовании всех каналов радиосвязи на неоднократные запросы по каждому из них экипаж не отвечает и не выполняет подаваемые команды.

Для повышения живучести радиосвязи на КДП обязательно оборудуется аварийная радиостанция, которая должна включаться за время не более 1 минуты при пропадании внешней электросети.

Время перехода на аварийные источники питания не должно превышать 4 минут.

Радиотехническое обеспечение в авиационной части включает:

- радионавигационное обеспечение;

- радиолокационное обеспечение;

- радиосветотехническое обеспечение.

Радиотехническое обеспечениев авиационной части организуется в соответствии с распоряжением по связи и РТО штаба авиационного соединения (объединения) с использованием штатных средств РТО и средств РТО других авиационных частей и соединений, объединений, министерств и ведомств.

Особенностью организации работы радиотехнических средств, развернутых на аэродромах авиационных частей, является строгое соблюдение принципа централизованного их применения в интересах обеспечения полетов воздушных судов всех родов авиации.

Данные для работы средств РТО авиационной части назначаются централизованно, закрепляются за аэродромами постоянно и содержатся в документах по аэронавигационной информации.

Радионавигационное обеспечение

Для получения информации о местоположении самолета используются следующие виды наземных радионавигационных систем:

- радиотехническая система ближней навигации (РСБН и др.);

- наземные системы инструментального захода на посадку (ПРМГ);

- приводные радиостанции (ДПРМ, БПРМ);

- система посадки ОСП (с РСБН, РСП, ПРМГ, маркерные радиомаяки МРМ);

- автоматические пеленгаторы (АРП).

Наземная система РСБН-4Н позволяет определять азимут и дальность до цели на земле. Воздушная обстановка в зоне действия наземной системы отображается на специальном индикаторе кругового обзора. Наземная система ближней навигации, как правило, устанавливается в зоне аэродрома.

Работа наземных систем инструментального захода на посадку и маркерных радиомаяков описана в соответствующем разделе бортового оборудования. В качестве примера можно отметить современные курсоглиссадные системы типа СП-75, СП-80 и др. Эти системы, однако, обладают существенным недостатком - сильной зависимостью характеристик электромагнитного поля от внешних факторов (наличие посторонних предметов, электрические свойства почвы, осадки и т.д.). Этот недостаток приводит к тому, что самолет, идя на посадку, двигается не по стандартной посадочной траектории, а со значительными ее искривлениями. Перспективные системы посадки MLS свободны от этого недостатка и работают в сантиметровом диапазоне волн.

Назначение и работа приводных радиостанций изложены при описании бортовых автоматических компасов. При полетах по трассам местных воздушных линий (МВЛ) приводные радиостанции являются основным средством навигации. Эти радиостанции в виде отдельных приводов (ОПРС) устанавливаются по трассе полета самолета. Экипаж осуществляет пилотирование самолета с помощью бортовых АРК, настроенных на частоты соответствующих ОПРС.

Автоматические радиопеленгаторы устанавливаются в районе аэродрома и определяют угол между северным направлением и направлением на самолет. Наземные пеленгаторы работают в диапазоне УКВ совместно с самолетной командной УКВ радиостанцией. В качестве оконечного устройства пеленгатор имеет стрелочный индикатор, шкала которого проградуирована в градусах, а ноль шкалы совпадает с направлением на север. Стрелка прибора показывает пеленг в момент, когда экипаж выходит на связь с диспетчером УВД, т.е. бортовая связная станция работает на излучение. Необходимость использования наземных пеленгаторов заключается в следующем. Диспетчер УВД наблюдает за воздушной обстановкой в зоне ответственности с помощью наземного радиолокатора, на экране которого самолеты отображаются в виде ярких засветок. Если самолетов в зоне достаточно много, то диспетчеру трудно определить, с экипажем которого из них он ведет переговоры по радиосвязи. При этом сложно адресовать нужную команду нужному экипажу. В этих случаях диспетчером используется информация с наземных автоматических радиопеленгаторов. Во время переговоров по радио диспетчер определяет пеленг cамолета, с экипажем которого установлена связь, затем этот пеленг отсчитывается по шкале индикатора РЛС и тем самым определяется засветка от нужного самолета. Возможно совмещение информации от автоматического радиопеленгатора с радиолокационным изображением. В настоящее время в гражданской авиации применяются современные автоматические пеленгаторы, имеющие несколько независимых частотных каналов (АРП-75, АРП-80).

