Оценка ущерба окружающей среде, вызванного возможными разливами нефти при авариях танкеров в Баренцевом море

По мере появления нефти на поверхности льда, значительная часть нефтепродуктов трансформируется. Вообще, трансформация нефтепродуктов, оказавшихся на поверхности льда или воды, протекает во все сезоны года (даже зимой в условиях полярной арктической ночи - испарение нефтепродуктов бывает довольно значимым). Процесс трансформации обуславливается, главным образом, испарением, фотоокислением и биологической утилизацией нефтепродуктов [30, c. 78].

Лед активно участвует в накоплении и переносе химических веществ и тонкодисперсного материала на акваториях арктических морей. Особую экологическую опасность представляют разливы нефти на лед, который транспортирует ее на многие сотни километров.

Граница раздела "атмосфера--лед" в большой степени функционирует по тем же законам, которые свойственны границам "вода--лед" и "атмосфера--вода". Водные объекты северных широт от 5 до 8 месяцев в году покрыты льдом, а в Северном Ледовитом океане 77% поверхности круглогодично занято льдом, и во взаимодействии океана с атмосферой раздел атмосфера-лед имеет большое значение. В СЛО лед циркулирует от 1 до 7 лет [30, c. 79]. За этот период в результате активности процессов таяния и замерзания происходит постепенная концентрация химических веществ на поверхности льда с образованием криоконитов -- лужиц грязи. При этом лед играет не только роль механического, но и физико-химического барьера, на котором замедляются по отношению к воде процессы деструкции (испарение и биологическая утилизация) загрязняющих веществ [30, c. 79].

Аккумулированные льдами нефтяные соединения в результате механизма вертикальной миграции появляются на поверхности ледяного покрова. После этого лед служит платформой, на поверхности которой происходит трансформация загрязнения и со временем на поверхности льда остается только 6--10% высококипящих, токсичных углеводородов, которые переносятся дрейфующими льдами в районы, где они тают. Льды, аккумулируя в районе разлива нефтепродукта с поверхности воды, играют роль "санитара". А в районах, где лед тает, -- роль "поставщика" загрязняющих веществ. При расчете потенциальной возможности переноса нефтепродуктов дрейфующим льдом в первую очередь необходимо иметь данные о массе переносимых льдами загрязняющих веществ.

Испарение в замерзающих морях, как и в других бассейнах Мирового океана, происходит практически во все сезоны года. В осенний и зимние периоды трансформация нефтепродуктов осуществляется в основном только за счет испарения. Испарение является одним из главных факторов эффективности механизма природного очищения в Арктике и других регионах Мирового океана (рис. 10) [30, c. 80].

По осредненным данным, за 20 суток наблюдений от первоначального содержания 100% испарилось 41% сырой нефти; 90% дизельного топлива (достигая в некоторых сериях 94%); 96% бензиновой пленки [30, c. 80].

Вторым важным фактором, определяющим интенсивную трансформацию нефтяных загрязняющих веществ на границе раздела "вода (лед) -- атмосфера" в Арктике, является окисление, которое обусловлено физическими и химическими процессами, как в море, так и в атмосфере.

Окисление нефтяных пленок на поверхности океана растворенным в воде кислородом одновременно с фотоокислением солнечной радиацией, происходит в два этапа. Сначала растворенный кислород окисляет органические вещества до таких соединений, которые пригодны для биохимического окисления. Затем живые существа подвергают остатки биологической утилизации. Содержание растворенного кислорода зависит от температуры в разное время года, условий аэрации и реакции жизнедеятельности водных макро- и микроорганизмов. Поэтому растворенный в воде кислород имеет большое значение как для развития жизни и существования организмов в океане, так и химических и биохимических процессов окисления нефтяных загрязняющих веществ.



Рисунок 10. Трансформация нефтяных пленок по данным экспериментальных измерений в весенне-летние периоды 1978-1984 гг. [30, c. 80] 1-испарение чистой воды; 2- нефтяная пленка; 3- дизельное топливо; 4- бензиновая пленка

Воды Северного Ледовитого океана в основном перенасыщены кислородом, кроме южных районов арктических морей, особенно в устьях рек в весенний и летний периоды. Но в целом содержание в воде растворенного кислорода выше, чем в тепловодных морях. Оно достигает даже летом в Карском море 117%, а в Чукотском море 130% [30, c. 81]. В открытых районах морей состояние перенасыщенного кислородом поверхностного слоя может сохраниться при низкой температуре воды и под ледяным покровом до конца зимы.

Вклад микроорганизмов в механизм естественного самоочищения полярных вод и льдов от нефтяных загрязняющих веществ невелик. Он составляет всего 2--7% от интегральной величины естественного очищения поверхности арктических вод в весенне-летние сезоны [30, c. 81]. Естественно, в осенние и зимние сезоны процессы биологической утилизации нефтяных углеводородов менее активны.

Одним из основных факторов скорости биодеградации нефтяных углеводородов в водах Мирового океана является термический, который вместе с другими элементами морских систем оказывает существенное влияние, как на метаболизм, так и на численность микробных популяций. Микроорганизмы способны окислять углеводороды в широком диапазоне температуры: от -1,1 до +70°С. Однако при понижении температуры по мере приближения к 0°С скорость биодеградации углеводородов, как правило, снижается. Это связано в первую очередь с уменьшением биохимической активности микроорганизмов и темпов их размножения. Численность микроорганизмов, в том числе углеводородокисляющих наиболее высока летом. Термические условия в бассейне оказывают существенное влияние и на скорость окисления нефти микроорганизмами. Внимание исследователей к изучению процессов биодеградации нефти при низкой температуре в настоящее время возросло в связи с расширением поиска нефти в арктических морях, в которых, по мнению специалистов, чувствительность экосистем к нефтяному загрязнению довольно высока.

Экспериментальным путем установлено, что в арктических условиях удельный вклад испарения в среднем - 65-70%, фотоокисления - 25-30%, а биологической утилизации - всего 1-5% [30, c. 81].

Таким образом, в результате проведенного анализа были построены сезонные карты интегральной уязвимости акватории Баренцева моря, определены участки моря, нуждающиеся в наибольшей защите (рис. 11).

Рисунок 11. Карты относительной интегральной уязвимости Баренцева моря с учетом сезонных различий в количественных показателях распределения гидробионтов

А - зима Iкв., Б - весна IIкв., В - лето IIIкв., Г - осень IVкв. [23, c. 59]

Наиболее уязвимыми районами Баренцева моря (ранги 5 и 4) являются прибрежные районы. В первую очередь, это прибрежье Мурмана - полоса шириной от 20 км зимой, до 70-120 км весной и летом и до 140 км осенью вдоль побережья Кольского полуострова, а также прибрежная полоса до 40 км вдоль западного побережья архипелага Новая Земля.

