Войсковой ремонт является одной из основных сторон деятельности ИАС, направленной на восстановление неисправных и поврежденных самолетов на местах их базирования и боевого применения. На этапе боевой подготовки он имеет цель восстановить работоспособность АТ, вышедшей из строя в процессе эксплуатации, и постоянно поддерживать ее в образцовом техническом состоянии. В военное время войсковой ремонт становится решающим фактором обеспечения боевых действий авиационных частей. Ведущая роль войскового ремонта в ходе боевых действий наглядно подтверждается опытом Великой Отечественной войны. Так, в конце войны ИАС ежегодно восстанавливала поврежденных самолетов в 20-25 раз больше, чем их выпускала авиационная промышленность.

К войсковому ремонту предъявляются следующие основные требования:

1. Постоянная готовность ремонтных подразделений и частей к выполнению ремонта неисправной и поврежденной АТ.

2. Максимальная мобильность ремонтных подразделений, их приспособленность к автономной работе.

3. Высокая производительность ремонтных работ.

4. Стандартизация контрольно-ремонтных средств.

5. Оперативность управления процессом ремонта.

Войсковой ремонт изделий АТ выполняется в местах расположения неисправной АТ силами и средствами ремонтно-восстановительных органов (полковых групп, ато, техп, сис, тэч, региональных баз войскового ремонта ВС (АУСП), ВАРМ (ПАРМ), выездных ремонтных бригад АвРЗ и заводов-изготовителей) и других ремонтных органов. При этом в качестве ремонтных органов (подразделений) могут выступать:

1. Группы обслуживания авиационных эскадрилий (АЭ), на которые возлагается выполнение текущего ремонта;

2. Внештатные группы войскового ремонта ИАС АЭ, предназначенные для проведения текущего ремонта, регулировочных и доводочных работ, поиска и устранения сложных неисправностей, модернизации АТ и ремонта отдельных агрегатов путем замены элементов;

3. Технические расчеты ато; технические расчеты техп, сис;

4. ТЭЧ АП, которая должна выполнять текущий ремонт АТ, восстанавливать работоспособность снятых с самолетов блоков и механизмов;

5. Войсковые авиаремонтные мастерские (ВАРМ) соединений, способные производить текущий и средний ремонты;

6. Выездные ремонтные бригады (ВРБ) авиаремонтных заводов и заводов промышленности, а также армейские подвижные авиаремонтные базы (АПАРБ), выделяемые ИАС объединения для проведения текущего или среднего ремонта АТ непосредственно в частях.

Каждая ВАРМ организуется на правах воинской части, входящей в состав авиационного соединения, и выполняет средний и текущий ремонты АТ. ТЭЧ АП выполняет текущий ремонт и регламентные работы.

Ремонтно-восстановительные органы решают следующие задачи:

- восстановление отказавшей или поврежденной АТ в местах ее расположения;

- ремонт снятых с ВС неисправных агрегатов (блоков, приборов, устройств);

- выполнение работ по бюллетеням заводов-изготовителей и указаниям начальника вооружения - заместителя главнокомандующего ВВС по вооружению, подлежащих выполнению в войсках;

- содержание средств войскового ремонта и технического обслуживания в соответствии с требованиями ЭД в готовности их к работе.

Войсковой ремонт выполняется для обеспечения или восстановления исправности и (или) работоспособности АТ и состоит в замене и (или) восстановлении ее отдельных составных частей.

Восстановление поврежденных или отказавших агрегатов (блоков, приборов, устройств) в войсковых условиях производится по эксплуатационной и (или) ремонтной документации (руководство по эксплуатации, руководство по ремонту боевых повреждений, руководство по войсковому ремонту и т. п.).

Восстановление агрегатов (блоков, приборов, устройств), технологии ремонта которых в действующей документации отсутствуют, может производиться по решению заместителя командира части по ИАС. В этом случае, технологические карты выполнения ремонта отрабатывают инженеры части по специальности. Отремонтированные агрегаты устанавливаются на ВС или используются для пополнения обменного фонда.

