Ремонт машин, механизмов и оборудования

измерять напряжение аккумуляторов нагрузочной вилкой разрешается только при завернутых пробках;

электролит, попавший на кожу или одежду человека, нейтрализуют 10%-ным раствором питьевой соды, а затем промывают проточной водой;

при попадании электролита в глаза нужно промыть их 2%-ным раствором питьевой соды и немедленно обратиться к врачу.

При зарядке батарей происходит химическая реакция с выделением свободного водорода, который, смешиваясь с кислородом воздуха в любых пропорциях, образует гремучий газ, взрывающийся не только от огня, искры, но и от удара.

Работающие на участке ремонта аккумуляторов постоянно имеют контакт с веществами (пары свинца, серной кислоты), которые при определенных условиях или неправильном с ними обращении могут привести к травме или отравлению организма. Свинец, попадая через пищевод, в кровь, оседает в печени, а серная кислота разъедает зубы и нарушает физиологические функции пищевода.

При сборке статора начала катушек необходимо скрутить на длине, 16±3 мм и пропаять. Укладку катушек фаз необходимо проводить против часовой стрелки. При этом внутренний диаметр статора по проводам не должен быть менее 100 мм.

После сборки статор пропитывают лаком МЛ-92, выводные зажимы лаком не пропитывают. Наплывов лака по наружному и внутреннему диаметрам статора и на посадочных поверхностях под крышки не должно быть.

После ремонта к статору генератора предъявляют следующие технические требования: внутренний диаметр железа статора должен быть 97,15 мм; забоины на поверхностях сопряжения с крышками не допускаются. Основные дефекты ротора генератора приведены на рис. 27.7. Задиры и износы железа устраняют слесарной обработкой до удаления дефекта. При диаметре менее 95,5 мм ротор бракуют. Износ шейки под подшипник со стороны контактных колец до д менее 14,97 мм устраняют железнением с последующим шлифование под размер рабочего чертежа.

Обрыв соединительных проводи у контактных колец устраняют npипайкой. Межвитковое замыкание, замыкание на массу, а также обрыв и обгорание изоляции устраняют заменой катушки.

Износ шейки со стороны привод до д менее 16,97 мм устраняют железнением с последующим шлифованием под размер рабочего чертежа.

Износ шпоночного паза до размера более 4,03 мм устраняют фрезерованием нового паза с размерам: по рабочему чертежу под углом 180 к изношенному.

Изношенные контактные колье при 0 менее 30,10 мм заменяют' новыми.

При биении поверхности А и Б относительно поверхностей В и Г более 0,1 мм его устраняют прав кой вала после выпрессовки из контактных колец и втулки обмотки возбуждения.

Катушку возбуждения наматывают из (510±10) витков провода ПЭВ-2 0 0,74 мм плотно виток к витку. Выводы начала и конца катушки должны быть зачищены и пропаяны припоем ПОССу-40. Затем выводы катушки укладывают в пазы и припаивают к контактным кольцам. В случае оголения выводов в пазу контактного кольца оголенную часть помещают в изоляционную трубку ТЛБ-1,5. Собранный ротор должен быть пропитан лаком МЛ-92. Лак с поверхностей а и б после пропитки должен быть удален.

После ремонта к ротору генератора в сборе предъявляют следующие технические требования: люфт ротора на валу не допускается; обязательна динамическая балансировка, при которой дисбаланс посередине должен быть не более, 0,04 Н-м; сила тока в обмотке возбуждения должна быть (3,4±0,2) А при напряжении 12,5 В; шероховатость шеек под подшипники, поверхностей А и Б должна соответствовать Ra=l,25 мкм.

После ремонта отдельных деталей генератор собирают. В собранном генераторе проверяют: давление пружины щеткодержателя на щетку; для этого поднимают щетку и прокладывают между ней и кольцом полоску тонкой бумаги, затем цепляют щетку динамометром и поднимают до свободного перемещения бумаги -- показание динамометра и соответствует давлению пружины легкость движения щетки в щеткодержателе (определяют ее перемещением, при необходимости промывают бензином); прилегание щеток к кольцу (на кольцо укладывают полоску стеклянной бумаги зернистостью 80... 100, зерном в сторону щетки, опускают щетку и протаскивают бумагу в обе стороны, пока не появятся закругления на торце щетки с радиусом, соответствующим радиусу кольца. Затем генератор испытывают на стенде КИ-968, Э211 и др.).

Перед испытанием генератор должен быть обкатан на стенде в течение 10 мин. Обкатку производят при напряжении на клеммах 12,5 В, токе нагрузки 28 А и частоте вращения ротора 3000... 3300 мин^-1. При этом задевание ротора за статор, шумы в подшипниках и щеткодержателе не допускаются.

Испытания ведут в следующей последовательности: без нагрузки -- при частоте вращения ротора не более 900 мин-¹ генератор должен развивать напряжение 12,5 В; с полной нагрузкой -- при частоте вращения ротора 2000 мин^-1 сила тока цепи нагрузки должна быть не менее 28 А (в одном и другом случае частота вращения ротора должна постепенно повышаться, пока не достигнет вышеуказанных значений); на повышенной скорости -- плавно повышают частоту вращения ротора до 10 000 мин-¹ и выдерживают данную частоту в течение 1 мин при невозбужденном генераторе.

Корпус стартера СТ-130 в сборе (рис. 27.8) может иметь следующие основные дефекты: заусенцы и забоины на поверхностях прилегания к крышкам /; повреждение прорезей под отвертку у винтов крепления полюсов 8; повреждение изоляции контактного болта и его резьбы 7; облом клеммы выводного контакта 6; замыкание катушек на корпус и межвитковое замыкание 5; задиры поверхностей полюсов и нарушение межполюсного расстояния 4 (допустимый размер 79,30 мм); износ щеток 3 (допустимое значение--10,0 мм); отпайка или облом соединительных шин 2.

Заусенцы и забоины на поверхности прилегания крышек устраняют зачисткой соответствующим надфилем «как чисто». Повреждения прорезей у винтов требуют их замены. Поврежденную изоляцию заменяют. Обломанные зажимы выводного контакта заменяют новыми.

Поврежденные катушки следует заменить. При этом катушки должны быть проверены на отсутствие межвиткового замыкания, затем пропитаны лаком ГФ-95, а выводы их обжаты и пропаяны припоем ПОССу-40.

Задиры на поверхностях полюсов устраняют припиловкой до удаления дефекта с обязательной подтяжкой полюсных винтов. Если при этом межполюсное расстояние окажется больше допустимого, то освобождают полюсные винты. Между полюсным сердечником и корпусом устанавливают прокладку соответствующей толщины и затем растачивают на токарном станке полюсные сердечники до размера по рабочему чертежу. При невозможности компенсировать износ пластинами полюсные сердечники меняют. Изношенные щетки также заменяют новыми.

