Ремонт машин, механизмов и оборудования
Технология восстановления деталей и ремонта узлов и приборов. Типизация и стандартизация технологических процессов. Стадии разработки и виды технологической документации. Методика проектирования технических процессов восстановления сломанных деталей.
Рубрика | Производство и технологии |
Вид | методичка |
Язык | русский |
Дата добавления | 07.02.2014 |
Размер файла | 220,5 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Допускается установка под фрикционные накладки прокладок из листовой стали с последующей обработкой рабочей поверхности накладок до размера по рабочему чертежу или ремонтного размера. Радиусы рабочих поверхностей по рабочему чертежу колодки переднего тормоза 21О,О_о,4 мм, заднего тормоза 21О,О_о,6 мм. Каждая колодка имеет те же 6 ремонтных размеров, что и барабаны, с межремонтным интервалом 0,5 мм (у двух колодок интервал составляет 1,0 мм). Подкладки из листовой стали устанавливают толщиной 1,0 мм для II и III ремонтных размеров, толщиной 2,0 мм -- для IV и V, толщиной 2,5 мм -- для VI размера.
После ремонта колодки должны отвечать следующим основным техническим требованиям: быть только с новыми фрикционными накладками; накладки должны плотно прилегать к поверхности колодок; в отдельных местах допускается зазор между накладкой и колодкой не более 0,3 мм.
30 РЕМОНТ АВТОМОБИЛЬНЫХ ШИН
30.1 ПРИЕМ ШИН В РЕМОНТ
Основными частями шины являются покрышка и камера. Покрышка, поступающая в ремонт, должна быть тщательно очищена от грязи, воды, льда и посторонних включений. При приеме в ремонт ее осматривают с наружной и внутренней сторон при помощи различных приспособлений (расширители, бортовыворачиватели и др.). При этом выявляют характер и размеры повреждения покрышки. Внутренние расслоения определяют простукиванием покрышки (наличие глухого звука) или при помощи ультразвукового дефектоскопа.
Для покрышек установлены два вида ремонта: местный, при котором устраняют местные повреждения, и восстановительный, предусматривающий наложение нового протектора.
Местные повреждения в зависимости от их характера и размеров устраняются двумя видами ремонта. Первый или второй вид ремонта назначается в зависимости от конструкции покрышки (радиальная или диагональная), от принадлежности ее к автомобилю (легковому или грузовому) и от количества размеров и места расположения повреждений. У покрышек радиальной конструкции для легковых автомобилей и диагональной конструкции для автомобилей ВАЗ, ГАЗ-24 и «Москвич-412» устраняют дефекты, если они удовлетворяют требованиям, предъявляемым к первому виду ремонта.
При определении пригодности для ремонта ранее ремонтировавшихся покрышек учитывают все повреждения (в том числе и ранее устранявшиеся) и в соответствии с этим устанавливают вид ремонта.
При одновременном наличии нескольких повреждений расстояние между ними должно быть не менее 75 длины окружности покрышки.
Несколько сквозных повреждений размером до 20 мм, суммарная площадь которых (включая участки между ними) находится в пределах максимально допустимых размеров, установленных для сквозных повреждений, приравниваются к одному.
К устранению местных повреждений непригодны следующие покрышки:
с повреждениями, превышающими предельные отклонения параметров; с расслоением брекера и каркаса; покрышки радиальной конструкции, имеющие повреждения кромок более одного слоя металлокорда брекера;
подлежащие восстановительному ремонту с износом рисунка протектора более 80%; с отслоением бортовых лент, с вытянутыми бортами, с изломом или разрушением металлического кольца борта;
с повреждениями каркаса, расположенными вблизи борта и требующими его вскрытия при ремонте, а именно: для легковых автомобилей ближе 40 мм от пятки борта покрышек, для грузовых ближе 75 мм при диагональной конструкции и ближе 100 мм при радиальной;
с кольцевым разрушением или изломом внутренних слоев каркаса;
с явными признаками старения покровной резины (затвердевание, растрескивание в виде сетки мелких трещин или редких трещин глубиной более 1,0 мм); покрышки для легковых автомобилей со сроком хранения и эксплуатации более 7 лет, подвергшиеся длительному воздействию нефтепродуктов (масла, керосина нефти) или других веществ, вызывающих набухание резины; загрязненные материалами, не поддающимися очистке (цементом и др.)- Вид ремонта определяет его стоимость и гарантийные нормы пробега.
Пригодные к восстановлению покрышки в зависимости от их технического состояния разделяют на два класса. К первому классу относят покрышки, не имеющие повреждений каркаса, брекера и борта, кроме ограниченного числа проколов. Ко второму классу относят покрышки, имеющие, помимо проколов, сквозные или несквозные повреждения каркаса или брекера.