Уязвимыми также являются восточные районы Печорского моря (ранг 4). Остальные районы Баренцева моря имеют меньшую уязвимость относительно указанных районов для каждого сезона. Летом средней уязвимостью характеризуется южный район Баренцева моря до 74 градуса с.ш., весной - примерно до 71 градуса с.ш. и в отдельных районах у кромки льда (ранг 3). В целом самые уязвимые сезоны - весна и лето, причем различие в уязвимости между ними незначительно. Наименее уязвим зимний сезон, хотя с точки зрения рисков аварийных разливов, именно зима и осень - наиболее опасные сезоны. При сделанных предположениях весь район Баренцева моря (включая покрытые льдом районы) в летний и весенний сезоны примерно в 8 раз более уязвим, чем в зимний, и более чем в 2,5 раза уязвим больше, чем осенью [23, c. 59].

Таким образом, полученные результаты исследования могут служить для зонирования акватории Баренцева моря (определение закрытых акваторий, коридоров и т. д.) по отношению к нефтегазовой отрасли и судоходству.

2.4 Оценка риска по грузообороту на основе международной статистики

Достаточно многочисленны статистические массивы по авариям танкеров и других судов и разливам нефти. Перечислим основные из них:

* База данных ITOPF Past Spill Statistics, которую поддерживает и пополняет "International tanker owners pollution federation ltd." (Международная федерация танкеровладельцев) [72] открыта для доступа, содержит статистику по разливам нефти в Мировом океане с 1970 г. не только танкерами, но и другими судами (общее количество за год). В ней можно найти информацию об объеме, типе разлитой нефти, причинах и местоположении разлива;

* База данных "The Marine Safety Management System (MSMS)" размещена на сайте Береговой Охраны США (U.S.Coast Guard) [73]. В базе приведены ежегодные данные и графики с 1969 г. о местах, объемах, причинах разливов нефти, жидких химических веществ, сточных вод, типах судов, географическому положению разливов. Однако вся информация относится только к США и прилегающим акваториям;

* База данных Хельсинской Комиссии HELCOM [68] содержит данные о частоте и объемах разливов в Балтийском море с 1978 г.;

* База данных береговой охраны Канады - "Canadian Maritime Casualty Information System". В ней приведены данные об аварийности перевозок и разливах нефти с 1979 г. на северо-восточном побережье Канады.

Наиболее подробным источником по надежности оборудования являются база данных и публикации в рамках международного отраслевого проекта OREDA (Offshore Reliability Data) [67]. В 1981 г. крупнейшие нефтегазовые компании договорились о создании единой базы данных по надежности (частоте отказов, наработкам на отказ, времени восстановления и т.п.) элементов технологического, электротехнического, механического и контрольного оборудования верхних строений и подводной части морских платформ. В рамках проекта регулярно издаются новые справочники, перечень рассматриваемых элементов и оборудования расширяется.

К числу немногочисленных комплексных источников относится база Quantitative Risk Assessment Datasheet Directory [69], специально созданная крупными нефтегазовыми компаниями для информационного обеспечения количественного анализа риска. В базе содержится широкий круг данных по аварийности платформ и отдельных элементов оборудования (технологические установки, трубопроводы, хранилища нефти, подъемное оборудования, скважины), аварийным событиям (экстремальные погодные условия, столкновения с судами, разрушения конструкций и оборудования), надежности систем безопасности (детекторы дыма и газа, аварийная остановка и разгрузка оборудования, противовыбросовое оборудование, активные противопожарные системы и т.п.), а также по проявлениям человеческого фактора, смертности и травматизму на сухопутных и морских промыслах.

Результаты анализа баз данных на предмет их применимости для целей количественного анализа экологического ущерба представлены в Приложении 4.

Оценка риска по грузообороту на основе статистических данных по грузообороту выполнена [38, c. 49] по двум статистическим базам: базе ITOPF (сведения о разливах в мире) и базе Canadian Maritime Casualty Information System (сведения о разливах в восточном секторе канадской Арктики, регионе, наиболее близком по природным условиям к российским замерзающим морям).

При этом следует отметить, что статистика ITOPF в подавляющем большинстве случаев относится к однокорпусным и двухкорпусным танкерам неледового класса, а в восточном секторе канадской Арктики используются танкеры ледового класса.

В таблицах 7, 8 приведены результаты оценки риска по грузообороту, составленные по разным статистическим базам данным:

Таблица 7. Результаты оценки риска по грузообороту на основе статистики ITOPF [38, c. 49]

Объем разлива, т.	Частота разливов (случаев) в год
	2005г.	2010г.
?7	9,53 х 10-3	2,40 х 10-2
? 700	1,97 х 10-3	4,95 х 10-3

Таблица 8. Результаты оценки риска по грузообороту на основе статистики Canadian Maritime Casualty Information System [38, c. 49]

Объем разлива, т.	Частота разливов (случаев) в год
	2005г.	2010г.
?136	2,32 х 10-1	4,60 х 10-1
? 136	5,09 х 10-2	1.01 х 10-1

Все представленные значения превышают величину 1,0 х 10-3, и поэтому разливы нефти в Баренцевом море можно определить как вероятные события, т.е. события которые произойдут в течение срока эксплуатации терминалов и танкеров.

Результаты оценки демонстрируют увеличение рисков при нефтегрузовых операциях к 2010 г. в 2-3 раза (по разным методикам), что соответствует росту объемов транспортировки.

2.5 Оценка интенсивности и объемов танкерных грузоперевозок

2.5.1 Оценка эффективности маршрутизации в восточной части Баренцева моря

В настоящее время отмечается быстрый рост объемов транспортировки углеводородов в замерзающих морях. В первую очередь это обусловлено резким подъемом цен на нефть и газ, начиная с 2003 г., что позволило выйти сделать прибыльными новые транспортные схемы на северо-западе и севере европейской части России.