Отпайку или облом соединительных шин устраняют сваркой их встык или пайкой припоем ПОССу-61 с последующей изоляцией на длине не менее 30,0 мм. Концы ленты должны быть закреплены в петлю.

После ремонта корпус стартера должен отвечать следующим основным техническим требованиям: неконцентричность внутренней поверхности полюсов и внутренней поверхности корпуса не должна превышать 0,10 мм; неперпендикулярность оси внутренней поверхности полюсных сердечников к торцам корпуса допускается не более 0,25 мм.

Износ и задиры на поверхности железа якоря устраняют зачисткой до исчезновения дефекта. При диаметре менее 76,7 мм якорь бракуют.

Износ или обгорание коллектора, а также его биение относительно вала (более 0,06 мм) устраняют проточкой и последующим шлифованием. При диаметре менее 37,5 мм коллектор заменяют.

При погнутости вала более 0,30 мм его выпрессовывают из якоря и правят. Изношенные шейки вала с диаметрами со стороны коллектора менее 16,10; под вкладыш шестерни привода -- 13,90 и со стороны привода--12,40; под промежуточный подшипник--18,87 мм ремонтируют железнением с последующим шлифованием под размер рабочего чертежа.

При износе ленточной нарезки больше допустимых значений как по толщине (менее 3,5 мм), так и по наружному диаметру (менее 18,65 мм) якорь бракуют.

При обрыве секций обмотки с задирами пазов якорь бракуют. Отпаянные секции от коллектора припаивают припоем ПОССу-40. При ослаблении крепления обмотки в пазах последние расчеканивают до обеспечения необходимой плотности посадки. Деформацию лобовой части обмотки устраняют правкой.

Нарушение электрической прочности изоляции, падение ее сопротивления, замыкание витков обмотки на корпус или между собой устраняют заменой изоляции. Обмотку якоря изолируют прокладыванием в пазах железа изоляционного материала: снизу электротехнического картона ЭВС 0,33 ... 0,44, сверху -- картона ЭВП 0,28 . . . 0,33 мм. Затем обмотку пропитывают лаком ГФ-95. При этом концы секции должны быть расчеканены и припаяны к коллектору припоем ПОССу-40. До пропитки якоря необходимо проверять наличие бандажа на секциях со стороны привода. При отсутствии или повреждении бандажа его восстанавливают. Бандажирование секций осуществляют четырьмя витками хлопчатобумажного шнура. Затем бандаж промазывают клеем БФ-2 или БФ-4 с добавлением 25 частей цинка по массе.

После ремонта якорь должен отвечать следующим основным техническим требованиям: при вращении с частотой 10 000 мин~' в течение 1 мин обмотка секций, коллектор, места соединения должны оставаться на месте; изоляция должна обладать электрической прочностью (проверка осуществляется током 220 В через контрольную лампу 60 Вт); качество пайки обмотки к коллектору должно быть высоким; должны отсутствовать межвитковые замыкания и замыкания на массу.

После ремонта отдельных деталей стартер собирают. После сборки проверяют наличие осевого люфта якоря (не более 0,15 мм), давление пружин на щетку (13 Н), работу привода (должен свободно перемещаться по ленточной нарезке под действием рычага отводки и возвращаться в исходное положение под действием возвратной пружины реле стартера).

Затем стартер регулируют и испытывают в следующей последовательности на соответствующих стендах: на режиме холостого хода -- при напряжении на клеммах стартера 12 В и потребляемом токе не более 80 А частота вращения якоря должна быть не менее 4000 мин-¹; на режиме полного торможения -- при тормозном моменте не менее 30 Н-м напряжение на клеммах стартера должно быть не более 9 В, а потребляемый ток не более 650 А.

Картеры коробки передач изготавливают для всех автомобилей, кроме ГАЗ-24, из серого чугуна или специального чугуна, НВ '170... 229. Картер коробки передач ГАЗ-24 отливают из алюминиевого сплава АЛ4, НВ 80. Основные дефекты картера показаны на рис. 28.3.

Если обломы не захватывают тела картера или обломано только одно ушко, то эти места наплавляют газовой сваркой, трещины заваривают электродуговой сваркой, если они не проходят через отверстия под подшипники и ось блока шестерен заднего хода. Наличие других видов пробоин, обломов или трещин является выбраковочным признаком.

Наплавку отколов осуществляют газовым пламенем с подогревом: первоначально картер нагревают до температуры 200...250°С в течение 15... 20 мин, после чего осуществляют заварку ацетилено-кислородным пламенем, используя наконечники № 3 или 4. В качестве присадочного материала применяют чугунные прутки 0 6 мм с содержанием кремния не менее 2,5%. После устранения дефектов наплавкой картер вновь нагревают до температуры 600... 650 °С и охлаждают вместе с печью.

При заварке трещин применяют электродуговую сварку медно-железными электродами ОЗЧ-104мм с обмазкой УОНИ 13/55, содержащей железный порошок в количестве 18.. .20% от массы меди. Сварку ведут постоянным током силой 150... 160 А. Трещину заваривают прерывистыми участками длиной 15...20 мм. Износы всех отверстий под подшипники устраняют вневанным железнением, гальваническим натиранием или постановкой ДРД с буртиком. При этом отверстия предварительно растачивают борштангой, чтобы сохранить соосность, затем одним из вышеперечисленных способов наращивают и вновь растачивают борштангой под размер рабочего чертежа.

Износы торцевых поверхностей бобышек под блок шестерен заднего хода устраняют фрезерованием их «как чисто». Увеличение при этом размера а компенсируется постановкой шайб соответствующей толщины или эпоксидными пастами.

После восстановления картер коробки передач должен отвечать следующим техническим требованиям: овальность и конусообразность отверстий под подшипники не более 0,02 мм; непараллельность общей оси отверстий под подшипники ведущего и ведомого валов относительно общей оси под подшипники промежуточного вала не более 0,07 мм на длине 400 мм; непараллельность общей оси отверстий под ось блока шестерен заднего хода относительно общей оси отверстий под подшипники ведущего и ведомого валов не более 0,04 мм на длине 200 мм; расстояние от оси отверстий под подшипники ведущего и ведомого валов до оси отверстий под подшипники промежуточного вала 123,20. .. 123,30 мм; расстояние от оси отверстий под подшипники ведущего и ведомого валов до оси отверстий под ось блока шестерен заднего хода 127,45... 127,55 мм; расстояние от оси отверстий под подшипники промежуточного вала до оси отверстий под ось блока шестерен заднего хода 89,20 89,30 мм.