1.11 Методы и технология войскового ремонта

При проведении войскового ремонта подразделения частей и ВАРМ (бригады АвРЗ и заводов-изготовителей) используют средства войскового ремонта частей (ВАРМ). При необходимости для выполнения войскового ремонта может привлекаться технологическое оборудование АвРЗ и заводов-изготовителей.

Технологический процесс войскового ремонта обеспечивается использованием:

- технологического оборудования;

- инструмента;

- комплектов ЗЧМ;

- нормативной и (или) ремонтной документации.

В настоящее время предполагается следующий порядок войскового ремонта:

1. Войсковой ремонт РЭО в авиационных эскадрильях и полковых группах, включающий в себя следующие этапы:

-контроль общей работоспособности объектов РЭО;

-поиск неисправных блоков;

-восстановление объектов РЭО заменой отказавших блоков на борту самолетов, взятых из обменного фонда ИАС АЭ;

-контроль работоспособности РЭО на самолете после его ремонта;

-отправка отказавшего блока в ТЭЧ авиационной части.

2. Войсковой ремонт РЭО в ТЭЧ авиационной части, включающий следующие этапы:

-поиск неисправностей в отказавшем блоке с глубиной до съемной кассеты (субпанели, узла);

-восстановление блока заменой неисправных кассет (субпанелей, узлов) за счет использования эксплуатационных ЗЧМ;

-контроль работоспособности и настройка блоков после ремонта;

-отправка исправного блока в обменный фонд АЭ;

-отправка отказавшей кассеты (субпанели, узла) в ВАРМ или АвРЗ.

3. Ремонт кассет (субпанелей, узлов) в ВАРМ с использованием специального технологического оборудования рабочих мест, КИА общего и специального назначения, ремонтных комплектов ЗЧМ. После контроля работоспособности исправные кассеты (субпанели, узлы) отправляются обратно в ИАС части для пополнения ЗЧМ ТЭЧ авиационной части.

Периодически в ато, тэч частей (ВАРМ) должна производиться аттестация рабочих мест войскового ремонта. По результатам аттестации производятся замена и модернизация устаревшего оборудования в целях повышения его производительности и мобильности. Порядок и сроки проведения аттестации рабочих мест устанавливается для частей ВВС начальником вооружения - заместителем главнокомандующего ВВС по вооружению.

При вынужденной посадке ВС вне аэродрома восстановление его до летного состояния, как правило, проводится на месте вынужденной посадки.

При невозможности восстановления ВС до летного состояния на месте вынужденной посадки производится эвакуация его к месту ремонта. Решение об эвакуации принимает командир авиационной части. Эвакуация выполняется силами и средствами атч с участием ИТС авиационной части, которой принадлежит ВС (ИТС АвРЗ).

Заключение о пригодности АТ к эксплуатации после ремонта с указанием эксплуатационных ограничений, если они есть, записываются в формуляр АТ.

На АТ, проходящую текущий ремонт, дело ремонта не заводится. Факт ремонта с указанием выполненных работ и метода ремонта, а также трудозатраты записываются в соответствующий раздел формуляра (паспорта).

Весь ИТС частей и ВАРМ должен быть подготовлен к выполнению войскового ремонта эксплуатируемой АТ. Обучение ИТС войсковому ремонту в соответствии с КБП ИТС организуется инженерами частей по специальности (начальниками групп ВАРМ) и проводится инструкторами практического обучения на учебной базе тэч части (ВАРМ). За подготовку личного состава к войсковому ремонту отвечают: в техническом расчете - начальник технического расчета, в ато - командир ато, в тэч части (ВАРМ) - начальник тэч части (ВАРМ), в сис (техп) - начальник сис (техп). За подготовку выездных ремонтных бригад (далее именуются - ВРБ) АвРЗ отвечает главный инженер АвРЗ.