Проколы и другие мелкие повреждения, расположенные вблизи друг от друга в пределах максимально допустимых размеров соответствующего вида повреждения, приравниваются к одному повреждению.
При определении пригодности к восстановлению ранее восстанавливавшихся или ремонтировавшихся покрышек учитывают все повреждения, в том числе и ранее отремонтированные (независимо от места проведения ремонта), и в соответствии с этим устанавливают класс восстановления. Наличие у покрышек отремонтированных местных повреждений в пределах установленных допусков не может служить основанием для отказа в прием на восстановление.
К восстановлению непригодны следующие покрышки:
с износом и повреждениями, указанными в ОСТ 38 0482--80, в том числе с расслоением брекера и каркаса, включая расслоение кромок брекера шириной свыше 10,0 мм; с вытянутыми бортами, с оголением, изломом или разрушением металлического кольца борта;
покрышки радиальной конструкции, имеющие повреждения кромок более одного слоя металлокорда брекера; с повреждениями каркаса вблизи борта или отслоениями покровной резины боковины, расположенными ближе 40,0 мм от пятки борта покрышек легковых автомобилей, ближе 80,0 мм от пятки борта грузовых покрышек с размерами 240--508 (8,25--20) включительно и ближе 100,0 мм от пятки покрышек для грузовых автомобилей с размерами 260--508 и более;
с кольцевым разрушением или изломом внутренних слоев каркаса, а также с видимыми признаками повреждений, вызванных чрезмерной перегрузкой нитей корда (с отслоением нитей корда, темными полосами на внутренней поверхности покрышки); с явными признаками старения покровной резины;
подвергшиеся длительному воздействию нефтепродуктов или других веществ, вызывающих набухание резины; загрязненных материалами, не поддающимися удалению;
покрышки легковых автомобилей, с момента изготовления которых прошло не более 7 лет.
Камеры принимают в ремонт согласно техническим условиям. Их тщательно осматривают и затем проверяют под давлением 0,15 МПа в ванне с водой. В зависимости от характера и размера повреждений различают следующие виды ремонта: наложение заплат, стыковку по всему поперечному профилю, замену вентилей и резинотканевых фланцев для их крепления.
Непригодными к ремонту считают камеры: имеющие кольцевые порезы, трещины, возникающие при езде на спущенных шинах; с признаками старения резины; имеющие повреждения от воздействия различных нефтепродуктов.
Для ремонта шин применяют две группы починочных материалов: резиновые и резинотканевые.
К резиновым починочным материалам относятся:
протекторная листовая резина -- используется для заполнения поврежденных мест протектора и боковин и для создания новой беговой дорожки протектора;
прослоечная .актовая резина -- применяется для заполнения поврежденных мест каркаса и как прослойка между каркасом и починочным материалом;
камерная листовая резина --применяется для ремонта камер;
брикетная листовая резина -- применяется для ремонта камер в дорожных условиях;
теплостойкая листовая резина -- применяется для изготовления и ремонта варочных мешков;
протекторная профилированная резина -- применяется для частичного или полного восстановления протектора (она поставляется промышленностью в виде заготовок на одну соответствующую покрышку, как правило, в комплекте с прослоечной резиной).
К резинотканевым починочным материалам относятся:
прорезиненный корд -- применяется для ремонта каркаса покрышки и для ремонта и изготовления варочных мешков;
прорезиненный чефер -- применяется для ремонта бортов покрышки и изготовления фланцев для камер;
пластыри -- крестообразные ступенчатые заплаты, изготовленные из прорезиненного корда путем наложения одной полосы корда на другую под прямым углом. Полосы корда должны плотно прилегать друг к другу и каждая последующая полоса должна перекрывать предыдущую по длине на (20±5) мм и по ширине на (10±3) мм. Пластыри выпускаются невулканизированными и подвулканизированными. С выпуклой ступенчатой стороны пластыри обкладываются невулканизированной прослоенной резиной толщиной 0,7 мм. Пластыри имеют четное число слоев корда. Размеры их находятся в пределах 200X200 до 430X430;
манжеты -- починочный материал, изготовленный из исправной части каркаса утильных покрышек. У этих покрышек обрубаются борта, отдирается протектор, и освобожденный каркас расслаивается на 4... 6-слойные полосы, которые разрезаются на манжеты соответствующего размера. Кромки манжет срезают на нет так, чтобы ширина среза на один слой составляла около 7... 8 мм. Манжеты применяются при ремонте покрышки, если ее каркас имеет повреждения размером более 100 мм.
30.3 МЕСТНЫЙ РЕМОНТ ПОКРЫШЕК
Технологический процесс устранения местных повреждений включает в себя следующие операции: очистку и мойку, сушку, подготовку к ремонту, шероховку, подготовку починочного материала, промазку клеем и сушку, заделку повреждений, вулканизацию, отделку и контроль.