Валы коробок передач изготавливают у автомобилей ЗИЛ из стали 25ХГМ, HRC 60 ... 65; у ГАЗ -- из стали 35Х; у МАЗ -- из стали 15ХГНТА, HRC 58 62. В качестве примера рассмотрим основные дефекты ведущего вала коробки передач автомобиля ЗИЛ-130, которые показаны на рис. 28.4.

Обломы и трещины, как и выкрашивание рабочей поверхности зубьев, являются выбраковочными признаками.

Износ шейки под передний шариковый подшипник до 0 менее 24,95 мм и под задний подшипник до 0 менее 59,98 мм устраняют железнением или хромированием с последующим шлифованием под размер рабочего чертежа.

Вмятины от роликов или износ отверстия под роликовый подшипник до 0 более 44,04 мм устраняют постановкой ДРД с последующим шлифованием под размер рабочего чертежа.

Забоины, отколы или износ зубьев внутреннего зацепления с торцами включения устраняют зачисткой. При толщине зуба менее 6,5 мм ведущий вал бракуется. Для определения состояния толщины зубьев в диаметрально противоположные впадины устанавливают шарики д 6,50 мм и замеряют размер б. Если он будет более 51,74 мм, то зубья считаются изношенными.

Износ конусной поверхности под кольцо синхронизатора, при котором размер в будет менее 41,0 мм, и при проверке на краску, при котором пятно контакта будет занимать менее 70% поверхности, требует выбраковки ведущего вала. Размер в определяют конусным калибром. Его малый диаметр должен быть 80,0 мм, а конусность 16°. Расстояние в замеряют от торца калибра со стороны малого диаметра конуса до поверхности Е после надевания его на конусную поверхность кольца синхронизатора. Контактное пятно определяют перемещением калибра относительно конусной поверхности кольца после покрытия его поверхности краской.

Изношенные шлицы до толщины менее 5,70 мм являются выбраковочным признаком, как и износ зубьев внешнего зацепления до размера менее 6,95 мм. Забоины, отколы или износ зубьев внутреннего зацепления с торцами включения устраняют зачисткой. При толщине зуба менее 6,5 мм ведущий вал бракуется. Для определения состояния толщины зубьев в диаметрально противоположные впадины устанавливают шарики д 6,50 мм и замеряют размер б. Если он будет более 51,74 мм, то зубья считаются изношенными.

Износ конусной поверхности под кольцо синхронизатора, при котором размер в будет менее 41,0 мм, и при проверке на краску, при котором пятно контакта будет занимать менее 70% поверхности, требует выбраковки ведущего вала. Размер в определяют конусным калибром. Его малый диаметр должен быть 80,0 мм, а конусность 16°. Расстояние в замеряют от торца калибра со стороны малого диаметра конуса до поверхности Е после надевания его на конусную поверхность кольца синхронизатора. Контактное пятно определяют перемещением калибра относительно конусной поверхности кольца после покрытия его поверхности краской.

Изношенные шлицы до толщины менее 5,70 мм являются выбраковочным признаком, как и износ зубьев внешнего зацепления до размера менее 6,95 мм.

Восстановленный ведущий вал должен отвечать следующим основным техническим требованиям: овальность и конусообразность шейки под передний подшипник не более 0,01 мм, шейки под задний подшипник не более 0,02 мм; нецилиндричность отверстия под роликовый подшипник не более 0,01 мм; радиальное биение отверстия под роликовый подшипик относительно шеек под передний и задний подшипники не более 0,03 мм; радиальное биение шейки под сальник относительно шеек под те же подшипники не более 0,05 мм; шероховатость шеек под передний и задний подшипники не более Ra=l,25 мкм, отверстия под роликовый подшипник не

Карданные валы. Трубы карданных валов изготавливают из сталей 15... 20, НВ 80... 100; вилки-- из сталей 35 . . . 40, НВ 170... 235; шлицевая втулка у автомобилей КамАЗ -- из стали 40Х.

Основные дефекты карданных валов показаны на рис. 28.5.

Скрученность труби вала более 3° требует ее замены. Скрученность трубы определяют замером взаимного углового положения осей поверхности Б вилок. Приварка новой трубы к вилкам производится электродуговой сваркой под флюсом. На заводе ЗИЛ при выполнении этой операции применяют лазерную сварку.

Износ отверстия в вилке под подшипник до д более 39,05 мм устраняют заменой вилки.

Изменение размера (погнутость) между щеками вилки более 118,05 и менее 117,88 мм устраняют правкой. При невозможности устранить дефект данным способом вилку заменяют.

Погнутость вала определяют после его установки в приспособление по поверхностям Б и В. При этом радиальное биение его в сечении А--А должно быть не более 0,60 мм. При больших значениях радиального биения вал правят на прессе. При невозможности устранить дефект трубу заменяют.

Восстановленный карданный вал должен отвечать следующим основным техническим требованиям: неперпендикулярность наружных поверхностей шеек относительно оси отверстий под подшипники не более 0,1 мм; несоосность отверстий под подшипники относительно общей оси не более 0,01 мм; при испытании на кручение (момент 4,6кН-м) не должно возникать остаточных деформаций и не должно нарушаться качество сварного шва; размера должен лежать в пределах (1422±2,5) мм. Восстановленные карданные валы подвергают динамической балансировке.

Крестовины карданного шарнира изготавливают у автомобилей ЗИЛ из стали 55П, HRC 60... 66; у ГАЗ --из стали 20Х. HRC 60 не менее; у МАЗ -- из стали 18ХГТ, HRC 58... 64; у КамАЗ -- из стали 20ХГНТР, HRC около 65 (шипы крестовин ГАЗ, МАЗ и КамАЗ цементируются и закаливаются до вышеуказанной твердости). Основные дефекты крестовины кардана показаны на рис. 28.6.

Износ шипов по горцам до размера менее 107,85 мм является выбраковочным признаком. Вмятины, задиры, риски или износ шипов по диаметру устраняют наплавкой в углекислом газе с последующим шлифованием под размер рабочего чертежа.

Восстановленная крестовина карданного шарнира должна отвечать следующим основным техническим требованиям: отклонение осей от положения в одной плоскости не более 0,3 мм; неперпендикулярность осей не более 0,2 мм; нецилиндричность поверхностей шипов не более 0,01 мм: шероховатость поверхности шипов не более Ra = 0,32 мкм.