Инструкторами практического обучения по войсковому ремонту назначаются специалисты ИТС, прошедшие подготовку в ВАРМ, АвРЗ или на заводах-изготовителях в соответствии с программами обучения и КБП ИТС.

Требования к количеству подготовленных инструкторов практического обучения войсковому ремонту в подразделениях части приведены в приложении № 3.16 к ФАП ИАО.

1.12 Средства войскового ремонта

Средства войскового ремонта представляют собой совокупность зданий, сооружений, технических устройств, ЗЧМ, предназначенных для осуществления войскового ремонта АТ.

В состав средств войскового ремонта входят технологическое оснащение общего применения (токарные, фрезерные, сверлильные, заточные станки, сварочные аппараты, приспособления для слесарных, клепальных, лакокрасочных и других работ, технологическое оснащение специального применения (стенды для ремонта агрегатов, блоков, коммуникаций систем летательного аппарата, двигателя, АО, РЭО и АВ), вспомогательные средства (легкоразборные помещения различных конструкций с комплектами оборудования для обогрева, вентиляции, освещения, средства связи и т.п.), подвижные контрольно-ремонтные средства (далее именуются - ПКРС) на автомобильных базовых шасси (далее именуются - АБШ). (ФАП ИАО)

Средства войскового ремонта могут быть стационарными и подвижными (транспортабельными).

Стационарные и подвижные средства войскового ремонта являются производственной базой тэч частей и ВАРM.

Стационарные средства войскового ремонта используются при войсковом ремонте АТ на местах постоянного базирования.

Подвижные (на базе автомобилей, прицепов и.т.п.), приспособленные к перевозке воздушным транспортом (ПКРС - подвижные контрольно-ремонтные средства), используются кроме того, при ремонте ВС на местах вынужденных посадок и при маневре.

Эффективность функционирования системы войскового ремонта во многом зависит от ее производственно-технической базы, основу которой составляют ПКРС ТЭЧ АП и ВАРМ.

В состав ПКРС входят подвижные мастерские, лаборатории, станции и энергоисточники, смонтированные на шасси автомобилей с универсальными кузовами и прицепов, а также вспомогательные быстровозводимые и легкотранспортабельные рабочие помещения. Для ремонта авиационного РЭО применяются обычно контрольно-ремонтные автомобильные станции (КРАС) различных модификаций, которые имеют целевое предназначение по видам РЭО и оснащаются КИА, эксплуатационно-ремонтными пультами (ЭРП), стендами, автоматизированной КПА (АКПА), инструментом и ЗИП. Рабочие места КРАС приспособлены для выполнения войскового ремонта и регламентных работ.

К ПКРС предъявляются следующие требования:

1. Обеспечивать полный объем работ войскового ремонта АТ.

2. Обеспечивать максимальную способность частей и подразделений войскового ремонта путем:

-разработки и совершенствования оборудования с максимально возможной транспортабельностью, быстрым свертыванием и развертыванием рабочих мест;

-применения автомобилей повышенной проходимости;

-обеспечение перебазирования ПКРС любым видом транспорта (своим ходом, железнодорожным, водным транспортом и самолетами ВТА);

-компоновка контрольно-ремонтного оборудования в виде унифицированных рабочих мест, являющихся одновременно и тарой;

-обеспечение возможности выезда отдельных средств для выполнения войскового ремонта в местах вынужденных посадок АТ.

3. Унификация и универсализация как контрольно-ремонтного оборудования, так и мастерских, станций, лабораторий, прицепов.

4. Обеспечение максимальной автономности и надежности энергоснабжения.

5. Обеспечение возможности управления, как производственным процессом ремонта, так и подвижными средствами при перебазировании.

6. Маскировки ПКРС за счет выбора цвета покраски кузовов, установки шторок и т.п.

Для обеспечения нормальных условий работы личного состава ТЭЧ АП и ВАРМ кузова мастерских, лабораторий и станций ПКРС оборудуются системами искусственного и естественного освещения, отопления, вентиляции и электропитания.