Очистку и мойку производят в специальных моечных машинах или вручную теплой водой при помощи жестких волосяных щеток.
Сушку производят в течение 24 ч в специальных сушильных камерах, оборудованных вентиляцией, при температуре 4О...6О°С.При отсутствии сушильной камеры этот процесс может длиться 2...2сут. Сушка является весьма ответственной операцией, так как оставшаяся влага при вулканизации образует паровые мешки, которые приводят к расслоению каркаса. Подготовка поврежденных участков предусматривает удаление из покрышки инородных тел и вырезку поврежденных участков. Вырезку производят для выравнивания ремонтируемого участка и очистки его от поврежденных резины и корда.
Применяют следующие способы вырезки (рис. 30.1): наружным конусом, внутренним конусом, встречным конусом и в рамку. При несквозных повреждениях вырезку ведут на глубину повреждения: наружным конусом, если повреждена наружная часть покрышки, внутренним конусом -- при повреждении внутренней части покрышки. При сквозных повреждениях применяют вырезку встречным конусом. Этот способ используют для покрышек грузовых автомобилей, а также легковых, если повреждение более 100 мм. Если повреждение покрышки легкового автомобиля менее 100 мм, то наружное повреждение вырезают наружным конусом, внутреннее -- в рамку. Контур вырезки должен быть минимален. Неповрежденный материал не удаляют. Края повреждения срезают под углом 45° к центру.
Поврежденные участки вырезают остро заточенными ножами, смоченными водой, на верстаке с применением борторасширителей, металлических вставок и др. Вырезка встречным конусом осуществляется путем вырезки каркаса внутренним конусом с последующей вырезкой наружным конусом протектора и брекера.
Вырезка в рамку заключается в ступенчатом удалении слоев каркаса -- величина ступенек 20,0 мм вдоль нитей корда и 10,0 мм поперек. Последний нижний слой каркаса остается нетронутым.
После вырезки контролируют влажность каркаса в месте ремонта специальным индикатором. Покрышки, влажность которых превышает установленный предел (6%), подвергают сушке.
При шероховке каркаса во избежание повреждения корда щетка должна передвигаться вдоль нитей корда от края к центру повреждения. Границы шероховки намечают мелом с учетом превышения размеров вырезки на 5... 10 мм во все стороны. После шероховки поверхность должна быть матовой, иметь ровный ворс, не должно быть следов подгорания, разлохмаченных нитей, резких переходов.
Подготовка починочного материала заключается в предварительной заготовке пластырей, манжет, подманжетников по форме вырезки. Манжеты подвергают шероховке со всех сторон.
Промазка клеем и сушка -- это наиболее ответственная операция, от качества выполнения которой зависит прочность связи ремонтируемого места покрышки с починочным материалом.
Клей приготавливают растворением клеевой резины в бензине Б-70. Применяют клей малой концентрации, в котором соотношение резины и бензина (по массе) составляет 1 :8, и высокой с соотношением составляющих 1 :5. Наносят клей пульверизатором или кистью из тонкой щетины тонким равномерным слоем.
Первоначально клеем малой концентрации покрывают ремонтируемые участки на внутренней, затем на наружной поверхности, а также манжеты. Последующую сушку производят в сушильном шкафу при температуре 30 ... 40 °С в течение 25. . . 35 мин или при комнатной температуре в течение 1 ч. Вторую промазку осуществляют клеем высокой концентрации с просушкой при той же температуре только в течение 35... 40 мин.
Резиновые починочные материалы обычно только «освежают», т. е. протирают бензином и сушат под вытяжным устройством. В случае потери ими клейкости их промазывают клеем малой концентрации и сушат. Хорошо просушенная покрышка не должна пахнуть бензином, и волоски щупа-кисточки не должны прилипать к намазанной поверхности.
Заделка повреждений -- это процесс, наложения подготовленного починочного материала на ремонтируемые участки с последующей прикаткой роликом. Заделывание повреждений начинают с внутренней стороны покрышки, а заканчивают с наружной.
При вырезке в рамку на все ступеньки укладывают прослоечную резину толщиной 0,7 мм и прикатывают роликом. Затем последовательно накладывают (вставляют в рамку) ряд заплат. Последний верхний слой должен перекрывать края рамки на 30. . . 50 мм во всех направлениях.