Радиолокационное обеспечение

Радиолокационное обеспечение авиационной части состоит в обеспечении ее пунктов управления данными о воздушной обстановке и государственной принадлежности летательных аппаратов, необходимыми для обеспечения непрерывного управления экипажами воздушных судов в воздухе.

Радиолокационное обеспечение авиационной части включает комплекс мероприятий по:

- обнаружению, опознаванию и проводке воздушных целей;

- выдаче данных радиолокационной информации на пункты управления авиационной части;

- обеспечению наведения экипажей, групп и подразделений авиационной части на воздушные и наземные цели;

- осуществлению контроля за полетами экипажей в районе аэродрома и в зонах ответственности командного пункта авиационного полка;

- обеспечению разведки погоды и контроля за орнитологической обстановкой;

- определению координат ядерных взрывов.

Радиолокационное обеспечение организуется на базе применения радиолокационных средств и средств автоматизированных систем управления.

Данные радиолокационной информации о воздушной обстановке на командный пункт авиационной части могут поступать от следующих основных источников:

- наземных радиолокационных средств, развернутых непосредственно в районе командного пункта и обеспечивающих выдачу на него данных первичной радиолокационной информации;

- радиолокационных постов автоматизированной системы управления, обеспечивающих выдачу данных вторичной радиолокационной информации;

- командных пунктов (пунктов управления) соединений и объединений войск ПВО, обеспечивающих передачу данных радиолокационной информации о воздушных целях противника в радиосетях оповещения;

- командного пункта авиационного соединения (объединения), обеспечивающего выдачу обобщенных данных о воздушной обстановке по каналам автоматизированной системы управления.

Данные радиолокационной информации о воздушной обстановке на командном пункте авиационной части отображаются на электронно-оптических планшетах и индикаторах объектов АСУ, выносных индикаторах наземных радиолокационных средств, неавтоматизированных вертикальных и горизонтальных планшетах.

При наличии аппаратуры приборного наведения данные радиолокационной информации от собственных радиолокационных станций и радиолокационных высотомеров, а также данные, полученные от других источников, автоматизировано выдаются на устройства отображения и на вычислительный комплекс пункта наведения.

По принципу получения информации об объекте все радиолокационные системы делятся на две группы:

- радиолокационные системы, использующие эффект частичного отражения целью энергии падающей волны (первичная радиолокация);

- радиолокационные системы, которые предполагают использование ответчиков, установленных на борту воздушного судна. Этот вид радиолокации еще называется вторичной радиолокацией (ВРЛ).

Радиосветотехническое обеспечение авиационной части состоит в формировании, своевременной и непрерывной выдаче экипажу (летчику) и на пункты управления информации, необходимой для определения места летательного аппарата в воздушном пространстве, в зоне аэродрома и на аэродроме.

Радиосветотехническое обеспечение в авиационной части включает комплекс мероприятий по обеспечению взлета, построения боевого порядка, полета по маршруту, привода в район аэродрома и посадки летательных аппаратов, контроля и регулирования полетов в районе аэродромов.

Радиосветотехническое обеспечение организуется с использованием штатных радиосветотехнических средств, которые развертываются на аэродромах и посадочных площадках по типовым схемам.

Информация экипажу (летчику) на борт летательного аппарата в системах посадки на аэродромах поступает автоматически на пилотажно-навигационные приборы, передается по радио и воспринимается визуально.