Существенно увеличит объемы транспортировки начало добычи нефти на месторождение Приразломное, в настоящее время перевалка нефти также планируется в Мурманске. В таблице 9 приведены существующие и планируемые объемы перевозок на севере европейской части России:

Таблица 9. Объемы нефтегрузовых операций в Баренцевом море [24]

Нефтегрузовые операции	Объемы, тыс.тонн / год
Пункты и маршруты	Характеристики	2005 год	2010 год
Мурманск	Перевалка нефти с железнодорожного транспорта	2000	6000
Варандейский терминал	Погрузка нефти в танкеры	2500	12000
Приразломное	Погрузка нефти в танкеры с морской добывающей платформы	-	2700
Печерское море - Кольский полуостров	Перевозка нефти танкерами дедвейтом 20 и 70 тысяч тонн	2500	14700
Порт Витино	Отгрузка нефти и газового конденсата с берегового терминала	3500	6000
Кольский полуостров	Отгрузка нефти в экспортные танкеры	9200	26700
Кольский полуостров - экспорт	Перевозка нефти танкерами дедвейтом 100тыс. тонн и выше	9200	32700

Опишем ледовые условия на судоходных трассах юго-восточной части Баренцева моря и юго-западной части Карского моря по трем трассам:

Трасса 1: западная кромка льда в Баренцевом море - п. Варандей.

Одним из перспективных районов добычи и транспортировки углеводородного сырья является юго-восточная часть Баренцева моря и, в частности, Печорское море с п. Варандей.

Наличие ледяного покрова в течение полугода представляет достаточно серьезное препятствие для судоходства.

Трасса 2: западная кромка льда в Баренцевом море - пр. Карские ворота - о. Диксон

Данная трасса располагается в юго-западной части Карского моря, отличающейся более тяжелыми ледовыми условиями по сравнению с юго-восточной частью Баренцева моря. Ледовые условия рассматриваются на оптимальных вариантах плавания. Так, продолжительность ледового сезона здесь составляет 8-9 месяцев, а в тяжелые годы - все 12. Наличие ледяного покрова в течение большей части года является серьезным препятствием для судоходства.

Наиболее тяжелые условия плавания складываются в зимнее время. В этот период здесь преобладают сплоченные льды. Условия плавания определяются соотношением протяженности пути в молодых и однолетних льдах различных возрастных стадий, а также наличием заприпайных полыней. По мере распространения льда по площади района, нарастания его толщины, увеличивается протяженность ледовой зоны и трудность ее преодоления.

Сжатия ледяного покрова являются одной из основных характеристик, определяющих условия плавания во льдах. Наибольшее влияние на судоходство сжатие льдов оказывает в зимний период, когда преобладает сплоченность льда 9-10 и 10 баллов. Главной причиной сжатия льдов является ветер, причем в открытом море сжатия возникают при ветрах любого направления. Вероятность сжатия и его интенсивность зависит от силы и продолжительности ветра. Наибольшая повторяемость сильных ветров в Карском море отмечается в декабре - феврале.

Трасса 3: кромка льда в Баренцевом море - Обская губа (морская граница)

Обская губа является перспективным районом для разработки, добычи и транспортировки морским путем углеводородного сырья на запад.

Рассматриваемая трасса расположена в юго-западной части Карского моря и является частью трассы кромка льда в Баренцевом море - о. Диксон Обской губы через танкер-накопитель "Североморск", вывоз нефти с месторождений о-ва Колгуев и ряд других направлений вывоза нефти и нефтепродуктов, осуществляемых транзитом или с перевалкой на рейдовых якорных стоянках в Кольском заливе. В таблице 10 приведены показатели площади загрязнения и радиуса нефтяного пятна.

Таблица 10. Основные показатели загрязнения нефтяным пятном [39]

Номер концентрационной карты	Реальное время, ч	Радиус нефтяного пятна, км	Площадь, загрязненная нефтяным пятном, км2	Смещение края нефтяного пятна, км	Концентрация в центре нефтяного пятна	Концентрация на краю нефтяного пятна
II	2.2	11.0	380	17.7	0.86	0.082
III	8.4	13.0	530	26.9	0.55	0.046
IV	14.7	14.3	638	34.0	0.35	0.037
V	20.9	15.0	706	41.7	0.21	0.024

Развитие Северного морского пути, а так же освоение новых нефтяных и газовых месторождений на российском Арктическом шельфе и в северных районах страны (на северо-восточном шельфе Баренцева моря выявлено более 30 перспективных нефтегазовых структур (Приложение 5), неизбежно ведут к увеличению интенсивности судоходства в Арктике.

Сложившиеся к настоящему времени маршруты транспортировки нефти и нефтепродуктов к портам Баренцева морей представлены на рис. 12. Ниже дается более краткое описание действующих терминалов, их мощностей и перспектив развития действующих терминалов.

Рисунок 12. Действующие и планируемые в Баренцевом море морские терминалы для экспорта нефти и нефтепродуктов [51, c. 76]

Стрелками показаны существующие морские и железнодорожные маршруты транспортировки нефтепродуктов: 1 - НПЗ, 2 - действующие терминалы, 3 - планируемые терминалы, 4 - железные дороги, 5 - действующие трубопроводы, 6 - планируемые трубопроводы.

1) Песчано-Озерский терминал на о. Колгуев. В 1986 году началась опытно-промышленная эксплуатация Песчано-Озерского месторождения нефти. Перевозимая нефть поступает в танки только с Песчано-Озерского нефте-газоконденсатного месторождения (о. Колгуев). В 2002 году с о. Колгуев было отгружено 120 тыс. т нефти, в 2003 г. - 200 тыс. т. В будущем объемы отгрузки могут возрасти, но незначительно, что объясняется запасами нефти на месторождениях острова. Добываемая на месторождении нефть является наиболее качественной нефтью Тимано-Печорской провинции.

2) Нефтяной терминал Варандей. Портопункт Варандей расположен у небольшого поселка на пустынном берегу Печорского моря (рис. 12). С терминала отгружается нефть четырех месторождений Тимано-Печорской провинции. Текущая мощность Варандейского терминала (после введения в строй в 2002 г. второй очереди) - 2,5 млн. т в год. С постройкой нового перегрузочного комплекса может быть увеличена до 20 млн. т в год.

3) Терминалы в Кольском заливе. На данный момент в Кольском заливе официально зарегистрировано 7 нефтеперегрузочных комплексов:

- Первый причал нефтебазы Мурманского морского рыбного порта ООО "Первый Мурманский терминал";

- Причал 35 завода ВМФ ОАО "Тангра-Ойл";

- Рейдовый перегрузочный комплекс РПК-1 ММП (временно не функционирует);

- Рейдовый перегрузочный комплекс РПК-2 ООО "Белое море сервис" (временно не функционирует);

- Рейдовый перегрузочный комплекс РПК-2 ООО "Белое море сервис" (временно не функционирует);

- Рейдовый перегрузочный комплекс РПК-3 ООО "Нефтяной терминал Белокаменка";

- Причал Мохнаткина пахта ОАО "Коммандит-сервис";

- Планируется также запустить еще один крупный нефтеперевалочный комплекс в Кольском заливе, включающий морскую и береговую часть в районе устья реки Лавна, западный берег южного колена Кольского залива.

