Безопасность жизнедеятельности на море

Для приведения в действие механизма газонаполнения надувного плота служит пусковой фалинь. У фалиня плота плавающего на поверхности воды, следует выбрать слабину, а затем резко дернуть, после чего плот начнёт надуваться. После этого следует подтянуть плот за фалинь к борту судна и привязать за палубные конструкции выше слабого звена фалиня. Эти действия выполняются силами одного человека. Через 20-30 секунд плот наполнится газом и будет готов к приёму людей.

Фалинь СП должен иметь длину не менее чем в два раза превышающую высоту установки плота (но в любом случае - не менее 15 м). Разрывное усилие фалиня, включая средства крепления его к плоту, составляет не менее 7,5 кН для плотов вместимостью до 9 человек и 10,0 кН для СП вместимостью от 9 и более человек. Слабое звено фалиня не разрывается под действием силы, необходимой для вытягивания слабины фалиня из контейнера и надувания СП, но разрывается при усилии 2,2 ± 0,4 кН.

Для обеспечения автоматического всплытия СП служит гидростатическое разобщающее устройство (гидростат), срабатывающее на глубине не более 4 м. Гидростат имеет конструкцию, предотвращающую разобщение спасательного плота с судном при заливании устройства волнами и возможность осушения гидростатической камеры.

ПСН упаковывают в водонепроницаемый контейнер, который предохраняет плот от воздействия морской среды. Контейнер с упакованным в него плотом и снабжением обладает положительной плавучестью и позволяет привести в действие механизм газонаполнения плота при погружении тонущего судна в воду.

Контейнер ПСН спускаемого типа крепятся так, чтобы ни контейнер, ни его отдельные части не падали в воду во время и после надувания плота.

Таблица 2. Снабжение надувных спасательных плотов (ПСН)

№ п/п	Предметы снабжения	Единица измерения	ПСН- 6	ПСН- 10
1	Вёсла складные плавучие	пара	1	1
2	Якорь плавучий с дректовом и ниралом	шт.	2	2
3	Губки	шт.	2	2
4	Черпак плавучий	шт.	1	1
5	Кольцо плавучее спасательное (длина линя не менее 30м)	шт.	1	1
6	Нож плавучий нескладной со штертом	шт.	1	1
7	Мех ручной	шт.	1	1
8	Пресная вода в водонепроницаемой таре	шт.	по 1,5 л на человека
9	Сосуд нержавеющий градуированный для питья	шт.	1	1
10	Опреснитель химический ХО-2ш	компл.	6	10
11	Рацион пищевой - 1000 Ккал на человека	пакет	18	30
12	Консервооткрыватель	шт.	3	3
13	Ракеты парашютные	шт.	4	4
14	Фальшфейеры	шт.	6	6
15	Шашки дымовые плавучие	шт.	2	2
16	Свисток	шт.	1	1
17	Фонарь электрический водонепроницаемый с комплектом запасных батарей и лампочкой	компл.	1	1
18	Зеркало сигнальное (гелиограф) с инструкцией	шт.	1	1
19	Таблица спасательных сигналов	шт.	1	1
20	Отражатель радиолокационный	шт.	1	1
21	Аптечка первой помощи	компл.	1	1
22	Таблетки от морской болезни	упаковка	6	10
23	Пакет гигиенический	шт.	6	10
24	Ножницы	пара	1	1
25	Ремонтные принадлежности	компл.	1	1
26	Принадлежности рыболовные	компл.	1	1
27	Теплозащитные средства	шт.	2	2
28	Контейнер для аварийного снабжения	шт.	1	1
29	Инструкция по сохранению жизни	шт.	1	1
30	Инструкция по первоочередным действиям	шт.	1	1

6. Посадочные устройства

Посадочное устройство (ПУ) - это средство, устанавливаемое в местах посадки в СШ и на СП с целью безопасного доступа в СШ и СП после спуска их на воду.

Посадочные устройства устанавливаются у каждого места спуска СШ или СП или у каждых двух рядом расположенных мест спуска. Их длина должна обеспечивать безопасную посадку в спасательные средства с палубы при наименьшей эксплуатационной осадке и крене судна не менее 15° на любой борт.

7. Морские эвакуационные системы

В последнее время для эвакуации людей с аварийных судов и посадки непосредственно в СП, минуя воду, устанавливаются морские эвакуационные системы (МЭС).

В соответствии с требованиями конвенции СОЛАС-74, МЭС должна быть такой, чтобы:

* могла устанавливаться одним человеком;

* позволяла количеству людей, на которое она спроектирована, эвакуироваться в надувные спасательные плоты за 30 мин с пассажирского и за 10 мин с грузового судна с момента подачи сигнала об оставлении судна;

* спасательные плоты могли надежно крепиться к платформе МЭС и разобщаться с ней одним человеком, как из плота, так и с платформы;

* могла быть задействована с судна при неблагоприятных условии дифферента до 10° и крена до 20° на любой борт;

* в случае оборудования ее наклонным скатом, наклон последнего к горизонту должен составлять: в пределах от 30 до 35°, когда судно находится на ровном киле при наименьшей эксплуатационной осадке и максимум 55° для пассажирского судна в конечной стадии его затопления;

* обеспечивалась удовлетворительная эвакуации в море при силе ветра 6 баллов по шкале Бофорта;

* оставалась, насколько это практически возможно, эффективной в условиях обледенения;

* её конструкция должна требовать минимального текущего технического обслуживания. Любая часть системы, требующая регулярного технического обслуживания со стороны экипажа судна, должна быть легкодоступной, а ее обслуживание - легко выполнимым.

В состав МЭС, как правило, входят: направляющее устройство;

плавучая платформа; надувные спасательные плоты; контейнер для хранения МЭС.

Направляющее устройство МЭС обеспечивает безопасный спуск людей, одетых в спасательные жилеты, на плавучую платформу, в СШ или СП. Если МЭС обеспечивает непосредственный доступ в коллективное спасательное средство, оно должно снабжаться быстроразобщающимся устройством.

Плавучая платформа должна иметь достаточную плавучесть при рабочей нагрузке, быть остойчивой на волнении и иметь достаточную площадь, обеспечивающую швартовку, по крайней мере, двух спасательных плотов и вмещать всех людей, ожидающих посадки. Плавучая платформа должна быть самоосушающейся. Её конструкция делится на отсеки таким образом, чтобы утечка газа из любого из них не снижала эксплуатационные характеристики платформы как средства эвакуации. Камеры плавучести имеют защиту от повреждений при прикосновении с бортом судна. Для обеспечения остойчивости на волнении плавучая платформа оборудуется стабилизирующей системой.

Плавучая платформа удерживается у борта судна прижимным концом. Кроме того она снабжена швартовными и буксирными концами достаточной прочности для надежного удержания наибольшего надувного СП, обслуживаемого системой.

Контейнер МЭС служит для хранения направляющей и платформы. Он рассчитан на

воздействие морской среды и исполняется, насколько это практически возможно, водонепроницаемым. В днище имеются спускные отверстия. Морские эвакуационные системы для эвакуации 50 и 100 человек показаны на рис. 79 и 80.

Маркировка. На контейнер должна быть нанесена маркировка, содержащая: наименование изготовителя или торговую марку; серийный номер; наименование одобряющего органа и пропускную способность МЭС; слово «SOLAS»; дату изготовления (месяц и год); дату и место выполнения последнего обслуживания; максимально разрешенную высоту установки от ватерлинии судна; место хранения на борту.

На МЭС должна быть нанесена маркировка, содержащая: наименование изготовителя или торговую марку; серийный номер; дату изготовления (месяц и год);

наименование одобряющего органа; наименование и местонахождение станции обслуживания, которая проводила последнее освидетельствование, и дату этого освидетельствования; пропускную способность МЭС.

Инструкции по спуску и эксплуатации МЭС должны находиться непосредственно на контейнере или вблизи него.

8. Посадочные штормтрапы

Балясины штормтрапа изготавливаются из древесины твердых пород либо из другого подходящего материала, обладающего равноценными свойствами. Они гладко обрабатываются и не должны иметь каких-либо неровностей и сучков, а также острых кромок и сколов. Для обеспечения нескользящей поверхности на балясинах делаются продольные канавки либо они покрываются нескользящим покрытием. Балясины имеют длину не менее 480 мм, ширину не менее 115 мм и толщину не менее 25 мм без учета нескользящей поверхности или покрытия. Они располагаются на равном расстоянии друг от друга, которое должно быть не менее 300 мм и не более 380 мм, и закрепляются так, чтобы сохранять горизонтальное положение.

Тетивы штормтрапа изготавливаются из двух манильских тросов без покрытия, окружностью не менее 65 мм. Каждый трос должен быть цельным, без каких-либо соединений ниже верхней балясины. Могут быть использованы другие материалы, при условии что их размеры, разрывное усилие, стойкость к воздействию окружающей среды, эластичность и удобство для захвата руками равноценны размерам и соответствующим качествам манильского троса. Все концы тросов должны быть заделаны с целью предотвращения их раскручивания.

Для безопасного прохода людей с палубы к штормтрапу и от него предусматриваются поручни.

9.Линеметательное устройство

Все суда вне зависимости от района плавания снабжаются линеметательным устройством, имеющим по четыре ракеты и линя (или две ракеты и два линя для судов ограниченного района плавания)

При определенных условиях подойти к терпящему бедствие судну или спасательному средству (шлюпке либо плоту) очень сложно. В этом случае для подачи буксира или спасательного каната применяют линеметательное устройство.

Линеметательное устройство должно позволять метать линь на расстояние не менее 230 м при спокойной погоде с такой точностью, чтобы боковое отклонение от направления метания не превышало 10% расстояния до цели.

При нацеливании линемета надо полностью исключить попадание ракеты в спасательную шлюпку или плот, так как это может привести к травмированию и даже гибели людей.

В комплект линеметательного устройства входит инструкция по его использованию. Хранится устройство в ящике брызгозащищенной конструкции или в водонепроницаемом помещении.

Учитывая различные конструкции линеметов, необходимо перед их применением детально ознакомиться с инструкцией.

10. Использование спасательных шлюпок и плотов

При оставлении судна необходимо: погрузить в шлюпку дополнительное снабжение, теплые одеяла, переносную радиостанцию, аварийный радиобуй, судовые документы; отдать стопора и дополнительные крепления; произвести посадку людей в шлюпку; закрыть все люки; открыть вентиляционные отверстия; открыть топливный кран; запустить двигатель согласно инструкции; застегнуть привязные ремни; используя рукоятку дистанционного управления тормозом, регулировать скорость спуска шлюпки (при бортовой качке судна медленный спуск опасен вследствие ударов шлюпки о борт судна); в момент касания шлюпкой воды освободить гаки шлюп-талей; дать ход, перекладывая руль постепенно от борта судна.

Если танкерная шлюпка спускается в пятно горящего топлива, то после посадки людей следует:

* командиру шлюпки выбрать наиболее безопасное направление движения;

* закрыть все люки, включая вентиляционные отверстия;

* открыть доступ сжатого воздуха из баллонов через понижающий редуктор внутрь шлюпки (для того чтобы исключить проникновение дыма, внутри шлюпки создают наибольшее избыточное давление воздуха);

* открыть топливный кран, запустить двигатель, застегнуть привязные ремни;

* включить орошение шлюпки из балластных отсеков;

* освобождая тормоз, спустить шлюпку;

* отдать гаки шлюп-талей;

* переключить трехходовый кран на забор воды из-за борта, при значительной толщине разлившихся нефтепродуктов опустить заборный патрубок кингстона для забора воды с глубины около 1,2 м;

* увеличив обороты двигателя, отходить в безопасном направлении, стремясь быстрее покинуть зону огня.

Во время движения держать привязные ремни застегнутыми во избежание травм при возможном опрокидывании шлюпки. Надо также иметь в виду, что расчетное самовосстановление шлюпки обеспечено лишь при размещении экипажа шлюпки на штатных местах.

Посадка людей в открытые спасательные шлюпки может в зависимости от гидрометеоусловий производиться по трапу, по штормтрапу, со шлюпочной палубы, со специальной площадки в месте крепления шлюпки по-походному. При посадке людей по трапу и штормтрапу шлюпка удерживается у борта с помощью фалиней. Такая посадка возможна только при благоприятных метеоусловиях.

Надувные спасательные плоты сбрасываемого типа, могут быть сброшены в воду у места их крепления или предварительно перенесены к месту, более удобному для посадки. Перед сбросом плота следует убедиться, что пусковой линь закреплен на судне. Сброшенный в воду контейнер с плотом плавает у борта судна. Для раскрытия плота необходимо выбрать слабину пускового линя, который собран в контейнере узлом для укорачивания стропов. После этого рывком, силой около 15 кг, приводят в действие пусковой клапан, и сжатый углекислый газ (с добавлением азота для предотвращения обмерзания пускового клапана) начинает поступать в камеры плавучести. При температуре наружного воздуха 18-20° С плот полностью надувается за 60 с. При температуре 30° С заполнение плота газом замедляется и плот полностью раскрывается за 2-3 мин. Пусковой линь отсоединяется от пускового клапана и остается прикрепленным к буксировочной сетке, выполняя роль фалиня.

Следует иметь в виду, что в сильный шторм силы, действующие на раскрывшийся плот, могут превысить разрывную прочность линя и преждевременно сброшенный плот может быть оторван от судна и потерян. Для предотвращения обрыва плота необходимо после приведения его в действие привязать к релингу или стойке пусковой линь выше надрезанного участка, который находится примерно в 1 м от штатного места крепления линя на судне.

Посадку людей в плот можно осуществлять по шторм-трапу, надувному желобу, прыжком в плот, прыжком на дуги плота, прыжком в воду и последующим входом в плот из воды. Следует избегать прыжка на тент плота, если в плоту уже есть люди. Даже при попадании на дугу плота она прогибается под ударом до днища и есть большая вероятность нанести серьезные травмы людям, уже находящимся в спасательном плоту. Человеку в спасательном жилете поверх теплой одежды достаточно трудно без посторонней помощи подняться в спасательный плот, поэтому надо помогать друг другу подниматься в плот

Если нет опасности немедленного затопления судна, не надо торопиться обрезать пусковой линь. В противном случае незаполненный людьми спасательный плот может быстро отдрейфовать и часть людей останется в воде.

Первая задача находящихся на плоту -- подобрать всех людей из воды. Учитывая двукратный запас плавучести спасательного плота, можно поднять в плот в два раза больше людей, чем номинальная вместимость плота. В дальнейшем можно будет перераспределить избыточное количество людей на недогруженные или оставшиеся свободными плоты.

После того, как все люди подняты из воды, или в случае близящегося затопления, судна надо обрезать пусковой линь, отдрейфовать на безопасное расстояние, чтобы не быть затянутым в воронку. После этого опустить в воду и расправить оба плавучих якоря, чтобы уменьшить скорость дрейфа.

Следует принять все меры, используя для передвижения весла, чтобы собрать все спасательные средства вместе и связать их линями (на расстоянии 10-15 м, чтобы плоты не терлись друг о друга). В дальнейшем это расстояние кратковременно уменьшается для передачи людей (например, доктора для оказания помощи раненым), при появлении летательного аппарата (группу спасательных средств легче заметить, чем отдельные плоты).

Для ускорения обнаружения следует в один из плотов взять аварийный радиобуй, который может быть внутри плота или плавать рядом привязанным.

Для отвода пассивных спасательных средств и сбора их вместе используют спасательные боты или моторные спасательные шлюпки. Если плот не может самостоятельно отойти от наветренного борта и нет поблизости активного спасательного средства, следует, используя весла, сместиться к ближайшей оконечности судна. Пройдя ее, плот быстрей отдрейфует под действием ветра.

В течение всего пребывания на спасательном плоту принимают меры по сохранению его остойчивости. С этой целью все люди должны находиться на днище плота, а не на банке и не на камерах плавучести (даже если на днище внутри плота есть вода). Сохранению остойчивости способствуют также плавучие якоря.

При буксировке плота все должны быть на днище, причем в переднем отсеке плота должна быть только ? всех людей, чтобы при буксировке плот не зарывался в воду. Буксирный конец крепят за специальные кольца на буксирной сетке.

Вместе с тем необходимо иметь в виду, что традиционные спасательные средства также совершенствуются, чтобы обеспечить высокий уровень защиты человека сразу от нескольких воздействующих вредных факторов.

Так, в практике мореплавания ряда стран суда, плавающие постоянно в высоких широтах, снабжаются не жилетами, а гидротермокостюмами, учитывая необходимость защиты людей, оказавшихся в холодной воде, от переохлаждения. Компания «SOLAS LTD» (Великобритания) разработала спасательный жилет, который, кроме основного назначения, защищает терпящих бедствие от гипотермии и солнечного удара. Жилет снабжен специальным капюшоном, предохраняющим лицо и голову от воздействия волн и ветра. Новый спасательный круг, отлитый из единого куска полиуретановой пены, обладает повышенной прочностью по сравнению с существующими. На рис. 81. рриведены образцы такелажных изделий применяемых на судах.

Имеются сведения о применении ручной ракеты, срабатывающей на высоте около 300 м. Кроме 2-х свободно падающих красных звезд, хорошо заметных в плохую видимость, ракета выпускает 2 диполъных облака, легко различимых па экране РЛС. Много новинок есть в конструкции спасательных шлюпок и плотов, которые могут в ближайшие годы быть использованы на судах. Все такие средства должны соответствовать международным требованиям, а в Конвенцию СОЛАС, очевидно, будут вноситься дополнительные изменения и поправки.

Таким образом, двумя наиболее важными документами по безопасности на борту судна являются Конвенция СОЛАС и Кодекс LSA. Кроме них, на судах используется также следующая документированная информация по безопасности:

* Судовое руководство по безопасности (The Vessel's Safety Manual).

* Расписания по тревогам (Muster Lists).

* Руководство по действиям экипажа в чрезвычайных обстоятельствах (The Ship's Emergency Procedures Manual);

* Руководство по тренировкам согласно гл. III СОЛАС (The SOLAS Chapter III Training Manual);

* Руководства по спасательным шлюпкам (Lifeboat Manuals).

* Инструкции по другому оборудованию (Other equipment instruction Manuals);

* Руководство по оказанию первой помощи (First Aid Manual).

* Планы проведения судовых тренировок и учений.

Лабораторная работа № 6

Тема: Основы судовой организации. Подготовка экипажа. Обеспечение выживаемости людей при оставлении судна.

Цель работы: Изучить вопросы судовой организации и подготовки экипажа, направленных на обеспечение выживаемости при оставлении судна.

Задание: Закрепить изложенный в методическом пособии материал и подготовить письменный отчет по выполнению лабораторной работы.

План

1. Основы судовой организации.

2. Судовые тревоги. Каютная карточка.

3. Подготовка экипажа. Учения и тренировки экипажа их периодичность.

4. Спасение людей находящихся в воде.

5. Оставление судна и обеспечение выживания людей.

6. Действия экипажа при падении человека за борт.

6. Тактика спасения человека из воды.

7 Спасение людей с гибнущего судна.

8. Высадка на берег.

1. Основы судовой организации

Предотвращение возникновения аварийных ситуаций является приоритетной задачей экипажа судна и судоходной компании, выполнение которой обеспечивается:

* соблюдением экипажем судна мер безопасности;

* поддержанием судна, его устройств и оборудования в рабочем состоянии;

* комплектацией судна квалифицированным экипажем;

* разработкой и соблюдением безопасных приемов борьбы с авариями;

Проведением занятий, тренировок, учений по поддержанию выучки и компетентности экипажа.

Руководство действиями экипажа в аварийных ситуациях на судне осуществляет капитан или лицо его заменяющее. Капитан отвечает за безопасность судна и предупреждение загрязнения моря и окружающей среды с судна. За принятие решения в отношении просьбы о помощи от судоходной компании или спасательно-координационного центра (СКЦ).

Для целей обеспечения безопасной эксплуатации и предупреждения загрязнения в соответствии с требованиями Международного Кодекса по безопасному управлению (МКУБ) каждая Компания должна разработать, задействовать и поддерживать систему безопасного управления (СУБ). Судоходной компании выполнившей требования МКУБ в отношении конкретных типов судов, Украинским морским регистром (для судов, плавающих под Украинским флагом) выдается соответствующий сертификат. Копия такого сертификата должна храниться на судне.

Другой сертификат - Свидетельство о безопасном управлении (СУБ), выдается судну в подтверждении того, что Компания, и ее управление судном соответствуют одобренной СУБ. Сертификат СУБ должен находиться на судне с тем, чтобы капитан мог предъявить его по первому требованию.

Администрация флага и порта, обязаны периодически проверять надлежащую работу СУБ. Действия экипажа по борьбе с пожаром и спасению людей (в том числе подготовку к спуску спасательных средств на воду) являются приоритетными.

Руководство действиями в аварийных ситуациях на судне осуществляет капитан или лицо его заменяющее с главного командного пункта (ГКП), или запасного (ЗКП).

Организация системы действий в аварийных ситуациях и по контролю повреждений судна и спасение человеческой жизни на море призвана обеспечить у каждого члена экипажа объем минимальных требований к компетентности и практических навыков, в соответствии с гл. VI Кодекса ПДНВ-78/95. В соответствии с этими требованиями, каждый член экипажа должен уметь: оценивать и докладывать обстановку; знать и применять технику личного выживания на море; исполнять команды и распоряжения командного состава судна; различать сигналы тревог; использовать по назначению индивидуальные спасательные средства (спасательный жилет, спасательные круги, гидротермокостюм); правильно покидать судно (прыгать в воду, осуществлять посадку в коллективные средства спасения, пользоваться штормтрапами и шкентелями с мусингами); держаться на воде; готовить к спуску и спускать все типы спасательных средств судна; использовать коллективные средства спасения (запускать двигатель, отдавать шлюп-тали и отходить на плавсредствах от борта судна, использовать шлюпочные и переносные средства связи и сигнализации, правильно использовать все виды снабжения спасательных средств); пользоваться пиротехническими средствами сигнализации о бедствии; оказывать первую медицинскую помощь пострадавшим; использовать переносной и стационарный противопожарный инвентарь, средства и устройства по назначению; использовать снаряжение пожарного и изолирующий дыхательный аппарат; тушить загорания различных типов; проводить атаку на судовой пожар; заделывать трещины и пробоины в корпусе судна.

Каждый член экипажа обязан знать:

* устройство и конструктивные особенности судна, закрепленные за ним помещения и обязанности по заведованиям в деталях;

* действия по всем видам судовых тревог в соответствии с расписанием (каютная карточка);

* наличие и расположение всех спасательных средств, противопожарного инвентаря и снабжения, пиротехнических средств;

* способы использования противопожарных систем и свойства огнегасительных средств;

* места расположения и номера телефонов вахтенной службы судна.

Командный состав судна дополнительно обязан знать:

* обязанности подчиненных;

* психологические аспекты руководства подчиненными в стрессовых ситуациях (способы общения с членами экипажа и спасенными, роль неформального лидера, важность волевых качеств в сочетании со знаниями и практическими навыками);

* правила ухода за больными и ранеными;

* очередность спуска спасательных средств и посадку людей в них, порядок управления спасательными средствами на воде, способы и приемы выживания людей на спасательных средствах в море;

* системы пожаротушения и правила их использования, способы и тактику тушения возгораний различного типа, способы и организацию проведения атак на пожар и взятие его под контроль;

* способы расчета непотопляемости и пути возможного поступления забортной воды в корпус судна;

* основные эксплуатационно-технические данные судовых систем и механизмов;

* типовые аварии на море, их причины и последствия.

2. Судовые тревоги. Каютная карточка

Расписание по тревогам обычно составляется в трех экземплярах в зависимости от численности экипажа и конструктивных особенностей судна. Должно вывешиваться:

* в наиболее часто посещаемом экипажем помещении (столовая команды, коридоры главной и других палуб и др.);

* на ходовом мостике;

* в центральном (главном) посту управления главным двигателем.

Обычно «Расписание по тревогам» включает обязанности членов экипажа по следующим тревогам:

* общесудовой;

* пожарной;

* борьбе с водой;

* шлюпочной;

* человек за бортом.

Звуковой сигнал всех тревог, за исключением тревоги «Человек за бортом», состоит из 7-ми коротких и одного продолжительного звука повторяемых 3- 4 раза звонком громкого боя или заменяющим. Дублируется голосом по судовой трансляции.

Звуковой сигнал тревоги «Человек за бортом» состоит из трех продолжительных звуков повторяемых 3-4 раза звонком громкого боя или его заменяющим. Дублируется голосом по судовой трансляции.

В расписании по тревогам указывается:

* состав ходовых вахт на мостике и в машинном отделении на время тревоги;

* состав аварийных партий (на транспортном судне может от одной до трех партий, в зависимости от количества членов экипажа);

* состав аварийных групп;

* место сбора аварийных партий «групп»;

* конкретные обязанности каждого члена экипажа то тревогам.

Обязанности каждого члена экипажа по тревогам дублирует прикроватная (каютная карточка), которая в точности повторяет обязанности каждого судового номера по «Расписанию по тревогам».

При стоянке судна в порту составляется ежедневно стояночное расписание по общесудовой тревоге, которое вывешивается на видном месте у трапа.

Общесудовая тревога объявляется вахтенным помощником в следующих случаях:

* необходимости заблаговременно подготовить судно к предотвращению какой-либо предполагаемой опасности или к встрече с ней (только по указанию капитана);

* поступления внутрь забортной воды или распространения воды по судну;

* возникновения на судне взрыва, пожара или обнаружения его признаков - дыма и запаха гари;

* при разливе нефтепродуктов и других аварийных обстоятельствах.

Все члены экипажа, а также лица, не входящие в штат, но постоянно работающие

на судне, при объявлении судовых тревог обязаны быстро занять свои места по расписанию, будучи одетыми по сезону с учетом вида тревоги, имея при себе спасательные жилеты (нагрудники). Последние, надеваются немедленно при объявлении шлюпочной тревоги.

Таким образом, основными рабочими документами по организации и ведению борьбы за живучесть судна являются расписание по тревогам, стояночное расписание по тревогам и каютные карточки членов экипажа.

Типовые расписания по тревогам (основные и стояночные) для
каждой серии судов составляются администрацией Судоходной компании по форме, приведенной в таб.1.

Расписания по тревогам (основные и стояночные) составляются и
утверждаются до сдачи судна в эксплуатацию.

Расписания по тревогам должны быть максимально приближены к должностным обязанностям членов экипажа. При этом лицам, выполняющим наиболее ответственные обязанности -- командирам аварийных партий (групп), командирам шлюпок -- должны быть предусмотрены заместители. Расписания по тревогам утверждаются капитаном.

При составлении расписания по тревогам при численности экипажа 6-14 человек в нем должна предусматриваться одна аварийная группа, при 15-49 -- одна аварийная партия и аварийная группа в МО, при 50 чел, и более -- носовая и кормовая аварийные партии и аварийная группа МО.

В «Расписании по тревогам» должны быть указаны:

* все виды и сигналы тревог;

* расположение спасательных средств, аварийного и противопожарного снабжения, а также лица командного состава (по должности), ответственные за их должное содержание и готовность к немедленному использованию;

* схема зрительного наблюдения за воздухом и водой.

Каютная карточка члена экипажа

Обязанности по тревогам

Должность _______ Судовой №__

СИГНАЛЫ ТРЕВОГ

«Общесудовая», «Пожарная», «Борьбе с водой», «Шлюпочная» "Человек за бортом" -- 7 коротких и один продолжительный звук, повторяемый 3-4 раза звонком громкого боя. Дублируется голосом по судовой трансляции, повторяется 3-4 раза.

Таблица 1. Примерное расписание по тревогам Департамент морского и речного флота Украины «Утверждаю» Капитан т/х «Южная Пальмира»

Расписание по тревогам т/х «Южная Пальмира»

Должность	Сокращенное наименование должности или судовой номер	Общесудовая тревога	Обязанности но тревоге «Человек за бортом»	Обязанности по шлюпочной тревоге	Номер шлюпки
		Общие обязанности	Обязанности по борьбе с пожаром	Обязанности по борьбе с водой	Обязанности по борьбе с разливом нефтепродуктов	Обязанности по защите от ОМП
1	2	3	4	5	6	7	8	9 10	10

При выходе из строя звонка громкого боя сигналы тревог подаются свистком, тифоном или сиреной, сигналы дублируются голосом с указанием вида тревоги, места пробоины, пожара, номера шлюпки и т. д. Отбой тревог подается голосом.

Вид тревоги	Обязанности и место сбора
1. Общесудовая 1.1.Общие обязанности 1.2.Борьба с водой: при заводке пластыря, при заделке пробоины 1.3. Борьба с пожаром 1.4.Борьба с разливом нефтепродуктов 1.5.Человек за бортом 1.6.Шлюпочная тревога

Старший помощник капитана Подпись _______________

Аналогичные карточки над койками должны иметь пассажиры, в которых дополнительно дается инструкция по использованию индивидуальных средств спасения и

указывается место их хранения, номер спасательной шлюпки, за которой он закреплен по шлюпочной тревоге. Карточки пассажиров заполняются на русском и английском языках.

У мест сбора пассажиров и на наиболее видных местах, а также в коридорах пассажирских кают должны быть вывешены схемы, рисунки и инструкции, с целью информации пассажиров относительно:

* путей эвакуации при пожаре;

* путей к местам сбора и спасательным средствам;

* их основных действий при тревогах;

* способа надевания спасательных жилетов.

Для каждого находящегося на борту человека должны быть предусмотрены четкие инструкции, которым надлежит следовать в случае аварии.

Обычные обязанности по тревогам, приводимые в расписании (Muster List), включают:

* закрытие водонепроницаемых дверей (watertight doors), противопожарных дверей (fire doors), клапанов (valves), шпигатов (scuppers), бортовых портов (sidescuttles), светлых люков (skylights) и других подобных отверстий на судне;

* снаряжение спасательных шлюпок и плотов (survival craft) и других спасательных средств;

* подготовка и спуск спасательных шлюпок и плотов;

* общая подготовка других спасательных средств (Life-saving appliances);

* сбор (muster) пассажиров;

* использование устройства связи;

* участие в аварийных партиях (fire parties) по ликвидации пожара;

* специальные обязанности, связанные с применением противопожарного оборудования.

Экземпляры расписания по тревогам и инструкции на случай аварии должны быть вывешены на видных местах по всему судну, включая ходовой мостик, машинное отделение, а также жилые помещения экипажа.

«На каждом судне должно быть достаточное число членов экипажа с соответствующими сертификатами, дающими право на управление спасательными шлюпками и плотами, а также спусковыми устройствами, используемыми при оставления судна всеми находящимися на борту людьми».

Командир спасательной шлюпки или плота должен иметь список членов команды шлюпки или плота и следить за тем, чтобы находящиеся в его подчинении лица знали свои обязанности.

Обеспечение сбора и посадки людей в спасательные шлюпки и плоты.

У каждого места спуска или у каждых двух, расположенных рядом мест спуска, должен быть предусмотрен цельный посадочный штормтрап, отвечающий требованиям п. 6. Кодекса LSA, длиной равной расстоянию от палубы до ватерлинии при наименьшей эксплуатационной осадке судна, неблагоприятных условиях дифферента до 10° и крена до 20° на любой борт.

Установка спасательных шлюпок и плотов. Каждая спасательная шлюпка или плот должны быть в состоянии постоянной готовности к использованию с тем, чтобы два члена экипажа могли подготовить их к посадке и спуску в течение не более 5 минут. Шлюпки и плоты должны быть с полным снабжением согласно требованиям Кодекса LSA.

Дежурные шлюпки должны быть в состоянии постоянной готовности к спуску за время не более 5 минут.

3. Подготовка экипажа. Учения и тренировки проводимые на судне, их периодичность

Каждый член экипажа до начала рейса должен быть ознакомлен со своими обязанностями, которые ему надлежит выполнять в случае аварийной ситуации.

Ежемесячно каждый член экипажа должен принимать участие, по меньшей мере, в одном учении по оставлению судна и в одном -- по борьбе с пожаром. Если в предыдущем месяце более 25% членов экипажа не принимали участие в проводившихся на судне учениях по оставлению судна и по борьбе с пожаром, то учения экипажа должны быть проведены в течение 24 часов после выхода из порта.

Каждое учение по оставлению судна (abandon shipdrill) должно включать:

* вызов членов экипажа к местам сбора с помощью сигнала тревоги;

* прибытие к местам сбора и подготовку к выполнению обязанностей, указанных в расписании по тревогам;

* проверку того, чтобы члены экипажа были соответствующим образом одеты;

* проверку того, чтобы были правильно одеты спасательные жилеты (life-jackets);

* приспускание, по меньшей мере, одной спасательной шлюпки после всей необходимой для спуска ее на воду подготовки;

* пуск и работу двигателя спасательной шлюпки (life-boat engine);

* работу плот-балок, используемых для спуска спасательных плотов (life-rafts);

* инструктирование по использованию радиооборудования для спасательных средств.

В этой связи уместно напомнить, что когда спасательная шлюпка опущена почти до воды, необходимо выполнить следующие действия:

* подождать, пока последний человек сойдет со штормтрапа в шлюпку;

* при штилевой погоде - позволить шлюпке пройти последние три метра с торможением и отдать гаки в момент, когда она войдет в воду и вес уменьшится;

* при волнении - опустить шлюпку после прохода гребня волны. Когда шлюпка поднимется на следующий гребень волны, лопари ослабнут и их можно без труда отдавать;

* нужно стараться отдать оба гака (носовой и кормовой) одновременно;

* необходимо следить за перемещением блоков лопарей, чтобы они не травмировали людей в шлюпке.

Следует помнить о четырех главных опасностях для людей, оставляющих судно в аварийной обстановке:

1. Опасность утонуть, что может произойти в считанные минуты;

2. Незащищенность от непогоды, особенно от холода. Невозможность поддерживать должную температуру тела, что может привести к смерти через несколько часов;

3. Отсутствие воды для питья, смерть наступает в течение нескольких дней;

4. Отсутствие пищи, что может угрожать жизни человека через 2-3 недели.

При спасании человека из воды команда дежурной шлюпки должна:

* подойти к нему на безопасное расстояние и показать, что помощь уже здесь;

* подходить к терпящему бедствие под углом 45°, носом к ветру;

* два человека должны находиться в носовой части шлюпки;

* шлюпка приближается к человеку в воде с подветренной стороны;

* два члена команды втаскивают человека в шлюпку так, чтобы его ноги были направлены вперед.

Подготовка экипажа в условиях судна.

Каждый член экипажа должен пройти инструктаж, который включает:

* приведение в действие и использование судовых надувных спасательных плотов;

* проблемы гипотермии, оказания первой помощи;

* инструкции по использованию судовых спасательных средств в условиях сильного волнения;

* приведение в действие и использование судовых средств пожаротушения.

Рекомендуется придерживаться следующих основных принципов при организации судовых учений:

1. Четко определенные цели (например, члены экипажа, участвующие в учении, должны быть способны безопасно и эффективно пользоваться дыхательными аппаратами).

2. Установление лиц, участвующих в учении (в первую очередь, вновь пришедших на судно и тех, кто не был задействован в прошлый раз);

3. Безопасность (обязательно проверять снаряжение и оборудование перед использованием).

4. Реализм (условия учений максимально приближать к реальной аварийной обстановке, но не создавать опасных ситуаций).

5. Изменять «сценарий» учений (например, место условного пожара, место спасения из различного типа помещений и закрытого пространства, видоизменять опасные грузы).

6. Непредсказуемость (вводить неожиданные изменения ситуации, требующие оперативного решения).

7. Разбор учений (обеспечить активное участие персонала, обращать внимание на хорошие стороны и недостатки, которые следует устранить).

8. Время (учение не должно проводиться в спешке, можно повторить этапы, которые плохо отработаны).

В руководящих документах судоходных компаний приводятся указания по проведению учений на судах в соответствии с требованиями СОЛАС. В качестве иллюстрации один из таких графиков показан ниже (таб.2.). В нем намечены ориентировочные сроки проведения различных учений, которые могут сдвигаться в зависимости от условий эксплуатации судна.

Таблица 2. Перечень основных учений и тренировок, которые должны проводиться на судах.

№ п.п.	Наименование учебных тревог и тренировок	Основание	Метод проведения	Периодичность	Оформлен. Выполнения
1.	Пожарная тревога	SOLAS-74, III/18.3.1 НБЖС-81, ст. 3.2.17	Учение	1 раз в месяц	Запись в СЖ
2.	Использование систем и средств борьбы с пожаром, аварийных пожарных насосов, аварийных дизель - генераторов, дыхательных аппаратов, термокостюмов и снаряжения пожарного.	SOLAS-74, III/18.4.1	Учения и тренировки	1 раз в два месяца	Запись в СЖ
3.	Учение по использованию спасательного плота	SOLAS-74, III/18.4.3 НБЖС-81, ст. 3.2.17	Учение	1 раз в два месяца	Запись в СЖ
4.	“Человек за бортом”	SOLAS-74, III/18.3.7 НБЖС-81, ст. 3.2.17	Учение	1 раз в три месяца	Запись в СЖ
5.	Аварийное управление рулем	SOLAS-74, V/19-2 (d)	Учение	1 раз в три месяца	Запись в СЖ
6.	Предотвращение разлива и ликвидация последствий разлива нефтепродуктов	MARPOL 73/78, Reg. 26, SOPEP	Частные учения и тренировки	В соответствии c судовыми планами	Запись в СЖ
7.	Борьба с водой	НБЖС-81 Судовые планы проведения учений	Учения и тренировки	В соответствии с судовыми планами	Запись в СЖ
8.	Снятие судна с мели	Судовые планы проведения учений	Частные учения и тренировки	В соответствии с судовыми планами	Запись в СЖ
9.	Угроза и ликвидация последствий столкновения	Судовые планы проведения учений	Частные учения и тренировки	В соответствии с судовыми планами	Запись в СЖ
10.	Повреждение ГД и вспомогательных механизмов	Судовые планы проведения учений	Частные учения и тренировки	В соответствии с судовыми планами	Запись в СЖ
11.	Спасание людей из закрытых помещений	Судовые планы проведения учений	Частные учения и тренировки	1 раз в месяц	Запись в СЖ
12.	Оказание медицинской помощи пострадавшим	Судовые планы проведения учений	Частные учения и тренировки	В соответствии с судовыми планами	Запись в СЖ
13.	Отработка действий по Плану охраны судна.	План охраны судна.	Частные учения и тренировки	В соответствии с Планом охраны судна.	В соответствии с Планом охраны судна.

По требованию Конвенции СОЛАС-74 на каждом судне должен быть план противопожарной защиты (FАIR PLAN), составленный на национальном и английском языках, один экземпляр которого размещается на палубе в доступном для спасателей месте (Рис.1.).

План должен содержать информацию о противопожарных конструкциях судна, системах пожарной сигнализации и пожаротушения, пожарных проходах с указанием всех помещений на каждой палубе.

Рис. 1. Место расположения копии «FAIR PLAN»на судне.

4. Спасение людей, находящихся в воде, и оказание им помощи

Подготовка экипажа судна к спасению человека, находящегося в воде, должна начинаться с занятий с последующим проведением показательных учебных тревог "Человек за бортом" с фактическим спуском спасательной шлюпки на воду, установлением связи судно - шлюпка, управлением шлюпкой с судна в светлое и темное время суток.

При отработке практических навыков по спасению человека, упавшего за борт, особое внимание следует обратить на:

* первичные действия лица, обнаружившего упавшего за борт, и вахтенного начальника;

* подход к человеку на шлюпке, подъем в шлюпку, оказание первой помощи и передачу его на судно;

* отработку связи судна со шлюпкой, в том числе, с помощью шлюпочной радиостанции;

* обучение судоводительского состава и отработку с ним видов маневрирования применительно к своему судну в различных условиях плавания. А именно: разворот на обратный курс, остановка судна, подход судном, если позволяют условия, непосредственно к утопающему и т. д.;

* схемы маневрирования должны быть вывешены в ходовой рубке по форме, устанавливаемой Наставлением по штурманской службе на судах Украины (РШСУ-98);

* отработку с судоводительским составом судов, выходящих в морское и прибрежное плавание, порядка ведения радиотелефонных переговоров с самолетами (вертолетами), занятыми поиском. Знание сигналов, показывающих направление на судно или лицо, терпящее бедствие на воде, подаваемые летательными аппаратами.

При нахождении судна в море дежурная шлюпка, а при ее отсутствии одна из спасательных шлюпок, должна быть не более чем в пятиминутной готовности к спуску для использования по тревоге "Человек за бортом". На пассажирских судах валовой вместимостью 500 per.т и более, должно быть в готовности не менее чем по одной спасательной шлюпке на каждом борту.

На морских судах в качестве дежурной шлюпки могут использоваться только моторные спасательные шлюпки.

Первый, заметивший человека за бортом, обязан бросить ему спасательный круг, громко крикнуть: "Человек за бортом слева (справа)", и, продолжая по возможности вести за ним наблюдение, доложить лично или через кого-либо на мостик вахтенному начальнику.

Получив доклад о человеке, находящемся в воде и нуждающемся в помощи, вахтенный помощник должен: переложить руль в сторону упавшего за борт человека, сбросить в воду спасательный круг со светодымящимся буйком, объявить тревогу "Человек за бортом" и номер шлюпки, которую необходимо готовить к спуску, включить РЛС, выставить наблюдателя с биноклем, начать маневрирование с целью подхода к человеку, находящемуся в воде. В узкостях, если позволяет обстановка, руль перекладывается в сторону упавшего за борт человека, стопорится машина. При нахождении в море, если вблизи имеются другие суда, поднимается флаг "О" (Оскар).

Поднявшись на мостик и получив доклад вахтенного помощника, капитан принимает на себя руководство спасательной операцией.

В составе экипажа спасательной шлюпки должен быть судовой врач или лицо умеющее оказывать первую медицинскую помощь.

Команда шлюпки, а также все, участвующие в подготовке и спуске шлюпки, должны быть в спасательных жилетах (нагрудниках).

Направление на терпящего бедствие человека указывается наблюдателем по радио, или с помощью флажков днем, или трехцветного фонаря ночью (белые длинные проблески означают, что курс шлюпки верен, зеленые -- шлюпке держать правее, красные -- шлюпке держать левее). Дня указания нужного направления движения спасательной шлюпки в темное время можно использовать также прожектор.

Согласно Уставу службы на судах МФ, при оказании помощи в море, спасательная шлюпка следует к лицу, терпящему бедствие, без кормового флага. Подъем флага на шлюпке означает, что человек поднят из воды, после чего флаг "О" (Оскар) на судне спускают.

Поиск людей, оказавшихся в воде, ведется до тех пор, пока есть надежда на их спасение.

Если погодные условия не позволяют произвести спуск шлюпки, судно должно зайти с наветренной стороны относительно человека, находящегося в воде, и лечь в дрейф. С борта необходимо спустить до воды шторм-трапы и (или) грузовую сетку из растительных или синтетических тросов, приготовить спасательные круги, подвязанные к прочным линям.

Спасательный круг, в случае необходимости, используется для подведения спасаемого к штормтрапу или сетке. Если человек не в состоянии самостоятельно подняться на борт, ему необходимо оказать в этом помощь.

Поднятого из воды человека следует доставить в теплое помещение, раздеть быстро и осторожно, принять, если необходимо, меры для оживления (очищение рта, освобождение легких от воды, искусственное дыхание, массаж сердца), согреть одним из известных способов, обеспечить постельный режим на срок не менее 24 ч, давая успокаивающие и общеукрепляющие средства, горячее питье и высококалорийное питание.

5. Действия при падении человека за борт.

При падении человека за борт, необходимо:

* выполнить маневр по уклонению от упавшего за борт;

* сбросить спасательный круг со светящим или светодымящим буем;

* выставить наблюдателя;

* объявить тревогу «Человек за бортом»;

* выполнить маневр по выходу на место падения человека за борт;

* остановить главный двигатель судна:

* спустить дежурную шлюпку и проследовать на ней к терпящему бедствие человеку;

* при подъеме человека в шлюпку оказать ему первую медицинскую помощь, завернуть его в одеяла или надеть на него гидрокостюм;

* поднять шлюпку на борт и оказать пострадавшему медицинскую помощь.

В Табл.3. даны оценочные величины (по IMOSAR) дальности обнаружения целей при ясной погоде, которые могут использоваться в качестве руководства при планировании поиска

Таблица 3. Оценочные величины дальности обнаружения объектов при ясной погоде в милях

Объект	С воздуха на высоте 150 м	С моря на высоте 6 м над водой с использованием бинокля
	Днем	Ночью	Днем	Ночью
Желтый спасательный плот	1 - 2	-	1 - 2	-
Окрашенное пятно	3	-	2	-
Сигнальное зеркало	7		5	-
Светоотражающий материал	2	1	2	1
Белый дым	12	-	12	-
Парашют	5	-	.	-
Проблесковый огонь	-	2	-	12
Пиротехнический сигнал	2	17-30	2	20
Огонь спасательного жилета	-	1	-	0.5
Трассирующие пули	2	6	2	6

Поисково-спасательная операция продолжается до тех пор, пока не потеряны все надежды на спасение потерпевших.

При принятии решения о прекращении поиска учитываются следующие факторы:

* возможность того, что потерпевшие могут быть еще живы при данном состоянии температуры, ветра и моря;

* вероятность обнаружения поискового объекта, если бы он находился в поисковом районе;

* пригодность поисковых единиц.

Так, если температура забортной воды менее 2°С, то предполагаемое время выживания человека, попавшего в воду, составляет менее 45 мин; от 2 до 4°С - 1,5 ч; от 4 до 10 °С - 3 ч; от 10 до 15°С - 6 ч; от 15 до 20°С -12 ч. Эти данные не относятся к пострадавшим, одетым в специальную защитную одежду. Они не могут являться средством произвольного установления предела времени поиска. Известны случаи, когда отдельные люди оставались живыми гораздо дольше предполагаемого времени выживания, и это необходимо учитывать при решении вопроса об окончании поиска.

Если же поиск пострадавших закончился безрезультатно и принято решение о его прекращении, то всем судам, находящимся в данном районе, передается просьба о продолжении наблюдений.

6. Оставление судна и обеспечение выживаемости людей

Наставление по оставлению судна должно содержать следующую информацию:

* надевание спасательных жилетов, гидрокостюмов и штормовых костюмов;

* сбор экипажа на назначенных местах;

* посадка в спасательные шлюпки, спасательные плоты и дежурные шлюпки, их

спуск и отход от борта судна;

* метод спуска изнутри спасательных шлюпок и плотов;

* разобщение шлюпок со спусковыми устройствами;

* методы и использование средств защиты в районах спуска;

* освещение районов спуска;

* использование всех средств выживания;

* использование всех средств обнаружения;

* использование радиооборудования для спасательных средств;

* использование плавучих якорей;

* использование двигателя и относящихся к нему устройств;

* подъем спасательных шлюпок, плотов и дежурных шлюпок, установка их на место и крепление;

* опасность переохлаждения, перегрева...