Картер ведущего моста ЗИЛ-130 изготавливают путем сварки верхней и нижней балок из стали 40, НВ 187... 229; цапфы изготавливают из стали 40Х, НВ 269... 321; кольца сальников из стали 45, HRC 56... 62; крышки из стали 20. Ведущий мост автомобилей ГАЗ и КамАЗ сварен из тех же частей, которые изготовлены у ГАЗ -- из стали 40, а у КамАЗ из стали 17ГС. Ведущий мост автомобилей МАЗ отлит из стали 40Л с запрессованными с обеих сторон кожухами полуосей, изготовленных из стали 40Х, HRC 28... 37.

Основные дефекты картера ведущего моста показаны на рис. 28.7.

Погнутость картера в результате трещин в местах установки рессор и стремянок являются выбраковочными признаками, если они захватывают более 1/з поперечного сечения балки. Нарушенные сварные швы после удаления старой наплавки заваривают вновь электродуговой сваркой электродами 0 5 мм и силой тока 210...240 А при обратной полярности.

Износ шейки под внутренний подшипник до 0 менее 84,88 и под наружный подшипник до 0 менее 74,90 мм восстанавливают наплавкой под слоем флюса или вибродуговой наплавкой без охлаждения. При значительной коррозии или износе шеек их обрабатывают «как чисто», но до диаметров не менее 84 и 74 мм, и наплавляют под слоем флюса электродной проволокой из стали 45 0 1,2 мм с применением флюса АН-348А мелкой грануляции. Наплавку ведут постоянным током обратной полярности при напряжении 25...27 В, силе тока 120... 140 А, частоте вращения детали 1,7... 1,8 мин-¹ и скорости наплавки 23... 26 м/ч.

Износ кольца под сальник устраняют постановкой нового кольца с предварительной проверкой размера посадочной шейки, который должен быть в пределах 0 93 мм на длине 20 мм. Допустимый диаметр кольца без ремонта 141,70 мм.

Повреждение или износ резьбы М72Х2--6g устраняют наплавкой после срезания старой резьбы с последующей проточкой и нарезанием резьбы по рабочему чертежу.

Восстановленный картер ведущего моста должен отвечать следующим основным техническим требованиям: радиальное биение поверхности Л относительно поверхности И не более 0,25 мм; торцевое биение поверхности К относительно поверхности И не более 0,05 мм, а поверхности Д не более 0,10 мм; радиальное биение поверхностей шеек под наружные подшипники относительно поверхностей шеек под внутренние подшипники ступиц не более 0,10 мм; при приложении крутящего момента 2,5 кН-м к фланцу цапфы и зажиме картера в местах крепления рессор не должны возникать остаточная деформация и нарушение качества сварного шва; шероховатость поверхностей И, Ж и Г должна соответствовать Ra =1,25 мкм.

Картеры редукторов ведущих мостов изготавливают у автомобилей ЗИЛ, ГАЗ и КамАЗ из ковкого чугуна КЧ 35-10, у МАЗ --из КЧ 37-12.

Основные дефекты картера редуктора показаны на рис. 28.8.

В процессе разборки картер редуктора не должен разукомплектовываться с крышками подшипников дифференциала, так как они обрабатываются совместно.

Обломы на фланце, захватывающие менее половины отверстия под болты, устраняют наплавкой. Трещины, не захватывающие отверстий под подшипники, устраняют заваркой. Остальные обломы и трещины являются выбраковочными признаками.

Изношенное отверстие под подшипник ведущей конической шестерни более 140,08 мм восстанавливают вибродуговой наплавкой или гальваническим натиранием с последующей обработкой под размер рабочего чертежа. Возможна также постановка ДРД. При этом картер редуктора устанавливают и закрепляют в приспособлении на горизонтально-расточном станке, растачивают отверстие до д 148.0+⁰'¹ мм, выдерживая глубину (3±0,1) мм под буртик втулки. В расточенное отверстие запрессовывают втулку с буртиком, подрезают торец заподлицо с основным металлом и растачивают отверстие под размер рабочего чертежа.

Отверстия под гнезда подшипников ведущей цилиндрической шестерни, изношенные до 0 более 135,08 мм, восстанавливают вибродуговой наплавкой или гальваническим натиранием (допускается постановка ДРД) с последующей обработкой под размер рабочего чертежа.

Износ отверстий под подшипники дифференциала до д более 130,08 мм устраняют вибродуговой наплавкой по следующей технологии: растачивают отверстие до д 137,0 мм, снимают крышки, не обезличивая их, обваривают гнезда подшипников на картере и крышках (сварку ведут не менее чем в два слоя постоянным током обратной полярности, сила тока 200... 240 А, электроды -- 034-1 0 5 мм), не доводя сварочный шов до плоскости разъема на 10... 12 мм. Затем припиливают плоскость разъема как на картере, так и на крышке, устанавливают крышку на место и растачивают отверстия борштангой под размер рабочего чертежа.

Повреждение или износ резьбы под гайку подшипника дифференциала М135Х1.5--6Н устраняют вибродуговой наплавкой с последующей расточкой и нарезанием вышеуказанной резьбы. Допускаются также расточка отверстия до 0 136.3+⁰'² мм и нарезание ремонтной резьбы Ml38X1,5--6Н.