Современные радиосветотехнические средства обеспечивают взлет и посадку летательных аппаратов днем и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях при установленном минимуме погоды.

В комплект светотехнических средств системы посадки входят:

- комплект аэродромных светосигнальных огней;

- глиссадные огни (указатель глиссады световой - УГС);

- кодовый неоновый светомаяк (КНС);

- аэродромные прожекторные маяки (АПМ);

- заградительные огни летные (ЗОЛ).

Светосигнальные огни системы посадки устанавливаются на аэродромах по типовым нормам.

3.2 Назначение, классификация средств технического обслуживания

В состав средств технического обслуживания (СТО) входят средства наземного обеспечения общего применения (СНО ОП), средства наземного обеспечения специального применения (СНО СП), средства контроля и инструмент.

В состав СНО ОП входят средства заправки ГСМ, спецжидкостями и газами, средства энергоснабжения, теплотехнические средства, средства наддува, тягачи-буксировщики, подъемные транспортные средства, средства очистки и специальной обработки.

В состав СНО СП входят приспособления для буксировки, удержания и швартовки, подъемные средства, средства доступа, монтажно-демонтажные средства, средства обслуживания специальных систем, средства защиты летательного аппарата на стоянке, средства техники безопасности, вспомогательные средства.

В состав средств контроля входят бортовые средства контроля (бортовые АСК, встроенные средства контроля), наземно-бортовые средства контроля (БУР, наземные устройства обработки, наземно-бортовые АСК), наземные средства контроля (НАСК не демонтированного с борта ВС оборудования, НАСК демонтированного с борта ВС оборудования, КПА, средства неразрушающего (дефектоскопического) контроля, средства измерения общего применения, специальные устройства измерения, вспомогательные устройства и оборудование, применяемые для определения технического состояния АТ при ее ТО и ремонте).

В состав инструмента входят ключи гаечные, в том числе тарированные и динамометрические, специальные, торцевые головки, отвертки, кусачки, плоскогубцы, круглогубцы, молотки, ножи, ножницы, напильники, щупы, кисти и т.п.

В состав средств войскового ремонта входят технологическое оснащение общего применения (токарные, фрезерные, сверлильные, заточные станки, сварочные аппараты, приспособления для слесарных, клепальных, лакокрасочных и других работ, технологическое оснащение специального применения (стенды для ремонта агрегатов, блоков, коммуникаций систем летательного аппарата, двигателя, АО, РЭО и АВ), вспомогательные средства (легкоразборные помещения различных конструкций с комплектами оборудования для обогрева, вентиляции, освещения, средства связи и т.п.), подвижные контрольно-ремонтные средства (далее именуются - ПКРС) на автомобильных базовых шасси (далее именуются - АБШ).

Средства наземного обслуживания специального применения, средства войскового ремонта, средства контроля, инструмент общего пользования подразделений (групп) закрепляются за специально выделенными лицами, ответственными за их хранение, учет и выдачу, а входящие в одиночный комплект ВС - за техником (бортовым техником) или членами технического экипажа ВС.

Инструмент шасси спецавтомобилей и прицепов закрепляется за водителями спецавтомобилей. Пользоваться им для выполнения работ на АТ запрещается.

Проверка состояния СТО и средств войскового ремонта осуществляется в соответствии с ежемесячными планами:

- начальниками технических расчетов и групп ато, тэч части (ВАРМ), техп (сис), полковых групп - не реже одного раза в неделю;

- командирами ато, начальниками тэч части (ВАРМ), техп (сис) - не реже одного раза в месяц;

- инженерами части - по плану заместителя командира части по ИАС.

Планы (графики) составляются с таким расчетом, чтобы в течение шести месяцев инженерами части было проверено состояние всех средств ТО и войскового ремонта подразделений части.

Порядок хранения, учета, закрепления, проверки состояния средств ТО и войскового ремонта определяется инструкцией, разрабатываемой в части и утверждаемой заместителем командира части по ИАС.