Среднемноголетнее распределение ледовитости в юго-восточной части Баренцева моря и протяженность пути плавания в сплоченных льдах (сплоченностью 7-10 баллов и припае) на трассе п. Мурманск - п. Варандей в течение годового цикла представлено в таблице 11 [51, c. 77].

Таблица 11 - Среднемноголетнее распределение ледовитости в юго-восточной части Баренцева моря в течение годового цикла [51, c. 77]

Характеристика	Месяц
	XI	XII	I	II	III	IV	V	VI	VII	VIII
Ледовитость, %	1	20	32	47	53	44	36	10	2	0
Протяженность пути в сплоченных льдах, мили	-	75	90	120	175	97	28	0	0	0

Для расчета толщины льда естественного нарастания использованы расчетные значения суммы градусо-дней мороза (отрицательных температур воздуха), представленные в таблице 22 и известное соотношение Н.Н. Зубова [28].

, (3)

где - толщина льда, см; - сумма градусо-дней мороза.

Учет торосистости ледяного покрова, существенно влияющего на скорость движения судов во льдах, осуществляется путем введения дополнительной поправки к толщине льда естественного нарастания. Расчет "эквивалентной" толщины льда, производится с учетом распределения торосистости льда, характерного для лет с легкими ледовыми условиями, по эмпирической зависимости Г.Н. Сергеева [46, c. 40]:

, (4)

где HT - поправка к толщине ровного льда, м; T - торосистость, баллы; Hi - толщина ровного льда, м.

Распределение относительной протяженности "эквивалентной" толщины представлено в таблице 12.

Таблица 12. Относительная протяженность пути во льдах различной "эквивалентной" толщины на трассе п. Мурманск - п. Варандей в годы с легкими ледовыми условиями [39]

Месяц	"Эквивалентная" толщина льда, см
	0-10	10-20	20-30	30-40	40-50	50-60	60-70	70-80	80-90	90-100
Сентябрь	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Октябрь	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Ноябрь	0,00	1,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00
Декабрь	0,00	0,00	1,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00
Январь	0,00	0,00	0,00	0,00	0,67	0,33	0,00	0,00	0,00	0,00
Февраль	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,54	0,46	0,00	0,00	0,00
Март	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,66	0,34	0,00	0,00
Апрель	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,30	0,70	0,00
Май	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,31	0,69	0,00

Полученные результаты позволяют оценить возможность безледокольного плавания существующих и перспективных транспортных судов, а также требуемое ледокольное обеспечение в зимний период.

Для оценки продолжительности безледокольного плавания использованы разработанные ранее критерии (Приложение 6). Критерием начала безледокольного плавания является разряжение льда на трассе плавания до определенной величины, окончания - достижение "эквивалентной" толщины определенного значения (Приложение 6). Расчетные значения данного показателя представлены в таблице 13.

Таблица 13. Оценка продолжительности периода безледокольного плавания транспортных судов различных ледовых категорий на трассе п. Мурманск - п. Варандей в период 2041-2060 гг.

Тип транспортного судна (ледовая категория)	1970-2000 гг.	2041-2060 гг.
	Продолжительность безледокольного плавания, декады	Продолжительность безледокольного плавания, декады
УЛ (ЛУ-5)	16	19
УЛА (типа "Норильск"), (ЛУ-7)	20	22
"Норильск-2"	29	30

Оценки для перспективного судна типа "Норильск-2", т.н. судна двойного действия, оборудованного движетельной установкой типа "Azipod" приводятся в соответствие с критериями и расчетами, выполненными в работе исследователей ААНИИ [40]. Одним из таких критериев является скорость, при которой движение судна носит устойчивый характер, т.е. судно движется непрерывно, не совершая набеги. В указанной работе установлено, что для большинства современных и перспективных транспортных судов указанное значение скорости равно 5 узлам. Толщина ровного сплошного льда, преодолеваемое судном типа "Норильск-2" со скоростью 5 узлов, составляет 100 см. Распределение "эквивалентной" толщины льда на пути плавания позволяет сделать утверждение, что при исследуемом сценарии климатических изменений, суда типа "Норильск-2" смогут работать в автономном режиме (без ледокольного обеспечения) в круглогодичном режиме.

К сожалению, полученные оценки носят предварительный, упрощенный характер, поскольку не учитывают динамическую составляющую "жизни" ледяного покрова, а именно повторяемость и интенсивность сжатий. Данные специальных наблюдений, полученные при проведении экспедиционных исследований в юго-восточной части Баренцева моря в период максимального развития ледяного покрова (апрель), показывают, что относительная протяженность пути в сжатых льдах не превышает 9%. Интенсивность сжатий преимущественно составляла 0-1,1 балл. Кроме того, на скорость движения судна могут существенно влиять и некоторые метеорологические явления - в первую очередь горизонтальная видимость, зависящая от времени суток, атмосферных явлений - тумана, осадков и т.п.

Можно утверждать, что в период март-апрель при плавании судов эпизодически потребуется ледокольная проводка, особенно при движении судна в зонах с преобладанием однолетних средних льдов.

Сравнение продолжительности безледокольного плавания в текущий период и оценки на период 2041-2060 гг. показывает увеличение его на 3 декады для судов класса УЛ, на 2 декады - для судов класса УЛА (типа "Норильск"), на 1 декаду - для судов типа "Норильск-2".

Таким образом, можно сделать вывод, что климатические изменения в первую очередь сказываются на эффективности плавания судов более низких ледовых категорий.

Важным вопросом при оценке влияния климатических изменений на эффективность судоходства во льдах является определение необходимого ледокольного обеспечения в зимний период навигации. В качестве критерия эффективности ледокольного обеспечения принимается эксплуатационная скорость устойчивого движения каравана, состоящего из ледокола и одного транспортного судна - 5 узлов. Для оценки скорости движения в зимний период по данным таблицы 4 используется метод количественной оценки трудности плавания [42, c. 50] или нормативные графики [15, c. 89] зависимости скорости движения от толщины льда, составленные для типовых караванов. В таблице 14-16 представлены расчетные минимальные скорости проводки (при сжатии 1 балл) для типовых караванов в зимний период.

Данные, представленные в таблицах 14, 15, показывают, что ледоколы всех рассмотренных классов обеспечивают требуемую скорость проводки. Однако, минимальные скорости проводки судов класса УЛ и УЛА (типа СА-15) ледоколом мощностью 22000 л.с. в период февраль-май близки к пороговому значению (5-6,5 узлов).