При заделке наружных повреждений покрышки все ремонтируемое место обкладывают прослоечной резиной толщиной 0,7 мм, а по углублениям в каркасе-- прослоечной резиной толщиной 2,0 мм. Поврежденный участок протектора заполняют протекторной резиной. Починочная резина должна быть выше поверхности покрышки на 2...3 мм со скосом на краях для обеспечения опрессовки при вулканизации. Края наложенных манжет, пластырей и вставок корда следует перекрывать ленточной прослоечной резиной толщиной 0,7 мм. Заделка ремонтируемого участка не должна увеличивать толщину покрышки, так как это приведет к дисбалансу шины и излишнему расходу материала.
В настоящее время для заделки местных повреждений применяют шприц-машины, при помощи которых в полость поврежденных мест покрышки выдавливается подогретая резиновая масса. Этот способ обеспечивает высокое качество ремонта (гарантированный пробег шин повышается на 25%), а также обеспечивает более высокую производительность и уменьшает расход материалов.
Вулканизация осуществляется для создания прочного соединения участков покрышки с починочным материалом, превращая их в монолитную прочную и эластичную массу. Вулканизация ведется при температуре (143±2) °С и давлении около 0,5 МПа. Процесс вулканизации состоит из времени прогрева материала и времени самого процесса и продолжается 30 ... 180 мин в зависимости от толщины ремонтируемого участка и характера повреждения.
Вулканизация производится в специальных аппаратах с паровым или электрическим подогревом и рабочими органами мульдой или сектором (рис. 30.4). Для вулканизации покрышек со сквозными и наружными повреждениями применяют мульды, а с внутренними повреждениями сектор. Необходимые давление и температура создаются при помощи варочных мешков, которые изготавливают из теплостойкой листовой резины. Их вкладывают в полость покрышки в месте вулканизируемого участка и наполняют паром. Для предотвращения соприкосновения покрышки с рабочими органами вулканизационных аппаратов их поверхности припудривают тальком.
Отделка -- это процесс удаления излишков резины и заусенцев, снятия всех неровностей при помощи шероховки. Шины, идущие на восстановление протектора, отделке не подвергаются.
Контроль качества ремонта покрышки осуществляют внешним осмотром. На отремонтированном участке покрышки не должно быть отслоений починочного материала, утолщений, искажения формы, недовулканизации, складок. На поверхности отремонтированного участка допускается наличие одной раковины или поры размером до 10,0 мм и глубиной до 2,0 мм.
Восстановительный ремонт покрышек включает в себя замену протектора после устранения местных повреждений. Протектор ремонтируют наложением беговой дорожки (рис. 30.5) при сохранившихся подканавочном слое, боковинах и плечевой части или наложением полного протектора при сохранившихся боковине и корде брекера. Процесс замены протектора включает следующие операции: удаление старого протектора, шероховку наружной поверхности, нанесение клея и сушку, подготовку протек торной резины, наложение протектора, вулканизацию, отделку и контроль.
После удаления старого протектора наружную поверхность покрышки шерохуют. Для придания большей упругости внутрь покрышки вкладывают камеру, которую наполняют сжатым воздухом. После шероховки поверхность очищают от пыли при помощи пылесоса.
Нанесение клея и сушку осуществляют по ранее рассмотренной технологии. При нанесении клея распыливанием содержащийся в нем бензин в основном испаряется, что приводит к уменьшению времени сушки.
Подготовка протекторной резины состоит в отрезании ее в размер и создании на концах косого среза под углом 20°. Если протекторная профилированная резина сдублирована с прослоечной, то на поверхность, которая будет соединяться с покрышкой, и на срез в месте стыка наносят резиновый клей малой концентрации. Если протекторная резина не сдублирована с прослоечной, то перед нанесением резинового клея поверхность шерохуют. Затем протекторную резину сушат в камере при температуре ЗО...4О°С в течение 30 ... 40 мин.
Наложение протекторной резины с одновременной прикаткой роликом осуществляют на прикаточных станках. Предварительно накладывают брекер после промазки его клеем малой концентрации и прикатывают роликом. При необходимости брекер выравнивают, заполняя все углубления на нем прослоечной резиной. Затем поверхность ремонтируемой покрышки промазывают клеем (обычно пульверизацией) и накладывают заготовку прослоечной, а затем профилированной протекторной резины. Прокатка роликом всех видов резины обязательна.
Вулканизацию протектора осуществляют в кольцевых вулканизаторах, представляющих собой разъемную по окружности форму с выгравированным рисунком протектора. Необходимая температура вулканизации (143±2) °С достигается нагревом формы паром, прижим покрышки к поверхности (для создания необходимого давления и выдавливания рисунка протектора) осуществляется подачей сжатого воздуха (1,2... 1,5 МПа) в варочную камеру, предварительно закладываемую внутрь покрышки. Опрессовка может осуществляться и водой.
Время вулканизации покрышки зависит от ее размеров и способа опрессовки. Так, при опрессовке холодной водой время составляет 105... 155 мин, при опрессовке воздухом 90...140 мин, при опрессовке паром время сокращается примерно на 30%.