После восстановления картер редуктора должен отвечать следующим основным техническим требованиям: непараллельность оси отверстий под гнезда подшипников ведущей цилиндрической шестерни относительно оси отверстий под подшипники дифференциала не более 0,05 мм на длине 100 мм; а относительно торца сопряжения со стаканом подшипников ведущей конической шестерни не более 0,06 мм на длине 100 мм; неперпендикулярность оси отверстий под гнезда подшипников ведущей цилиндрической шестерни относительно торцов сопряжения с фланцами гнезд подшипников ведущей цилиндрической шестерни не более 0,06 мм на длине 100 мм; расстояние между осью отверстий под гнезда подшипников ведущей цилиндрической шестерни и осью отверстий под подшипники дифференциала должно быть 190,45... 190,55 мм. Чашки коробки дифференциала изготавливают у автомобилей ЗИЛ из стали 45, НВ 163... 197; у ГАЗ и КамАЗ -- из ковкого чугуна КЧ 35--10, НВ 121... 149 и у МАЗ --из КЧ 37--12. Основные дефекты чашки коробки дифференциала показаны на рис. 28.9. В процессе разборки правая и левая чашки не должны разукомплектовываться. Обломы или трещины являются выбраковочными признаками. Вмятины, задиры, износ торца под- шайбу шестерни полуоси при размере а более 49,3 мм устраняют обработкой торцевой поверхности до ремонтного размера с компенсацией размера а за счет постановки при сборке шайб того же ремонтного размера. Размер а по рабочему чертежу 49,0+°'² мм, первый ремонтный 49.4+⁰'² мм, второй ремонтный 49,6+⁰'² мм, при соответствующей толщине шайб: основного размера l,8_o,i, первого 2,2_од мм, второго 2,4_o,i мм. При размере а более 49,9 мм чашку бракуют. Чашки коробки дифференциала ремонтного размера маркируют по поверхности Е индексами клеймения IT, 2Т. Отверстие под шейку шестерни полуоси более 75,20 мм восстанавливают вибродуговой наплавкой или постановкой ДРД с последующей расточкой под размер рабочего чертежа. Износ шейки под роликовый подшипник до 0 менее 75,01 мм устраняют вибродуговой наплавкой или постановкой ДРД. Вибродуговую наплавку производят по следующей технологии: чашку устанавливают в приспособление, обтачивают шейку до Д 73,0 мм, затем на установке УАНЖ-4 ее наплавляют до 0 78,0 мм при режиме: электродная проволока Св-08 0 1,6 мм, скорость подачи 1,3 ... 1,4 м/мин, частота вращения детали 2,0 мин^¹, расход охлаждающей жидкости 0,05 л/мин. После наплавки шейку обтачивают с припуском 0,15 мм и шлифуют под размер рабочего чертежа 0 75,О+о,'о2 мм. При износе отверстий под стяжные болты чашку закрепляют в кондукторе на столе сверлильного станка 2118 и сверлят новые отверстия в промежутке между старыми 014,0 +о,'г4 мм и зенкуют их с двух сторон. При вмятинах, задирах или износе сферической поверхности под шайбы сателлитов ее растачивают фасонным резцом под один из двух ремонтных размеров (радиус сферической поверхности 80,б±0,05 или Вмятины, задиры, износ торца под- шайбу шестерни полуоси при размере а более 49,3 мм устраняют обработкой торцевой поверхности до ремонтного размера с компенсацией размера а за счет постановки при сборке шайб того же ремонтного размера. Размер а по рабочему чертежу 49,0+°² мм, первый ремонтный 49,4+⁰'² мм, второй ремонтный 49,6+⁰'² мм, при соответствующей толщине шайб: основного размера 1,8_о,ь первого 2,2_o,1мм, второго 2,4_o,1 мм. При размере а более 49,9 мм чашку бракуют. Чашки коробки дифференциала ремонтного размера маркируют по поверхности Е индексами клеймения IT, 2Т. Отверстие под шейку шестерни полуоси более 75,20 мм восстанавливают вибродуговой наплавкой или постановкой ДРД с последующей расточкой под размер рабочего чертежа. Износ шейки под роликовый подшипник до 0 менее 75,01 мм устраняют вибродуговой наплавкой или постановкой ДРД. Вибродуговую наплавку производят по следующей технологии: чашку устанавливают в приспособление, обтачивают шейку до 0 73,0 мм, затем на установке УАНЖ-4 ее наплавляют до 0 78,0 мм при режиме: электродная проволока Св-08 0 1,6 мм, скорость подачи 1,3... 1,4 м/мин, частота вращения детали 2,0 мин~\ расход охлаждающей жидкости 0,05 л/мин. После наплавки шейку обтачивают с припуском 0,15 мм и шлифуют под размер рабочего чертежа 0 75,О+о,'02 мм.

При износе отверстий под стяжные болты чашку закрепляют в кондукторе на столе сверлильного станка 2118 и сверлят новые отверстия в промежутке между старыми 014,0 +о,'24 мм и зенкуют их с двух сторон. При вмятинах, задирах или износе сферической поверхности под шайбы сателлитов ее растачивают фасонным резцом под один из двух ремонтных размеров (радиус сферической поверхности 80,6±0,05 или80,8+0,05 мм) с компенсацией увеличенного размера при сборке ремонтными шайбами толщиной 2,2_o,i или 2,4-04 мм. Ремонтные размеры маркируют клеймением по поверхности Е индексами 1С, 2С.

Износ отверстий под шипы крестовины до 0 более 28,10 мм устраняют сверлением новых отверстий, расположенных под углом 45° к изношенным, с последующим развертыванием их под размер рабочего чертежа 0 28,О+о,'ог мм.

Восстановленная чашка коробки дифференциала должна отвечать следующим основным техническим требованиям: при установке по поверхности под отверстие ведомой цилиндрической шестерни и опоре на торец прилегания к ведомой цилиндрической шестерне биение сферической поверхности не более 0,06 мм; радиальное биение поверхности шейки под подшипник и отверстия под шейку шестерни полуоси не более 0,08 мм; торцевое биение поверхности под шайбу шестерни полуоси не более 0,05 мм; шероховатость поверхности шейки под подшипник не более Ra = = 1,25 мкм; разность размеров б для одной детали не более 0,08 мм.

Полуоси изготавливают у автомобилей ЗИЛ и КамАЗ из стали 45РП, HRC 52... 58 (в зоне Б); у ГАЗ --из стали 40, HRC 42 не менее; у МАЗ -- из стали 38ХГС, HRC44...50.

Обломы или трещины, а также скрученность полуоси являются выбраковочными признаками.

Погнутость полуоси определяют после установки в центрах при помощи индикаторной головки. Величина радиального биения должна быть у поверхности В не более 0,30 мм, у поверхности Г не более 1,0 мм. При больших значениях погнутости полуоси правят на прессе до устранения дефекта с последующим подрезанием поверхности В «как чисто», выдерживая при этом размер а не менее 11,0 мм.

Износ шлицев по толщине устраняют осадкой или наплавкой под слоем флюса на установке УАНЖ-514 НИИАТ. Величину износа определяют замером бокового зазора между шлицем и сопряженной деталью. При боковом зазоре более 0,3 мм шлицы ремонтируют. Впадины между шлицами и шлицевую шейку наплавляют продольными швами. Наплавку ведут до 0 57 мм (сила постоянного тока 230 А, напряжение 27 В, проволока марки Нп-ЗОХГСА 0 1,8 мм, скорость наплавки 14,4 м/ч, скорость подачи проволоки 137 м/ч, флюс АН-348А).

Состояние конусных отверстий под разжимные втулки проверяют конусным калибром с углом конуса 39° и большим диаметром 24,0 мм. При несовпадении торцов детали и калибра более чем на 1,0 мм отверстия подлежат восстановлению по следующей технологии: их рассверливают до 0 22,0 мм и заплавляют (сила постоянного тока 160... 190 А, электроды Э-42 0 4,0 мм), затем с двух сторон подрезают торцы фланца и сверлят отверстия 0 12,5 мм с последующей , зенковкой до 0 20 мм.