В кабине каждой мастерской установлена радиостанция типа Р-848.

Сокращенное наименование комплексов подвижных средств ТЭЧ АП начинается с сочетания букв «ПКРС», а подвижных средств ВАРМ - с сочетания «ПАРМ» с добавлением букв, обозначающих:

И - истребительная и ИБА (ПКРС-И состоит из 26 специальных автомобилей и прицепов);

Б - бомбардировочная авиация;

Д (ДУ) - дальняя авиация;

В - вертолеты, армейская авиация;

Т - военно-транспортная авиация.

Пример: ПКРС-И - подвижные контрольно-ремонтные средства ТЭЧ АП истребительной авиации.

ПАРМ-12МН - подвижные контрольно-ремонтные средства ВАРМ истребительного соединения.

В авиационных частях непрерывно проводятся мероприятия по совершенствованию ПКРС, их комплектации КПА, приспособлениями и инструментом в соответствии с типами эксплуатируемой АТ, по усилению ремонтных возможностей по восстановлению РЭО с боевыми повреждениями.

Необходимо отметить, что типовые ПКРС имеют существенный недостаток, заключающийся в их низкой аэромобильности.

Учитывая маневренный характер боевых действий в современной войне, вопрос повышения аэромобильности средств войскового ремонта приобретает особое значение. Этот вопрос решается путем создания в частях аэромобильного варианта ТЭЧ АП, оснащенного малогабаритными стендами и установками для ремонта и выполнения регламентных работ в полевых условиях универсальными рабочими местами, которые одновременно являются тарой для хранения и транспортирования контрольно-ремонтных средств.

Авиационные технические отряды осуществляют войсковой ремонт, используя средства эксплуатации и отдельные технические устройства из состава средств войскового ремонта.

Средства войскового ремонта закрепляются за начальниками технических расчетов, начальниками групп тэч части (полковых групп, ВАРM), содержатся укомплектованными, исправными и в постоянной готовности к использованию по прямому назначению, а подвижные, кроме того, и к перебазированию. Ответственными за состояние средств войскового ремонта, их готовность к применению и перебазированию являются: в ато - командир ато, в тэч части (ВАРM) - начальник тэч части (ВАРM).

Обеспечение частей и ВАРM средствами войскового ремонта осуществляется в соответствии с нормами табелизации. Необходимые при ремонте энеpгоисточники и подъемно-тpанспоpтные средства, не входящие в состав средств войскового ремонта, выделяются атч по заявкам авиационных частей (ВАРM).

1.13 Допуск личного состава к эксплуатации авиационной техники

К эксплуатации авиационной техники допускается летный и инженерно--технический состав, прошедший теоретическое изучение (переучивание), а инженерно-технический состав (ИТС) - и стажировку, после проверки знаний им конструкции авиационной техники, правил ее эксплуатации, требований безопасности и практических навыков работы в объеме должностных обязанностей. ИТС в составе летных экипажей допускается к эксплуатации ВС в полете только после прохождения вывозной программы и получения допуска к самостоятельной эксплуатации ВС.

Проверка знаний конструкции АТ и требований безопасности при работе на АТ, умений и навыков в ее эксплуатации летного и инженерно-технического состава во всех случаях осуществляется руководящим составом ИТС части (соединения, объединения) и проводится не реже одного раза в год, а также:

-при допуске к самостоятельной эксплуатации каждого типа (модификации) авиационной техники;

-на зачетной сессии;

-при инспекторских проверках;

-в случае грубых нарушений правил эксплуатации авиационной техники;

-при проведении испытаний на повышение (подтверждение) классной квалификации;

-при контрольных осмотрах АТ (только для ИТС);

-по прибытии к новому месту службы.

Проверка может осуществляться и в других случаях согласно указаниям и распоряжениям руководящего состава.