Отделка покрышки предусматривает срезание наплывов резины, зачистку на шероховальном станке мест среза и стыковки краев протектора с боковиками.
индекс грузоподъемности, для шин типа Р с текстильным брекером -- буква «Т».
Технологический процесс включает следующие операции: подготовку камеры к ремонту, шероховку, подготовку починочного материала, намазку клея и сушку, заделку повреждений, вулканизацию, отделку и контроль.
Подготовка камеры к ремонту предусматривает снятие заплаты, наложенной холодным способом путем нагрева на вулканизационной плите в течение 2... 3 мин, и вырезку поврежденного места. В поврежденных местах края разрывов закругляют ножницами. Если поврежденные участки имеют большие размеры, то вырезают сектор камеры. При повреждении камеры в месте установки вентиля этот участок вырезают для постановки заплаты, а для вентиля пробивают отверстие в другом месте. В местах проколов камеру не вырезают.
Шероховку проводят шлифовальным кругом на ширину 20 ... 25 мм по всему периметру вырезки. Место для установки вентиля шерохуют вокруг пробитого отверстия на площади, несколько большей размера фланца. У концов вставляемого сектора шерохуют внутреннюю поверхность, а у камеры -- наружную на ширину 50... 60 мм. Места проколов шерохуют на участке диаметром 15...20 мм. Зашерохованные места очищают от пыли, освежают бензином и просушивают в течение 20.. .30 мин.
Подготовка починочного материала. При проколах и мелких разрывах (размером до 30,0 мм) в качестве починочного материала используют сырую резину. При больших разрывах заплаты изготавливают из годных частей утильных камер и шерохуют их внутреннюю сторону. Размеры заплаты должны быть на 20... 30 мм больше вырезки и
Отремонтированные покрышки подвергают физико-механическим испытаниям (проверке на твердость, разрыв, на относительное удлинение, на истирание) в количестве 0,1% от каждой партии.
На боковине или плечевой зоне каждой шины, восстановленной наложением нового протектора, наносится: заводской номер шины; наименование или товарный знак предприятия, производившего восстановление; класс восстановления, месяц и год восстановления; штамп ОТК-
При утере первоначальной маркировки вновь наносятся: обозначение шины, .модель, норма слойности или не достигать границ шероховки на 2... 3 мм. Для замены поврежденных частей камеры длиной более 500 мм заготавливают из старых камер того же размера сектор; их длина должна быть на 80... 100 мм больше удаляемой части камеры. Фланцы крепления вентиля вырезают из старой камерной резины и нового чефера и собирают вместе на резиновом клее.
Намазка клеем и сушка двухразовая: первая -- клеем малой концентрации; вторая -- клеем большой концентрации с последующей просушкой каждой намазки при температуре 2О...ЗО°С в течение 20 мин.
Заделка повреждений заключается в наложении заплат и прикатывании их роликом. На поверхности камеры, покрытые клеем по периметру стыка или отверстия, накладывают полоски прослоенной резины шириной 15... 20 мм.
Вулканизацию производят на плите вулканизационного аппарата. Камеру накладывают заплатой на вулканизационную плиту, припудренную тальком, так, чтобы центр заплаты был совмещен с центромприжимного винта, затем на участок камеры накладывают резиновую прокладку и прижимную плитку, которая должна перекрывать края заплаты на 10... 15 мм, не зажимая краев сложенной вдвое камеры. Если ремонтируемый участок не помещается под прижимной плиткой, то камеру вулканизируют в несколько приемов. Время вулканизации зависит от размера заплаты. Мелкие заплаты вулканизируют в течение 10 мин, более крупные и стыки в течение 15 мин, фланцы вентилей 20 мин.
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС РЕМОНТА КУЗОВОВ И КАБИН
Технологические процессы ремонта кузовов легковых автомобилей, автобусов и кабин грузовых автомобилей отличаются друг от друга вследствие их конструктивных особенностей, наличия различного характера повреждений на них и способами устранения дефектов. Однако имеется общая последовательность операций, которой целесообразно придерживаться при организации КР кузовов и кабин. Эта последовательность включает в себя выполнение следующих работ: прием кабины (кузова) в ремонт; наружная мойка; предварительный контроль; общая разборка кабины (кузова); окончательная мойка; снятие старой краски; дефектация сварного корпуса кабины; разборка корпуса кабины; ремонт корпуса; сборка кабины (кузова) до окраски; окраска; общая сборка кабины (кузова); контроль кабины (кузова); выдача кабины (кузова) из ремонта.