3.3 Средств наземного обслуживания общего применения

К подвижным средствам заправки относятся топливозаправщики -- автомобильные, прицепные и комбинированные, которые делятся на топливозаправщики малой (до 5 м³), средней (6--12 м³), большой (13--25 м³) и особо большой (свыше 25 м³) вместимости.

Существующие топливозаправщики имеют одну конструктивную схему и различаются между собой маркой автомобиля (шасси), вместимостью цистерн, производительностью {табл. 5.2). Оборудование топливозаправщиков позволяет выполнять наполнение собственной цистерны, выдавать отфильтрованное топливо, перекачивать его как через фильтр, так и минуя его, перемешивать топливо в своей или посторонней емкости, производить отсос топлива из раздаточных рукавов.

Топливозаправщики ТЗ-5, ТЗ-16 и ТЗ-22 оснащены специальным оборудованием, позволяющим производить заправку летательных аппаратов закрытым способом (под давлением) с помощью специальных наконечников.

Средства заправки маслом. Для заправки летательных аппаратов маслом используются маслозаправщики, выполненные на шасси автомобиля. В отличие от топливозаправщиков маслозаправщики имеют специальную нагревательную систему, которая обеспечивает подогрев масла. Емкость маслозаправщиков снабжена тепловой изоляцией. Подогрев масла производится при работающем насосе, создающем циркуляцию масла в трубчатке системы подогрева. Циркуляция в процессе подогрева предупреждает коксование масла.

Все маслозаправщики построены по одной конструктивной схеме и, как правило, отличаются только расположением агрегатов, их количеством и техническими характеристиками.

В специальное оборудование маслозаправщиков входят: котел, нагревательная система, насос с трансмиссией, приемная и раздаточная аппаратура, фильтры для фильтрации масла, система управления двигателем и насосом, контрольно-измерительная аппаратура и средства противопожарной безопасности.

Маслозаправщики могут выполнять следующие операции:

-заполнять маслом свой котел из постороннего резервуара;

-нагревать до необходимой температуры (но не выше 100°С) различное количество масла;

-заправлять летательные аппараты и другие емкости подогретым профильтрованным маслом из котла;

-заправлять баки летательных аппаратов и другие емкостииз посторонних резервуаров, минуя свой котел;

-транспортировать как нагретое, так и холодное масло соскладов к объекту заправки.

В качестве средств, предназначенных для дозаправки гидросистем летательных аппаратов, используются универсальные подвижные гидроагрегаты УПГ-250, УПГ-300 и др. Они смонтированы в специальном кузове на шасси автомобиля.

Для заправки (дозировки) некоторых летательных аппаратов, требующих небольших количеств масла для смазки двигателей, работы гидросистем, пускового топлива, применяются малогабаритные подвижные установки с несколькими емкостями (бачками), заполняемыми различными жидкостями.

Одной из таких установок является агрегат механизированной заправки АМЗ-53. Он предназначен для механизированной заправки летательных аппаратов пусковым топливом, авиационным маслом и гидросмесью. Агрегат АМЗ-53 выполнен на специальном (одноосном) прицепе и имеет три бака вместимостью по 30 л.

Вытеснение жидкости из баков производится сжатым воздухом, который подается из баллонов через воздушные трубопроводы и редукторы. Производительность агрегата: масла --10 л/мин, гидросмеси -- 17 л/мин, пускового горючего -- 24 л/мин.

Средства обеспечения летательных аппаратов электроэнергией. При подготовке летательных аппаратов к полету эти средства используются для питания бортовых систем (электро-, радиооборудования и систем управления) электроэнергией в целях их проверки при неработающих двигателях и для запуска двигателей.

В качестве средств, обеспечивающих летательные аппараты электроэнергией, могут применяться аэродромные подвижные (самоходные или прицепные) агрегаты (АПА), комбинированные электрогидроустановки (ЭГУ), а также стационарные средства, развертываемые на технических позициях (в зонах рассредоточения) авиационной техники в виде централизованных систем снабжения электроэнергией.

