Оценка ущерба окружающей среде, вызванного возможными разливами нефти при авариях танкеров в Баренцевом море

Общую величину экономического ущерба составляют материальные потери и финансовые издержки (прямые и косвенные) объектов хозяйственной деятельности, а также затраты загрязнителя на восстановление загрязненной окружающей природной среды. Экономический ущерб, наносимый объектам хозяйственной деятельности в результате аварийного загрязнения нефтью морских акваторий, складывается из двух составляющих (Приложение 8): ущерба, наносимого объектам хозяйственной деятельности в результате негативного воздействия на используемые природные ресурсы (убытки на основе натурального ущерба) и затрат на восстановление окружающей природной среды, включая ликвидацию последствий загрязнения.

Общая величина экономического ущерба состоит из суммы ущерба, нанесенного объектам хозяйственной деятельности и экологического ущерба. Виновный в аварии субъект хозяйственной деятельности обязан возместить ущерб и убытки от прямого и косвенного воздействия, а также от его возможных отдаленных последствий на окружающую среду [2].

Возмещение вреда может осуществляться в стоимостной форме за счет собственных средств загрязнителя, или средств страховых организаций [5]. Ущерб может быть возмещен в натуральной форме путем возложения в судебном порядке на виновника загрязнения обязанностей по восстановлению окружающей природной среды своими силами и средствами [5].

Согласно статистическим данным "Международной Федерации танкеровладельцев по борьбе с нефтяным загрязнением" (International Tanker Owners Pollution Federation - ITOPF) [66, c. 123] для 26 нефтяных разливов, произошедших в 80-х годах, удельные затраты на очистные операции изменялись от 71 до 21000 USD/т, средний показатель составил 3830 USD/т. Отмечено, что в странах северной Европы средние издержки составили 4564 USD/т, а в северной Америке - 5073 USD/T.

Поскольку операции ЛРН в замерзающих морях являются более сложными и требуют дополнительного оборудования, в качестве нижнего предела удельного ущерба можно использовать показатель стран северной Европы и Америки: Wmin = 5000 USD/т. В качестве верхней оценки удельного ущерба принимаются удельные затраты на ликвидацию нефтяного разлива после аварии танкера "Эксон Валдиз" в 1989 г., которые составили более 30000 USD/т, а с учетом косвенных потерь - около 45000 USD/т, т.е. Wmax = 45000 USD/т.

Экономический ущерб определяется суммированием локальных ущербов, наносимых всем видам реципиентов в пределах загрязненной зоны. Под экономическим ущербом в этом случае понимаются все издержки, потери и убытки, нанесенные обществу вследствие загрязнения морской акватории и побережья нефтью

Относительно просто определить ущерб грузовладельца из-за разлива нефти, вызванный именно потерей этого количества нефти. Он равен произведению этого количества на рыночную цену нефти. Объём потерянной нефти может рассматриваться как случайная величина, рассчитываемая на основании заданного закона распределения объёмов вылившейся нефти при имевших место авариях. Для учёта различий в объёмах перевозимой нефти (дедвейте) можно предложить рассматривать распределение не абсолютных значений потерь, а их доли от дедвейта.

Стоимость углеводородного сырья также может рассматриваться как случайная величина. Эмпирическое распределение этой величины может быть определено на основании статистических данных по средним мировым ценам на углеводородное сырьё за последние десять-пятнадцать лет. Разумеется, использование этого распределения правомочно только в том случае, если цены на углеводородное сырьё за весь период будущей эксплуатации морской транспортной системы будут иметь это же распределение, что совершенно не очевидно. Однако трудно предположить реальность устойчивого снижения цен на углеводороды. Из-за снижения запасов углеводородов, необходимости использования труднодоступных месторождений, логично ожидать устойчивого роста цен. Естественно, что невозможно предугадать этот рост. В качестве первого приближения можно продолжить тренд цены за последние десятилетия и рассчитывать ущерб исходя из прогнозируемой цены в середине периода эксплуатации морской транспортной системы.

Поскольку смысл моделирования заключается в определении оптимальной стратегии морских перевозок углеводородов, то можно рассчитывать ущерб в единицах определённой валюты (долларах, евро или рублях) в соответствии с ценами и курсом определённого года.

Сложнее определить ущерб судовладельца, складывающийся из затрат на ремонт судна или остаточной стоимости судна при его потере и упущенной выгоды. В случае гибели судна в качестве величины ущерба может использоваться страховая премия судовладельцу.

В качестве ориентировочного ущерба в случае ремонта судна также можно использовать величину страховой премии. При принятии таких допущений определение величины ущерба должно основываться на практике морского страхования, а для определения ущерба из-за затрат на ремонт судна можно воспользоваться мировой статистикой выплат страховых премий из-за повреждений судна. Другой подход к определению затрат на ремонт судна основан на обработке статистики самих повреждений и расценок на их устранение.

Упущенная выгода судовладельца определяется перемножением суточной расценки фрахта за вычетом эксплуатационных расходов и издержек, а также суточного амортизационного снижения стоимости судна, т.е. суточной чистой прибыли судовладельца на продолжительность периода вывода судна из эксплуатации. Очевидно, что величина суточной прибыли индивидуальна для каждого судна, она зависит как от типа судна, так и продолжительности его эксплуатации. Величина суточной прибыли в модели может задаваться в качестве детерминированной величины, а может и в качестве случайной величина, параметры которой могут быть определены на основании статистических данных по экономике морских перевозок.

Кроме того, теоретически можно учитывать и упущенную выгоду получателей груза: так, нефтеперерабатывающий завод в случае задержки поступления сырья может испытать его нехватку, что приведёт к снижению объемов производства. Это уже ударит по потребителям продуктов переработки, персоналу самого завода и т.д. Однако здесь слишком много неопределённостей, поэтому в компьютерной модели функционирования морской транспортной системы эти составляющие суммарного риска пока не рассматриваются.