Следовательно, более предпочтительным для проводки указанных типов судов являются ледоколы мощностью не менее 36000 л.с. (типа л/к "Ермак"). Устойчивую скорость движения новых судов типа "Норильск-2" в самые сложные месяцы (март-апрель) могут обеспечить ледоколы меньшей мощности (22000 л.с., типа "Капитан Николаев").

Таблица 14. Минимальная скорость проводки одного судна класса УЛ ледоколами различной мощности на трассе п. Мурманск - п. Варандей в период 2041-2060 гг.

Месяц	Мощность энергетической установки ледокола, л.с.
	75000 л.с.	36000 л.с.	22000 л.с.
Декабрь	12,0	12,0	12,0
Январь	8,5	8,5	7,2
Февраль	7,3	7,3	5,8
Март	6,9	6,9	5,6
Апрель	6,7	6,7	5,5
Май	7,6	7,6	6,3

Таблица 15. Минимальная скорость проводки одного судна класса УЛА (типа СА-15) ледоколами различной мощности на трассе п. Мурманск - п. Варандей в период 2041-2060 гг.

Месяц	Мощность энергетической установки ледокола, л.с.
	75000 л.с.	36000 л.с.	22000 л.с.
Декабрь	14,2	12,4	10,9
Январь	11,2	9,2	7,2
Февраль	10,3	8,2	6,2
Март	10,2	8,1	6,0
Апрель	10,1	8,0	5,9
Май	10,8	8,6	6,5

Таблица 16. Минимальная скорость проводки одного судна типа "Норильск-2" ледоколами различной мощности на трассе п. Мурманск - п. Варандей в период 2041-2060 гг.

Месяц	Мощность энергетической установки ледокола, л.с.
	75000 л.с.	36000 л.с.	22000 л.с.
Декабрь	14,5	14,5	14,5
Январь	13,3	12,0	10,5
Февраль	12,2	10,3	8,5
Март	10,7	8,8	8,0
Апрель	10,5	8,7	7,8
Май	10,8	9,5	8,6

Представленные выше результаты оценок влияния климатических изменений на судоходство в юго-восточной части Баренцева моря суммированы в таблице 17.

Таблица 17. Оценка характеристик ледового плавания на трассе п. Мурманск - п. Варандей в период 2041-2060 составленная по данным численного моделирования

Характеристика ледового плавания	Класс транспортного судна
	УЛ	УЛА (типа СА-15)	"Норильск-2"
Период безледокольного плавания	Июнь-ноябрь	Июнь-декабрь	Май-февраль
Период плавания под ледокольной проводкой	Декабрь-май	Январь-май	Март-апрель
Мощность (тип) ледокола, требуемого для эффективного плавания	Декабрь - январь - 22000 л.с. (типа "Капитан Николаев"); Февраль-май - 36000 л.с. (типа "Ермак")	Январь - 22000 л.с. (типа "Капитан Николаев"); Февраль-май - 36000 л.с. (типа "Ермак")	Март-апрель - 22000 л.с. (типа "Капитан Николаев")

Предложенный алгоритм оценки влияния климатических изменений можно применить, с использованием соответствующих зависимостей, и для других сценариев изменения климата и других участков трассы СМП. Принципиальная схема алгоритма таких оценок остается неизменной.

2.5.2 Особенности транспортировки нефти в зоне повышенного риска плавания

Особенность транспортных операций в условиях замерзающих морей заключается в наличии ледяного покрова, который увеличивает риск возникновения аварийной ситуации. По сути, аварии случаются по причинам, связанным с "человеческим фактором", то есть, ошибками или халатным отношением судоводителей и специалистов по эксплуатации судна, а также форс-мажорными обстоятельствами - случайными событиями, не зависимыми от человека, имеющими природный характер. Транспортировка углеводородов танкерами может осуществляться при помощи ледокольной проводки. Здесь возможны две причины возникновения аварийной ситуации. Первая - столкновение судна с льдиной, торосистым образованием в проложенном ледоколом канале или столкновение с кромкой канала. Избежать таких случаев невозможно, но возможно определение безопасной скорости движения судна в зависимости от его ледового класса, свойств и характеристик ледяного покрова. Строгое соблюдение правил плавания судов во льдах позволяет исключить вероятность данной аварийной ситуации, которая может рассматриваться как разновидность аварийных ситуаций, обусловленных "человеческим фактором". Для моделирования таких аварийных ситуаций необходима статистика нарушений правил судоходства, причем здесь можно привлекать данные по всему судоходству в Мировом океане. Вторая причина, это сжатие судна льдами, которое в действительности является форс-мажорным обстоятельством, периодически встречающимся при движении судов во льдах. Все известные случаи гибели судов в Северном Ледовитом океане были вызваны именно сжатиями льдов. Планирование транспортных операций с гарантированным исключением вероятности возникновения сжатий во льду в принципе невозможно: никакое развитие компьютерной техники и детерминированных компьютерных моделей динамики ледяного покрова не позволит с абсолютной гарантией избегать зон сжатий.

Сжатие судна льдом может вызвать три типа аварийных ситуаций с различным объемом ущерба. Самым опасным является разрушение герметичности корпуса с поступлением углеводородов в окружающую среду, что неизбежно вызовет экологическую катастрофу. При этом возможна гибель судна или получение повреждений такого уровня, который сделает нерентабельным его последующий ремонт. Меньшей по тяжести последствий является ситуация, при которой не происходит утечки транспортируемых углеводородов или других представляющих опасность для окружающей среды грузов, но судно теряет способность к самостоятельному движению и ему требуется срочный ремонт. Для танкерного флота подобная ситуация приводит к срыву регулярной транспортировки углеводородного сырья и косвенно увеличивает вероятность аварий с экологическим ущербом на береговых терминалах и тем более на морских нефтедобывающих платформах, поскольку на них может храниться только ограниченное количество добытого сырья. В случае срыва регулярности транспортировки неизбежно возникает ситуация заполнения добытым сырьем всех имеющихся в наличии хранилищ, что приводит к необходимости прекращения добычи и закупорки скважины. Естественно, что операции по консервации и последующей расконсервации скважин, особенно расположенных на шельфе, влекут за собой риски аварийных ситуаций с поступлением углеводородов в окружающую среду. Наименее опасной по последствиям является аварийная ситуация, приводящая к повреждениям судна, не влияющим на его судоходные качества и требующим устранения только при плановом ремонте. В этом случае вообще нет экологических последствий, а экономические ограничиваются увеличением расходов судовладельца на ремонт, впоследствии перекладываемых на конечного потребителя. Однако транспортировка углеводородного сырья от арктических прибрежных и шельфовых месторождений продолжается длительный период времени - десятки лет. Аналогично, достаточно продолжительное время осуществляется разработка рудных месторождений, снабжение населенных пунктов и вахтовых баз [48, c. 112].

