Безопасность жизнедеятельности на море

Одним из условий разработки эффективных мер, направленных на предупреждение опасностей и ликвидацию их последствий, есть идентификация опасностей, то есть определение типа опасностей и установления их характеристик. Проведение идентификации опасностей невозможно без их классификации.

Номенклатура опасностей - перечень названий (можно в алфавитном порядке), терминов возможных опасностей - составляет более 150 наименований. В отдельных случаях составляется номенклатура опасностей для отдельных объектов (предприятий, цехов, профессий и т.д.).

Классификация опасностей - это систематизация явлений, процессов, объектов, которые способны нанести вред человеку, то есть таксономия опасностей. Таксономия опасностей, к сожалению, до этих пор полностью не разработана. Систематизация таксономии опасностей может быть следующий:

* по происхождению (природная, техногенная, социальная, политическая);

* по локализации (космос, атмосфера, литосфера, гидросфера);

* по результатам (болезни, травмы, гибель, пожары);

* по сфере проявления (бытовая, производственная, спортивная, дорожно - транспортная).

Наиболее удачной классификацией опасностей есть классификация по источникам происхождения, в соответствии с которой все опасности разделяют на четыре группы: природные, техногенные, социально - политические и комбинированные (подобная классификация принята в государственных стандартах для определения чрезвычайных ситуаций).

Первые три классификации, принадлежат к элементам жизненной среды, что окружает человека - природные, техногенные и социальные. К четвертой группе принадлежат природно - техногенные, природно - социальные и социально - техногенные опасности, источниками которых есть комбинация разных элементов жизненной среды.

Природные опасности - это природные объекты, явления природы и стихийные бедствия, которые могут причинить вред человеку или представляют угрозу для его жизни и здоровья (землетрясения, оползни, сели, вулканы, наводнения, снежные лавины, штормы, ураганы, град, туманы, дожди, гололед, молнии, солнечное и космическое излучение, опасные животные, растения, рыбы, насекомые, грибы, бактерии, вирусы, болезни) и т.д.

Техногенные опасности - это прежде всего опасности, связанные с производством и эксплуатацией технических средств и опасных материалов, например: использование транспортных средств, эксплуатация подъемно - транспортного оборудования; использование топливных и взрывоопасных веществ и материалов, легковоспламеняющихся жидкостей, использование электрической энергии, химических веществ, разного рода излучений (ионизирующего, электромагнитного, виброакустического и т.д.). Источниками техногенных опасностей есть соответствующие объекты, что их порождают.

К социальным опасностям принадлежат: опасности, вызванные низким духовным и культурным уровнем: бродяжничество, проституция, пьянство, алкоголизм, курение. Источниками этих опасностей - есть неудовлетворительное материальное положение, плохие условия проживания, забастовки, конфликтные ситуации на этнической, расовой или религиозной основе.

Источниками политических опасностей есть конфликты на межнациональном и межгосударственном уровнях, духовное унижение, политический терроризм, идеологические, межпартийные и вооруженные конфликты, войны.

Наибольшее количество составляют комбинированные опасности: природо - техногенные, природо - социальные и социально - техногенные.

Природно-техногенные опасности: смог, кислотные дожди, озоновые дыры, «парниковый эффект», пыльные бури, эрозия почвы, возникновение пустынь, оползни, сели, землетрясения, уменьшение плодородия земли и другие тектонические явления, которые возникают через человеческую деятельность.

Природо - социальные опасности: наркомания, эпидемии, инфекционные заболевания, венерические заболевания, СПИД.

Социально-техногенные опасности: профессиональные заболевания, профессиональный травматизм, психические отклонения и заболевания, вызванные производственной деятельностью, массовые психические отклонения и заболевания, вызванные влиянием на сознание и подсознание человека средств массовой информации, токсикомания и т.д.

5. Принципы учебной дисциплины «Безопасность жизнедеятельности»

Принцип равновесия - при внешнем влиянии опасности, что выводит систему из состояния стойкого равновесия, она разрушается в направлении, при котором эффект вредного влияния уменьшается. Разработан для условий химического равновесия, этот принцип постепенно стал использоваться для описания поведения любых саморегулирующихся систем. Например, на биологическом уровне он реализуется в виде способности экологических систем к авто - регуляции (самообновления). В широком понимании этот принцип указывает, что любая система имеет определенный запас прочности и обладает возможностью обновления собственных функций, после прекращения действия опасностей..

Принцип неполноты информации (неопределенности) - информация во время проведения каких либо изменений, связанных с претворением жизненной среды всегда будет недостаточной для априорного рассуждения о всех возможных результатах (особенно в отдаленной перспективе) и мер, что осуществляются.

Связано это с чрезвычайной сложностью жизненно важных систем, их особенной уникальностью и неизбежностью цепных реакций, направление которых тяжело предусмотреть заранее. Для уменьшения степени неопределенности, особенно во время экспертизы проектов, моделирование следует дополнять непосредственными исследованиями, натурными экспериментами и определением динамики процессов жизнедеятельности.

Принцип системности - любое явление, действие, каждый объект рассматриваются как элемент опасности в системе "человек - жизненная среда". Если совокупность взаимодействий элементов приводит к однозначному результату, то будем иметь определенную систему. Когда же совокупность взаимодействующих элементов взаимодействует таким образом, что возможны неоднозначные результаты, то система называется неопределенной. Уровень неопределенности системы тем выше, чем большее число неоднозначных результатов.