Экономический ущерб от загрязнения окружающей среды включает в себя фактические и возможные убытки, т.е. прямые и косвенные воздействия и затраты на ликвидацию последствий загрязнения. Ущерб морской среде представляет собой сумму материальных потерь и прямых и косвенных финансовых убытков, происходящих в результате:

а) снижения биологической продуктивности морских экосистем;

б) нарушения рекреационной ценности акваторий;

в) затрат на ликвидацию последствий загрязнения акватории и побережья и восстановление их первоначального состояния, включая воспроизводство биологических ресурсов.

Очевидно, что для районов добычи углеводородов и их транспортировки в Арктике основная опасность снижения биологической продуктивности локализуется в Баренцевом море, поскольку в остальных морях российской Арктики промысел рыбных ресурсов практически не ведётся из-за сложной ледовой обстановки и низкой биологической продуктивности их экосистем. Затраты на ликвидацию последствий нефтяного загрязнения морской среды в условиях существования ледяного покрова на порядок превышают затраты на ликвидацию загрязнения при отсутствии ледяного покрова. Существующие методики сбора нефти в условиях ледяного покрова предполагают сбор морского льда, его плавление, сепарацию углеводородов. Если лёд не является тёртым, то его придётся приводить в данное состояние с помощью работы ледокола, т.е. кроме оплат услуг специализированного судна необходима аренда ледокола. Следовательно, можно утверждать, что для условий Арктики основная доля экономического ущерба от загрязнения среды углеводородами приходится на затраты на очистку акватории.

Таким образом, эколого-экономическая оценка ущерба окружающей среде состоит в определении фактических и возможных (предотвращаемых) материальных и финансовых потерь и убытков от ухудшения качественных и количественных параметров окружающей среды в целом и её отдельных эколого-ресурсных компонентов в результате антропогенного воздействия.

Глава 3. Предложения по улучшению экологической ситуации в восточной части Баренцева моря

3.1 Прогноз вероятности возникновения нефтяных разливов на путях проходов танкеров по Баренцеву морю

Добыча и переработка углеводородов в Баренцево-Карском регионе - относительно новый вид хозяйственной деятельности, сопряженный с проведением геолого-разведочных работ, возведением различных инженерных сооружений, интенсификацией транспортных операций. Перспективные геологические структуры и уже разведанные месторождения нефти и газа на шельфах Баренцева и Карского морей составляют в настоящее время стратегический топливо-энергетический резерв РФ и ее экспортных возможностей.

В 2012 г. прогнозируется рост интенсивности грузоперевозок по СМП с 1,7 до 5-7 млн. т., в первую очередь, за счет освоения Тимано-Печерской нефтегазовой провинции и нефтегазовых месторождений Западной Сибири. Важным фактором развития грузопотоков станет включение СМП в международный транзит из Европы в Азию [11, c. 21].

В настоящее время осуществляется подготовка к разработке Штокмановского газоконденсатного месторождения (ШГКМ), расположенного в Центральном желобе Баренцева моря, и группы нефтяных месторождений в Печорском море. Мероприятия по разработке этих месторождений потребуют возведения инженерных сооружений, отчуждения участка акватории и участков дна, изменения режима мореплавания и рыболовства в этих районах [16, c. 16]. Для транспортировки углеводородного сырья ШГКМ планируется прокладка нескольких ниток подводного трубопровода протяженностью почти 600 км от месторождения к береговой инфраструктуре на Мурманском побережье в районе пос. Териберка. Для переработки и дальнейшей транспортировки продукции предусмотрено строительство береговой инфраструктуры, включая завод по сжижению газа и обширный портовый комплекс. По характеру природопользования, по географическому расположению и охвату пространства нефтегазодобывающая отрасль в ближайшее десятилетие станет наиболее выраженной конкурентной составляющей существующим и перспективным биоресурсным отраслям морского природопользования [14, c. 5].

В марте 2004 года члены Европейского Парламента, представители промышленности и морских служб обсудили меры по предотвращению разливов нефти и их ликвидации в Баренцевом и Балтийском морях. Было подчеркнуто, что возрастает риск, связанный с нефтяными танкерами в Баренцевом и Балтийском морях. Предполагается, что вероятность столкновения танкеров в этих морях увеличится до 20% к 2020 году. Согласно текущим тенденциям и статистике случай связанный с крупными разливами нефти может происходить фактически каждые 5~10 лет. Подобные случаи могут привести к тяжелым и даже необратимым последствиям для морской и прибрежной зоны. Совместные усилия России и членов Европейского союза необходимы, чтобы избежать возможных аварий.

Был предложен ряд предупредительных мер:

- Суда должны сохранять безопасную дистанцию друг от друга и от береговой линии. Разливы нефти в море вблизи берега обычно при водят к загрязнению прибрежной зоны;

- Создание специальных коридоров для нефтяных танкеров - это высокоэффективные меры для предотвращения аварий. Это приведет к упрощенной навигации и снизит возможность столкновения судов на встречных курсах;

- Должна быть внедрена система автоматического опознавания опасного груза, а также общая спутниковая система наблюдения для прибережных и портовых зон;

- Постановки на якорь для всех судов в открытых морях должны быть обязательны для предотвращения дрейфа судов к берегу;

- Назначение специальных портов-убежищ, которые должны быть доступны для безопасной эвакуации аварийных танкеров;

- Администрации прибрежной зоны Норвегии подчеркнули необходимость большей мощности буксировочных судов, поскольку ожидаемый тоннаж танкеров из России быстро увеличивается;

- Необходим более открытый и быстрый обмен информацией между капитанами судов и береговыми службами [27, c. 16].

Порядка 50% своих экспортных поставок нефти Россия осуществляет морским путем, что не исключает возможность аварийных разливов нефти в море. Отсюда возникает обязанность обеспечения адекватной готовности к реагированию на такие аварии с тем, чтобы до минимума снизить возможные ущербы окружающей среде, населению и экономике.