Существует несколько режимов ледового передвижения, которые представляют собой непрерывное движение судна в сплошных и в битых льдах. Касательно первого режима, то есть непрерывного движения в сплошных льдах, оно характерно в основном для ледоколов и грузовых судов высших ледовых классов. Суда низших ледовых классов могут двигаться лишь в молодых льдах до тридцати метров толщиной. Этот режим плавания относительно безопасен и представляет интерес для оценки ходовых качеств ледоколов. Одним из важнейших параметров ледоколов и судов ледовых классов является лёдопроходимость, определяемая как предельная толщина ровного льда, преодолеваемая непрерывным ходом со скоростью в один узел. Поэтому испытания лёдопроходимости судов выполняются в припае. Установившаяся скорость движения зависит от толщины и прочности льда. При малой толщине лёд взламывается корабельными волнами, а разбивание льда корпусом практически отсутствует. Что касается второго режима непрерывного движения в битых льдах, то оно осуществляется при размерах льдин менее ста метров. Данный тип движения предпочтителен. Движение судна определяется сплоченностью льда, их толщиной и протяжённостью. Разумеется, чем меньше размеры льдин, тем при прочих равных условиях легче осуществляется движение судна. При движении с высокой скоростью возможны сильные удары корпуса об отдельно плавающие льдины, о кромки полей и торосистые образования. Поэтому при движении каравана скорость его движения определяется безопасной скоростью движения проводимого судна, при которой возможные соударения с льдинами и ледовыми образованиями не опасны. Безусловно, отдельные торосистые образования, снявшиеся с мели стамухи и ледяные острова очень опасны и судоводитель должен избегать контактов с ними. Данный режим является расчётным при оценке ледовой качеств судна и при определении стандартных ледовых нагрузок.

Движение в канале, проложенном ледоколом, характерно для грузовых судов. Скорость движения каравана определяется как минимальная из скорости ледокола и предельной безопасной скорости судна в канале, поскольку возможные удары корпуса судна о кромку канала при больших скоростях очень опасны. Если ледокол может преодолевать лёд без работы набегами, то часто судно буксируется судном "на усах". Однако при плавании в тяжёлых ледовых условиях, когда ледокол не может осуществлять равномерное движение, данный тип плавания не возможен.

Движение по нарушениям сплошности ледяного покрова: разводьям, полыньям, естественным каналам во льду, т.е. трещинам, края которых разошлись на расстояние, достаточное для прохода судна, представляет собой лавирование судна. В идеале ледокол и, соответственно, караван, должен плавать не по льдам, а между льдами. Здесь для проводимого судна, как и в случае движения в проложенном ледоколом канале, велика опасность столкновений с плавающими льдинами и ударов о кромки разводья при неудачном маневрировании. В данном случае скорость движения каравана определяется предельной безопасной скоростью движения проводимого судна.

Ледовое сжатие значительно снижает возможности движения судна во льдах. Любое судно может застрять, включая самые мощные ледоколы. Если же ледокол может продолжать движение, то со значительно меньшей скоростью. Для проводимого судна сжатие неизбежно приводит к его остановке, поскольку сжимаются борта канала. В случае слабых сжатий ледоколу приходится периодически раскалывать лёд у бортов судна.

Сильное сжатие может привести к катастрофическим последствиям, т.е. ледовым повреждениям корпуса судна. В ААНИИ принята следующая классификация ледовых повреждений:

1) Гофрировка - регулярная остаточная пластическая волнообразная деформация листов наружной обшивки между балками набора. Гофрировка характеризуется стрелкой остаточного прогиба W, то есть глубиной волнообразных прогибов обшивки.

2) Бухтина - двумерная пластическая остаточная деформация листов наружной обшивки между набором, к которым крепится обшивка (шпангоутами, бимсами (балками)). Бухтина характеризуется стрелкой остаточного прогиба, иными словами,- глубиной образовавшегося в обшивке углубления.

3) Выгиб форштевня - отклонение линии повреждённого форштевня от его проектной формы. Характеризуется стрелкой максимального остаточного прогиба W - максимальной глубиной вдавливания форштевня. Данный тип повреждений чаще происходит при внезапном динамическом ударе форштевня о какое-либо препятствие - кромку канала, плавающее торосистое образование, прочную льдину и тому подобное. Для предотвращения подобной ситуации, следует чётко выполнять правила плавания в дрейфующих льдах, ограничивающие максимальную скорость судна в зависимости от его ледового класса.

4) Потеря устойчивости стенок набора - то есть изгиб "ножки" Т-образной балки.

5) Потеря устойчивости пояска и стенок набора - то есть изгиб и "ножки", и "перекладины" Т-образной балки.

6) Трещины на стенках набора - то есть трещины на "ножке" Т-образной балки.

7) Отрыв скуловых - или отсутствие скуловых килей по некоторой длине. Может возникнуть при ударе носовой части судна о препятствие.

8) Повреждение скуловых килей - или их прогиб. Также происходит при ударе о препятствие.

9) Отрыв набора от наружной обшивки - то есть нарушение сварного шва, соединяющего балки набора и обшивку.

10) Пробоина - нарушение непроницаемости обшивки, характеризуется общей площадью пробоины.

11) Деформация листовых элементов, примыкающих к наружной обшивке - поперечных переборок, палуб, платформ. Этот тип повреждений характеризуется стрелкой остаточного прогиба.

12) Сквозные трещины наружной обшивки, параметр повреждения - длина трещины [39].

Очевидно, что наиболее опасны для жизни судна и экипажа пробоины и трещины наружной обшивки. В том случае, если судно наливное и перевозит углеводороды, а именно: нефть, нефтепродукты или сжиженный газ, то к этим опасностям добавляется риск загрязнения окружающей среды содержимым танкера.

Проектирование ледоколов и судов, предназначенных для ледового плавания, организация и планирование судоходства на трассах СМП требуют решения следующих задач:

1) Всесторонней климатической оценки ледовых условий плавания с учётом их влияния на судоходство;

2) Типизации ледовых условий по степени трудности плавания с оценкой их повторяемости;

3) Прогнозирования ледовых условий на различных участках трассы и в целом по трассе для отдельных периодов навигации.