Прием кабины (кузова) в ремонт производится на основании технических требований на сдачу в капитальный ремонт автомобилей. В технических условиях предусмотрены допустимые неисправности кабин и определена их комплектность. Наружная мойка кабины (кузова) выполняется вместе с автомобилем. Затем кабину демонтируют с шасси и подвергают предварительному контролю.
Предварительный контроль кабин и кузовов предназначен для выяснения состояния и целесообразности ремонта узлов и деталей, подлежащих обязательному снятию с кабины (стекла, внутренняя обивка, отопление и др.), чтобы не загромождать производственные помещения негодными деталями.
Общая разборка предусматривает демонтирование с кабины всех узлов и деталей, закрывающих корпус с внутренней и наружной сторон. Неразобранным остается только корпус кабины. Его вместе с оперением направляют на участок удаления старой краски.
Окончательная мойка применяемся для конструкций корпусов, в которых после наружной мойки остались непромытые поверхности вследствие их защиты внутренними панелями, полом кузова автобуса, агрегатами и деталями, установленными на кузов. Часто эта операция совмещается с технологическим процессом удаления старого лакокрасочного покрытия.
Снятие старой краски производится для лучшего обнаружения дефектов, имеющихся на кабине (кузове), крыльях, капоте и облицовке, так как в процессе эксплуатации автомобили неоднократно красят, а всевозможные вмятины и трещины заделывают шпаклевкой и различными мастиками.
Дефектация сварного корпуса кабины (кузова)--многостадийная и в значительной степени совмещается с операциями по ремонту. Окончательный контроль кабины (кузова) имеет своей целью выявление характера повреждений в корпусе и определение объема и трудоемкости ремонтных работ. При контроле необходимо руководствоваться техническими условиями на дефектацию и сортировку деталей и техническими требованиями на ремонт кабины или кузова. Для обнаружения дефектов в корпусе кабины (кузова), а также для контроля вновь изготовленных деталей, сварных швов применяют способы неразрушающего контроля.
Техническое состояние кабины (кузова) обычно проверяют наружным осмотром поверхности деталей невооруженным глазом или с помощью простейших луп многократного увеличения. Этот метод позволяет обнаружить поверхностные трещины, вмятины, коррозионные разрушения, деформации кабин (кузовов) вследствие аварии и пр. Измерения специальными инструментами, приспособлениями и шаблонами позволяют обнаруживать отклонения геометрических размеров деталей от первоначальных (перекосы, изгибы и пр.). В некоторых местах несущих элементов кузова в результате накопления усталостных явлений и наклепа металла появляются волосяные трещины, которые могут быть выявлены специальными способами.
Для определения остаточной толщины металла кузова (кабины) используется гамматолщиномер. Работа прибора основана на измерении интенсивности гамма-лучей, рассеянных при прохождении в обратном направлении в толще металла. Этим прибором измеряют толщину листовой стали в пределах 0... 16 мм, когда доступ к измеряемой детали имеется лишь с одной стороны. Особых требований к чистоте поверхности при измерении этим прибором не предъявляется.
По результатам дефектации в процессе ремонта корпусов кабин (кузовов) замене подлежат: детали с поврежденными посадочными местами; деформированные детали, размеры которых нельзя восстановить правкой; детали, имеющие сильное коррозионное разрушение. При частичной коррозии деталь подлежит ремонту.
Разборка корпуса кабины (кузова) производится для удобства выполнения ремонтных работ на корпусе, основании и др. Объем разборочных работ и порядок их выполнения зависят от конструкции кабины (кузова), количества и вида повреждений. Кузова, состоящие из отдельных щитов и панелей, разбирают на составные части. Стыки панелей, соединенные болтами, отвертывают, а места точечной сварки разрубают. Клепаные швы расшивают удалением головки заклепки. При ремонте автобусных кузовов производят частичную разборку, ограничиваясь демонтажем тех сборочных единиц конструкции, которые закрывают каркас кузова и мешают его осмотру и ремонту. Узлы, доступные для осмотра, в которых не обнаружены дефекты, разборке не подлежат. Такой метод окончательной разборки наиболее распространен при ремонте цельносварных и клепаных кузовов. Часто окончательную разборку совмещают с выполнением операций по ремонту кузова.
Ремонт корпуса кузова или кабины заключается в устранении всех повреждений, обнаруженных при их дефектации. Негодные панели вырезают и заменяют новыми ремонтными деталями. Типовые технологические карты составляются на ремонт всех деталей, возможность повреждения которых выявляется анализом большого количества однотипных кузовов. При ремонте сварных металлических корпусов используется метод, предусматривающий замену отдельных элементов дефектных панелей новыми, изготовленными по чертежам завода-изготовителя или авторемонтного завода. Это позволяет большое количество панелей изготовлять штамповкой в условиях авторемонтного завода с использованием роботизированных технологических комплексов.