Такая система реагирования может быть создана только на основе оценки и анализа риска разливов нефти.

Объемы перевозок нефти в западной Арктике в настоящее время значительно превысили прогнозные величины, заложенные в региональном плане предупреждения и борьбы с нефтяными разливами. Прогноз, основанный на официально планируемых объемах перевозки, заявленных операторами проектов транспортировки и добычи углеводородов (табл. 21) позволяет сделать предварительные оценки вероятности нефтяных разливов и утечек только при транспортировке нефти.

Таблица 21. Прогноз интенсивности и объемов танкерных перевозок в некоторых районах Белого и Баренцева морей в 2008-2010 гг. при отсутствии нефтепровода [51, c. 78]

Район	Кол-во перевозимой нефти. млн. тонн	Дедвейт танкеров, тонн х 103	Примерное кол-во проходов танкеров в год	Примечание
Варандей и Приразломное - мыс Канин нос	19,5 - 22,5	40-70	500-600	Возможно наступление нефти из Западной Сибири
Кандалакшский залив	8,0	20-40	200-250
Онежский залив	1.0	20-70	20-50
Двинский залив	12,0	20-30	350-400
Восточный Мурман	41.5	20-70	1400-1500
Кольский залив - Северная Норвегия	41-45	70-100	600-800	Помимо нефти, перевозимой судами, некоторое ее количество будет доставляться в Мурманск по ж/д

По усредненной мировой статистике возможности возникновения аварийного нефтяного загрязнения считается, что для открытого моря без ледового покрова это значение равно 0,05 разливов нефти на 1000 рейсов, для открытого моря в ледовых условиях оно составляет 0,15 на 1000 рейсов и 0,25 на 1000 рейсов при заходах в порт и подходах к терминалу. Предполагается, что возможность полного разрушения корпуса танкера в результате его посадки на мель или возникновения аварийной ситуации крайне мала (1 разлив на 300000 рейсов). Для танкеров с двойным дном средний объем аварийного разлива оценивается в 1/48 перевозимого за один рейс количества нефти.

Даже не принимая во внимание увеличение перевозок из Карского моря, возможность возникновения нефтяных разливов на столь отдаленных территориях, как Восточный Мурман, гораздо белее вероятна, чем это предполагается в плане проведения чрезвычайных мероприятий (табл. 22).

Таблица 22. Прогноз вероятности возникновения нефтяных разливов на путях проходов танкеров по Баренцеву морю на 2012 год [51. c. 78]

Участок	Кол-во нефти. млн. тонн	Кол-во проходов танкеров	Прогноз разливов нефти
От Варандея и Приразломного месторождения до мыса Канин нос	40-70	500-600	0,08
Двинский залив	20-30	350-400	0,05
Восточный Мурман	20-70	1400-1500	0,07
Кольский залив - Северная Норвегия	70-100	600-800	0,035

Прогноз, представленный в Таблице 22, составлен с учетом данных по перегрузке нефти, представленным в табл. 21, и вероятности возникновения аварийных ситуаций, принятой в региональном плане предупреждения и борьбы с нефтяными разливами: 0,15 разливов нефти на 1000 проходов для Двинского залива и участка от Варандея и Приразломного месторождения до мыса Канин Нос, 0,05 разливов нефти на 1000 проходов для Восточного Мурмана и Северной Норвегии. Увеличение перевозок нефти из Западной Сибири существенно повысит вероятность возникновения нефтяных разливов в восточной части Баренцева моря и в Печорском море. Если нефтяные разливы произойдут при тяжелых погодных условиях, а также в период существования ледяного покрова, то вероятность принятия адекватных мер усилиями МБАСУ или специальных команд из Архангельска или Витино практически равна нулю [51, c. 78].

Далее предложим превентивные меры по минимизации экологического ущерба, причиненного в результате аварийных разливов нефти.

3.2 Разработка превентивных мер по минимизации ущерба, причиненного в результате аварийных разливов нефти

В настоящее время принято считать, что в наибольшей степени аварийность при перевозках углеводородов определяется конструкцией танкера (однокорпусные и двукорпусные суда). Этот вывод основан на статистической информации, в частности, данных ITOPF [62]. На рисунке 14 ниже показано, что вероятность возникновения разлива в результате аварии у двухкорпусных танкеров в 5-7 раз ниже, чем у однокорпусных.

Рисунок 14. Вероятность нулевого разлива при авариях танкеров [26]

Именно поэтому Международная Морская Организация (ММО) с конца 70-х годов стремится к отказу от эксплуатации однокорпусных танкеров, во многих районах Мирового океана введен запрет на проход таких судов. Подавляющее большинство танкеров, использующихся в Баренцевом море, являются двукорпусными [57], но стоит повторить, что полная и точная информация о навигации в российской Арктике фактически отсутствует.

Расчетные показатели аварийности необходимо сравнить со сведениями о фактических разливах, поскольку действительность обычно расширяет теоретические представления о возникновении аварийных ситуаций. Например, описание разливов, произошедших в последние годы в Баренцевом море, показывает существенный вклад береговых источников загрязнения, судов военно-морского флота. Таким образом, расчетные показатели аварийности являются лишь одним из факторов, на основе которых определяются параметры региональной системы ЛРН.

Эти же данные показывают, что особое внимание стоит уделить оборудованию для перевалки нефти с береговых терминалов и с одного судна на другое, поскольку во многих российских портах (особенно малых) такое оборудование устарело и имеет низкий уровень надежности.

В открытом море основной опасностью являются неблагоприятные условия судоходства, которые могут привести к посадке на мель, поломкам судна и пробоинам. Безопасность трассы плавания определяется рядом факторов, среди которых можно выделить ледовую обстановку, глубины моря, экологические ограничения.

В ряде работ [26] проведен анализ возможных маршрутов перевозок в юго-восточной части Баренцева моря, выделены три основных трассы:

- южная (прибрежная, огибающая о. Колгуев с юга);

- центральная (огибающая о. Колгуев с севера);

- северная (проходящяя севернее 70° с.ш.).