Проверку знания авиационной техники летного и ИТС проводят комиссии, нaзначенные:

- командиром части - при проверке знаний авиационной техники летного состава и ИТС части от заместителя командира авиационной эскадрильи (аэ) и ниже, от заместителя начальника технико-эксплуатационной части (тэч) части, инженера ато и ниже,

- командиром соединения - при проверке знаний летного состава частей от командира аэ и выше, летного состава управления соединения (отдела авиации), заместителей командиров частей по ИАС, инженеров частей по специальностям, начальников тэч части и командиров ато частей.

Результаты проверки знаний летного состава заносятся в летные книжки.

Кроме перечисленных комиссий проверку знаний конструкции АТ, правил ее эксплуатации и требований безопасности могут проводить прямые начальники у подчиненного летного и инженерно-технического состава.

Допуск летного и инженерно--технического состава к эксплуатации авиационной техники оформляется приказом командира части (соединения) на основании Акта проверки знаний АТ комиссией (приложение №4.23 к ФАП ИАО).

Летный и инженерно--технический состав, показавший неудовлетворительные знания авиационной техники и слабые практические навыки в работе или неготовность к выполнению полетного задания, от эксплуатации авиационной техники отстраняется.

Отстранять от эксплуатации АТ имеют право:

- главный инженер объединения, его заместители и главные инженеры по специальности - летный и ИТС частей, управлений соединений и управления объединения;

- заместитель командира соединения по ИАС - летный и ИТС частей соединения;

- заместитель командира части по ИАС - летный и ИТС подразделений части;

- прямой начальник - подчиненный летный и ИТС.

Допуск к эксплуатации АТ отстраненного летного и ИТС осуществляется при положительных результатах повторной проверки званий и практических навыков лицами, ранее отстранившими их от эксплуатации АТ, или комиссией заместителя командира части по ИАС по поручению этих лиц.

При обнаружении на ВС внешних повреждений или нарушений его пломбировки техник ВС должен немедленно доложить об этом по команде. Вскрытие такого ВС и его подготовка к полету проводятся только с разрешения заместителя командира части по ИАС, который о случившемся докладывает командиру части. Расследование по случаю внешнего повреждения АТ или нарушения пломбировки осуществляется по поручению командира авиационной части должностными лицами части совместно с должностными лицами атч. Решение по материалам расследования принимает командир авиационной части.

Каждый специалист, обнаруживший неисправность АТ или повредивший ее в процессе выполнения работ, сообщает (докладывает) об этом технику ВС и своему непосредственному начальнику и делает запись в журнале подготовки о характере неисправности.

Начальник технического расчета (старший техник расчета по специальности), кроме того, сообщает (докладывает) об этом инженеру ато по соответствующей специальности.

Обо всех неисправностях, выявленных на ВС во время полета, летный состав сообщает технику ВС и делает запись о характере неисправности в журнале подготовки. В случае отказа АТ с последствиями выполняется проверка работоспособности АТ экипажем и ИТС совместно.

Начальник технического расчета (инженер ато по специальности) докладывает командиру ато (старшему инженеру части по специальности) об обнаруженной неисправности, организует ее устранение и контроль качества работ.

Командир ато докладывает заместителю командира части по ИАС и старшему инженеру полетов (дежурному инженеру) об обнаруженных неисправностях, приведших к задержке вылета и отстранению ВС от полетов, или неисправностях, которые не могут быть устранены силами ато.

Специалисты технических постов, а также специалисты, осуществляющие оперативный контроль материалов объективного контроля (далее именуется - ОК), о выявленных неисправностях и нарушениях правил эксплуатации АТ немедленно докладывают старшему инженеру полетов.