Для стандартизации судов по классам их пригодности работы в условиях существования ледяного покрова в ряде стран разработаны ледовые классификации судов. Согласно последним "Правилам классификации и постройки морских судов" Российского Морского регистра судоходства, вступившим в силу с 1 октября 2008 года, в России приняты следующие категории в соответствии с классами ледовых усилений: Ice1, Ice2, Ice3, Arc4, Arc5, Arc6, Arc7, Arc8, Arc9. Суда категорий Ice предназначены только для плавания в замерзающих неарктических морях. Суда классов Arc предназначены для плаваний в арктических морях. Ранее, по Правилам Российского Морского Регистра 1999 года эти категории ледовых усилений обозначались иначе: Ice1 - Ice3 как ЛУ1 - ЛУ3, а Arc4 - Arc9 как ЛУ4-ЛУ9. Согласно пункту 2.2.3.4 Правил классификации и постройки морских судов, при выборе ледовой категории арктических судов рекомендуется использовать осреднённую количественную информацию о допускаемых районах эксплуатации и условиях ледового плавания, представленную в таблицах 2.2.3.4-1 - 2.2.3.4-2 данных Правил. При этом использование этой информации для регламентации допускаемых условий плавания эксплуатирующихся судов не допускается. При эксплуатации судовладелец должен руководствоваться требованиями ледового паспорта или иного документа, конкретизирующего условия безопасной эксплуатации судна во льдах в зависимости от категории ледовых усилений, особенностей конструкции судна, ледовых условий и ледокольного обеспечения [55].

В Таблице 18 представлен анализ соответствий различных ледовых классификаций судов.

Таблица 18. Соответствие различных ледовых классификаций судов [55]

RMRS-95	RMRS-99	FSICR	DNV	CASPPR old	CASPPR new	POLAR (PC) draft
Л3	ЛУ2	1C	ICE-1C		Type D
Л2	ЛУ3	1B	ICE-1B		Type C
Л1	ЛУ4	1A	ICE-1A		Type B	PC7
УЛ	ЛУ5	1A Super	ICE-1A*		Type A	PC6
УЛ	ЛУ6		ICE-05	CAC4	Arctic class 3	PC4/PC5
УЛА	ЛУ7		ICE-10	CAC3	Arctic class 6	PC3
УЛА	ЛУ8		ICE-15//POLAR10	CAC2	Arctic class 8	PC2
УЛА	ЛУ9		POLAR-20	CAC1	Arctic class 10	PC1
			POLAR-30

RMRS old - Российские Правила Морского регистра 1995 г. (Russian Maritime Register of Shipping (Rules 1995);

RMRS new - Российские Правила Морского регистра 1999 г. (Russian Maritime Register of Shipping (Rules 1999);

FSICR - Finnish-Swedish Ice Class Rules. (Финско-шведские правила ледовой классификации судов);

Det Norske Veritas - Норвежская классификация;

CASPPR - Canadian Arctic Shipping Pollution Prevention Regulations (Канадские правила предотвращения загрязнения окружающей среды Арктики при морских перевозках);

POLAR (PC) draft - INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION Classification (Классификация Международной морской организации).

УЛ - Усиленный ледовый; УЛА - Усиленный ледовый арктический; ЛУ - Ледовый усиленный.

Таблице 19 описаны районы и условия эксплуатации судов арктических категорий.

Таблица 19. Районы и условия эксплуатации судов арктических категорий, п. 2.2.3.4-1 Правил классификации и постройки морских судов [55]

Категория ледовых усилений

Способ ледового плавания

Зимне-весенняя навигация в морях

Летне-осенняя навигация в морях

Баренцевом

Карском

Лаптевых

Вост.-Сибирском

Чукотском

Баренцевом

Карском

Лаптевых

Вост.-Сибирском

Чукотском

ЭТСЛ

ЭТСЛ

ЭТСЛ

ЭТСЛ

ЭТСЛ

ЭТСЛ

ЭТСЛ

ЭТСЛ

ЭТСЛ

ЭТСЛ

Arc4

СП

- - - +

----

----

----

----

+ + + +

-- + +

- - - +

- - - +

- - + +

ПЛ

- * + +

--- +

----

----

---*

+ + + +

* + + +

- - + +

-* + +

- * + +

Arc5

СП

- - + +

- - - +

----

----

----

+ + + +

- + + +

- - + +

- - + +

- - + +

ПЛ

* + + +

--* +

- - - +

- - - +

--*+

+ + + +

*+++

* + + +

*+++

*+++

Arc6

СП

*+++

- - - +

- - - +

- - - +

- - - +

+ + + +

+ + + +

- + + +

- + + +

- + + +

ПЛ

++++

**++

-**+

-**+

- * + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

Arc7

СП

+ + + +

- - + +

- - - +

- - - +

- - + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

++ + +

ПЛ

+ + + +

+ + + +

*+++

*++ +

* + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

++++

+ + + +

Arc8

СП

+ + + +

+ + + +

-*++

* + + +

*+++

+ + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

ПЛ

+ + + +

++++

+ + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

Arc9

СП

+ + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

++++

+ + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

ПЛ

+ + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

СП - самостоятельное плавание

ПЛ - плавание под проводкой ледокола

+ - эксплуатация допускается

- - эксплуатация не допускается

*- эксплуатация связана с повышенным риском получения повреждений

Э - экстремальная навигация (со средней повторяемостью один раз в 10 лет)

Т, С, Л - тяжелая, средняя, легкая навигация (со средней повторяемостью один раз в 3 года)

Примечание: для судов категории Arc7 допускается самостоятельное (СП) круглогодичное плавание в юго-западной части Карского моря при типах навигации Э, Т, С, Л.

В Таблице 20 указаны возможные ледовые условия эксплуатации судов

Таблица 20. Возможные ледовые условия эксплуатации судов, п. 2.2.3.4-2 Правил классификации и постройки морских судов [55]

Категория судна	Допустимые тип и толщина льда

Подобные документы

• Оценка эколого-экономического ущерба окружающей среде при обустройстве участка Правобережной части Приобского месторождения нефти ОАО "НК" Роснефть"

  Определение и анализ источников и объектов воздействия на окружающую природную среду при обустройстве участка правобережной части Приобского месторождения нефти, объемы выбросов. Расчет эколого-экономического ущерба при обустройстве данного участка.
  
  курсовая работа [65,3 K], добавлен 22.04.2010
  

• Влияние нефтяных загрязнений на окружающую среду

  Загрязнения окружающей среды разливами нефти, виды ответственности за причиненный вред. Разлив нефти в Балтийском море в 1969 г. Реабилитация животных, пострадавших от загрязнения. Промышленные предприятия Астраханской области и окружающая среда.
  