Анализ многолетних данных о ледовой обстановке показывает, что в начале и конце ледового сезона (ноябрь -- начало декабря, конец мая - июнь) южная трасса характеризуется наилучшими условиями навигации. Зимой, в период продолжающего ледообразования (декабрь - март) условия плавания на центральной и южной трассе приблизительно одинаковы. При максимальном развитии ледового покрова (апрель - май) предпочтительна северная трасса. Следует отметить, что указанные рекомендации носят общий характер, и выбор трассы должен осуществляться отдельно для конкретной обстановки.

Для обеспечения экологической безопасности трассы перевозок должны быть удалены от берега, т.е. рекомендуются северная и центральная трассы.

Определенные причины аварийности в портах и открытом море дают возможность установить меры по снижению риска для каждого отдельного района. Поскольку в рассматриваемом примере производились расчеты показателей аварийности в целом по акватории Баренцева моря, перечислим возможные рекомендации по снижению риска, не привязывая их к конкретным пунктам и районам. Наиболее эффективным решением с точки зрения уровня безопасности является определение технических требований к танкерам, включая конструкцию, требования к маневренности, ледостойкости, оборудованию для перекачивания нефти и нефтепродуктов. В портах и терминалах существенное внимание необходимо уделить правилам навигации, процедуре погрузо-разгрузочных операций, портовому оборудованию. В частности, инфраструктура портов Баренцева моря не была рассчитана на обслуживание крупных танкеров, и сегодняшняя перевалка нефти сопровождается многочисленными техническими сложностями.

При выборе оборудования ЛРН определящим фактором является необходимость размещения средств на одном специализированном судне, что на практике означает следующее:

- обеспечение ледостойкости (судно ледового класса);

- использование одинаковых методов обнаружения пятна и сбора / удаления нефти на открытой воде и в ледовых условиях;

- наличие вертолетной площадки;

- предпочтительно использование навесных систем сбора нефти (не требуется постановка бонов);

- обеспечение хорошей маневренности, в т.ч. на малом ходу.

Рекомендации по техническим характеристикам судна представлены в таблице 23.

Таблица 23. Рекомендуемые технические требования для судов ЛРН при операциях в замерзающих морях [38, c. 78]

№	Характеристика	Параметры
1	Классификация судна	Не ниже ЛУ5 по Правилам Российского морского регистра судоходства
2	Палубные площади для размещения, обслуживания и развертывания нефтесборного оборудования	Не менее 2 стандартных 20-футовых контейнеров. Не менее 5м. свободной площади перед слипом
3	Слипы для спуска нефтесборного оборудования	Ширина не менее 4м.
4	Длительная установка и подруливающие устройства	Обеспечение маневренности на малом ходу
5	Вертолетная площадка	Вертолет типа К-226 (длина с вращающимися винтами 13,0м., высота 4,15м., ширина 3,25м., максимальная взлетная масса 3400кг.. вес груза 1400кг., на внешней подвеске - 1500кг.. практическая дальность - 750км., вместимость 8 чел.)
6	Катер-бонопостановщик	Мощность двигателей 350-400л.с. Линия бонов для защиты береговых линий
7	Буксирные устройства и лебедки
8	Посадочные места для навесного оборудования
9	Специальные посты и помещения	Склад хранения инициаторов горения, посты (мостики) управления забортным оборудованием, пост обработки данных и управления операциями, лабораторное помещение

Из опыта разработки планов ЛРН для конкретных проектов были выявлена потребность в следующем оборудовании специализированных судов для работ в Арктике:

- средства для экстренной перегрузки нефти и нефтепродуктов с аварийных судов (насосы, рукава и соединения для приема-передачи в исполнении, приспособленном для работы с высоковязкой нефтью);

- средства наблюдения водной поверхности для обнаружения и оценки параметров нефтяных разливов (локатор бокового обзора с регулируемой по частоте апертурой на судне, лазерный сканирующий флуорометр на вертолете и др.);

- средства спуска на воду, буксировки, управления и подъема нефтесборного оборудования (слипы, кран-балки, краны, манипуляторы, буксировочные устройства и т.п.);

- трубопроводы и насосы для приема и. перекачки нефтеводяной смеси от нефтесборных устройств за бортом;

- сепараторы для первичного разделения нефти и воды;

- парогенераторы и паропроводы для обработки и очистки оборудования, загрязненного нефтью;

- при принятии решения о возможности использования диспергентов- размещение запасов материалов и оборудования для приготовления- и распыления диспергентов;

- при принятии решения о возможности использования сжигания нефти - размещение запаса инициаторов горения и устройств для поджигания разлива;

- катера-бонопостановщики с необходимой мощностью двигателя и автономностью плавания для проведения разведки, участия в нефтесборных ордерах и самостоятельных операциях ЛРН;

- размещение и использование оборудования, с учетом арктических условий (укрытие, подогрев, защита от обледенения, обслуживание и т.п.);

- контрольно-измерительная аппаратура для обеспечения учета операций с нефтью и др.

В плане ЛРН используются различные качественные и количественные критерии, например, риски возникновения разливов, максимально возможные объемы разлива для сооружений и судов, сроки проведения операций ЛРН (время развертывания оборудования и др.), эффективность методов сбора / ликвидации нефти. Все указанные показатели имеют существенные региональные различия, и соответствующие зарубежные нормативы в подавляющем большинстве носят рекомендательный характер.

Учитывая, что природные условия и характер нефтегазовых и транспортных операций в российских замерзающих морях и зарубежных акваториях также сильно отличаются, необходимо признать, что использование международных нормативов в России требует серьезного обоснования. Однако, в настоящее время, при фактическом отсутствии отечественных баз данных по аварийности морских операций и небольшом опыте морских перевозок углеводородов, возможности проведения подобного обоснования или же разработки национальных нормативов существенно ограничены. Поэтому, по мнению автора, решение данной задачи будет оправданно только после выполнения задач информационного обеспечения, рассмотренных в разделе 4.4.2 выше.