Сборка кабин (кузовов) до окраски заключается в том, чтобы установить и отрегулировать все навесное оборудование или детали, подлежащие окраске вместе с кузовом с соблюдением всех требований монтажных чертежей и технических условий.
Окраска кабин, кузовов и оперения выполняется для придания автомобилю требуемого внешнего вида и для его противокоррозионной защиты.
Сборка после окраски определяется конструкцией и типична для всех кузовов легковых, а также кабин грузовых автомобилей. При ремонте сборка кабин выполняется в той же последовательности, как и сборка новых. Собранная кабина или кузов поступают на линию общей сборки автомобиля.
Выдача из ремонта кабины (кузова) заключается в проверке и принятии работниками технического контроля сборочной единицы в комплектности, установленной техническими требованиями на ремонт.
При организации КР кузовов или кабин конкретных моделей автомобилей необходимо приведенную общую последовательность операций скорректировать с учетом объема производственной программы, конструктивных особенностей кузова, наличия повреждений и способов их устранения.
Дефекты, с которыми корпуса кузовов, кабин и оперение поступают в КР, можно разделить на две группы: износы и механические повреждения (рис. 31.1). К группе износов относятся: коррозионные разрушения /; повреждения, вызванные трением; дефекты от вибрации кузова и его составных частей. К основным видам механических повреждений относятся: вмятины и выпучины 2; прогибы и перекосы 3, трещины 4; разрушение сварных соединений 5, аварийные повреждения и др. Ремонт металлического сварного кузова или кабины целесообразно выполнять в следующей последовательности: предварительная правка панелей кузовов или кабин, имеющих аварийные повреждения; удаление поврежденных участков панелей, которые затем восстанавливаются постановкой ДРД; устранение имеющихся трещин и разрывов; приварка предварительно изготовленных и собранных деталей и узлов вместо удаленных; проковка и зачистка сварочных швов; окончательная правка и тонкая рихтовка поверхностей. Предварительная правка кузовов и кабин, имеющих аварийные повреждения, производится на специальных стендах или с использованием набора растяжек (рис. 31.2). При больших деформациях панелей правку производят с нагревом поврежденных мест, а при малых геометрических искажениях -- в холодном состоянии. Предварительной правкой устраняются глубокие вмятины, изгибы и перекосы корпусов кабин и кузовов. Эту операцию следует производить перед сварочными работами, так как в процессе ее выполнения могут образоваться трещины или разрывы, которые в дальнейшем завариваются.
Удаление поврежденных участков панелей производится газовым резаком, электрифицированным фрезерным инструментом или резцом с пневматическим приводом. Наибольшее распространение при ремонте панелей нашли пневматический резец и процесс газовой резки. Удаление поврежденных частей панелей пневматическим резцом обеспечивает лучшее качество кромок в местах вырезки. Однако несложность оборудования и возможность совмещения операций удаления поврежденных панелей и приварки новых обеспечили газовой сварке широкое применение при ремонте кузовов и кабин. Перед вырезкой дефектные участки размечают с помощью специальных шаблонов. Разметочные шаблоны по форме соответствуют дополнительным ремонтным деталям. При удалении дефектных деталей с корпуса кабины или кузова необходимо принять меры по предохранению корпуса от геометрических искажений вследствие ослабления его жесткости и под действием собственной массы.
Трещины и разрывы в панелях кузовов, кабин и оперения устраняют с помощью электродуговой сварки в среде углекислого газа и газовой сварки. При ремонте используются в равной степени оба способа, однако производительность процесса и качество выполняемых сварочных работ при электродуговой сварке в среде углекислого газа выше.
Газовой сваркой устраняются трещины и разрывы на панелях, изготовленных из листовой стали толщиной 0,5... 2,5 мм. Для ограничения распространения трещины по длине в процессе сварки ее концы засверливают. Затем выполняют сварку горелками ГСМ-53 или ГС-53 с наконечниками № 1 для листов толщиной 0,5... 1,5 мм и № 2 для листов толщиной 1 . . . 2,5 мм при предельном давлении кислорода 0,1 .. .0,4 МПа. Для сварки применяется проволока марки Св. 08 или Св. 15 диаметром 0,5 мм (h -- толщина свариваемого листового материала). Для предотвращения коробления при нагреве сварку производят вначале в отдельных точках, расстояние между которыми должно быть 10. . .30 мм. Затем по мере необходимости отдельные участки проваривают сплошным швом в направлении от концов трещины к середине.
Приварку ремонтных деталей и панелей целесообразно производить полуавтоматической сваркой в среде углекислого газа. Этот вид сварки применяется также и для устранения трещин и разрывов на стойках корпуса кузова или кабины и в элементах основания. Сварка в среде углекислого газа осуществляется полуавтоматами постоянным током обратной полярности электродной проволокой Св. 08ГС или Св. 082ГС. Заварку трещин выполняют сварочной проволокой диаметром 0,7 мм при силе тока 40 А и напряжении ЗО В.