Погнутость фланца определяют наличием торцевого биения, которое при установке полуоси в центрах должно быть на поверхности В не более 0,15 мм. При большем значении биения фланца поверхность В подрезают «как чисто». При размере а менее 11,0 мм полуось бракуют.

После ремонта полуось проверяют на биение и при необходимости правят.

Шлицевую шейку протачивают, снимают фаску и фрезеруют шлицы на фрезерном станке 5350А. Шлицевый конец затем закаливают ТВЧ с нагревом до температуры 850. . .900°С и охлаждением в масле и отпускают при температуре 575 . . . 600 °С с последующим охлаждением на воздухе.

Ступицы задних колес изготавливают у автомобилей ЗИЛ и ГАЗ из ковкого чугуна КЧ 35-10; у МАЗ -- из стали 40Л, а у КамАЗ из ковкого чугуна КЧ 37-12 или стали 35Л.

Трещины любого характера являются выбраковочными признаками.

Износ отверстия под наружное кольцо наружного подшипника до 0 более 134,99 мм, износ отверстия под наружный сальник до 0 более 136,40 мм и износ отверстия под наружное кольцо внутреннего подшипника до 0 более 149,99 мм устраняют железнением, вибродуговой наплавкой или постановкой ДРД.

При восстановлении отверстий под подшипники и наружный сальник вибродуговой наплавкой их растачивают на глубину до 2,0 мм и после этого наплавляют отверстия наружного подшипника до 0 133 мм, под сальник -- до 0 135 мм и внутреннего подшипника до 0 148 мм. Наплавку ведут проволокой св-08 0 1,6 мм в два слоя при режиме: сила тока 100 А; напряжение 18 В; частота вращения детали 0,8 мин-¹; шаг наплавки 3,3 мм/об; скорость подачи проволоки 1,3 м/мин. Затем отверстия растачивают под размер рабочего чертежа.

Восстановление отверстий постановкой ДРД осуществляют по следующей технологии: отверстия растачивают под наружный подшипник до 0 140,0+°'⁰⁶³ мм, под сальник до 0 142,0⁺⁰'⁰⁶³ мм и под внутренний подшипник до 0 154.0+⁰'⁰⁶³ мм на глубину соответственно 34, 40 и 30 мм. Из стальной трубы или свернутой полосовой стали изготавливают ремонтные втулки, запрессовывают их в расточенные отверстия и обрабатывают под размер рабочего чертежа.

Резьбу под шпильки крепления полуоси восстанавливают нарезанием ремонтной резьбы М18Х2-6Н или постановкой ввертышей с внутренней резьбой М16Х2-6Н.

Износ отверстий под шпильку крепления колеса до 0 более 20,10 мм устраняют постановкой ДРД с внутренним размером ее 0 20,0+°.°⁴⁵ мм.

После ремонта ступица заднего колеса должна соответствовать следующим основным техническим требованиям: при установке по поверхности А и опоре по поверхности Б

радиальное биение поверхности Е не более 0,12 мм, поверхности В -- не более 0,15 мм; торцевое биение поверхности Ж--не более 0,08 мм, поверхности Д -- не более 0,10 мм, поверхностей Г и И -- не более 0,15 мм.

Лонжероны (продольные балки) рам изготавливают у автомобилей ЗИЛ из стали ЗОТ; у КамАЗ -- из стали 15ГЮТ; у ГАЗ -- из стали 25 и у МАЗ -- из стали 19ХГС. П о-перечины рамы изготавливают у автомобилей ЗИЛ из сталей 08 и 20; у КамАЗ --из стали 15ГЮТ; у ГАЗ -- из стали 08кп и у МАЗ -- из стали 20кп.

Перед ремонтом рамы все заклепочные соединения должны быть разобраны, детали промыты и тщательно продефектованы.

Основные дефекты лонжеронов и поперечин рамы: погнутость и скрученность; повреждение кронштейнов; вырывы отверстий под болты крепления передних крюков; износ отверстий под заклепку; трещины, проходящие через заклепочные отверстия; трещины, выходящие на вертикальную стенку лонжерона; накладки или вставки, приваренные в местах повреждений; ослабление заклепок.

При поступлении в ремонт лонжеронов с разрушениями в зоне ранее наложенного шва, а также при наличии накладки или корытообразной вставки их ремонтируют, отрезая часть лонжерона, имеющего повреждения, и приваривая встык такую же годную часть с последующим упрочнением наклепом зоны термического влияния шва.

Наличие на лонжероне более одной накладки или корытообразной вставки, а также трещины, выходящей на вертикальную стенку, требует выбраковки лонжерона.

Погнутость и скручивание лонжерона определяются неплоскостностью каждой из стенок более 3 мм на длине 1000 мм и неперпендикулярностью между стенками более 2 мм на 1000 мм длины. При больших значениях данных дефектов лонжероны правят в холодном со стоянии. При невозможности устранить эти дефекты лонжероны бракуют. Поврежденные кронштейны заменяют новыми.

Вырывы отверстий под болты крепления передних крюков устраняют правкой лонжеронов и заваркой их или отрезанием дефектной части и приваркой встык такой же годной части.

Износ отверстий под заклепки устраняют, если диаметр их увеличился более чем на 1,0 мм, заваркой на медной подкладке с последующей обработкой их под размер рабочего чертежа и упрочнением кромок отверстий.

Трещины по отверстиям под заклепки в местах крепления поперечин устраняют вырезанием дефектной полки (стенки) и приваркой на ее место встык вставки с последующим упрочнением зоны термического влияния наклепом.

Клепка при сборке рам может выполняться с предварительным нагревом или без нагрева заклепок. Наиболее высокое качество достигается при машинной клепке «вхолодную» при помощи гидравлических клепальных установок ЗИЛ 5Н-366, МАЗ 62/350, ГАЗ-82-631, которые позволяют без нагрева обжимать заклепки диаметром до 13 мм.

Сварку рам производят постоянным током силой 200 А, электродами ОЗС-6 или УОНИ 13/55 04 мм. Затем сварочный шов и поверхность по обе стороны от него на расстоянии 3 ... 4 мм упрочняют наклепом для увеличения предела выносливости. Наклеп производят пневматическим молотком с работой удара 5 Н-м и бойком с рабочей сферой 4,5 мм. При этом отпечатки бойка не должны сливаться в сплошную полосу, каждый отпечаток должен быть хорошо заметен. Между отпечатками не должно быть ненаклепанного участка. Соседние отпечатки должны перекрываться, диаметр отпечатка не более 3,0 мм.