Значительно более простой задачей представляется разработка технических требований к судам, нефтесборным системам и прочему оборудованию ЛРН. В этом случае, напротив, целесообразно максимально изучить зарубежный опыт ликвидации аварийных и экспериментальных разливов, лабораторные исследования и существенно расширить национальные программы НИОКР в области ЛРН по следующим направлениям:

1. Совершенствование технологий механического сбора.

2. Исследование применимости перспективных технологий:

* использование диспергентов;

* сжигание нефти.

3. Разработка оборудования для локализации разлива и последующего сбора или ликвидации пятна:

* боновые заграждения;

* нефтесборные устройства;

* оборудование для хранения, сепарации и перекачки собранной водонефтяной смеси;

* оборудование для сжигания.

Как было указано выше, концепция развития ледокольного и транспортного флота на ближайшие 20 лет, ориентирована именно на сохранение современного фона ледовых условий на существующих и перспективных трассах плавания в арктических морях Сибирского шельфа. Основные положения данной концепции содержатся как в официальных документах (например, в Морской доктрине России, утвержденной Президентом России), так и в многочисленных публикациях [56].

При подобной постановке вопроса необходимо пользоваться статистическими закономерностями распределения характеристик ледяного покрова на современных и перспективных трассах плавания, полученными за предшествующий период регулярных наблюдений. Для оценки влияния ледовых условий плавания на эффективность судоходства рекомендуется использовать разработанную типизацию этих условий, учитывать повторяемость каждого типа, критерии начала и окончания определенного вида плавания, современные эмпирические или аналитические модели движения судов во льдах, прогнозные оценки грузопотоков и состав транспортного и ледокольного флота.

Принципиальная схема алгоритма оценки следующая:

1. Анализ изменчивости ледовых условий на трассе плавания, типизация ледовых условий, определение повторяемости установленных типов;

2. Определение закономерности распределения характеристик ледяного покрова, существенно влияющих на эффективность судоходства во льдах в течение года;

3. Оценка периодов возможного безледокольного плавания современных и перспективных транспортных судов с учетом соответствующих критериев данного вида плавания, в зависимости от типа ледовых условий;

4. Оценка периода плавания под проводкой ледокола и необходимого ледокольного обеспечения с учетом современного и перспективного состояния ледокольного флота в соответствии с критериями эффективности движения каравана во льдах, в зависимости от типа ледовых условий.

По-существу, подобный подход аналогичен оценке влияния климатических изменений на период 5-6 месяцев (предстоящую планируемую навигацию).

Концепцией перехода Российской Федерации к устойчивому развитию установлено, что механизмы разработки и принятия решений должны быть ориентированы на внутреннее сбалансированное функционирование триады: природа, население, хозяйство; должны учитывать последствия этих решений в экономической, социальной и экологических сферах и предусматривать наиболее полную оценку затрат, выгод и рисков с соблюдением следующих критериев:

- никакая хозяйственная деятельность не может быть оправдана, если выгода от нее не превышает вызываемого ущерба;

- ущерб окружающей среде должен быть на столь низком уровне, какой только может быть разумно достигнут с учетом экономических и социальных факторов.

С целью переломить сложившееся негативное явление в охране окружающей среды, придать этой проблеме важнейшее государственное значение 10 января 2002 г. был принят Закон Российской Федерации "Об охране окружающей среды", в котором сформулированы правовые основы государственной политики в области охраны окружающей среды. Закон регулирует отношения в сфере взаимодействия общества и природы, возникающие при осуществлении хозяйственной деятельности. В Законе определено, что природная среда является важнейшей составляющей окружающей среды и основой жизни на Земле и подлежит управляемой охране.

Главные нормативные документы, предусмотренные ФЗ "О техническом регулировании" 2002 г. Технические регламенты принимаются в целях:

- защиты жизни или здоровья граждан, имущества физических и юридических лиц, государственного или муниципального имущества;

- охраны окружающей среды, жизни или здоровья животных и растений.

Во взаимодействии с вышеприведенными документами существующая в настоящее время в России нормативно-правовая база (Законы, Постановления Правительства, ГОСТы, СНиПы, СаНПиНы и др.) в целом предопределяет, чтобы в проектах на строительство промышленных объектов принимались такие инженерные и организационные решения, реализация которых обеспечит: технологическое совершенство, конструктивную надежность, строительную устойчивость, экологическую допустимость и экономическую целесообразность сооружаемого объекта.

В соответствии с Законом РФ №2446-1 "О безопасности", экологическая безопасность, наряду с военной, политической и экономической, является одним из важнейших звеньев обеспечения национальной безопасности.

Обеспечение экологической безопасности подразумевает проведение следующих мероприятий:

- государственной экологической экспертизы проектов создания новых предприятий объектов, видов деятельности экологического мониторинга и оценки уровня воздействия на окружающую среду на территориях, подверженных воздействию объекта;

- государственного и производственного экологического контроля за соблюдением требований природоохранного законодательства;

- мероприятий по предупреждению и ликвидации негативного воздействия на окружающую среду в результате деятельности объекта.

Одно из наиболее рациональных управленческих решений, направленных на управление экологическими рисками и обеспечение экологической безопасности, - внедрение системы экологического менеджмента в соответствии с требованиями международного стандарта ISO 14001:2004.

Важно также обратить внимание на эффективное применение системы мониторинга транспортировки углеводородов. Мониторинг транспортировки углеводородов по морю и под водой может быть реализован на основе спутниковых средств дистанционного зондирования, самолётов-лабораторий, специализированных судов и подводных аппаратов (включая погружные буи и ПОА типа "Мир") с привлечением комплекса приборов для наблюдения и реализации управленческих решений по экологической безопасности морской экосферы [18, c. 21]. Вся эта система комплексных измерений должна (желательно) быть четырёхмерной, то есть действовать в пространстве трёх координат и времени. Для этого весь аппаратурный комплекс должен быть географически позиционирован, также как и объект исследования либо на основе GPS или инерциальной навигационной системы, корректируемой доплеровским лагом, для обеспечения точного указания курса и измерения параметров движения носителя научно-исследовательской аппаратуры. Инженерно-изыскательские работы, инженерно-геологические, химические и экологические исследования должны быть реализованы на основе соответствующего аппаратурного комплекса. В таблице 24 приведен перечень некоторых целей и приборов, призванных решить поставленные задачи, как применительно к Северо-Европейскму газопроводу, так и для обнаружения разливов нефти.

Географически привязанные результаты мониторинга, архивированные на основе ГИС-технологий, могут позволить осуществлять оперативное принятие решений в случае аварийных ситуаций с углеводородами.

Таблица 24. Аппаратурный комплекс мониторинга транспортировки углеводородов

Цели и задачи	Аппаратурный комплекс
Определение положения (подвижки трубопровода), обнаружение и измерение провисов	Телевизионная система, магнитно-гравиметрические датчики и электромагнитные устройства, акустический профилограф и гидролокатор секторного обзора, GPS
Обнаружение обнажения трубопровода (толщина засыпки)	Гидролокатор секторного обзора, гидролокатор секторного обзора ориентируемый (ГСО)
Осмотр рельефа дна по сторонам трубопровода	Гидролокатор секторного обзора,
Обнаружение посторонних предметов (камни, химическое оружие, металл)	Гидролокатор секторного обзора,
Обнаружение утечки транспортируемых веществ(газ, топливо и др.)	Акустический профилограф, датчик метана, озоно-хелюминесцентный датчик определения ХПК, самолетный лидар для обнаружения углеводородов, GPS

Следует отметить, что основная тяжесть затрат на приобретение оборудования ЛРН ложится на государство, а потенциальные виновники разливов нефти в этом практически не участвуют. В то же время, например в США и Канаде, установлены специальные фонды, куда отчисляются средства за каждую тонну добываемой и транспортируемой морем нефти.

В связи с разработкой шельфа в районе о. Сахалин, российской части Балтийского, Каспийского и Баренцева морей, строительством нефтяных терминалов Каспийского трубопроводного комплекса (КТК) в порту Новороссийск и Балтийской трубопроводной системы (БТС) резко возрастает объем добываемой и транспортируемой морем нефти. Расчетные риски разлива нефти на объектах составят до 1500 м3, а максимальные разливы при крупных катастрофах могут составлять десятки тысяч тонн.

В последние годы из-за значительного увеличения объемов морских перевозок нефти, начала добычи нефти на морском шельфе, а также из-за физического и морального износа оборудования ЛРН система реагирования на большинстве морских бассейнов не отвечает стоящим перед ней задачам.

Необходима ее модернизация, которая должна соответствовать следующей принятой политике реагирования на разливы нефти:

- с целью сокращения затрат и ущерба окружающей среде необходимо как можно большее количество нефти собрать, диспергировать или сжечь в море до ее попадания на берег и загрязнения особо ценных компонентов окружающей среды;

- при ликвидации разливов нефти предпочтение должно отдаваться механическим средствам сбора нефти с поверхности моря, если гидрометеоусловия на месте разлива позволяют их применять;

- при ликвидации разливов нефти регионального и федерального значения должно рассматриваться равноценное применение всех средств ликвидации разливов нефти в море (диспергентов и механических средств), так как практика показывает, что механические средства позволяют обычно собирать не более 20-30% разлитой нефти;

- решение об использовании диспергентов или сжигании нефти на поверхности моря принимается только на основе анализа суммарной экологической выгоды (АСЭВ) для района, подвергшегося загрязнению или находящегося под угрозой загрязнения. В ходе проведения АСЭВ анализируются возможные последствия применения той или иной технологии для окружающей среды. Если выясняется, что отказ от их применения может привести к более опасным негативным последствиям для биоресурсов и для производственных и социальных объектов, принимается решение диспергировать нефть в море или сжечь ее на поверхности моря. К применению допускаются только диспергенты, на которые установлены предельно допустимые концентрации для морских рыбохозяйственных водоемов.

В соответствии с российской нормативно-правовой базой нефтяные терминалы обязаны иметь собственные специализированные суда и оборудование. Если разлив превышает этот уровень, то терминалы должны иметь договорно оформленный доступ к ресурсам регионального (бассейнового) и национального (федерального) планов.

3.3 Предложения по совершенствованию законодательства в сфере регулирования ответственности за аварийные разливы нефти на танкерах

Правовые основы подготовки и проведения ЛРН в России определены следующими основными документами:

- Основные требования к разработке планов по предупреждению и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов, утвержденные Постановлением Правительства РФ "О неотложных мерах по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов" от 21 августа 2000 г. №613 [6];

- Правила организации мероприятий по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на территории Российской Федерации, утвержденные Постановлением Правительства РФ от 15.04.02 №240 [64].

Эти два документа устанавливают достаточно подробные требования по планированию и проведению ЛРН для коммерческих компаний и других хозяйственных организаций (в том числе государственных). К сожалению, реализация этих положений далека от совершенства. Многие компании или игнорируют требование о разработке плана ЛРН, или же не выполняют предусмотренные в утвержденном плане мероприятия по обучению персонала и закупке оборудования. Штрафные санкции за нарушение этих требований несравнимо меньше расходов на создание подразделений ЛРН, что и позволяет организациям сознательно игнорировать указанные документы.

В указанных нормативных документах содержатся требования к разработке планов ЛРН для отдельных объектов, а планирование на региональном уровне возложено на государственные органы, при этом отдельных требований к плану более высокого уровня не установлено.

Отсутствие четких указаний и сроков привело к тому, что региональные планы ЛРН разрабатываются в государственных структурах медленно. Например, в настоящее время по-прежнему действует разработанный в 2001-2002 г.г. и утвержденный в 2003 г. Региональный план ликвидации аварийных разливов нефти в западном секторе Арктики. Сразу после утверждения плана в Баренцевом море начался активный рост перевозок нефти, и в настоящее время, реальные объемы транспортировки более чем в 10 раз превосходят показатели, заложенные в Региональном плане.

Согласно международному праву, 200-мильная зона, прилегающая к территориальным водам, является исключительной экономической зоной страны, и экономическая деятельность других государств в этой зоне ограничена. В то же время исключительная экономическая зона является частью международных вод, и действие российских норм и требований на нее не распространяется.

Российское законодательство возлагает ответственность за разработку и реализацию планов ЛРН на организации, осуществляющие разведку месторождений, добычу нефти, а также переработку, транспортировку, хранение нефти и нефтепродуктов [10]. Соответственно, после отгрузки нефти на танкер, принадлежащей компании-перевозчику (как правило, зарубежной) российская компания перестает нести ответственность за более не принадлежащий ей груз танкера.

Компания-перевозчик уже руководствуется нормами международного морского права, в частности, Международной конвенцией по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству (OPRC). Эта конвенция не налагает каких-либо обязательств на судовладельца или экипаж судна по созданию сил и средств ЛРН, поскольку международное право возлагает эти функции на государство. И необходимо отметить, что Россия не присоединилась к конвенции OPRC. В результате иностранные компании осуществляют перевозки нефти и нефтепродуктов в российской экономической зоне, создавая тем самым определенную угрозу возникновения нефтяного загрязнения, но не неся каких-либо расходов на обеспечение безопасности.

Таким образом, в настоящее время в России не установлено каких-либо требований, связанных с предупреждением и ликвидацией разливов в исключительной экономической зоне.

В Таблице 25 предлагается перечень мероприятий, предупреждающих ответственность за разработку и реализацию планов ЛРН на разных уровнях.

Таблица 25. Ответственность за разработку и реализацию планов ЛРН на разных уровнях [10]

№	Место возникновения и уровень разлива	Ответственность
		Разработка плана ЛРН	Проведение операций ЛРН
1	Территория РФ
1.1	Объектовый	Хозяйственные организации (частные, государственные)	Хозяйственные организации и/или специализированные предприятия
1.2	Региональный	Государственные органы	Бассейновые аварийно-спасательные управления, региональные подразделения МЧС, другие гос. органы
2	Исключительная экономическая зона	Владелец судна	Нормативно не определено

Недостатки российского законодательства в области ЛРН в полной мере отражаются и на вопросах финансирования.

Компаниям экономически выгоднее занижать уровень угрозы или же просто не выполнять требования по обеспечению безопасности, поскольку штрафы за невыполнение требований несравнимо меньше затрат на создание системы ЛРН на объекте.

В Таблице 26 приведены мероприятия по финансированию мероприятий по подготовке и проведению операций ЛРН.

Таблица 26. Финансирование мероприятий по подготовке и проведению операций ЛРН [38]

Область возникновения и распространения разлива	Подготовка операции	Проведение операций ЛРН
		Виновник разлива определен	Виновник разлива не установлен
		Виновник проводит операции ЛРН	Виновник не может обеспечить ЛРН
В зоне ответственности хоз. организаций	Хоз. организации (в том числе государственные)	Хоз. организации	Гос. Органы
			Возмещение затрат чиновником
Вне зоны ответственности хоз.организаций	Гос. органы	Гос. органы	Гос.органы	Гос.органы
		Возмещение затрат виновником	Возмещение затрат виновником

Положение государственных аварийно-спасательных подразделений достаточно плачевно, поскольку необходимость модернизации государственных сил и средств и выделения соответствующего финансирования пока не закреплена на законодательном уровне. Заметим, что и при известном виновнике разлива используемые методики оценки ущерба и стоимости очистных работ являются сложными и в значительной степени неоднозначными.

Общепринятой мировой практикой при организации системы ЛРН на море является сотрудничество между заинтересованными сторонами. Форма сотрудничества может быть различной и обуславливается масштабом операций в регионе, количеством операторов и активностью экономической деятельности в целом.

Важность и масштаб рассматриваемых проблем делают необходимым принятие нового основополагающего документа уровня федерального закона.

В документе должны быть определены основные вопросы ответственности и финансирования в области ЛРН:

* ответственность за планирование, подготовку и проведение операций ЛРН различных уровней (для государственных организаций и коммерческих компаний);

* ответственность за нарушение требований по планированию, подготовке и проведению операций ЛРН;

* источники финансирования планирования, подготовки и проведения операций ЛРН различных уровней (для государственных организаций и коммерческих компаний).

Принципиально важным является конкретизация ключевых требований в этом основополагающем документе, т.е. предлагаемый закон должен быть "законом прямого действия". Применение формулировок вроде "размеры штрафов и порядок их вынесения устанавливаются постановлениями Правительства РФ" существенно снижает эффективность законодательства.

Отдельно следует рассмотреть вопросы, связанные с операциями в исключительной экономической зоне РФ. Одним из возможных вариантов является распространение требования о подготовке планов ЛРН на все суда, заходящие в территориальные воды России.

Непростой проблемой является обеспечение компенсации затрат и ущерба при неустановленном виновнике разлива. Первым возможным вариантом является полноценное участие в международном фонде IOPCF, что требует следующих решений:

* Своевременная подача отчетов и осуществление выплат;

* Признание того, что существующие перевозки между российскими портами согласно правилам фонда IOPCF подпадают под категорию "национальный импорт";

*Учет объемов таких перевозок, осуществление соответствующих выплат в фонд IOPCF и взимание платежей с нефтегазовых и транспортных компаний.

Вторым возможным вариантом является создание национальной системы компенсаций, основой которой должен стать специальный фонд, подобный американскому Трастовому фонду ответственности за нефтяные разливы. Формирование такого фонда может осуществляться за счет средств государства или же за счет нефтегазовых компаний. В этом случае можно оценить отчисления компаний (см. табл. 27).