В настоящее время для обслуживания летательных аппаратов на земле требуется постоянный ток напряжением 24, 48, 70 В и мощностью до 100 кВт, переменный ток напряжением 36, 115, 208В стабилизированной и переменной частоты.

Основными источниками электроэнергии являются генераторы постоянного и переменного тока, а также аккумуляторные батареи, собранные в группы. Батареи могут работать как автономно, так и в буфере с генератором постоянного тока.

Для привода генераторов через коробку отбора мощности используется ходовой двигатель автомобиля или автономный двигатель силовой группы установки.

На средствах обеспечения электроэнергией имеется необходимое электрооборудование и агрегаты управления режимами работы силовой группы. При изменении нагрузки на генераторы автоматически увеличивается (уменьшается) мощность двигателя внутреннего сгорания привода генераторов. Управление установкой осуществляется централизованно со специального пульта или из кабины водителя.

Применение электроагрегатов обеспечивает сохранение ресурса двигателей и бортовых источников энергии, сокращение расхода топлива и смазочных материалов, удобное и безопасное обслуживание летательных аппаратов на стоянках, электростартерный запуск двигателей на земле.

В качестве комбинированных установок используются электрогидроустановки (ЭГУ), предназначенные для комплексного обслуживания летательных аппаратов.

Основное преимущество этих установок по сравнению со специализированными заключается в том, что они позволяют обслуживать все бортовые системы как автономно, так и в комплексе. Это дает возможность с помощью одной универсальной машины производить работы, для выполнения которых необходимо несколько специализированных установок. К недостаткам этих установок можно отнести сложность их оборудования, что требует более высокой квалификации обслуживающего персонала.

Электрооборудование комбинированного подвижного электроагрегата ЭГУ-3, смонтированного на шасси ЗИЛ-130, предназначено для обеспечения электроэнергией летательных аппаратов постоянным током напряжениями 28,5 и 24--48 В; переменным однофазным током для питания бортовой сети напряжением 120В с тремя фиксированными частотами 400, 650 и 900 Гц; переменным трехфазным током напряжением 208 В частотой 400 Гц.

Установка ЭГУ-3 состоит из трех основных гидросистем и пневмооборудования, предназначенного для проверки и поддавливания гидросистем летательных аппаратов, проверки герметичности кабин, шлангов и зарядки сжатым воздухом пневматиков колес.

Кроме рассмотренных средств на аэродромах используются аккумуляторно-зарядные станции (АЗС), предназначенные для зарядки, разрядки, ремонта и хранения аккумуляторных батарей. Это, как правило, стационарные установки. В полевых условиях могут применяться подвижные аккумуляторпо-зарядные станции-- самоходные или смонтированные на прицепах (АЗС-4, АЗС-4А).

Средства обеспечения летательных аппаратов сжатыми газами. Применение современных летательных аппаратов предусматривает широкое использование разнообразных сжатых и сжиженных газов в качестве источника энергии для запуска двигателей, для тормозных систем, перезарядки оружия, выпуска и уборки шасси, зарядки амортизаторов шасси и пневматиков. в противопожарных системах (углекислота) и системах жизнеобеспечения.

Средства обеспечения бортовых систем летательных аппаратов сжатыми газами делятся на добывающие и заправочные. На аэродромах при обслуживании авиационной техники используются в основном заправочные средства. Из добывающих средств применяются только аэродромные компрессорные станции низкого и высокого давления для получения сжатого воздуха. Эти средства в основном выполнены на шасси автомобилей или прицепов.

На технических позициях и в зонах рассредоточения применяются как составные части систем централизованной заправки топливом и электроснабжения централизованные системы заправки нейтральными газами.

Добывающие станции выполняются подвижными на прицепах, автомобилях и на специальных-железнодорожных поездах. Для обеспечения больших мощностей используются стационарные предприятия.