Рис. 29.1 - Основные дефекты рессор автомобиля ЗИЛ-130

После восстановления рама должна отвечать следующим основным
техническим требованиям: неперпендикулярность горизонтальных полок к вертикальным стенкам не более 1,25 мм на длине 100мм; не прямолинейность вертикальной стенки в поперечном сечении не более 0,5 мм; несоосность отверстий под заклепки в верхней и нижней полке лонжеронов и поперечин швеллерного сечения не более0,5 мм; на лонжероне не допускается более трех сварных соединений или заваренных трещин. Приварка усилителей производится только продольными швами. Зоны термического влияния швов, отремонтированных сваркой, как у лонжеронов, так и у поперечин, должны быть упрочнены наклепом.

Рессоры изготавливают у автомобилей ЗИЛ и МАЗ из стали 60С2 с последующей закалкой в масле при температуре 900... 920°С и отпуском при температуре 450... 500 °С до твердости НВ 363 ... 444; у ГАЗ -- из стали 50ХГА с закалкой в масле при температуре 850 . . . 870 °С и отпуском при температуре 530 °С до твердости НВ 363. . .415.

Состояние рессор определяют стрелой прогиба после осадки. Стрела прогиба определяется под контрольной нагрузкой, которая для автомобиля ЗИЛ-130 должна быть: у передней рессоры в свободном состоянии 105_5 мм, при нагрузке 10,5 кН-- (20±5) мм у задней рессоры в свободном состоянии --145_5 мм, при нагрузке 22 кН -- (25±5) мм; у задней дополнительной рессоры в свободном состоянии -- 70__й мм, при нагрузке 5,5 кН -- (40±5) мм. Основные дефекты рессор показаны на рис. 29.1.

При наличии дефектов у рессоры или уменьшении стрелы прогиба ее разбирают, промывают детали и дефектуют. Годные листы, потерявшие упругость, отжигают, гнут, закаливают в специальной ванне с приспособлением для гибки 140АКТБ, отпускают и по вогнутой стороне обрабатывают дробью. Перед сборкой листы промазывают графитовой смазкой УСсА. Собирают рессоры на станке типа 3039 Гипроавтотранса и испытывают их на стенде мод. 75АК.ТБ. При необходимости завивку ушек у коренных листов осуществляют на станке типа 2350 КАРЗ.

Обломы или трещины на листах, а также износы листов по толщине -- первого до размера менее 7,3 мм, остальных -- менее 9,3 мм являются выбраковочными признаками, как и износ накладки первого листа по толщине до размера менее 7,0 мм. Износ торцев ушка до размера менее 72,0 мм устраняют наплавкой с последующим фрезерованием под размер рабочего чертежа 75-о,74 мм.

Износ отверстия во втулке ушка рессоры устраняют ее заменой с последующей разверткой под размер рабочего чертежа. После ремонта листов их собирают в рессоры, которые должны отвечать следующим основным техническим требованиям: у рессор, стянутых в средней части до соприкосновения листов (без приложения нагрузки на концах рессор) допускаются: зазоры не более 1,5 мм на длине не более Д общей длины соприкосновения двух смежных листов для передних и задних листов; при этом зазоры на концах рессор не допускаются, а зазоры на длине 75 мм не должны быть более 0,5 мм; выступание головок заклепок хомутов над поверхностью листа не допускается; гайки стремянок ушка передних и задних рессор должны быть затянуты моментом 70... 100 Н-м; ширина пакетов листов в средней части для передней рессоры не более 67,0 мм, для задней и задней дополнительной не более 77,0 мм; рессоры в сборе должны быть подвергнуты осадке нагрузкой: передняя рессора 26 кН, задняя 55 кН, задняя дополнительная-- 30 кН; повторная осадка той же нагрузкой не должна давать остаточной деформации.

29.2 РУЛЕВЫЕ УПРАВЛЕНИЯ

Картеры рулевого механизма изготавливают у автомобилей ЗИЛ и ГАЗ из ковкого чугуна КЧ 35--10, у МАЗ --из КЧ 37--12; втулки из бронзы Бр. ОЦС 4-4-2,5.

Обломы на патрубке под сальник, трещины на фланце крепления и обломы ушков на фланце крепления, захватывающие не более одного отверстия, устраняют наплавкой или заваркой. Заварка ведется газовым пламенем с использованием в качестве присадочного материала латунных стержней Л62 или электродуговой сваркой постоянным током обратной полярности медно-никелевыми электродами. Применение электродуговой сварки предпочтительное. Обломы и трещины другого характера являются выбраковочными признаками.

Небольшие риски и задиры, а также износ рабочей поверхности цилиндра устраняют обработкой до исчезновения дефекта. При диаметре цилиндра более 90,15 мм картер бракуют.

Износ отверстия во втулке под вал рулевой сошки более 38,05 мм устраняют заменой ее с последующим развертыванием под размер рабочего чертежа 0 38,0+⁰'⁰²⁷ мм.

Отверстие в картере под втулку при размере более 41,07 мм восстанавливают обработкой его под один из двух ремонтных размеров 0 41,2+°>⁰⁵ и 0 41,4+°.°⁵ мм с запрессовкой втулки соответствующего ремонтного размера.

После восстановления картер должен отвечать следующим основным техническим требованиям: неплоскостность поверхности А должна быть не более 0,04 мм; неперпендикулярность осей поверхностей Б п В относительно поверхности А и общей оси поверхностей Г и Д относительно поверхности Ж должна быть не более 0,02 мм на длине 100 мм; радиальное биение поверхности Г относительно поверхности Б должно быть не более 0,08 мм, а поверхности Д относительно поверхности Б не более 0,05 мм; торцевое биение поверхности Е относительно поверхности Ж должно быть не более 0,04 мм; шероховатость поверхности Б должна быть не более Ra= 1,25 мкм.

Вал сошки рулевого управления изготавливают у автомобилей ЗИЛ из стали 20Х2Н4А, HRC 56... 62 в зоне Б, в зоне В HRC 25 ... 35; у ГАЗ -- из стали ЗОХ, HRC не менее 40; у МАЗ из стали 20ХНЗА, HRC 60... 64. Основные дефекты вала сошки показаны на рис. 29.3.

Обломы или трещины, выкрашивание рабочих поверхностей зубьев, износ или повреждение шлицев являются выбраковочными признаками.

Износ зубьев сектора по толщине менее 12,40 мм определяется в сечении А--А на высоте 6,45 мм. При износе более допустимого значения вал сошки бракуется.

Износ или повреждение резьбы М27Х1.5--6g устраняют наплавкой в углекислом газе после срезания дефектной резьбы с последующей проточкой и нарезанием резьбы по рабочему чертежу.