Старший инженер полетов, получив информацию о выявленных на ВС неисправностях и нарушениях правил эксплуатации АТ, докладывает заместителю командира части по ИАС, руководителю полетов, а также доводит эту информацию до командира ато (инженера части по специальности) и дает указания о порядке и мерах по устранению неисправностей и нарушений правил эксплуатации. Командир ато ставит задачу по устранению неисправностей начальнику технического расчета и инженеру ато по соответствующей специальности. О неисправностях начальник технического расчета или инженер ато по специальности производит запись в журнале подготовки, а старший инженер полетов - в журнале старшего инженера полетов.

Причины повреждений и отказов АТ, связанные с недостатками аэродромно-технического обеспечения, по поручению командира авиационной части расследует заместитель командира части по ИАС совместно с командиром атч, о результатах расследования докладывает командиру авиационной части и делает запись в журнале старшего инженера полетов (дежурного инженера) (приложение № 4.17 к ФАП ИАО).

Ответственным за сохранность контейнеров, аккумуляторных батарей, агрегатов съемного вооружения, десантно-транспортного оборудования (далее именуется - ДТО) и АСП, установленных или подвешенных на ВС, а также снятых с ВС на время полета и находящихся на стоянке, является техник ВС.

Техники (механики), производящие заправку ВС топливом, маслом, специальными жидкостями и зарядку газами, являются ответственными за количество заправленных жидкостей и газов и надежность закрытия заправочных устройств. Перед заправкой (зарядкой) бортовых систем они должны убедиться в том, что заправляемые компоненты (топливо, масло, специальные жидкости, газы и т. п.) соответствуют применяемым на данном типе ВС и в журнале учета работы СНО ОП имеются подписи должностных лиц атч и ИАС о допуске данного средства к применению.

Количество заправленных в ВС топлива, масла, специальных жидкостей и газов записывается в журнал подготовки, в том числе количество топлива, заправленного в каждую группу топливных баков (для дальних, стратегических и военно-транспортных самолетов).

Контроль за количеством заправленных топлива, масла, жидкостей и газов во всех системах, а также за надежностью закрытия заправочных устройств осуществляют техник ВС (старший бортовой техник) и начальник технического расчета.

В подразделениях части, имеющих стационарно установленные или транспортируемые баллоны, работающие под давлением, ведется журнал их учета (приложение № 4.18 к ФАП ИАО). Рекомендации по применению баллонов для сжатых газов приведены в приложении № 3.9 к ФАП ИАО.

Для вывода ВС из укрытия (установки в укрытие) и его буксировки назначается старший. В кабине буксируемого ВС должен находиться техник ВС или летчик.

ВС буксируется со скоростью, определенной РЭ, без рывков и крутых поворотов.

При отсутствии двусторонней связи между техником ВС (летчиком) и водителем буксировщика на буксировщике должен находиться связной, который следит за безопасностью буксировки и передает водителю команды техника ВС (летчика).

Команды и сигналы при запуске двигателя (двигателей), погрузке и выгрузке грузов и для управления движением ВС приведены в приложении № 3.10 к ФАП ИАО.

При выводе (установке) ВС из укрытия никто, кроме старшего по выводу (установке), не имеет права подавать какие-либо команды за исключением команды «Стоп», которую должен подать любой специалист, заметивший опасность травмирования людей или повреждения техники.

Противоугонные устройства (ПУУ), определенные ЭД на ВС, должны устанавливаться сразу после выхода летчика (экипажа) из кабины или после опробования двигателя на земле и сниматься непосредственно перед полетом или опробованием двигателя на земле.

На период охраны стоянки АТ караулом ключи от ПУУ должны храниться в специальных ящиках в сейфах командира ато. Вторые и третьи комплекты ключей от ПУУ, опечатанные печатью командира ато, хранятся соответственно у дежурного по части и в секретном отделении части. Хранение ключей от ПУУ на АвРЗ осуществляется в специальных ящиках или сейфах у заместителя начальника станции летных испытаний (один ключ) и у дежурного по части.

Для проверки работы агрегатов и систем ЛА на земле применяются только исправные источники энергии, приборы и устройства, создающие давления, вакуум, электрическое напряжение, соответствующие значениям, установленным для данного образца АТ.