Средства заправки кислородом бортовых систем смонтированы на автомобилях, в отдельных случаях используются кислородные баллоны.

Автомобильные кислородно-зарядные станции (АКЗС) предназначены для зарядки бортовых кислородных систем летательных аппаратов газообразным медицинским кислородом как методом перепуска, так и с помощью дожимающего компрессора. АКЗС состоят из баллонной части, в которую помещается батарея кислородных баллонов, и компрессорной части, где расположены компрессор и щит управления с осушительной аппаратурой. Кислородные станции АКЗС-40, АКЗС-60, АКЗС-75 работают по одному принципу. Станция АКЗС-40 имеет 15 баллонов по 40 л на шасси автомобиля ЗИЛ-150. Станция АКЗС-60 имеет 4 баллона по 40 л на шасси автомобиля ГАЗ-69. Станция АКЗС-75 имеет 15 баллонов по 50 л на шасси автомобиля ЗИЛ-130. Для заправки бортовых систем летательных аппаратов используется унифицированная газозарядная станция УГЗС-1, которая предназначена для заправки газообразным азотом, воздухом и кислородом до давления 350 кгс/см².

Станции УГЗС-1 по своему назначению делятся на три вида: для заправки азотом -- УГЗС-А-131 с желтой полосой на борту кузова и надписью «Азот», для заправки воздухом --УГЗС-В-131 с красной полосой на борту и надписью «Сухой сжатый воздух», для заправки кислородом -- УГЗС-К-131 с голубой полосой и надписью «Кислород». Оборудование станции смонтировано на шасси автомобиля ЗИЛ-131. Станция, так же как и выше описанные, имеет в кузове два отсека: баллонный и компрессорный. В баллонном отсеке размещены 18 баллонов АБ-350. Баллоны АБ-350 общей вместимостью 720 л объединены в три группы по шесть штук.

Средства заправки азотом предназначаются для транспортирования, хранения, газификации жидкого азота и заправки жидким и газообразным азотом летательных аппаратов.

Заправщик азота ЗА-1 имеет резервуар для жидкого азота, испаритель-подогреватель для получения газообразного азота, щит управления, ящики для запасных частей и инструмента. Все оборудование смонтировано на автомобиле ЗИЛ-104.

Эксплуатационная вместимость резервуара -- 900 л, рабочее давление --ОД МПа (10 кгс/см²). Производительность при выдаче: жидкого азота --20 кг/мин, газообразного азота --80 кг/мин.

Основной проблемой хранения, транспортирования и заправки жидкого азота (кислорода) является уменьшение потерь на испарение. Для длительного хранения в аэродромных условиях жидкого азота и кислорода применяются аэродромные резервуары жидкого кислорода (АРЖК) вместимостью 6000 л.

Для транспортирования и хранения жидкого медицинского кислорода и азота, а также для заправки ими систем летательных аппаратов предназначен агрегат ТРЖК-2У --транспортный резервуар жидкого кислорода вместимостью 1155 л.

Средства заправки воздухом. В бортовые системы летательных аппаратов воздух должен подаваться сухим, свободным от механических примесей и под большим давлением.

На технических позициях и в зонах рассредоточения используется централизованный заправщик воздухом (ЦЗВ). Комплект ЦЗВ транспортируется на двух автомобилях ЗИЛ-130 и трех прицепах 217-4.

Сборно-разборный комплект системы централизованной заправки летательных аппаратов сжатым и осушенным воздухом состоит из двух серийных воздухозаправщиков ВЗ-20-350, разъемной воздушной коммуникации высокого давления общей длиной 510 м и 12 раздаточных колонок с заправочными шлангами высокого и низкого давления.

Каждый воздухозаправщик имеет 20 транспортных баллонов АБ-350 по 40 л с рабочим давлением 35 МПа (350 кгс/см²), соединенных в пять групп. Воздухозаправщик обеспечивает выдачу сжатого воздуха как из отдельных баллонов, так и из одной или нескольких групп баллонов одновременно.