Износ шеек под сальник и опорных шеек вала до 0 менее 37,93 мм устраняют железнением или хромированием с последующим шлифованием под размер рабочего чертежа. Железнение применяют при величине износа более 0,15 мм, хромирование -- при меньшем значении износа.

После восстановления вал сошки рулевого управления должен отвечать следующим основным техническим требованиям: некруглость и взаимное радиальное биение поверхностей Г и Д должно быть не более 0,035 мм; шероховатость поверхностей Г и Д не более Ra = 1,25 мкм.

Ослабление посадки заглушки определяют проверкой на герметичность под давлением 7 МПа. При подводе топлива со стороны стрелки Л и утечке его через соединения в количестве более 15 г/мин места посадки заглушки ремонтируют закатыванием.

Наличие остальных дефектов и износы элементов более допустимых значений приводят к выбраковке деталей и замене их новой.

Рейка-поршень рулевого механизма должна отвечать следующим основным техническим требованиям: радиальное биение поверхности Б относительно поверхности Г должно быть не более 0,05 мм, поверхности В относительно поверхности Г не более 0,08 мм, а взаимное биение поверхностей Б и В не более 0,06 мм; шероховатость поверхности Г должна быть не более Ra = = 1,0 мкм.

Корпус насоса гидроусилителя изготавливают у автомобилей ЗИЛ-130 из серого чугуна, НВ 201... 241. Основные дефекты его показаны на рис. 29.5.

Обломы и трещины на корпусе насоса являются выбраковочными признаками. Задиры и риски на торцовой поверхности устраняют обработкой «как чисто» с последующим углублением масляных канавок до размера а=(1,5±0,1) мм. При размере б менее 87,5 мм корпус бракуют.

Износ отверстия под игольчатый подшипник до д. более 22,02 мм устраняют постановкой ДРД с последующей обработкой под размер рабочего чертежа д. 22,0 мм. Износ отверстия под сальник до 0 более 46,20 мм и отверстия под шариковый подшипник более 52,03 мм устраняют постановкой ДРД с последующей обработкой под размер рабочего чертежа.

Восстановленный корпус должен отвечать следующим основным техническим требованиям: неплоскостность поверхности А не более 0,01 мм; неперпендикулярность поверхности А относительно общей оси поверхностей Б и В должна быть не более 0,05 мм; шероховатость поверхности А должна быть не более Ra = 0,63 мкм.

Валик насоса гидроусилителя изготавливают у автомобиля ЗИЛ-130 из стали ЗОХГТ, HRC 60... 65 в зоне А, в зоне Б HRC 56, не менее. Основные дефекты валика насоса показаны на рис. 29.6.

При наличии обломов и трещин любого характера, а также вмятин от роликов или износа шейки под роликовый подшипник менее 11,96 мм или износа шпоночной канавки по ширине более 5,02 мм валик бракуют, как и при износе шлицев по толщине.

Износ шлицев по толщине определяют замером бокового зазора в зацеплении шлицев с сопряженной новой деталью. При боковом зазоре более 0,15 мм валик насоса бракуют.

Износ шейки под втулку шкива до 0 менее 19,92 мм и износ шейки под шариковый подшипник до 0 менее 19,99 мм устраняют железнением или хромированием с последующей обработкой под размер рабочего чертежа соответственно

0 2О,О-о,о45 мм и 0 2О,Омм. После восстановления валик насоса должен отвечать следующим основным технологическим требованиям: при установке по поверхностям Ж и Г радиальное биение поверхностей Д и Е должно быть не более 0,02 мм, по поверхности В -- не более 0,05 мм. Шероховатость поверхности Е, Ж и В должна быть не более Ra = l,25 мкм, а поверхностей Г и Д -- не более Ra = 0,63 мкм.

29.3 ТОРМОЗА

Тормозные барабаны изготавливают у автомобилей ЗИЛ из серого чугуна, у автомобилей КамАЗ--из СЧ 24--46, НВ 179...229. Основные дефекты тормозных барабанов-- обломы, трещины и задиры, кольцевые канавки или износ рабочей поверхности.

Обломы и трещины являются выбраковочными признаками. Задиры, кольцевые канавки или износ рабочей поверхности устраняют расточкой барабана под ремонтный размер. У автомобиля ЗИЛ-130 барабаны имеют 6 ремонтных размеров с ремонтными интервалами, равными 1,0 мм. Размер по рабочему чертежу рабочей поверхности барабана 0 420.0+⁰'³⁸ мм. Обрабатываются барабаны под ремонтный размер обязательно в сборе со ступицей колеса.

После ремонта тормозные барабаны должны отвечать следующим основным техническим требованиям: радиальное биение рабочей поверхности барабана относительно общей оси конических поверхностей наружных колец роликовых подшипников не более 0,25 мм; непараллельность образующей рабочей поверхности относительно той же оси не более 0,1 мм; шероховатость рабочей поверхности барабана не более Ra = = 2,50 мкм.

Тормозные колодки изготавливают: у автомобилей ЗИЛ из ковкого чугуна КЧ 35--10, твердость опорной площадки HRC 45, не менее, щеки HRC 56... 62, остальное НВ 121 ... 163; у КамАЗ -- из стали, сварные с двумя ребрами, приваренными к колодке контактной сваркой.

Основные дефекты колодок: обломы и трещины; износ опорных площадок по высоте; ослабление посадки втулки; износ отверстия под втулку, износ отверстия во втулке; местный износ щеки по толщине; ослабление крепления щеки; повреждение резьбы.

Обломы и трещины являются выбраковочными признаками. Износ опорной площадки по высоте устраняют обработкой «как чисто». При высоте площадки менее 10,0 мм ее наплавляют или приваривают пластинку ДРД с последующей обработкой до высоты 12,0 мм.

Ослабление посадки втулки и износ отверстия во втулке до 0 более 28,10 мм устраняют ее заменой. Износ отверстия под втулку до 0 более 29,70 мм устраняют постановкой ДРД с последующей обработкой под размер рабочего чертежа 0 29,б⁺⁰>⁰³³ мм. Местный износ щеки по толщине устраняют ее заменой.

Повреждение резьбы крепления щеки устраняют нарезанием ремонтной резьбы Ml0--6Н. К колодке приклепываются или приклеиваются клеем ВС-ЮТ или ВС-350 фрикционные накладки, изготовленные из асбестовой композиции горячего формирования. Коническая часть головки заклепок должна плотно прилегать к накладке, а цилиндрическая часть заклепки должна иметь плотную посадку в отверстии колодки. Головки заклепок должны быть ниже поверхности фрикционной накладки не менее чем на 8,0 мм.

...