Противоугонные устройства с рычагов управления двигателями (далее именуются - РУД) ВС, находящихся на боевом дежурстве, снимаются при переводе дежурных сил в готовность № 1. Ключи от ПУУ хранятся в помещении дежурного подразделения в условиях, исключающих возможность несанкционированного доступа к ним.

1.14 Допуск авиационной техники к полетам

К полетам допускаются исправные и подготовленные в соответствии с заданием воздушные суда (ВС) с оформленной установленной документацией и прошедшие государственную регистрацию.

Допускается выпуск ВС в полет с неисправностями, приведенными в перечне отказов, с которыми разрешается дальнейшая эксплуатация ВС. Решение на выпуск таких ВС в полет принимает командир авиационно-технического отряда (ато), о чем делает запись в журнале подготовки за своей подписью и подписью командира летного экипажа.

Перечни отказов, с которыми разрешается дальнейшая эксплуатация ВС, вводятся в действие начальником вооружения - заместителем главнокомандующего ВВС по вооружению.

Главный инженер объединения имеет право допускать к выполнению полета ВС и его комплектующие изделия с истекшими ресурсами и сроками службы:

- для возвращения на базовый аэродром;

- для перелета к месту выполнения ремонта.

Допуск к полету АТ в этих случаях осуществлять после контроля ее технического состояния специалистами летающей авиационно-технической лаборатории (ЛАТЛ) объединения (комиссией, назначенной главным инженером объединения).

Разрешение на допуск ВС к полетам дает командир ато (начальник технического расчета).

Допуск оформляется подписью в журнале подготовки (бортовой карточке). Разрешение на пуск беспилотного ВС дает командир стартового подразделения.

Право допуска ВС к полету при маневре части (несении боевого дежурства) предоставляется старшему лицу ИТС передовой команды (дежурного подразделения), а также командиру экипажа, самостоятельно выполняющему полетные задания в отрыве от аэродрома постоянного базирования.

Право отстранить ВС от полета в случае нарушения правил его подготовки или технического состояния предоставляется командиру ато (ВС своего отряда), заместителю командира части по ИАС (старшему инженеру полетов) и вышестоящим должностным лицам, которым он подчинен по службе.

Право отстранить беспилотное ВС от пуска в случае нарушения правил технической эксплуатации в процессе проведения его предполетной подготовки предоставляется командиру стартового подразделения, заместителю командира части по ИАС и вышестоящим должностным лицам ИАС.

После устранения выявленных недостатков ВС допускается к полету с разрешения лица, отстранившего его от полета, или заместителем командира части по ИАС по его поручению.

ГЛАВА 2. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РАБОТЕ НА АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКЕ

2.1 Обеспечение требований безопасности при работе на авиационной технике

При выполнении работ на АТ, средствах технического обслуживания и ремонта личный состав должен знать и строго соблюдать требования безопасности. Виновные в нарушении требований безопасности несут ответственность в установленном порядке.

Содержание и соблюдение требований безопасности при выполнении работ на АТ и средствах технического обслуживания (СТО) в воинских частях регламентируется приказами Министра обороны Российской Федерации, а также требованиями руководителей федеральных органов исполнительной власти и организаций, в ведении которых имеется государственная авиация.

Ответственными за обеспечение требований безопасности и норм производственной санитарии в воинской части являются начальники, в подчинении которых постоянно или временно находится личный состав, выполняющий работы по эксплуатации, ремонту АТ и СТО.

Рабочие места в зависимости от характера выполняемых работ и опасные зоны должны быть оснащены общими или индивидуальными, постоянными или временными инструкциями, знаками и ограждениями безопасности.

Ответственным за своевременное предупреждение всех лиц, находящихся в опасных зонах (около или внутри воздушных судов (ВС), помещения), выставление и снятие временных ограждений и знаков безопасности является руководитель работ. Команды предупреждения об опасных действиях должны гарантировать получение их всеми специалистами, находящимися внутри и вне ВС (помещения).