Таблица 27. Оценка пошлины на формирование национального фонда компенсаций за нефтяное загрязнение (срок формирования фонда - 5 лет) [38, c. 109]

Размер фонда, млн. USD	Пошлина, USD/т
	Объем морских перевозок нефти и нефтепродуктов в России, млн. т. в год
	50	75
100	0,40	0,27
250	1,00	0,67

Примечание: расчет приведен без учета дисконтирования

В предлагаемом законе следует определить принципы планирования и проведения операций ЛРН. Эксперты повсеместно признают, что существующая классификация разливов как чрезвычайных ситуаций локального (до 500 т), регионального (от 500 до 5000 т) и федерального (более 5000 т) уровней не обоснована с научных позиций и не отвечает практическим задачам. По этой причине представляется необходимым принять международный подход к определению опасности разливов, учитывающий наличие сил и средств ЛРН. В мировой практике, в том числе в документах ММО, приняты следующие уровни реагирования:

1 -й уровень реагирования. Используются силы и средства, специально созданные, постоянно размещенные на объектах проекта или в непосредственной близости к возможным источникам разливов (для морских проектов чаще всего - дежурное судно, несущее аварийно-спасательную готовность у морских платформ и сооружений);

2-й уровень реагирования. В случае недостаточности собственных ресурсов привлекаются дополнительные силы и средства, которые определены в рамках ранее разработанных совместных планов действий, договоров и соглашений (как правило, это силы и средства, расположенные в том же или в близких регионах);

3-й уровень реагирования. Задействуется в случаях, когда по масштабу, условиям и опасности разлива силы и средства 1-го и 2-го уровней должны быть пополнены из любых возможных источников.

Много лет ведутся разговоры о необходимости разработать и принять федеральный закон "О защите морей от загрязнения нефтью" и "О магистральном трубопроводном транспорте", однако принятие этих закона в России явно "затянулось".

Безопасность все возрастающих перевозок нефти по морям Российской Федерации требует повышенного внимания. Обращает на себя внимание и тот факт, что для перевозок нередко используются старые, однокорпусные суда, а это чревато серьезными последствиями. При отсутствии специального закона такие аварии могут причинить нашей стране невосполнимый экологический вред и огромный экономический ущерб. В этой связи специалистами высказывается рекомендация - последовать примеру США, где был принят Закон "О загрязнении моря нефтью", в котором самым тщательным образом прописаны все требования к танкерным перевозкам нефти в территориальных водах США (технические требования к судам, размер страховки, юридическая ответственность владельцев и т.д.).

3.4 Расчет экологического ущерба, причиненного в результате разливов нефти, и рекомендации по совершенствованию методики оценки

В результате проведенного анализа существующих методик оценки экологического ущерба, наносимого загрязнением окружающей среды, выявлено, что все методики, основаны в на укрупненном косвенном подходе, главным недостатком которого является то, что он позволяет оценить ущерб в целом. Определение экологического ущерба на основе реципиентного подхода является более трудоемким процессом, но позволяет получить наиболее достоверные и точные результаты.

В связи с этим в данной работе за основу нами был взят реципиентный подход, особенно в аспекте изучения оценки эколого-экономического ущерба, нанесенного в результате аварийных разливов нефти на танкерах.

Очевидно, что при всей методической обоснованности методик косвенного подхода возможность их применимости в условиях Арктики практически отсутствует. Действительно, акватории Карского и Печорского морей не являются районами активного промысла рыбы и морепродуктов. Поэтому возможен только подсчёт "виртуального" экономического ущерба: определить ориентировочное изменение биомасс ихтиофауны и бентоса в районе аварийного разлива нефти и по аналогии с промысловыми видами гидробионтов рассчитать величину экономического ущерба. Вероятно, обоснованность и точность полученных величин ущерба не будет выше, чем при его расчёте по вышеупомянутой косвенной методике, при всём формализме последней.

Рассмотрим алгоритм расчета экологического ущерба с применением программы, предложенной Третьяковым В.Ю. [48] на примере аварий танкеров, произошедших восточной части Баренцева моря.

К примеру, вводим с клавиатуры объём вылившейся нефти - 900 т

Указываем файл, содержащий таблицу значений для определения такс (рис. 15).

Рисунок 15. Пример интерфейса модели при выборе файла значений такс ущерба [48]

Проведем оценку экологического ущерба, вызванного аварийным разливом нефти на примере двух аварий, упомянутых нами во 2 главе:

1) Октябрь 2004 г., Кольский залив, Мурманская область. 23 октября рудовоз "Степан Разин" водоизмещением 19500 т с грузом апатитовой руды во время шторма в устье залива был выброшен на скалы и затонул. Запасы топлива составляли 287 т.

Вводим с клавиатуры:

- год начала эксплуатации транспортной системы -2000;

- продолжительность эксплуатации в годах -4;

- приращение базисного коэффициента в дефляции -0.083.

Указываем принадлежность месяцев сезонам: осенние (октябрь)

Выбираем тип операции в течение года: равномерные

Выбираем место аварии: ближе 10км от берега, Баренцево море

После ввода всех, заданных параметров выполняем расчет (рис. 16).

Рисунок 16. Пример интерфейса модели с выполненным вычислением

В результате проведенных вычислений получаем значение ущерба в млн. рублях (122047), что является оценкой экологического ущерба, вызванного разливом нефти с танкера "Степан Разин" 23.10.2004 г. в Кольском заливе Мурманской области в условиях замерзающего Баренцева моря.

2) Апрель 2004 г., пос. Териберка, Мурманская область. При выгрузке нефти с танкера "Днепр" (водоизмещение 5100 т) в береговые нефтехранилища произошел разлив около 1000-2000 т нефти.

Вводим с клавиатуры:

- год начала эксплуатации транспортной системы -2000;

- продолжительность эксплуатации в годах -4;

- приращение базисного коэффициента в дефляции -0,083.

...