К элементам системы относятся материальные объекты, а также отношения и связи, что существуют между ними. Так, например, пожар как физическое явление возможен при наличии:

* горючего вещества;

* кислорода в воздухе не менее 14% по объему;

* источника воспламенения определенной мощности;

* соединения выше указанных условий в пространстве;

* соединения этих условий во времени.

В указанном примере пять условий - это элементы, что образуют определенную систему, потому что результатом их взаимодействия есть один конкретный результат - пожар. Устранение даже одного их этих элементов исключает возможность воспламенения и таким образом, разрушает данную систему как таковую.

Принцип системности состоит в том, что необходимо рассматривать явления из системных концепций в их взаимодействии и целостности. Термин система - означает связь, соединение, целое.

Таким образом, система - это не механическое соединение элементов, а качественно новое образование. Именно поэтому, для того чтобы правильно охарактеризовать результат или достичь желаемой цели, необходимо иметь полное представление об элементах, что образовывают данную систему. Принцип системности в вопросах безопасности реализовывается в разных формах. Необходимо отметить, что каждая система входит в состав другой системы, что, в свою очередь, является частью другой, большей системы и т.д. В связи с этим иногда говорят о подсистемах, системах, суперсистемах.

Принцип деструкции - система может разрушиться за счет исключения из нее одного или нескольких элементов. Это означает, что для выведения системы из строя иногда достаточно опасности повлиять и поразить только один из ее элементов.

Принцип несовместимости - пространственное и (или) временное разделение объектов реального мира (вещества, материалы, оборудование, помещения, люди) являются обязательным, если природа их взаимодействия несовместима с позиций безопасности. Такое разделение преследует цель исключить возникновение опасных ситуаций, порождаемых взаимодействием объектов. Этот принцип распространен в разных областях техники (например, раздельное хранение на складах химических

веществ и т.д.).

Принцип умственной достаточности и допустимости риска - расширение любых действий человека не должно приводить к техногенным, экологическим и социально-экономическим катастрофам.

Провозглашена необходимость перехода мирового сообщества на путь "достойного развития", что обеспечивает установленный баланс между решением социально-экономических проблем и сохранением окружающей среды, удовлетворения основных жизненных потребностей нынешнего поколения и сохранением таких возможностей для будущих поколений. Если человечество не сделает этого, то его ожидают катастрофические последствия.

Устранение противоречий, что сложились, возможно, но только в рамках стабильного социально-экономического развития, что не разрушает окружающей природной среды. Улучшение качества жизни людей должно обеспечиваться в пределах возможностей биосферы. Превышение этих границ приводит к разрушению природного биотического механизма регуляции окружающей среды и к ее глобальным изменениям. Сохранение окружающей природной среды и возможность существования будущих поколений мировой цивилизации возможно, но только при выполнении этих условий.

В вышеперечисленных принципах определены случаи, при которых жизнедеятельность отдельных групп людей и населения Земли, в общем сопровождаются опасными ситуациями техногенного, природного, социально -политического и экологического характера. Поэтому каждое государство должно иметь профессионально способные структуры для ликвидации последствий опасных ситуаций.

6. Проблемы жизнедеятельности

Необходимо выделить наиболее важные проблемы, которые сегодня постоянно пребывают в поле зрения человечества для обеспечения нормальных условий жизни и труда.

1. Поддержание параметров среды обитания человека в необходимых для жизнедеятельности пределах. Это одна из сложных проблем, которая стоят перед мировым сообществом. Это связано с тем, что трудовая деятельность людей год из года активизируется, усложняется, применяются новые орудия труда и технологии. Возникает проблема технологической безопасности. Увеличивается нагрузка не все составные части окружающей среды, становится очевидным опасность истощения природной среды, невозвратных загрязнений и изменение безопасных параметров окружающей среды, следствием которых является образование реальных условий для возникновения различного рода опасностей.

Таким образом, каждое государство должно иметь определенные структуры и системы защиты от вероятных опасностей. Главной целью таких систем есть защита населения и снижение уровня риска при возникновении определенных опасностей путем предупреждения, реагирования и ликвидации их последствий.

2. Обеспечение населения всеми видами энергоресурсов (электроэнергией, газом, нефтепродуктами, каменным углем, водой и т.д.). Энергетический кризис, что существует сегодня, существенно влияет на жизнедеятельность людей. Это одна из наиболее актуальных проблем обеспечения безопасности любого государства.

3.Обеспечение населения всеми необходимыми параметрами и нормами материальной жизненной среды. Острой проблемой для многих людей в разных странах есть недостаточное количество жилья, коммунального транспорта, общественных учреждений, спортивных комплексов, медицинских учреждений и других элементов системы жизнеобеспечения.

4.Обеспечение продуктами питания. Продукты питания являются физиологической основой жизнедеятельности. С увеличением численности населения эта проблема становится особенно острой, Если человечество не разработает новые перспективные технологии выращивания продуктов питания и своевременно не адаптируется к ним, может возникнуть опасная ситуация глобального масштаба.

5.Наличие и рациональное использование питьевой (пресной) воды. Речь идет об охране пресной воды от загрязнения, что может привести к непригодности ее к использованию для потребностей населения. Отсюда исходит важность очищения воды, борьба с промышленным и бытовым загрязнением, истощением водоемов.

6.Ликвидация, переработка или использование отходов производства. Особенно опасными являются отходы атомных, химических, биологических производств, количество которых ежегодно возрастает и, соответственно, увеличивается количество потенциальных опасностей для человека.

Поэтому основные проблемы жизнедеятельности человека сводятся к комплексу мер по защите, рациональному использованию природных ресурсов и обновления живой природы (растительный и животный мир) и не живой (грунт, вода, атмосфера, недра, климат и т.д.).

6.Способы обеспечения жизнедеятельности

Каждый принцип имеет определенное количество способов его реализации. Наиболее типовые из них:

1. Все виды трудовой деятельности, практики.

2. Способы разработки и использование средств производства.

3.Обеспечение жизнедеятельности человека параметрами искусственной среды.

4. Здоровый образ жизни, профилактика здоровья, отдых.

5.Оптимальное сбережение параметров потребления, ресурсов, их обеспечение и пополнение.

6. Функционирование защитных систем, как в обычных условиях, так и в условиях возникновения опасностей.

Основные функции БЖД должны обеспечивать безопасность человека, охрану окружающей среды, через:

- описание жизненного пространства, его зонирования по значениям отрицательных факторов на основании экспертизы источников отрицательного влияния, их взаимного расположения и режима действия, а также с учетом климатических, географических и других особенностей региона или зоны действия;

- формирование требований безопасности к источникам опасных факторов - их предельно - допустимых выбросов, энергетического влияния, допустимого риска и т.д.;

- организацию мониторинга состояния окружающей среды и контроля источников опасных влияний;

- разработку и использование систем защиты;

- реализацию мер по предупреждению и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций;

- обучение населения основам БЖД. Подготовку специалистов всех уровней и видов деятельности.

Таким образом, можно сделать вывод, что выше перечисленные способы жизнедеятельности человека в большей степени, основываются на обеспечении надлежащих условий безопасности пребывания человека в окружающей среде. А появление научной отрасли знаний о безопасности жизнедеятельности человека - это закономерный процесс развития общества, который обусловливается, с одной стороны, бурным развитием научно-технического прогресса, процессами глобализации и созданием комфортных условий жизни для человека, а другой - ростом разного рода опасностей.

В системе высшего морского образования дисциплина «Безопасность жизнедеятельности» является одной из составных направлений подготовки морских специалистов, где вопросы защити человека от опасностей как природного, социально - экономического так и техногенного характера, а также спасание и выживание на море, являются одной из главных задач обеспечения безопасности судоходства.

Учебная программа дисциплины «Безопасность жизнедеятельности» составлена на основе законодательных и нормативных актов Украины. Конституции (основного закона) Украины, закона Украины об охране труда, образовательно - профессиональных программ (ОПП) подготовки бакалавра и учебных планов по направлению подготовки: 6.070104 «Морской и речной транспорт», с учетом международных требований:

1.Международной Конвенции по охране человеческой жизни на море SOLAS -74 с поправками 1978 г.

2.Международной Конвенции и Кодекса по подготовке, дипломированию моряков и несению вахты STCW-CODE 78/95, с поправками, относительно функций, связанных с аварийными ситуациями, охраной труда, медицинской подготовкой и выживанием на море, раздела A - VI/I «обязательные минимальные требования к ознакомлению, начальной подготовке, подготовке по вопросам противопожарной безопасности и инструктажа всех моряков», что соответствуют требованиям правил A - VI/I , A - VI/2, A - VI/3, A - VI/4 и специализаций минимальных стандартов компетентности.

3.Международной Конвенции по организации спутниковой связи, 1976г. «INMARSAT»

4.Международной Конвенции по поиску и спасанию на море,1979г. «SAR».

5.IMO Model Course 1.13, 1.19, 1.20, 121. in personal survivel techniques, fire preventson and fire fiqhtinq, elementaru first - and, personal safety and social responnsibilitts.

Цель дисциплины - обеспечить современным требованиям знания курсантов (студентов) об общих закономерностях возникновения и развития опасностей, аварий и чрезвычайных ситуаций, их влияние на жизнь и здоровье человека, сформировать необходимые в практической деятельности специалистов морского флота умения и навыки для их предупреждения и ликвидации, защиту людей и окружающей среды во время эксплуатации судна.

В результате изучения курса «Безопасность жизнедеятельности», курсант должен, -

З Н А Т Ь :

· проблемы жизнедеятельности человека и общества в современных условиях;

· понятия опасности, опасных ситуаций и их классификация;

· общие понятия о природных, техногенных и социально -политических опасностях;

· понятие «Стабильное развитие общества»;

· оценка риска и управление риском;

· антропогенные и социально- политические опасности;

· терроризм как форма политического экстремизма;

· чрезвычайные ситуации, их признаки, виды и уровни;

· управление безопасностью жизнедеятельности на глобальном уровне;

· основные законодательные и нормативные акты по безопасности жизнедеятельности;

· основные положения международных требований Конвенций, Кодексов и Резолюций ИМО по обеспечению безопасности жизнедеятельности человека на море;

· национальные и отраслевые Законы, Кодексы и Положения по безопасности жизнедеятельности;

· возможные виды аварий, такие как столкновение, пожар, затопление;

· конструктивные меры обеспечивающие непотопляемость и противопожарную безопасность;

· судовые индивидуальные и коллективные спасательные средства и их использование;

· организацию борьбы за живучесть, пожарами и взрывами на судах;

· составляющие пожара и взрыва (пожарный треугольник), классы пожаров и методы их тушения;

· противопожарное оборудование и снаряжение, обычно имеющееся на судах, их расположение и аварийные пути эвакуации;

· сигналы подаваемые при чрезвычайных ситуациях и конкретные обязанности, закрепленные за членами экипажа в расписании по тревогам «Каютная карточка», правильное использование снаряжения личной безопасности;

· вопросы выживаемости и спасания на море, организацию жизни на спасательных средствах;

· средства обнаружения терпящих бедствие, включая и радиооборудование, и их применение;

· информацию по безопасности на судне, представленную в виде символов, знаков и сигналов аварийно- предупредительной сигнализации.

У М Е Т Ь:

· поднять тревогу в случае опасности, угрожающей судну;

· использовать индивидуальные и коллективные спасательные средства для спасения на море;

· применять штатное аварийное снабжение судна;

· использовать различные типы переносных огнетушителей, тушить небольшие очаги пожаров с применением воды, пены, порошка или других химических компонентов;

· оказывать помощь пострадавшим.

З Н А Т Ь Д Е Й С Т В И Я В СЛУЧАЕ:

· падения человека за борт;

· обнаружения потенциальной аварии включая пожар, столкновение, посадку на мель и поступление виды;

· подачи сигнала о пожаре или оставлении судна;

· обеспечения остойчивости и непотопляемости аварийного судна;

· оказания первой медицинской помощи и транспортировки пострадавших.

Контрольные вопросы

1. Актуальность проблемы безопасности жизнедеятельности в современный период.

2. Цели дисциплины «Безопасность жизнедеятельности»

3. Содержание и задачи дисциплины «Безопасность жизнедеятельности»

4. Объекты и методы изучения БЖД.

5. Функции дисциплины «Безопасность жизнедеятельности»

6. Опасность , безопасность центральные понятия в БЖД.

7. Номенклатура, идентификация, таксономия опасностей.

8. Классификация опасностей по источникам происхождения и их характеристика.

9. Общие понятия о техногенных источниках опасностей.

10. Источники социальных и политических опасностей.

11. Системный анализ в безопасности жизнедеятельности.

12. Сущность понятий «жизнь», «деятельность», «жизнедеятельность».

13. Человек, его биологические и социальные признаки, потребности человека.

14. Антропогенное влияние на окружающую среду.

15.Характеристика природной среды, ее параметры и значение для обеспечения жизнедеятельности человека.

16. Техносфера, как одно из условий жизнедеятельности человека и ее составные части.

Основная література

1. Басанец Н.Г. «Безопасность жизнедеятельности» Одесса: Изд. Центр ОНМА,2009.-244с.

2. Буралев Ю.В., Павлова Е.И. «Безопасность жизнедеятельности на транспорте». - Москва: Транспорт, 1999. - 200 с.

3. Геврик Є. О. «Безпека життєдіяльності». - Київ: ПП МРІЯ ДРУК,2007,-382 с.

4. Глотов Ю. Г. и др. «Безопасность жизнедеятельности человека на морських судах». - Москва, Транспорт,2000.-200 с.

5. Желібо Є.П., Зацаринний В.В. «Безпека життєдіяльності» - Харьков: Каравела.,2007, - 280 с.

6. Колегаєв М.О., Іванов Б.М., Басанець М.Г. Безпека життєдіяльності і виживання на морі. - Одеса: - КП ОМД.- 2008, - 352с.

7. Конопелько Г И. и др. «Охрана жизни на море». - Москва: Транспорт, 1990, 256 с.



Лабораторная работа №2

Тема: Международно - правововая и национальная база безопасности жизнедеятельности на море.

Цель работы: Изучить Международно - правововую и национальную базу по обеспечению безопасной жизнедеятельности человека на море.

Задание: Закрепить изложенный в методическом пособии материал и подготовить письменный отчет по выполнению лабораторной работы.

План

Введение.

1. Международная правовая база по охране человеческой жизни на море

1.1. Международное сотрудничество в области безопасности судоходства

2. Конвенции IМО по безопасности мореплавания -- IМО Maritime Safety Conventions

2.1. Международная конвенция по объединению некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море

2.2. Конвенция об открытом море 1958 г.

2.3. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) -- International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS-74)

2.4. Международная конвенция по стандартам подготовки и дипломирования моряков и несения вахты, 1978 -- International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (SCTW-78/95), 1978

2.5. Международная конвенция о грузовой марке, 1966 -- International Convention on Load Line (Load Line -- LL), 1966

2.6. Международные правила предупреждения столкновения судов в море -- МППСС-72 (COLREG)

2.7. Конвенция о Международной организации морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ), 1976 -- Convention on the International Maritime Satellite

Organization (INMARSAT), 1976

2.8. Международная конвенция по поиску и спасанию на море, 1979 -- International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR), 1979

2.9. Соглашение по пассажирским судам, осуществляющим специальные перевозки -- Special Trade Passenger Ships Agreement (STP)

2.10. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73/78) - International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL-73/78)

2.11. Руководство по поиску и спасанию на море (ИМКО-САР)

2.12. Руководство для торговых служб по поиску и спасанию на море (МЕРСАР)

3. Национальная правовая база по охране человеческой жизни на море

3.1. Конституция (Основной Закон) Украины.

3.2. Закон Украины «об охране труда»

3.3. Кодекс торгового мореплавания Украины

3.4. Устав службы на судах ММФ

3.5. Уголовный кодекс Украины

Введение

Морской транспорт справедливо считают важнейшим элементом экономической системы. По морским путям, соединяющим разные континенты и страны, перевозится около 80% всех товаров мировой торговли, торговый флот насчитывает более 90 тыс. судов разных типов и размеров, их обслуживает около 3000 портов, из них крупных- 500. В мире действует несколько тысяч судоходных компаний, с морским транспортом связаны деловыми отношениями сотни банков, торговых фирм, информационных центров, экспедиторских, агентских, лоцманских, буксирных компаний. Работой на борту судов занято около 1 млн. 200 тыс. моряков разных специальностей. Различные организации, предприятия, образовательные учреждения, административные органы, входящие в структуру судоходной индустрии или ее обслуживание, связаны между собой определенными информационными, деловыми, финансовыми и другими связями, что делает морское судоходство, как отрасль мировой экономики, весьма сложной динамической системой.

Основные элементы судоходной индустрии - это флот и порты, которые обеспечивают перевозки товаров по морским путям сообщений. Обслуживающие предприятия - судостроительные и судоремонтные заводы, бункеровочные компании, лоцманские, буксирные, шипчандлерские,

агентские, юридические фирмы, менеджментские, крюинговые, юридические фирмы, банки, вычислительные центры, классификационные общества, органы надзора, инспектирования и т.д.

Особенности судоходной индустрии по сравнению с промышленными отраслями, расположенными на берегу - повышенный риск морских перевозок грузов и пассажиров. Мореплавание - опасное занятие, связанное с опасностями как природного, так и техногенного характера, где в полной мере проявляется большое влияние так называемого «человеческого фактора». Поэтому, при операциях на море, принимаются повышенные меры безопасности, т.е. стремятся определить и оценить потенциально существующие опасности для судов, людей и перевозимого груза в период нахождения судна в море, а также в период обработки грузов в портах и принять необходимые меры для их избежания или, в крайнем случае, минимизации последствий.

Различными вопросами, связанными с изучением Мирового океана, разделением его пространств между морскими государствами, установлением определенного правопорядка на морских путях, вопросами экономики, организации, оформления перевозок, безопасности и защиты морской среды занимаются многочисленные международные организации, некоторые из них имеют межправительственный статус, другие - неправительственные (объединения национальных общественных организаций).

1. Международная правовая база по охране человеческой жизни на море

1.1 Международное сотрудничество в области безопасности судоходства

Бурное развитие международной торговли в начале века привело к принятию многочисленных международных договоров (соглашений) в области судоходства, включая безопасность мореплавания. Соглашения касались обмера судов, предупреждения столкновений судов, предотвращения загрязнения окружающей среды и многого другого. В конце XIX столетия появились предложения о создании постоянно действующей морской организации, которая бы занималась вопросами обеспечения безопасности на море. В 1888 году страны Скандинавии предложили создать Международное морское бюро для решения технических вопросов судоходства. В 1897 году был создан Морской международный комитет, который занимался вопросами морского права. Этот комитет принял несколько конвенций (так называемых «Брюссельских»), которые затем легли в основу ныне существующих.

При Лиге наций был создан Консультативный и технический комитет по транспорту, который занимался проблемами морского и автодорожного транспорта. Под эгидой Лиги наций было принято несколько соглашений, касающихся морского судоходства.

Международная морская организация (ИМО) (International Maritime Organization (IMO) была организована в 1948 году. Сегодня в нее входит 164 стран - участниц (152 членом ИМО в 1994 году стала Украина).

С 19 февраля по 6 марта 1948 года в Женеве прошла Морская конференция ООН, на которой была принята Конвенция о Межправительственной морской консультативной организации (ИМКО). Конвенция вступила в силу 17 марта 1958 года. Цели организации были заявлены в статье 1 конвенции:

1) обеспечивать механизм сотрудничества правительств в области правительственного регулирования и практики в технических вопросах любого рода, затрагивающих международное торговое судоходство;

2) поощрять и содействовать всеобщему принятию практически возможных максимальных норм в отношении безопасности на море, эффективности судоходства, предотвращения загрязнения моря с судов и борьбы с ним;

3) рассматривать административные и правовые вопросы, связанные с целями, изложенными в этой статье.

Изменение названия организации произошло в 1982 году. Это было связано с тем, что слово «консультативная» толковалось как указывающее на ограниченные полномочия и ответственность организации, а слово «межправительственная» вызывало недоверие и подозрения. Поэтому новое название -- Международная морская организация (ИMO) было необходимо для повышения ее статуса. Являясь составной частью ООН, она имеет достаточно развитую инфраструктуру. Вопросами безопасности в ИМО занимается ее Комитет, состоящий из подкомитетов: по навигации; спасательным средствам; подготовки и дипломирования моряков и несения вахты; остойчивости судов и делению на отсеки; противопожарной защите; перевозки опасных грузов; связи и др.

Подготовленные ИМО документы, касающиеся безопасности на море, представляются на обсуждение и утверждение Ассамблеей ООН в виде Конвенций или Резолюций, которые имеют рекомендательный характер. Если страна - участница ИМО ратифицирует Конвенцию, то в этом случае национальное законодательство этой страны должно быть приведено в соответствие с требованиями Конвенции. Принятые ИМО Резолюции имеют только рекомендательный статус, но не смотря на это они имеют приоритетный характер

Помимо Конвенций существует целый ряд Резолюций и Руководство ИМО по вопросам безопасности мореплавания и охраны человеческой жизни на море. ИМО стала ответственной за имплементацию различных международных конвенций и создание норм и стандартов, относящихся к охране человеческой жизни на море и охране морской среды от загрязнения. За время существования ею были приняты и пересмотрены несколько очень важных международных конвенций -- СОЛАС, МАРПОЛ, ПДМНВ, о грузовой марке и др. Образование ИМО совпало с периодом огромных изменений в мировом судоходстве. В связи с появлением новых технологий в мореплавании Международная морская организация работает над созданием новых и улучшением действующих документов. На ее счету 35 международных конвенций и большое количество протоколов и дополнений к ним.

В работе ИМО по подготовке конвенций принимают участие международные организации, тесно сотрудничающие с ней. Это межправительственные организации: Международная организация труда (МОТ), Продовольственная и сельскохозяйственная организация ООН (ФАО), Международное агентство по атомной энергии (МАГАТЭ), Конференция ООН по охране окружающей среды (ЮНЕП), Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ). Для оказания помощи в разработке важных проблем в качестве консультативных привлекаются неправительственные организации: Международная палата судоходства (ICS), Международная федерация судовладельцев (ISF), Международная организация по стандартизации (ISO), Международная торговая палата (ICC), Балтийский и международный морской совет (BIMCO), Международная ассоциация классификационных обществ (IACS), Международная федерация ассоциаций капитанов (IFSMA), Intertanco, Intercargo и другие.

В последнее десятилетие увеличилось количество аварий и катастроф морских судов, сопровождавшихся многочисленными человеческими жертвами. Причин этого много: недобросовестные операторы, не уделяющие внимания техническому состоянию судов; снижение контроля и требований к судовладельцам со стороны правительств - стран флага; стремление многих (особенно мелких) судовладельцев получить максимальную прибыль за счет снижения расходов на снабжение и обслуживание судов и т. д.

Это обстоятельство привлекло внимание морского сообщества и побудило принять ряд мер для улучшения сложившегося положения. Как показывает анализ, непосредственными причинами большинства аварий и инцидентов на море являются ошибки людей, управляющих флотом с берега (управленческий персонал судоходных компаний) и находящихся на борту судов, то есть так называемый человеческий фактор.

С целью повышения безопасности судоходства Международная морская организация, Международная организация труда и ряд других на своих сессиях приняли целый ряд важнейших международных конвенций, резолюций, кодексов и рекомендаций, направленных на обеспечение безопасности мореплавания и охраны окружающей среды. Основная цель этих документов -- повысить безопасность мореплавания путем обязательного применения единых для всех стандартов как при управлении судами с берега, так и в процессе их эксплуатации экипажами.

Безопасность мореплавания -- важнейшая цель ИМО. В статье 1 Конвенции об образовании ИМО говорится: «Поощрение и содействие принятию всеми странами самых высоких практически возможных норм в вопросах, касающихся безопасности на море...». Этой цели подчинена деятельность всех рабочих органов и подразделений организации.

Кроме принятия указанных документов, ИМО рекомендовало государствам -- членам организации ужесточить в своих портах контроль за выполнением требований международных конвенций, кодексов, стандартов и правил на всех заходящих в порты судах. С этой целью уже действует эффективная система государственного контроля за судами в большинстве районов мирового океана.

2. Конвенции IМО по безопасности мореплавания -- IМО Maritime Safety Conventions

2.1 Международная конвенция по объединению некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море

Это первая Конвенция, направленная на усиление безопасности мореплавания, которая, как следует из нижеперечисленных статей, регулирует в основном имущественные отношения, ставит вопросы наказания виновных и устанавливает порядок и размер вознаграждения за спасение.

Ст. 2. "Никакого вознаграждения не полагается, если оказанная помощь осталась без полезных последствий". Отсюда основополагающий принцип: "Без спасения нет вознаграждения".

Ст. 9. "Не полагается никакого вознаграждения за спасения людей без того, чтобы нарушались подписанные национальные законы по этому предмету". Во всех последующих международных и в подавляющем большинстве национальных законодательных актах вознаграждение за спасение людей не предусматривается, но спасатели могут рассчитывать на справедливое вознаграждение, если при этом было спасено имущество (судно, груз или часть его) даже другими спасателями, но при этой же аварии.

Ст. 11. "Каждый капитан обязан, насколько он может это сделать без серьезной опасности для своего судна, своего экипажа, своих пассажиров, оказать помощь всякому лицу, даже враждебному, встреченному в море в опасности погибнуть".

Ст. 12. "...стороны, законодательства коих не карают за нарушение предшествующей статьи, обязываются принять или предложить своим надлежащим законодательным учреждениям надлежащие меры к тому, чтобы это нарушение было наказано".

28 апреля 1989 года была подписана Международная конвенция по спасению, 1989 -- International Convention on Salvage (SALVAGE -1989), которая вступила в силу через год после ратификации ее пятнадцатью государствами. Она предназначена для замены Конвенции, принятой в Брюсселе в 1910 году, сохраняя ее многие положения, в том числе принцип «No cure no pay» -- "Без спасения нет вознаграждения", который существовал много лет и сейчас является основой большинства спасательных операций (ст. 13).

Кроме того, в ст. 14 Конвенции сформулирован новый принцип -- о специальной компенсации. Спасатель, если он уменьшил или предотвратил угрозу окружающей среде, имеет право на специальную компенсацию, равноценную его расходам. Такая компенсация может быть увеличена на 30%, но составляет не более 100% понесенных спасателем расходов при определенных обстоятельствах с учетом критериев, указанных в ст. 13. В этой статье перечисляются факторы, влияющие на размер вознаграждения. К новым критериям можно отнести: предотвращение или уменьшение ущерба окружающей среде, быстроту оказания помощи, состояние готовности и эффективность оборудования спасательных судов.

2.2 Конвенция об открытом море 1958 г

Конвенция регламентирует сотрудничество в области законного использования свободы открытого моря. К незаконным и преследуемым действиям относятся пиратство и работорговля.