Обучение безопасным приемам и методам работы должно проводится во всех частях и учреждениях (организациях) независимо от характера и степени опасности технологического процесса, а также квалификации и стажа лиц, работающих в данной должности.

Проверка знаний личным составом требований безопасности проводится в случаях, предусмотренных пунктом 171 ФАП ИАО.

Инструктажи по требованиям безопасности в зависимости от характера, цели, места и времени проведения подразделяются на вводный, первичный, повторный, внеплановый, целевой. Формы журналов учета проведения инструктажей приведены в приложении № 4.22 к ФАП ИАО.

Перед началом работ личный состав должен быть ознакомлен с характером и условиями выполнения работ и с мерами безопасности. Инструктаж проводит начальник (старший группы), непосредственно руководящий выполнением данных работ.

Перед началом осмотра, выполнением регламентных и других работ на самолете принимаются меры безопасности, исключающие разрядку статического электричества через людей, случайные выстрелы и пуски, срабатывание пиромеханизмов катапультного кресла, сброс баков и подвесок, складывание шасси, самопроизвольное срабатывания систем и электроагрегатов и другие случаи, которые могут угрожать здоровью личного состава и привести к повреждению АТ.

Для этого необходимо убедиться в следующем:

самолет надежно заземлен;

- автоматы защиты сети и выключатели в цепях управления стрельбой, сбрасыванием бомб, пуском изделий, сбросом подвесных блоков, запуском и сбросом ускорителей выключены, а кнопки закрыты предохранительными колпачками;

- в соответствующие пиромеханизмы и узлы, в щиток взрыва установлены предохранительные стопоры;

- в головках пиропистолетов сброса подвесных баков стоят предохранительные чеки;

- органы управления выпуском и уборкой шасси находятся в положении, исключающем самопроизвольную уборку шасси;

- ручка переключения крана шасси находится в нейтральном положении на защелке.

При выполнении работ в электрических сетях ЗАПРЕЩАЕТСЯ:

- устранять неисправности в электрических цепях без приведения вооружения и стреляющих механизмов самолета в безопасное состояние;

- производить монтажные и демонтажные работы с электрическими устройствами и проводами сети, снимать и устанавливать кожухи блоков, отсоединять и присоединять кабели, оставлять бесконтрольными открытые распределительные устройства и клемные панели, устранять неисправности при наличии напряжения в бортовой сети;

- подключать к бортовой сети самолетные и аэродромные источники электроэнергии до окончания работ в электроцепях, а также работ по осмотру электрических устройств;

- устанавливать самодельные плавкие вставки, а также автоматы защиты сети и плавки-вставки, которые не соответствуют предусмотренному типу, номинальным точкам и напряжениям;

- устанавливать осветительные и сигнальные лампы, типы и мощность которых не предусмотрены для соответствующей арматуры;

- заменять предохранители, индикаторные и электронные лампы при нахождении систем под током;

- подключать к бортовым розеткам переносные лампы, паяльники и другие приемники энергии без штепсельных вилок, а также приемники, мощность которых больше расчетной для данной розетки и установленной в ее цепи токовой защиты;

- присоединять провода без наконечников, с необлуженными концами;

- нарушать и заменять маркировку и прибортовку жгутов и трубопроводов;

- допускать касание проводов и их жгутов о трубопроводы;

- оставлять не изолированными концы проводов;

- использовать непредусмотренные соответствующими технологиями изоляционные материалы;

- определять наличие напряжения в цепи замыканием клемм палицами, касанием одного провода о другой или о корпус самолета.

Функциональные нарушения в ранней стадии, вызванные действием СВЧ, являются обратимыми, если прекратить контакт с излучением или улучшить условия труда. Одним из ранних признаков воздействия энергии СВЧ являются изменения в крови и снижение обонятельной чувствительности человека.