Централизованный заправщик воздухом обеспечивает одновременную заправку 12 летательных аппаратов до давления 22 МПа. Общее время заправки одного летательного аппарата с учетом подготовительных работ составляет 3--4 мин.

Из самоходных добывающих средств сжатого воздуха применяются компрессорные станции. Станция АКС-8 предназначена для наполнения аэродромных и бортовых баллонов сжатым и сухим воздухом до давления 23 МПа. Станция смонтирована на двухосном прицепе.

Станция УКС-400-П4 (унифицированная компрессорная станция) предназначена для наполнения баллонов и систем летательных аппаратов до давления 40 МПа.

Для заправки воздухом используется самоходная станция УКС-400В-131--унифицированная компрессорная станция с рабочим давлением до 40 МПа на шасси автомобиля ЗИЛ-131. Эти станции производят зарядку воздухозаправщиков ВЗ-16-230, смонтированных на базе автомобиля ГАЗ-63 (ЗИЛ-164 или ЗИЛ-157), в кузове которого уложено 16 баллонов АБ-230. Заправка баллонов предусмотрена от компрессорной станции типа АКС-8. Баллоны имеют установленные окраску и надписи.

Компрессоры низкого давления (КПД) в основном используются для проверки герметичности отсеков и кабин больших объемов, питания пневматического инструмента, наполнения баллонов пневматических тканевых подъемников, используемых при подъеме самолетов. Компрессоры монтируются на прицепах. Производительность КНД может превышать 100 м³/ч при давлении в раздаточной колонке 0,04 МПа. Для наполнения углекислотой огнетушителей и углекислотных баллонов противопожарных систем и систем нейтрального газа летательных аппаратов предназначена автомобильная углекислотно-зарядная станция АУЗС-2М, смонтированная на шасси ЗИЛ-157К и имеющая кузов автобусного типа. Зарядка бортовых баллонов летательных аппаратов и огнетушителей может производиться из собственного запаса углекислоты и из посторонней емкости.

На станции смонтировано 24 баллона вместимостью 20 л с давлением 12 МПа. Все баллоны с помощью коллектора объединены в систему коммуникаций станции.

Средства кондиционирования и подогрева воздуха. Для обеспечения нормальной жизнедеятельности летного экипажа, одетого в высотное спецснаряжение, создания нормальных температур в кабинах летательных аппаратов и отсеках специального оборудования применяются наземные кондиционеры воздуха. Потребность в них особенно ощущается в условиях жаркого и холодного климата, когда вентиляцию высотного спецснаряжения подогретым или охлажденным воздухом необходимо производить с момента надевания снаряжения летным составом и до старта.

Наземные кондиционеры представляют собой, как правило, автономные самоходные агрегаты, смонтированные на шасси автомобиля и предназначенные для подачи на летательный аппарат подогретых или охлажденных воздуха, спирта, а также охлажденной гидросмеси для обеспечения температурных условий специальной аппаратуры.

Аэродромный подвижной кондиционер АПК-1711 смонтирован на доработанном шасси ГАЗ-51А. Получение необходимой температуры воздуха достигается взаимодействием фреоновой и воздушной систем. Фреоновая система представляет собой холодильный контур. Работа системы построена на принципе сжатия, конденсации, дросселирования и последующего испарения холодильного агента (смеси фреона-142 и фреона-12), циркулирующего в замкнутом контуре. Подогрев воздуха осуществляется включением необходимого количества нагревательных элементов электроподогревателя. Температура воздуха на выходе для охлаждения летом 4:10... +25° С, зимой -- до +80° С.

Для создания необходимых условий летному составу, одетому в высотное снаряжение, во время перевозок в районе аэродрома, а также при дежурстве в кабинах летательных аппаратов и в салонах кондиционера используется аэродромный многоцелевой кондиционер АМК-24 (56-13) с салоном СЛ-4 на базе автомобиля ЗИЛ-131.