  курсовая работа [55,7 K], добавлен 22.05.2009
  

• Оценка экологического риска деятельности нефтебаз и автозаправочных станций

  Степень загрязнения земель, водных объектов, атмосферы при разливе нефти. Расчет теплового импульса, избыточного давления в зоне действия ударной волны от взорвавшегося резервуара с нефтепродуктами. Оценка ущерба природной среде при авариях на нефтебазе.
  
  курсовая работа [71,0 K], добавлен 11.10.2013
  

• Определение предотвращённого ущерба и экономическая оценка природных ресурсов

  Определение стоимости земельного участка. Расчет величины ущерба, причиняемого почвенным и земельным ресурсам, в результате несанкционированного размещения отходов. Оценка величины экономической оценки водных биоресурсов замкнутого материкового озера.
  
  контрольная работа [30,2 K], добавлен 13.01.2013
  

• Ответственность за экологический ущерб

  Причинение экологического ущерба окружающей природной среде, внесение человеком в окружающую среду веществ или энергии, приводящих к таким разрушительным последствиям. Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб окружающей среде.
  
  реферат [16,5 K], добавлен 23.01.2011
  

• Экономическая оценка ущерба от загрязнения окружающей среды

  Классификация и виды ущерба от загрязнения окружающей среды. Экономическая оценка ущерба от загрязнения атмосферного воздуха и водоемов физическими факторами, а также земель и воздушной среды выбросами автотранспортных средств по методике Балацкого.
  
  презентация [290,9 K], добавлен 02.02.2016
  

• Ущерб от загрязнения окружающей среды

  Экономическая оценка ущерба от загрязнения природной среды. Расчет эффективности природоохранных мероприятий. Оценка ущерба от загрязнения атмосферы, водоемов, загрязнения акустической среды населенных мест. Защита среды от шумового загрязнения.
  
  реферат [28,8 K], добавлен 19.07.2009
  

• Предупреждение и ликвидация разливов нефти при эксплуатации Мохтиковского месторождения ОАО "Мохтикнефть"

  Исследование планирования по предупреждению разливов нефти. Описание мероприятий и принятых решений, направленных на исключение разгерметизации оборудования и предупреждение выбросов нефти. Ликвидация загрязнений при разливах нефти и технологии ее сбора.
  
  курсовая работа [43,3 K], добавлен 22.04.2010
  

• Экологический ущерб

  Понятие, содержание и виды ущерба от загрязнителя и истощения окружающей среды. Оценка размера экономического ущерба. Сущность эмпирического метода и прямого счета. Виды природоохранных затрат. Экономическая эффективность природоохранной деятельности.
  
  реферат [24,7 K], добавлен 22.11.2013
  

• Оценка ущерба от деятельности химического предприятия

  Укрупнённая оценка эколого-экономического ущерба от загрязнения водных объектов и атмосферы. Методы очистки выбросов и сточных вод от приоритетных загрязнителей. Удаление азота, присутствующего в форме аммиака. Индексация ущерба с учётом инфляции.
  
  контрольная работа [44,6 K], добавлен 17.04.2013
  

• Экологические риски на предприятиях. Расчет экологического ущерба

  Особенности управления экологическими рисками на предприятии. Методологические подходы и принципы оценки экологического ущерба. Экологические риски и экологический ущерб от деятельности ОАО "ИСКО-Ч". Повышение экологической безопасности предприятия.
  
  курсовая работа [464,6 K], добавлен 11.04.2017
  

• Определение экономического ущерба и концентрации загрязняющих веществ

  Расчет допустимой концентрации загрязняющих веществ в стоках предприятия при сбросе их в открытый водоем. Эффективность работы очистного оборудования. Расчет предотвращенного экономического ущерба в результате работы биоочисных сооружений предприятия.
  
  контрольная работа [83,7 K], добавлен 13.05.2022
  

• Механизм компенсации экологического ущерба

  Понятие экологического ущерба: экономический, экологический и правовой аспект. Виды экологического ущерба. Механизм возмещения экологического ущерба. При определении размера возмещения убытков применяется общее правило.
  
  реферат [13,4 K], добавлен 03.12.2004
  

• Оценка от ущерба стихийных бедствий

  Сущность, основные причины возникновения опасных природных явлений. Современные методы для определения степени риска и ущерба от внезапных природных явлений. Синтетическая карта опасностей Жалал-Абадской области, сведения об эколого-экономическом ущербе.
  
  реферат [15,2 K], добавлен 10.02.2010
  

• Ликвидация загрязнений морской среды при авариях и затоплениях судов

  Аварийное загрязнение нефтью. Механические, физико-химические и биологические методы и стадии ликвидации аварийных разливов нефти. Катастрофа в Керченском проливе. Экологическая катастрофа в Желтом море. Удаление нефтяных пленок с водной поверхности.
  
  реферат [139,8 K], добавлен 07.12.2011
  

• Нефть как источник загрязнения окружающей среды

  Изучение влияния нефтяных загрязнений на окружающую среду, методы борьбы с ними. Влияние нефти на водные ресурсы, фауну и флору. Проведение защитных мероприятий и очистных работ. Принятие законов, регулирующих сферу ликвидации аварийных разливов нефти.
  
  курсовая работа [82,5 K], добавлен 14.12.2013
  

• Основы экологии и экономика природопользования

  Методы и средства контроля состояния природной среды. Расчет экологического налога промышленного предприятия. Определение размера ущерба, причиненного окружающей среде при деградации земель в результате размещения отходов вне санкционированных мест.
  
  контрольная работа [17,0 K], добавлен 26.05.2009
  

• Локализация и ликвидация аварийных разливов нефти

  Предупреждение последствий разливов нефтепродуктов. Использование аварийных огнеупорных, цилиндрических боновых заграждений постоянной плавучести. Механические, физико-химические, термические и биологические методы удаления нефти с водных поверхностей.
  
  реферат [67,6 K], добавлен 27.02.2015
  

• Оценка предотвращенного эколого-экономического ущерба в результате осуществления природоохранных мероприятий

  Экономические механизмы управления природопользованием. Расчет предотвращенного экологического ущерба от выброса загрязняющих веществ в атмосферный воздух и воду в результате реализации природоохранных мероприятий. Отходы производства и потребления.
  
  курсовая работа [402,8 K], добавлен 07.09.2012
  

• Оценка загрязнения окружающей среды

  Оценка ущерба от загрязнений атмосферы и расчет экономической эффективности природоохранных мероприятий. Определение ущерба от загрязнений водоемов и подсчет общей экономической эффективности защиты водоемов от загрязнений, сбрасываемых водами.
  
  контрольная работа [61,4 K], добавлен 20.02.2011
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам