Ремонт машин, механизмов и оборудования

Предварительное (черновое) хонингование ведут брусками БХ-6С-100СТ1К или алмазными брусками АС6-100-М1 при режиме: окружная скорость 60... 80 м/мин, возвратно-поступательная скорость 15... 25 м/мин, давление на бруски 0,5 ... 1,0 МПа, смазочно-охлаждающая жидкость (СОЖ) -- керосин, припуск на хонингование 0,05 мм. В последнее время получило распространение алмазное плосковершинное хонингование (АПХ), которое выполняется алмазными брусками АСК 250/200 100 Ml на режимах: подача^ 15 м/мин, скорость резания 30 м/мин, удельное давление брусков 0,8 МПа, СОЖ -- керосин.

Окончательное (чистовое) хонингование ведут брусками БХ-6С-М20 СМ1К или алмазными брусками ACM 20-100-M1, режимы обработки те же, кроме давления на бруски --0,3 ... 0,5 МПа, СОЖ -- смесь керосина и индустриального масла 20 в соотношении 1:1. При АПХ -- бруски АСО 28/20-100-М1 на режимах: подача 10 л/мин, скорость резания 36 м/мин, давление брусков 0,6 МПа, СОЖ -- керосин. Припуск на хонингование 0,01 мм.

Замена абразивного инструмента алмазным при хонинговании позволяет повысить стойкость брусков, уменьшить шероховатость поверхности, значительно уменьшить износ отверстия гильз (при обработке АПХ износ уменьшается в 3 раза).

Дальнейшим совершенствованием способов обработки отверстий является процесс антифрикционного хонингования (АФХ), сущность которого заключается в том, что после двух операций АПХ (чернового и чистового) производится обработка гильзы брусками, содержащими приработочные антифрикционные вещества (графит, дисульфид молибдена). Во время обработки эти вещества покрывают рабочую поверхность и способствуют лучшей приработке деталей. Операция АФХ производится при давлении 0,2 ... 0,4 МПа без СОЖ в течение 15 ... 20 с. Для закрепления антифрикционного покрытия на рабочей поверхности гильзы цилиндров в зону обработки через хонинговальную головку вводится водорастворимый полимер. АФХ гильз позволяет исключить задиры поршней и прижоги поршневых колец, улучшить качество приработки деталей цилиндропоршневой группы, повысить их износостойкость, сократить цикл обкатки, снизить расход топлива при обкатке двигателей.

Применяется восстановление гильз двигателей ЗИЛ и КамАЗ под размер рабочего чертежа армигиванием расточенного отверстия гильзы лентой из стали 65Г или У10А по следующей технологии: отрезают ленту по длине для ЗИЛ-130 -- (при толщине 0,54 ... 0,58 мм) -- (317± ±0,06) мм; для КамАЗ, при той же толщине, -- (379+0,08) мм; для каждой гильзы подготавливают по две ленты шириной для ЗИЛ-130 -- 100 и 85 мм, для КамАЗ--100 и 100 мм, растачивают отверстие в гильзе для ЗИЛ-130 до 0 101,07± ±0,02 и для КамАЗ --до 0 121,10± ±0,03 мм (при указанной выше толщине ленты); устанавливают ленту в приспособление для ее сжатия и данное приспособление на гильзу; устанавливают все на 40-тонный пресс и калиброванным пуансоном запрессовывают сначала одну, затем другую ленты до упора. Затем хонингуют отверстие гильзы под размер рабочего чертежа до 100+°.°б (120+⁰-⁰²¹) мм.

Шероховатость рабочей поверхности не более Ra = 0,32 мкм.

Износ верхнего (допустимый 0 без ремонта 124,94) и нижнего (то же 121,73 мм) посадочных поясков гильз двигателя ЗИЛ-130 устраняют гальваническим натиранием до размера по рабочему чертежу; у гильз КамАЗ эти дефекты -- выбраковочные признаки.

После окончательного хонингования определяют размерную группу отверстия в гильзе и буквенное ее обозначение выбивают на верхнем торце. Размеры отверстий гильз, устанавливаемых на один двигатель, должны быть одинаковыми; у гильз КамАЗ одинаковыми должны быть индексы вариантов, которые нанесены на нерабочем торце ее выступа.

После ремонта гильзы цилиндров должны отвечать следующим техническим требованиям: нецилиндричность отверстия не более 0,02 (0,015) мм; радиальное биение центрирующих поясков относительно оси отверстия не более 0,15 (0,05) мм; непараллельность осей поверхности центрирующих поясков и отверстия не более 0,03 мм.

Коленчатые валы.

Коленчатые валы относятся к классу «стержней с фасонной поверхностью». Их изготавливают у двигателей ЗИЛ-130 из стали 45, HRC 52 ... 62; у ЗМЗ-53 -- из высокопрочного чугуна, HRC около 50; у ЯМЗ -- из стали 50, HRC 52 ... 62; у КамАЗ -- из стали 42ХМФА-Ш, HV не менее 600.

Основные дефекты коленчатых валов показаны на рис. 24.3.

Изгиб коленчатого вала устраняют правкой на прессе. Вал устанавливают на призмы крайними коренными шейками и, обеспечивая передачу усилия на среднюю шейку, перегибают в противоположную сторону на величину, превышающую прогиб примерно в 10 раз, Допустимое радиальное биение без ремонта 0,05 мм.

Чугунные коленчатые валы правят методом наклепа.

После определения биения шеек вал устанавливают так, чтобы внутренняя поверхность шейки с задирами была обращена вверх и затем специальной оправкой (типа тупого зубила), направленной в галтель шейки, при помощи пневматического молотка, наклепывают галтели с перекрытием образующихся лунок, периодически проверяя индикатором вал на биение, доводят его до значения.

0,05... 0,08 мм. Время на правку этим способом 10... 15 мин. Преимущества этого способа: повышается усталостная прочность вала, снижаются напряжения в опасном сечении, после правки не возникают остаточные деформации, исключается необходимость нагрева вала, обеспечивается высокая точность.

Износ наружной поверхности флаща до диаметра менее 139,96 мм устраняют накаткой (шаг сетчатой накатки 1,2 мм) или наплавкой с последующей обработкой до размера по рабочему чертежу.

Биение торцевой поверхности фланца устраняют протачиванием ее «как чисто», выдерживая толщину фланца не менее 11,0 мм.

Изношенные шпоночные и маслосгонные канавки восстанавливают наплавкой с последующей обработкой до размера по рабочему чертежу.

Изношенное отверстие под подшипник восстанавливают постановкой ДРД. При этом коленчатый вал устанавливают на токарно-винторезный станок, используя в качестве базовых поверхностей шейки под распределительную шестерню и пятую коренную, растачивают отверстие до 0 60,0+⁰'⁰⁶⁰ мм, запрессовывают ремонтную втулку до упора и растачивают ее до размера по рабочему чертежу.

Изношенные отверстия под болты крепления маховика до 0 более 14,06 мм восстанавливают развертыванием их в сборе с маховиком под один из двух ремонтных размеров 0 14,25+⁰'⁰³⁵ или 0 14,50+⁰⁰³³. одинаковых для всех отверстий.

Износ коренных и шатунных шеек в пределах ремонтных размеров устраняют перешлифовкой и последующей полировкой под один из них. Уменьшение диаметра шеек коленчатого вала ЗИЛ-130 при обработке под ремонтные размеры происходит на величину 0,25; 0,50; 0,75; 1,0; 1,5, а для двигателей КамАЗ -- на величину 0,50; 1,0; 2,0 для наружных диаметров вкладышей по рабочему чертежу (коренные вкладыши 0 100 мм, шатунные 0 85 мм) и на величину 0,50, 1,0 мм для вкладышей ремонтных размеров по наружному диаметру (коренные вкладыши 0 100,5 мм, шатунные 0 85,5 мм).

Шлифование шеек производят на круглошлифовальных станках

ЗА432 шлифовальными кругами: для стальных валов 15А40ПСТ1Х8К, для чугунных -- 54С46СМ28К размером ПП 900X30X305. Рекомендуемые режимы резания: скорость вращения шлифовального круга 25... 30 м/с, коленчатого вала 10 ... 12 м/мин для шатунных шеек и 18... 20 м/мин для коренных шеек, поперечная подача шлифовального круга 0,006 мм. При шлифовании необходимо выдержать радиус галтелей и не увеличивать длину шатунных шеек.

Первоначально шлифуют коренные шейки после установки вала в центрах станка фланцем к задней бабке. Забитость центровых отверстий устраняют проточкой фасок на токарно-винторезном станке с использованием в качестве базовых поверхностей шейки под шестерню и наружный диаметр фланца.

При шлифовании шатунных шеек вал устанавливают в центросмесители, обеспечивая совмещение оси данной шатунной шейки с осью станка (радиус кривошипа для ЗИЛ-130 -- 47,50±0,08 мм, для КамАЗ 60,0+0,05 мм). Шлифование ведут, начиная с первой шейки. Для шлифования следующих шеек вал поворачивают вокруг оси на соответствующий угол (вторую и третью шейки по отношению к первой на 90°±10, четвертую на 180° ±10).

Все коренные и шатунные шейки должны иметь один размер. На переднем противовесе коленчатого вала ставят клеймо с указанием ремонтных размеров коренных (Pi_K ... ... Р5к) и шатунных (Р1_Ш ... Р5ш) шеек. Острые кромки фасок масляных каналов коренных и шатунных шеек притупляют шлифовальным конусным абразивным инструментом, используя пневматическую сверлилку.

Для получения необходимой шероховатости поверхности шейки подвергают суперфинишированию на станке типа 2К34, время около 1 мин. Применяемые бруски: белый электрокорунд марки ЛОЗ-3 сечением 20x20. В последнее время необходимую шероховатость поверхности получают выглаживанием алмазным или твердосплавным инструментом. Так, после наплавки шеек коленчатого вала под флюсом АН 348А с добавкой легирующих элементов чистовое шлифование заменяют выглаживанием гладилкой из материала Т30К4, что позволяет повысить производительность труда на 33%. Режимы обработки: радиус гладилки 3,5 ... 4,5 мм; усилие прижима 400... 600 Н; подача 0,07... ...0,11 мм/об; скорость выглаживания 45 ... 70 м/мин, охлаждение -- масло МС-20.

Шейки валов, вышедшие за пределы последнего ремонтного размера, восстанавливают наплавкой под слоем флюса АН 348А проволокой Нп-ЗОХГСА с последующей нормализацией, обточкой шеек, упрочнением галтелей поверхностным пластическим деформированием, закалкой их ТВЧ, шлифованием и полированием под размер рабочего чертежа.

Применяют также наплавку под слоем легированного флюса (технология НИИАТ), после которой шейки коленчатого вала не требуют термической обработки. В этом случае легированный флюс используется при наплавке цилиндрической части шатунных и коренных шеек пружинной проволокой II класса 0 1,6 мм. Наплавку галтелей шатунных шеек производят электродной проволокой Св-08 0 1,6 мм под обычным флюсом АН 348А. Рекомендуют следующие режимы наплавки цилиндрической части коренных и шатунных шеек: напряжение при холостом ходе 32 ... 33 В; напряжение при наплавке 22 ... 24 В, сила тока 180... 190 А; частота вращения вала 2,3 ... 2,4 мин-¹ при наплавке коренных шеек и 2,7 мин~' при наплавке шатунных шеек; шаг наплавки 4 мм/об; скорость подачи проволоки 1,9... 2,0 м/мин; индуктивность -- все витки дросселя РСТЭ-34. Галтели шатунных шеек наплавляют при следующем режиме: напряжение в режиме холостого хода и при наплавке и сила тока те же; индуктивность 5... 7 витков дросселя РСТЭ-34; частота вращения вала 1,5 мин""¹; скорость подачи проволоки 2 м/мин.

При этом способе содержание операций по восстановлению шеек коленчатого вала может быть следующим: наплавка коренных и шатунных шеек, черновое шлифование коренных и шатунных шеек, правка вала, чистовое шлифование шеек и их полирование под размер рабочего чертежа.

Хорошие результаты дает наплавка порошком, в состав которого входят: 61% железного порошка, 6% алюминия ПА-4, 12% комплексного модификатора ЖКМК-ЗР, 18% литейного графита, 1 % фтористого калия и 2% лигатуры. Схема сварочного трансформатора ТДМ-500-1 изменена дополнительным введением в контур преобразователя конденсаторов, обеспечивающих поличастотный резонанс токов и напряжений при наплавке.

Наплавленный слой представляет собой мелкодисперсную структуру без раковин с хорошей переходной зоной между наплавленным и основным металлом, твердость слоя HRC 52... 55, на поверхности шеек практически исключены задиры, так как твердость их одинакова по всей поверхности; шейки валов обладают хорошей прирабатываемостью, их износостойкость на 30% выше, чем шеек, восстановленных другими способами.

Упрочнение наклепом галтелей шатунных шеек, восстановленных по указанной технологии, позволяет повысить усталостную прочность на 40%. После восстановления коленчатые валы обмывают снаружи и промывают их масляные каналы в специальной моечной машине жидкостью под давлением 0,5 МПа в течение 20 мин.

Изношенные шейки под шестерню и ступицу шкива до 0 менее 45,92 мм восстанавливают до размера рабочего чертежа хромированием или наплавкой.

Изношенные шпоночные канавки и маслосгонные канавки восстанавливают наплавкой с последующей обработкой до размера рабочего чертежа. У КамАЗ шпоночный паз фрезеруют под ремонтный размер + 0,5 мм.

Увеличение длины шатунных шеек более допустимого размера ведет к выбраковке вала. Увеличение длины передней коренной шейки вала ЗИЛ-130 и задней шейки вала КамАЗ устраняют; в первом случае постановкой упорных шайб ремонтного размера; во втором -- постановкой ремонтных полуколец.

При повреждении резьбы под храповик М27х1,5-7Н менее двух ниток ее прогоняют под этот же размер. При срыве резьбы более двух ниток нарезают ремонтную резьбу: коленчатый вал устанавливают на токарно-винторезный станок (фланец закрепляют в трехкулачковый патрон, первую коренную шейку--в люнет); растачивают отверстие с сорванной резьбой до 0 27,7+⁰'¹ мм на длине 45 мм и до 0 31 мм на длине 6 мм; исправляют резцом фаску 3x30° и нарезают резьбу М30Х1.5-6Н.

После восстановления коленчатые валы должны отвечать следующим техническим требованиям: полости масляных каналов шатунных шеек должны быть абсолютно чистыми (пробки необходимо вывертывать и полости очищать); нецелиндричность коренных и шатунных шеек не должна превышать 0,005 мм; непараллельность образующих поверхностей шатунных и коренных шеек относительно общей оси крайних коренных шеек не должна превышать на длине шейки 0,020 (0,010) мм; шероховатость поверхностей шатунных и коренных шеек должна соответствовать Ra = 0,32 (0,16) мкм; при установке валов на крайние коренные шейки радиальное биение поверхностей должно быть не более (мм): для ЗИЛ -- средней шейки и носка вала 0,05; для КамАЗ -- средней шейки 0,03, второй и четвертой коренных шеек 0,015, шеек под шестерню, противовесы и манжету 0,03, отверстий под полумуфту отбора мощности и под подшипник ведущего вала коробки передач 0,04; радиус кривошипа должен быть в пределах 47,5+0,08 (60,0±0,05) мм.

На первом противовесе коленчатого вала должны быть выбиты товарный знак ремонтного предприятия, номер ремонтного воздействия и дата ремонта. Ранее выбитую маркировку не срезать.

Распределительные валы.

Распределительные валы относятся к классу «прямых круглых стержней с фасонной поверхностью». Их изготавливают в двигателях ЗИЛ-130 из стали 45, HRC 52.. .62, а в двигателях КамАЗ из стали 18ХГТ, HRC 58.. .63. Основные дефекты распределительных валов показаны на рис. 24.6

Восстановление распределительного вала начинают с исправления центровых фасок на токарно-винторезном станке, используя в качестве базовых поверхностей шейку под распределительную шестерню и последнюю опорную шейку.

Погнутость вала более 0,040 мм (по средней шейке при установке на крайние опорные шейки) устраняют правкой на прессе. _s

Изношенные опорные шейки шлифуют до одного из пяти ремонтных размеров. В двигателе КамАЗ шейки распределительного вала имеют четыре ремонтных размера с межремонтным интервалом 0,20 (0,80, 0,60, 0,40, 0,20) мм. Шлифование осуществляется на круглошлифовальном станке шлифовальным кругом ПП 750X333X305 марки 15А40ПСМ К5. После шлифования шейки полируют абразивной лентой 22АМ63 или пастой ГОИ № 10. При нарушении профиля кулачков их шлифуют на копировально-шлифовальных станках шлифовальным кругом ПП 600X20X305 марки 15А40ПСМК5 и затем полируют, как и шейки. При износе более а--б = = 5,8 мм (7,9 мм) допускается наплавка вершины кулачка сормайтом № 1 ацетилено-кислородным пламенем с использованием флюса; бура 50%, двууглекислая сода 47%, кремнезем 3%. После наплавки кулачки обрабатывают по выше рассмотренной технологии.

Изношенный эксцентрик восстанавливают шлифованием, на кругло-. шлифовальном станке с обеспечением смещения оси эксцентрика по отношению к оси шпинделя на величину эксцентриситета. При диаметре эксцентрика менее 42,2 мм вал бракуют.

Изношенную шейку под распределительную шестерню восстанавливают хромированием или железнением.

Перед гальваническим покрытием шейку шлифуют до 0 29,8 (34,8) мм по всей длине, затем наращивают до 0 31,2 (35,2) мм и вновь шлифуют до размера по рабочему чертежу 0 30,0+о,о15(35,o+0,018) мм. Резьбу М30Х2--4Rс износом более двух ниток обтачивают до 0 27,5 мм на длине 16 мм, наплавляют вибродуговой наплавкой до 0 34 мм проволокой II класса 0 1,6 мм при следующих режимах: сила тока 180. ..200 А; напряжение 12...14 В; частота вращения вала 4 мин"¹; подача наплавочной проволоки 2,5 об/мин; подача охлаждающей жидкости 0,5 л/мин. После наплавки проверяют биение вала и при необходимости правят. Затем наплавленную поверхность обтачивают до 0 3O-o,28 мм, обеспечивая подрезание торца вала до основного металла, и, выдерживая размер 49,0 мм, снимают фаску 1X45° и нарезают резьбу по чертежу.

После восстановления распределительные валы должны отвечать следующим техническим требованиям: нецилиндричность всех опорных шеек не более 0,006 (0,005) мм; при установке вала на крайние опорные шейки радиальное биение средних шеек не более 0,025 мм; поверхности под шестерню не более 0,020 мм; торцевое биение крайних шеек не более 0,030 мм; (шероховатость поверхностей опорных шеек и кулачков должна соответствовать Ra = = 0,32, а посадочного места под шестерню Ra = 1,25 мкм.

Радиаторы системы охлаждения изготавливают из следующих материалов: верхние и нижние бачки -- латунь Л62, трубки -- Л90, охлаждающие пластины -- медь МЗ и каркас Ст. 3. Бачки масляных радиаторов изготавливают из стали 0,8, охлаждающие трубки из латуни Л90, охлаждающие пластины из латуни Л62.

Основные дефекты радиаторов показаны на рис. 25.1.

После снятия с автомобиля радиатор поступает на участок ремонта, где его моют снаружи и дефектуют внешним осмотром и проверкой на герметичность сжатым воздухом под давлением 0,15 МПа для радиаторов охлаждения и 0,4 МПа для масляных радиаторов в ванне с водой при температуре 30. ..50 °С.

Вмятины бачков устраняют рихтовкой, для чего бачок надевают на деревянную болванку и деревянным молотком выравнивают повреждения. Пробоины устраняют постановкой заплат из листовой латуни с последующей припайкой их. Трещины запаивают. Пайку латунных деталей радиатора ведут припоями ПОССу 20-0,5 или ПОССу 30-0,5.

Повреждения пластин каркаса устраняют газовой сваркой. Помятые пластины радиатора выпрямляют при помощи гребенки.

Поврежденные охлаждающие трубки запаивают. В радиаторах ЗИЛ-130 допускается запайка не более 5% трубок, в радиаторах ГАЗ-53А не более 10%. Трубки, пайка которых затруднена, заменяют новыми. Удаление старой трубки и установку новой осуществляют в такой последовательности: внутрь дефектной трубки вводят нагретый стержень и затем вынимают ее плоскогубцами после размягчения припоя вместе со стержнем. Новую трубку устанавливают в обратном порядке. Концы установленной трубки развальцовывают и припаивают к опорным пластинам сердцевины.

Пайка замененных трубок может осуществляться паяльником или погружением сердцевины в припой. В этом случае радиатор сначала протравливают в ванне с соляной кислотой в течение 3.. .5 мин (глубина погружения трубок 10... 15 мм), затем погружают в раствор хлористого цинка на 0,5. ..1,0 мин и опускают в расплавленный припой так, чтобы в нем оказалась опорная пластина и концы трубок на 5... 8 мм. После этого сердцевину вынимают и встряхивают для удаления излишнего припоя. Сердцевину проверяют на герметичность.

После припайки бачков и установки радиатора в каркас его проверяют на перекос (разность размеров а и б см. рис. 25.1), который не должен превышать 3,0 мм.

Вышеперечисленные работы выполняются с применением оловянно-свинцовых сплавов, хлористого цинка и нашатыря. При пайке с использованием этих материалов выделяются вредные пары и газы, поэтому эти работы необходимо выполнять в отдельных, хорошо проветриваемых помещениях с обязательной общей и местной вентиляцией.

Перед приемом пищи, а также после смены необходимо тщательно мыть руки теплой водой с мылом и щеткой, регулярно полоскать носоглотку, так как-свинцовая пыль и пары свинца, обладая способностью накапливаться в организме человека при несоблюдении им мер личной безопасности и гигиены, вызывают хроническое отравление. Ногти рабочего во избежание попадания под них свинца следует коротко стричь и регулярно чистить. Для профилактики перед началом работы руки надо смазывать вазелином.

Флюсы для пайки и кислота должны храниться раздельно в специально отведенных и регулярно очищаемых местах. В аптеке должна быть мазь от ожогов.

Нагретые паяльники необходимо класть на специальные подставки. Желательно применять низковольтные паяльники (42 В), включаемые через понижающий трансформатор.

Используемые для ремонта паяльные лампы взрыво и пожароопасны. Нельзя работать с неисправной (коптящей, самопроизвольно гаснущей) лампой с поврежденным корпусом, вентилем, заправлять их бензином более чем на 75% вместимости резервуара, заправлять или разбирать лампу вблизи открытого огня или электронагрева тельных приборов. Запрещена заправка паяльных ламп авиационным и этилированным бензином.

Корпус насоса охлаждения изготавливают у ЗИЛ-130 из алюминиевого сплава АЛ4, корпус подшипников -- из серого чугуна; у ЗМЗ-53 -- из СЧ 18-36, у ЯМЗ КамАЗ -- из СЧ 15-32.

Основные дефекты корпуса подшипников приведены на рис. 25.2.

Облом торца гнезда под задний подшипник устраняют постановкой ДРД (при обломках длиной более 24 мм по оси деталь выбраковывается). Для этого корпус подшипников устанавливают в приспособление на шпиндель токарного станка, отрезают дефектную часть, растачивают отверстие в корпусе и запрессовывают в него ремонтную втулку. Затем ее приваривают, и отверстие под подшипник растачивают под размер рабочего чертежа.

Износ торцевой поверхности под упорную шайбу крыльчатки насоса устраняют цековкой торцевой поверхности «как чисто», если размер а не менее 114,5 мм, а при меньшем размере -- наплавкой с последующей цековкой до получения размера «а» по рабочему чертежу 115,5О_о,2з мм или постановкой ДРД по следующей технологии: после установки корпуса подшипников в приспособление на шпинделе токарного станка подрезают торец и растачивают отверстие под втулку до 0 24 мм, затем запрессовывают втулку, подрезают ее торец до размера «а» и растачивают отверстие в ней до 0 19,0 мм. В заключение торец втулки обрабатывают чугунным притиром, установленным в пиноле задней бабки станка.

Изношенные отверстия под задний подшипник до д более 62,03 мм и под передний подшипник до д более 47,03 мм восстанавливают постановкой ДРД по следующей технологии: корпус подшипников устанавливают в приспособление, закрепленное на шпинделе токарного станка, растачивают отверстия, запрессовывают ДРД и растачивают их под размер рабочего чертежа. Эти дефекты можно устранить также при помощи эпоксидных паст. У автомобилей КамАЗ износ отверстий под передний подшипник и под задний кроме выше рассмотренных способов, может устраняться гальваническим натиранием. После восстановления корпус насоса охлаждения должен отвечать следующим техническим требованиям: торцевое биение поверхности корпуса подшипников под упорную шайбу крыльчатки относительно оси отверстий под подшипники не более 0,050 мм; биение торцевой поверхности бурта корпуса подшипников под корпус насоса относительно оси отверстий под подшипники не более 0,15 мм; шероховатость поверхности корпуса подшипников под упорную шайбу крыльчатки не более Ra = 0,80 мкм, поверхностей отверстий под подшипники не более Ra= 1,25 мкм.

Валики насосов охлаждения изготавливают у ЗИЛ и ЗМЗ из стали 45, HRC 50.. .60; у ЯМЗ -- из стали 35, НВ 241.. .286; у КамАЗ -- из стали 45Х, HRC 24.. 30. Основные дефекты валиков насосов охлаждения показаны на рис. 25.3.

Износы поверхности под подшипник до 0 менее 16,99 мм и -шейки под крыльчатку до 0 менее 17,02 мм устраняют хромированием или железнением с последующим шлифованием на бесцентрово-шлифовальном станке до размера по рабочему чертежу.

Износ шпоночного паза более 4,08 мм устраняют заваркой с последующим фрезерованием под размер рабочего чертежа 4,О_о,'о55 мм.

После восстановления шероховатость цилиндрической поверхности вала -- не более Ra = 1,25.

Собранный насос охлаждения должен быть испытан на стенде при частоте вращения 3000 мин~' в течение 5. ..10 мин. Испытания производят на горячей воде сначала при открытом, затем при закрытом нагнетательном патрубке. Течь воды через сальник и из-под крышки не допускается.

Долговечность масляных насосов больше, чем долговечность двигателей, а поэтому многие из них поступают в КР с неиспользованным ресурсом. При поступлении в ремонт масляный насос подвергают очистке и затем испытывают на стенде. Если его параметры отвечают требованиям ТУ, то насос направляют на участок сборки двигателей; если же не отвечают то его разбирают и ремонтируют.

Корпус изготавливают из серого чугуна СЧ 15-32, СЧ 18-36 для ЗИЛ и ЯМЗ; у ЗМЗ верхнюю и нижнюю секции изготавливают из алюминиевого сплава АЛ4, а у КамАЗ -- из серого чугуна СЧ 22-44; шестерни из стали 35.

Основные дефекты насоса показаны на рис. 25.4.

Износ гнезд по диаметру под шестерни до размера более 42,40 (43,10) мм, износ отверстия под вал насоса, а также обломы и трещины, проходящие через масляные каналы, являются выбраковочными признаками для корпуса масляного насоса.

Ослабление посадки оси ведомой шестерни и износ ее до д менее 15,07 мм устраняют заменой.

Износ отверстия под ось ведомой шестерни до д более 15,06 мм устраняют обработкой его

с последующей постановкой ступенчатой оси.

Износ посадочной шейки до 0 менее 34,92 мм устраняют железнением или гальваническим натиранием с последующим шлифованием до размера рабочего чертежа -- диаметра 35,О_о,о5 мм.

Износ гнезд под шестерни насоса по высоте до размера более 38,10 мм устраняют обработкой привалочной поверхности корпуса и крышки и поверхности под торцы шестерен с сохранением их взаимного расположения по рабочему чертежу. При -"уменьшении общей высоты прилива под шестерни до размера менее 52,3 мм корпус насоса бракуется. При износе гнезд под шестерни у корпуса насоса КамАЗ до размера более 35,14 мм его выбраковывают.

Вал масляного насоса изготавливают у ЗИЛ, ЗМЗ и ЯМЗ из стали 45 с последующей закалкой ТВЧ поверхности под корпус верхней секции до HRC 52.. .62; у КамАЗ --

Износ паза под вал привода распределителя зажигания до размера более 5,25 мм является выбраковочным признаком. Износ вала до 0 менее 14,98 мм у насоса ЗИЛ-130 устраняют железнением или хромированием. У КамАЗ износ шеек под ведомую шестерню привода до 0 менее 15,98 мм, под ведущую шестерню, нагнетательной секции 16,01 мм, под ведущую шестерню радиаторной секции--15,98 мм и под втулку валика устраняют хромированием с последующим шлифованием до размера по рабочему чертежу. После сборки масляный насос проверяют на работоспособность и надежность работы редукционного и перепускного клапанов. Испытание проводится на масла И-8А при температуре 18. ..40°С, диаметре выпускного отверстия 4 мм и его длине 6 мм. При частоте вращения вала 400 мин-¹ давление должно быть для верхней секции не менее 0,24 МПа, для нижней -- не менее 0,06 МПа. Редукционный клапан верхней секции должен открываться при давлении 0,32...0,40 МПа, перепускной клапан нижней секции -- при давлении 0,12...0,15 МПа. Работоспособность редукционного клапана (момент открытия, отсутствие заклинивания плунжера при перемещении в крышке) должна проверяться при указанном режиме дважды.

Основные дефекты топливных баков: пробоины или сквозная коррозия стенок /, разрушение сварного шва 2 в месте приварки наливной трубы, вмятины стенок и наливной трубы 3, нарушение соединения перегородок со стенкой 4, нарушение герметичности в местах сварки и пайки 5, повреждение резьбы.

При общей площади пробоин и сквозных коррозионных разрушений более 600 см² бак бракуют. При меньшей площади повреждений бак ремонтируют постановкой заплат с последующей их приваркой или припайкой высокотемпературным припоем. При ремонте баков сваркой их обязательно выпаривают в течение 3 ч до полного удаления паров топлива.

Незначительные вмятины на стенках бака устраняют правкой. Для этого к центру вмятины приваривают" стальной пруток, на другом конце которого имеется кольцо. Через кольцо пропускают рычаг и с его помощью выправляют вмятину. Затем прут отрезают, а место заварки зачищают. При значительных вмятинах на противоположной стенке бака против вмятины вырезают прямоугольное окно с трех сторон, и вырезанную часть отгибают так, чтобы обеспечить доступ инструмента к дефекту. Затем в образованное окно вводят оправку и при помощи молотка выправляют вмятину, после чего металл отгибают на место и по периметру с трех сторон заваривают.

Нарушение соединения перегородок со стенками устраняют сваркой. Небольшие трещины, а также нарушение герметичности устраняют пайкой низкотемпературным припоем. Значительные трещины устраняют пайкой высокотемпературным припоем, а в некоторых случаях и постановкой заплат. После ремонта баки испытывают на герметичность.

Топливопроводы низкого давления изготавливают из медных или латунных трубок или из стальных трубок с антикоррозийным покрытием. Трубопроводы высокого давления изготавливают из толстостенных стальных трубок.

Основные дефекты трубопроводов: вмятины на стенках, трещины, переломы или перетирания, повреждения развальцованных концов трубок в месте нахождения нипеля. Перед ремонтом трубопроводы промывают горячим раствором каустической соды и продувают воздухом. Вмятины на трубопроводах устраняют правкой (прогонкой шарика).

Дефектные места вырезают, затем топливопроводы низкого давления соединяют при помощи соединительных трубок (рис. 26.2), а высокого давления -- сваркой встык. Если при этом длина трубопровода уменьшилась, то вставляют дополнительный кусок трубки.

Поврежденные развальцованные концы трубопроводов отрезают и вновь развальцовывают при помощи специального приспособления.

После ремонта трубопроводы проверяют на герметичность, а трубопроводы высокого давления и на пропускную способность. Отклонения величин пропускной способности трубопроводов, устанавливаемых на один двигатель, не должны превышать 10%.

Основные детали топливного насоса: корпус, головка, крышка-демпфер и коромысло. Корпус, головка, крышка-демпфер изготавливаются из цинкового сплава; коромысло -- из стали 45Л с последующей закалкой опорных поверхностей до HRC 52. ..62; валик ручного привода из стали А12, рычаг из стали 08.

Дефекты корпуса и способы их устранения: износ отверстия под валик ручного привода до д более 12,15 мм устраняют постановкой ДРД с последующим развертыванием; износ отверстия под ось коромысла до д более 6,05 мм устраняют также постановкой ДРД с последующим развертыванием до 0 6+^0>025 мм.

Такие дефекты головки, как обломы, трещины и износ отверстия под обоймы клапанов до 0 более 4,55 мм, являются выбраковочными признаками. Забоины, риски, раковины, следы коррозии на рабочих поверхностях под клапаны и поверхностях прилегания крышки-демпфера и корпуса топливного насоса устраняют припиливанием до устранения дефекта. Дефекты крышки-демпфера устраняют так же.

Такие дефекты коромысла, как обломы и трещины, являются выбраковочными признаками. Погнутость коромысла устраняют правкой его в холодном состоянии. Износ отверстия под ось устраняют постановкой ДРД с последующим развертыванием. Местный износ поверхности под штангу толкателя устраняют обработкой до исчезновения просвета между ними.

После сборки топливный насос должен быть испытан на установке с механическим приводом и обеспечивать при этом:

подачу топлива не более чем через 10 с после включения привода при частоте вращения 45.. .50 мин~' кулачкового вала (перед испытанием полость над диафрагмой и клапаны должны быть сухими);

производительность не менее 180 л/ч при частоте вращения кулачкового вала 1300. ..1400 мин^¹;

давление, развиваемое насосом на выходе при закрытом нагнетательном патрубке, должно быть не более 225 мм рт. ст. при частоте вращения кулачкового вала 1300... 1400 мин~^!; падение давления в течение 10 с при включенном приводе не допускается, как и подтекание топлива в местах соединений.

Испытание топливного насоса производится на бензине при высоте всасывания 0,5 м и подаче бензина на эту высоту по трубопроводу с внутренним диаметром 6 мм.

Топливоподкачивающий насос низкого давления устанавливается на двигателях КамАЗ. Основные дефекты возникают на корпусе, который изготавливают из серого чугуна СЧ 15--32.

Обломы или трещины, проходящие через резьбовые отверстия, являются выбраковочными признаками. Обломы и трещины на фланце корпуса устраняют заваркой или наплавкой, если они захватывают не более '/г длины окружности отверстия. Износ отверстия под поршень более 22,03 мм устраняют обработкой под ремонтный размер (22,25+⁰'⁰²³ мм) при размере более 22,28 мм деталь бракуется. Выработку или коррозию рабочей поверхности седел клапанов устраняют обработкой до размера «как чисто». Ослабление посадки седла клапана устраняют обработкой под ремонтный размер (0 12.20+⁰'⁰¹⁹ мм) с последующей запрессовкой ремонтного седла. Диаметр отверстия под седло более 12,22 мм является выбраковочным признаком.

Топливная аппаратура после снятия ее с двигателя поступает на участки ремонта, где после наружной мойки ее разбирают. Прецизионные детали (корпус распылителя с иглой, гильза с плунжером, нагнетательный клапан с седлом и шток со втулкой) не разукомплектовываются. Затем детали моют в керосине (прецизионные детали отдельно). Нагар с поверхности форсунок удаляют в моечных ультразвуковых установках. Отверстия в распылителях прочищают специальными приспособлениями -- чистиками.

После мойки и чистки детали обдувают сжатым воздухом или вытирают чистыми салфетками, дефектуют и сортируют согласно ТУ.

Корпус топливного насоса высокого давления (ТНВД) изготавливают из сплава алюминия АЛ9.

Обломы и трещины, захватывающие отверстия под штуцера и подшипники и находящиеся в труднодоступных местах, являются выбраковочными признаками. Все остальные трещины и обломы устраняют наплавкой или заваркой в среде аргона.

Износ отверстий под толкатели плунжеров до 0 более 31,06 мм устраняют обработкой под ремонтный размер (31,20+⁰⁰²⁷ мм). При размере этого отверстия более 31,26 мм корпус бракуют.

Износ отверстия под подшипники державки грузиков до д 55,05 мм устраняют гальваническим натиранием или постановкой ДРД.

Износ отверстий под ось промежуточной шестерни до 0 более 12,03 мм, под ось рычага реек до 0 более 8,025 мм и под ось рычага пружины более 10,025 мм устраняют постановкой ДРД с последующим развертыванием до размеров рабочего чертежа.

Детали плунжерной пары изготавливают из стали 25Х5МА. Такой дефект, как заедание плунжера во втулке, является выбраковочным признаком. Заедание отсутствует, если плунжер будет свободно опускаться в разных положениях по углу поворота во втулке при установке пары под углом 45°. Износ рабочих поверхностей плунжерной пары, как и следы коррозии на торцовой поверхности втулки, что ведет к потере герметичности, устраняют перекомплектовкой.

Для этого сам плунжер и его втулку притирают и доводят до шероховатости Rz = 0,l.. .0,08 мкм при допустимой овальности 0,2 мкм и конусности 0,4 мкм. Затем плунжеры разбивают на размеренные группы (интервал 4 мкм) и подбирают по соответствующим втулкам. Далее плунжер и втулку притирают, промывают в бензине и больше не обезличивают. Затем плунжерную пару Проверяют, как указано выше.

Нагнетательный клапан в сборе с седлом изготавливают из стали ШХ-15, HRC 58. ..64. Основные дефекты показаны на рис. 26.3.

Риски, задиры, следы износа и коррозия на конусных поверхностях /, на направляющей поверхности 2 и на торце седла 3, на разгрузочном пояске клапана 4 устраняют притиркой на плите притирочными пастами. При этом седло клапана крепят в цанговой державке за резьбовую поверхность. Шероховатость торцовой поверхности седла должна соответствовать Ra = = 0,16 мкм, а направляющего отверстия и уплотняющего конуса Ra = = 0,08 мкм. После подбора и притирки клапанную пару не обезличивают.

Отсутствие заедания клапана в седле определяется его свободным перемещением под действием собственного веса в разных положениях по углу поворота после выдвижения клапана из седла на Уз длины.

Распылитель форсунки в сборе (рис. 26.4) состоит из корпуса, который изготавливают из стали 18Х2Н4ВА, HRC 56.. .60, и иглы из стали Р18, HRC 60.. .65.

Основные дефекты: риски и следы износа на торцевой поверхности корпуса распылителя 1, на направляющей 2, на конусных 3 поверхностях иглы и корпуса и износ сопловых отверстий 4. Корпус 5 распылителя с увеличением сопловых отверстий и со следами оплавления носика бракуется. Сопловые отверстия контролируют калибром 0 0,370 мм (если калибр проходит хотя бы в одно из отверстий, корпус распылителя бракуется).

Риски и следы износа на торцевой поверхности корпуса распылителя устраняют путем притирки и доводки до зеркального блеска на плите, применяя соответствующие притирочные пасты в зависимости от глубины рисок.

Риски и следы износа на направляющей и конусной поверхностях отверстий в корпусе удаляют при помощи притиров, доводя поверхность до требуемой геометрической формы и шероховатости и затем сортируют по диаметру на группы.

Иглу 6 обрабатывают на соответствующем притире, закрепляя ее через обойму в патроне токарного станка, а притир при помощи оправки держат в руках. При обработке корпуса притир закрепляют в патроне станка, а корпус держат в руках (частота вращения шпинделя 200.. .350 мин~', притирку заканчивают при появлении на корпусе притира пояска шириной до 0,5 мм).

Иглы сортируют на группы по диаметру направляющей поверхности, подбирают по соответствующим группам корпусов распылителей и доводят притиркой сопряженных деталей после нанесения тонкого слоя пасты сначала на цилиндрическую поверхность иглы, затем на конусную (предварительно промыв и смазав дизельным топливом цилиндрическую поверхность).

Притирку и доводку производят тремя пастами: притирку -- пастой 28 мкм (светло-зеленого цвета), доводку -- пастой 7 мкм (темно-зеленого цвета), освежение -- пастой1 мкм (черного цвета с зеленым оттенком).

После каждого процесса притирки и доводки детали необходимо тщательно промывать в чистом дизельном топливе.

Сопряжение корпус распылителя -- игла после ремонта должно соответствовать следующим техническим требованиям:

расстояние между торцем иглы и корпуса должно быть O,34 мм; этот размер обеспечивается доводкой торца;

игла после тщательной ее промывки и смазки дизельным топливом, выдвинутая на '/з длины из корпуса, наклоненного на угол 45°, должна плавно без задержек опускаться до упора под действием собственной массы (проверка плотности, качества распыливания и герметичности запорного конуса производится при испытании форсунки в сборе).

Все непрецизионные детали восстанавливают ранее рассмотренными способами: трещины на корпусе -- заваркой по технологии, применяемой при сварке деталей из алюминиевого сплава; резьбу с повреждениями более двух ниток -- заваркой и нарезанием резьбы по рабочему чертежу, а также нарезанием ремонтной резьбы или постановкой ввертышей; изношенные опорные шейки вала -- шлифованием под ремонтный размер или хромированием с последующим шлифованием под размер рабочего чертежа.

После сборки приборы системы питания высокого давления прирабатываются, регулируются и испытываются на стендах СДТА-1, СДТА-2. Форсунки испытывают на герметичность, на начало впрыска и качество распыла, на пропускную способность, по которой форсунки разбиваются на четыре группы (0; 1; 2; 3) с клеймением их по наружной поверхности соединения с штуцером.

ТНВД испытывают на начало подачи топлива секциями, на герметичность, на производительность и равномерность подачи топлива.

Подкачивающий насос испытывают на максимальное противодавление, разрежение и производительность на стенде КИ-1404.

Все дефекты аккумуляторных батарей (АБ) подразделяются на внешние (трещины на стенках баков и крышек, растрескивание и отслаивание мастики, окисление контактов, расшатывание штырей и межэлементных соединений) и внутренние (трещины в перегородках между банками, отклонения в состоянии электролита от ТУ, разрушение решетки и выкрашивание активной массы пластин, сульфитация пластин, короткое замыкание разноименных пластин, уплотнение активной массы пластин, отрыв пластин от соединительных мостиков -- бареток и разрушение сепараторов). В зависимости от характера неисправностей и объема работ по их устранению ремонт батарей подразделяется на текущий, средний, капитальный и восстановительный.

При текущем ремонте заменяют дефектные крышки и заливочную мастику, наваривают выводные зажимы и приваривают межэлементные соединения, удаляют всевозможные загрязнения с поверхности.

При среднем ремонте заменяют моноблоки и сепараторы.

При капитальном ремонте заменяют полублоки пластин одной из полярностей, моноблоки и сепараторы. Восстановительный ремонт производится при необходимости замены обоих полублоков, сепараторов и моноблока с крышками.

Поступившие в ремонт батареи очищают от загрязнений и предварительно проверяют наружным осмотром (наличие трещин, отколов, окисленных контактов и т, д.). Затем определяют состояние электролита: плотность, уровень над пластинами и напряжение под нагрузкой. По результатам проверки делают заключение о необходимом виде ремонта. Восстановительный ремонт батарей включает в себя: подготовку батарей к разборке, разборку, восстановление и изготовление отдельных деталей, сборку, а также заряд батарей. Подготовка батареи к разборке заключается в ее наружной очистке, внешнем осмотре, разряде и сливе электролита. Прежде чем слить электролит, разряжают батареи силой тока, равной ¹/10 ее емкости, до напряжения 1,70... 1,75 В на один аккумулятор. Разряд батареи необходим потому, что под действием кислорода воздуха активная масса отрицательно заряженных пластин разрушается и, кроме того, образуется гидроокись свинца, которая снижает емкость аккумуляторов. Если нет возможности разрядить пластины батареи, то после разборки полублоки отрицательных пластин тщательно прополаскивают и опускают в воду. Разборку батареи производят в такой последовательности: удаляют межэлементные соединения. Их отсоединяют от выводных штырей при помощи трубчатых сверл (рис. 27.1, а), которыми высверливают кольцевую канавку вокруг штыря (диаметр пальца сверла должен соответствовать диаметру выводного штыря);удаляют выводные штыри высверливанием (рис. 27,1,6);удаляют мастику шпателем после предварительного нагревания мастики под нагревательным колпаком или нагревательной лопаткой, устроенной аналогично электрическому паяльнику;

Восстановление и изготовление отдельных деталей. Восстанавливают при ремонте батарей пластмассовые моноблоки, пластины и сепараторы.

Моноблоки могут иметь трещины, обломы и сколы. Обломы и сколы пластмассы на моноблоках глубиной не более 3 мм и общей площадью не более 5 см² устраняют разделкой с последующим заполнением их пластмассой. При дефектах больших размеров, а также при трещинах в перегородках моноблоки и крышки бракуют

Пластины (положительные -- темно-коричневого цвета и более толстые, отрицательные -- серого цвета) имеют следующие дефекты: сульфатация, разрушение и коррозия решеток, уплотнение активной массы, коробление и обломы ушков.

Сульфатация -- это образование крупных труднорастворимых кристаллов сернокислого свинца (PbSO₄) на поверхности и в порах активной массы положительных и отрицательных пластин. При этом положительные пластины становятся светло-коричневого цвета, а на отрицательных пластинах появляется белый налет. В этих местах активная масса становится жесткой и хрупкой. Основные причины появления сульфатации: длительное хранение без подзаряда, пониженный уровень электролита, частые разряды током большой силы, повышение плотности электролита, его температуры, саморазряд и короткое замыкание пластин.

Признаки сульфатация пластин: в процессе заряда -- быстрое повышение напряжения и температуры электролита, бурное газовыделение при незначительном повышении плотности электролита; при разряде -- резкое падение напряжения при нагрузке.

Сильно сульфатированные пластины бракуют, слабо сульфатированные восстанавливают без разборки батарей продолжительным зарядом током малой силы (не более 0,05 от емкости) при низкой плотности электролита (не более1,11). Разрушение пластин и коррозия решеток возникают при длительном перезаряде, при заряде током большой силы, при повышении плотности и температуры электролита, при больших вибрациях. Ввиду меньшей механической прочности активная масса положительных пластин разрушается гораздо быстрее. Пластины, имеющие разрушение и коррозию решеток, бракуются. Уплотнение активной массы отрицательных пластин возникает в процессе эксплуатации батарей. При соприкосновении пластин с кислородом воздуха уплотнение происходит очень быстро. Уплотнение сопровождается уменьшением объема активной массы, отслаиванием ее от решеток, образованием трещин. Все это ведет к выбраковке пластин.

Коробление пластин возникает из-за неодинакового объемного расширения активной массы по площади пластин, которое ведет к образованию трещин и ее выпадению из решеток. Покоробленные пластины правят под прессом при медленном повышении нагрузки по всей площади. Наиболее подвержены короблению положительные пластины, поэтому отрицательных пластин в полублоке устанавливают на одну больше, что обеспечивает меньшее коробление положительных пластин.

Обломанные ушки пластин наплавляют при помощи приспособления (рис. 27.3).

Сепараторы изготавливают из микропористой пластмассы (ми-пласта), микропористого эбонита (мипора), стекловолокна и т. д. Основные дефекты: сульфатация и коробление. Сульфитация устраняется кипячением в воде, коробление -- обжатием под прессом.

Некоторые детали батарей, такие, как баретки, межэлементные соединения, выводные штыри, изготавливают отливкой в соответствующие формы.

Сборка аккумуляторных батарей включает в себя следующие операции:

сборку пластин в полублоки: пластины в соответствующем количестве (отрицательных -- на одну больше) устанавливают в приспособление (рис. 27.4), на ушки надевается прорезями баретка, и они заливаются свинцом (в полублоки необходимо собирать одинаково изношенные пластины; в противном случае будет возникать выравнивающий ток, который приведет к быстрому их разрушению); сборку блоков из полублоков: полублоки вставляют один в другой так, чтобы каждая положительная пластина была расположена между двумя отрицательными; между пластинами, начиная от середины блока, вставляют сепараторы так, чтобы их ребра были обращены к положительным пластинам (при двойных сепараторах к положительным пластинам обращен стекловойлок);

блоки пластин обжимают на приспособлении (рис. 27.5) и устанавливают в баки (при наличии зазора он устраняется установкой сепараторов между блоком и баком); каждый аккумулятор закрывают крышкой, уплотняют зазоры асбестовым шнуром и проверяют вольтметром электрическую цепь на отсутствие короткого замыкания между пластинами; крышки аккумуляторов заливают мастикой (нефтяной битум № 5 -- 75%, авиационное или машинное масле -- 25%) при температуре 170...180 "С; на выводные штыри надевают межэлементные соединения и приваривают их.

Малые диаметры конусных зажимов должны быть следующими: положительные 17,25... 17,75 мм, отрицательные 15,75... 16,25 мм при конусности 1:9.

Подготовка к заряду и заряд батарей включают: заливку электролита (температура его должна быть не более 25 °С, плотность на 0,02 меньше той, которую необходимо получить в конце заряда), выдержку в течение 4... 6 ч и доливку при необходимости до требуемого уровня; заряд при постоянной силе тока, которая для новых аккумуляторов берется равной 0,1 от номинальной емкости. Во время заряда периодически проверяют напряжение аккумуляторов, плотность и температуру электролита. В случае если температура электролита достигнет 45 °С, зарядный ток снижают наполовину или прерывают на время, необходимое для снижения температуры до 30 °С. Заряд батарей ведут до тех пор, пока не наступит обильное газовыделение во всех батареях, а напряжение и плотность электролита будут оставаться постоянными в течение 2 ч, что служит признаком конца зарядки. После ремонта к батареям предъявляют следующие технические требования: при испытании на герметичность в полости каждого аккумулятора создается избыточное давление воздуха, равное 0,2 МПа. Это давление не должно снижаться в течение 3 с; сила тока нагрузки должна быть численно равна 2... 2,5 емкости батареи (для 6СТ-78 сила тока должна быть 156... 159 А); напряжение каждого аккумулятора, замеренное нагрузочной вилкой, через 5 с после включения нагрузки должно быть не менее 1,78 В; при выборочных испытаниях на электрическую емкость она у отремонтированных батарей должна составлять не менее 70% от номинальной; гарантийный срок исправной работы аккумуляторных батарей после восстановительного ремонта: с сепараторами из мипласта или ми-пора 12 мес. при пробеге до 25 тыс. км; с двойными сепараторами (со стекловойлоком) -- 16 мес. при пробеге 40 тыс. км. Гарантийный срок работы батарей, прошедших КР, в 2 раза меньше. Ремонтные предприятия обеспечивают вышеперечисленные гарантии только при условии соблюдения заказчиком Единых правил ухода и эксплуатации автомобильных свинцово-кислотных батарей при исправном состоянии электрооборудования и если батарея после получения из ремонта не вскрывалась.

Работы, выполняемые при ремонте и обслуживании аккумуляторных батарей, требуют соблюдения правил техники безопасности, основные из которых должны быть следующими: заряд батарей производится при работающей вытяжной вентиляции; в помещениях заряда запрещается курить и пользоваться открытым огнем; зарядные устройства и выключатели электрических цепей должны быть взрывобезопасными; полюсные выводы батарей, подготовленных к заряду, соединяют посредством плотно закрепляемых зажимов, не допускающих искрения; включение батарей в цепь и выключение их осуществляются только после выключения зарядного устройства; заряд батарей производится при открытых заливных отверстиях в крышках аккумуляторов;

...