Ст. 12. 1. Каждое государство вменяет в обязанность капитану любого судна, плавающего под его флагом, поскольку капитан может это сделать, не подвергая серьезной опасности судно, экипаж или пассажиров:

а) оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель;

б) следовать со всей возможной скоростью на помощь погибающим, если ему сообщено, что они нуждаются в помощи, поскольку на такое действие с его стороны можно разумно рассчитывать;

в) после столкновения оказать помощь другому судну, его экипажу и пассажирам.

2. Все прибрежные государства должны способствовать организации и содержанию соответствующей эффективной спасательной службы для обеспечения безопасности на море и над морем, а также заключать с этой целью в необходимых случаях региональные соглашения о взаимном сотрудничестве с соседними государствами".

2.3 Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) -- International Convention for the Safety of Life at Sea

Конвенция принята 1 ноября 1974 года, вступила в силу 25 мая 1980 года, принята Украиной 25 мая 1980 года.

Конвенция СОЛАС-74 в своих последовательных модификациях обычно рассматривается в качестве самого важного из всех международных договоров, относящихся к безопасности торговых судов. Первый вариант был принят в 1914 году, второй -- в 1929-м, третий -- в 1948-м. Принятие конвенции 1960 года было первой главной задачей для IМО после ее создания. Конвенция эта представляла собой значительный шаг вперед в модернизации правил и в отражении технических достижений в судоходстве. Предполагалось, что она будет отвечать текущему моменту путем принятия периодических поправок. Однако уже в скором времени стало ясно, что нужна кардинальная ревизия и разработка новой Конвенции.

В результате в 1974 году была принята совершенно новая конвенция, состоящая из 8 глав, которая включила в себя не только поправки, согласованные к этому времени, но и новую процедуру их принятия (с указанием даты вступления в силу поправки).

В феврале 1988 года был принят Протокол 1988 года к конвенции СОЛАС-74, который вводит Гармонизированную систему освидетельствования и оформления свидетельств в соответствии с требованиями СОЛАС, Конвенции о грузовой марке и конвенции МАРПОЛ. Такой же Протокол 1988 года принят к Конвенции о грузовой марке и к МАРПОЛ. Это вызвано тем, что требования трех конвенций отличались друг от друга, и, как результат, суда могли быть подвергнуты доковому осмотру для инспекции по требованиям одной конвенции вскоре после инспекции, касающейся другой конвенции. По возможности требуемый инспекторский осмотр должен проводиться в одно время, что уменьшает расходы судовладельца. Протокол войдет в силу после ратификации его пятнадцатью государствами, чей общий суммарный тоннаж торгового флота должен составлять не менее 50 % от мирового тоннажа.

В этом же году было принято дополнение к конвенции относительно принятия ГМССБ для обеспечения срочной передачи и приема сигналов бедствия, навигационных и метеорологических предупреждений. Требования СОЛАС-74 IV/1 относительно НАВТЕКС и спутникового АРБ вошли в силу с 1 августа 1993 года, требования правила IV/ 1.5 вступили в силу с 1 февраля 1999 года.

Основная цель конвенции СОЛАС -- выставление обязательных минимальных требований к конструкции, оборудованию и плаванию судов, т.е. стандартов, обеспе- чивающих их безопасность.

Рассмотрим структуру конвенции.

Глава I. Общие положения: часть А -- применение, определения, исключения, изъятия; часть В -- проверки, освидетельствования, контроль и др. Эта часть основана на Протоколе 1988 года.

Глава II-1. Конструкция -- деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки.

Глава II-2. Конструкция -- противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара.

Глава III. Спасательные средства и устройства.

В июне 1996 года 66-я сессия Комитета по безопасности на море IМО Резолюцией MSC.48 (66) приняла Международный кодекс по спасательным средствам (International Life-Saving Appliance Code -- LSA Code), являющийся дополнением третьей главы, вступившим в силу с 1 июля 1998 года.

Глава IV. Радиосвязь. Эта глава была полностью изменена в связи с принятием Резолюции А.704 (17) о введении Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности -- ГМССБ (GMDSS). Правила IV/7--11 требуют, чтобы все суда после 1 февраля 1999 года были оборудованы такими системами. Правило IV/5 также обязало правительства выполнить Резолюцию IМО А.704 (17) об установлении береговых станций ГМССБ.

С 1 февраля 1999 года в системе поиска и спасания (SAR) телеграфная азбука Морзе является необязательной. Непрерывная вахта на 16 канале УКВ продолжает оставаться до специального решения IМО.

Глава V. Безопасность мореплавания. Содержит 21 правило: сообщения об опасностях, метеорологической службе, службе ледовой разведки, установлении схем разделения движения судов, сообщения о бедствии, навигационном оборудовании, спасательных сигналах, навигационных изданиях, укомплектовании экипажей (требование выполнения Резолюции А.481 (XII) «Принципы безопасного укомплектования судов экипажами») и др.

В эту главу добавлено новое правило V/8-1 «Системы судовых сообщений». Внедрение таких систем способствует безопасности человеческой жизни на море, безопасности и эффективности мореплавания и защите морской окружающей среды. Системы судовых сообщений используются для обеспечения сбора информации или обмена ею посредством радиосообщений. Эта информация позволяет получить данные, используемые в различных целях, включая поиск и спасание, предотвращение загрязнения моря, ликвидацию последствий загрязнения нефтью, прогнозы погоды. Пункт f Правила V/8-1 SOLAS-74 гласит: «Когда два или более правительства имеют общий интерес в конкретном районе, им следует сформулировать предложения по скоординированной системе судовых сообщений на основе соглашения между ними».