Для подогрева двигателей и кабин летательных аппаратов применяются моторные подогреватели. Унифицированный моторный подогреватель УМП-131 (на базе автомобиля ЗИЛ-131) разогревает воздух до температуры 130°С. В нем в качестве топлива используется керосин Т-1 или ТС-1. Моторные подогреватели МПМ-85 и МП-44БМ-70 смонтированы на трехколесной тележке.

Средства механизации погрузочно-разгрузочных работ и вспомогательное оборудование. Применение грузоподъемных средств обеспечивает механизацию погрузочно-разгрузочных, монтажных и демонтажных работ, выполняемых на авиационной технике, а также при подъеме аварийной техники. К грузоподъемным средствам относятся подъемные краны различной грузоподъемности, автопогрузчики, электро- и мотокары с соответствующим оборудованием, автотранспортеры, автомобили с подъемными кузовами, автолифты, самоходные площадки обслуживания высоко расположенных частей летательных аппаратов, телескопические стремянки, раздвижные лестницы, самоходные и буксируемые пассажирские трапы, различные специализированные тележки (как самоходные, так и буксируемые).

На аэродромах используются следующие автомобильные подъемные краны;

ЛАЗ-690 на базе автомобиля ЗИЛ-131, грузоподъемность -- до 3 т, вылет стрелы --5,5 м;

К-67 на шасси автомобиля МАЗ-500, грузоподъемность --6,3 т, вылет стрелы -- 11м;

К-162М на шасси автомобиля КрАЗ-257К, грузоподъемность-- !6 т, вылет стрелы -- 16 м.

Для обслуживания высоко расположенных частей и агрегатов летательных аппаратов предназначены самоходные площадки обслуживания СПО8, СПО-15, СПО-15М, телескопические стремянки типа ТС-8 (высота подъема --до 8 м), раздвижные лестницы типа РЛ-12 (высота подъема--до 12 м) и др.

Для подъема самолетов при проверке неисправности систем уборки и выпуска шасси, выполнения регламентных работ, нивелировки имеются гидравлические и винтовые подъемники различной грузоподъемности. В настоящее время применяются, как правило, комплекты гидравлических подъемников.

Для замены колес самолетов предназначены специальные гидравлические домкраты, позволяющие производить частичный подъем самолета для освобождения снимаемого колеса.

Аварийные пневматические тканевые подъемники (АПТП, ПТП) выполняются в виде комплектов баллонов, предназначенных для подъема самолетов (вертолетов), совершивших посадку с убранным шасси или потерпевших аварию при взлете (посадке*). Баллоны изготовляются из прорезиненной ткани, наполнение их и высокого давления, воздухозаправщиков, аэродромных баллонов, собранных в группы, или от ножных мехов, входящих в комплект подъемников. При этом принимаются соответствующие меры, исключающие превышение давления воздуха в баллонах сверх допустимого (примерно 0,02 МПа), ограничиваемого прочностью ткани баллона.

При выполнении регламентных, ремонтных, проверочных и регулировочных работ в подразделениях авиационных частей применяется ряд автономных и комплексных самоходных или прицепных установок и агрегатов. Они позволяют производить в полевых условиях слесарно-механические, проверочные и ремонтные работы по системам планера, радиоэлектронному, авиационному оборудованию и авиационному вооружению. Соответствующие установки создаются в виде лабораторий инструментального контроля (ЛИК) или как наземные части системы автоматизированного контроля.

В процессе эксплуатации применяется различное вспомогательное оборудование: стремянки, стояночные колодки, съемники колес и покрышек, катапультируемых сидений, отсеков и блоков оборудования и т. д. Это оборудование обычно делится на группы, входящие в одиночные комплекты, придаваемые к каждому летательному аппарату, и групповые комплекты, придаваемые к нескольким летательным аппаратам.

...