Глава VI. Перевозка грузов. В этой главе в п. 2 правила 1 делается ссылка на Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза (Резолюция А.714 (17); Кодекс безопасной практики перевозки навалочных грузов -- ВС Code (Резолюция А.434 (XI); Кодекс безопасной практики перевозки лесных палубных грузов (Резолюция А.715 (17).

Правило 7 было изменено. Новый текст определяет требования к погрузке, выгрузке и штивке навалочных грузов, с тем чтобы судовые конструкции во время грузовых и балластных операций не испытывали чрезмерных напряжений. Правило требует, чтобы судно имело руководство по производству таких операций. План грузовых операций должен быть согласован между капитаном судна и представителем грузового терминала для обеспечения безопасности судна.

Глава VII. Перевозка опасных грузов. Основой для создания современных правил перевозки опасных грузов служит пункт 4 правила 1 данной главы, говорящий о применении Международного кодекса морской перевозки опасных грузов -- МОПОГ (IMDG Code), а также соответствующих разделов Кодекса безопасной практики перевозки навалочных грузов (ВС Code).

Глава VIII. Ядерные суда. Государства флага отвечают за обеспечение соответствия требованиям Конвенции судов под их флагом. В Конвенции предписывается необходимость наличия ряда сертификатов, как доказательство, что это требование выполнено.

Глава IX. Управление безопасной эксплуатацией судов была принята на конференции по СОЛАС 24 мая 1994 года в Лондоне. Она предусматривает внедрение и применение Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения (МКУБ, или ISM Code). Этот Кодекс является одним из самых важных нормативных документов по обеспечению безопасности мореплавания, принятых IМО. Кодекс вступил в силу с 1 июля 1998 года для всех пассажирских судов, нефтяных танкеров, газовозов, танкеров-химовозов, балкеров и грузовых высокоскоростных судов (более 500 grt).

Глава X. О мерах безопасности для высокоскоростных судов.

Данная глава вступила в силу 1 января 1996 г. На 73-й сессии Комитета по безопасности на море (декабрь 2000 г.) в главу были внесены поправки, принят новый Международный кодекс по безопасности высокоскоростных судов (The International code of Safety for High - Speed Craft - 2000 HSC Code), который принят Комитетом по безопасности на море (рез. MSC 97 (73)). Принятые на 73-й сессии МSC поправки к главе X вступили в силу с 1-го января 2002 года.

Глава XI. Специальные меры по повышению безопасности на море

В свете трагических событий 11 сентября 2001 года в США Генеральный секретарь IМО Вильям О'Нейл собрал совещание по вопросу пересмотра мер, уже принятых IМО для борьбы с актами насилия и преступности на море.

Результатом этой работы явилось утверждение на Дипломатической Конференции IМО (9-13 декабря 2002 года) поправок к Конвенции SOLAS-74 и нового Кодекса по охране судов и портовых средств: "International Code for the security of ships and the port facilities" - (ISPS Code), (Кодекс ОСПС).

Внесение поправок в SOLAS-74 вызвало необходимость в изменении нумерации глав: Глава XI - "Special measures to enhance maritime safety" (Специальные меры по усилению безопасности на море) перенумерована в Главу XI -1 с тем же названием; введена новая Глава XI-2 под названием "Special measures to enhance maritime security (Специальные меры по усилению охраны на море) и приложение к ней в виде Кодекса ОСПС.

Таким образом, морская безопасность стала официально подразделяться на две области - «Maritime Safety», связанную с предотвращением аварий и ликвидации их последствий и «Maritime security», связанную с предотвращением незаконных актов, угрожающих безопасности судов.

В системе повышения квалификации морских офицеров, по запросу судовладельцев в ответ на требования Кодекса ISM организован специальный курс подготовки под названием "Ship Safety Officer (SSO) " -офицер по безопасности судна и, аналогично, в ответ на требования Кодекса ISPS - курс "Ship Security Officer (SSO)" - офицер по охране судна.

Программа этого курса базируется на одноименном IMO Model Course 3.19. Ship Security Officer, разработанным компетентными органами Соединенных Штатов Америки и Индии по поручению IMO.

Кодекс ОСПС, также как и дополнение к Конвенции СОЛАС 74, вступили в силу с 1 июля 2004 года.

Глава XII. О дополнительных мерах безопасности для навалочных судов

Необходимость включения в СОЛАС XII главы, вызвана следующими обстоятельствами. В последние десятилетия XX века серьезную тревогу морской общественности вызвали многочисленные аварии балкеров, сопровождающиеся человеческими жертвами. Так, по данным Британского регистра Ллойда за период 1960-1996 гг. на судах-навалочниках, случилось 1079 крупных аварий, погибло 273 балкера разных размеров. Ежегодно мировой флот теряет 12-15 судов этого типа, жертвами моря становятся десятки моряков.

В результате выполненных исследований, экспертиз, анализа аварий IМО разработала дополнительные требования к повышению безопасности балкеров, которые составили содержание XII главы.

Эта глава включают в себя:

-- расширенные освидетельствования (навалочные суда и нефтяные танкеры подлежат проверкам по расширенной программе в соответствии с Резолюцией А.744 (18);

-- присвоение каждому судну идентификационного (опознавательного) номера IМО. Этот номер будет присваиваться судну, с момента постройки и не будет изменяться, независимо от изменения названия или флага. Идентификационный номер действующих судов совпадает с номером Регистра Ллойда, его можно узнать, запросив классификационное общество, под надзором которого находится судно. Правило вступило в силу с 1 января 1996 года;

-- контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований в соответствии с Резолюцией А.787 (19) -- "Процедуры контроля судов государством порта".

...