При сварке ремонтных деталей и панелей вначале производится операция их прихватывания к корпусу отдельными точками, расстояние между которыми 80... 120 мм. «Прихватка» выполняется проволокой диаметром 0,8 мм той же марки, что и для сварки основных швов при силе сварочного тока 90... ПО А и напряжении на дуге 18... 28 В. Окончательно панели приваривают сплошным швом внахлестку с перекрытием краев около 25 мм. Рекомендуется следующий режим сварки: сила тока до 100 А, напряжение 19...20 В, расстояние от сопла до поверхности детали 8 ... 10 мм, вылет электрода 10 ... 12 мм, наклон электрода от вертикали 18. . .20°.
Контактно-точечная сварка применяется при ремонте кузовов и кабин для сборки панелей в сборочные единицы, которые затем целиком присоединяются к корпусу. При точечной сварке соединение панелей выполняется внахлестку с помощью машины МТПП-75. Ширина отбортовки кромок устанавливается исходя из минимального расстояния от центра сварочной точки до края. При сварке двух деталей расстояние до края должно быть равно двум диаметрам точки, а при сварке трех деталей -- четырем диаметрам. В случаях, когда невозможен двусторонний подход электродов к месту соединения, могут быть использованы однополюсные распорные пистолеты, присоединенные к трансформатору передвижных сварочных устройств. Повышение производительности процесса контактно-точечной сварки панелей кузовов, кабин и оперения осуществляется путем использования роботизированных комплексов. Однако применение роботов связано с большими затратами, поэтому они могут быть использованы только для сварки панелей или сборочных единиц кузовов, которые при КР заменяются в обязательном порядке.
При выполнении сварочных работ требуется большое внимание уделять созданию для сварщиков необходимых санитарно-гигиенических условий. При нагревании защитных противокоррозионных средств на битумной основе, которые иногда остаются на панелях кузова, возникают густой дым и испарения, вредные для здоровья работающего. Ядовитые испарения и дым должны удаляться системой вентиляции. Для защиты глаз и лица сварщик должен пользоваться шлемом-маской или щитком с защитными стеклами. Руки сварщика должны быть защищены брезентовыми рукавицами, а сам он одет в брезентовый костюм. При использовании углекислого газа следует помнить, что при утечке он скапливается в ямах, канавах и других низких местах.
Изготовление металлических ремонтных деталей панелей кузовов, кабин и оперения выполняется авторемонтными предприятиями ввиду отсутствия их в номенклатуре запасных частей. Типовой технологический процесс изготовления ремонтных деталей из листового металла складывается из следующих операций: правки листа стали; раскроя материала; резки заготовок по разметке; загиба детали или формообразования на специальном оборудовании; обрезки готовых деталей; сверления, правки и зачистки!
Особую сложность в выполнении представляет операция формообразования деталей. При наличии больших производственных программ ремонтные детали изготовляют холодной штамповкой на прессах с использованием роботизированных комплексов (рис. 31.3). На однокривошипных прессах простого действия выполняются листоштамповочные операции вырубки, пробивки, неглубокой вытяжки. Операции, выполняемые промышленным роботом, зависят от его конструкции и наличия вспомогательных устройств. При изготовлении ремонтных деталей штамповкой на прессах роботизированные технологические комплексы обеспечивают: захватывание заготовки с исходной позиции питателя; перенос ее в рабочую зону пресса; укладку в штамп; захватывание отштампованной детали; укладку ее в тару или на транспортное средство. Кроме того, робот может захватывать и выносить из рабочей зоны пресса отходы в рядом расположенную тару.
Проковка и зачистка сварочных швов производятся для упрочнения места сварки и придания ему необходимого профиля панели, а также для создания лучшей герметичности кузова или кабины. Проковку выполняют пневматическим рихтовочным молотком при помощи комплекта поддержек. Места сварки зачищают шлифовальными кругами, установленными в пневматических или электрических переносных машинах.
Тонкую рихтовку выполняют механизированным способом с помощью пневматических рихтовальных молотков. Все ремонтные работы с корпусом кузова или кабины, как правило, выполняются на конвейерной линии.
Ремонтные работы на постах выполняют на стендах-тележках (рис. 31.4), позволяющих устанавливать и закреплять кабины, поворачивать их, а также передвигать по рельсовым путям конвейера. Стенд-тележка состоит из рамы /, в нижней части которой установлены четыре колеса 2, и механизма фиксации 3 с тяговой цепью конвейера, педали 4, стойки 5, в верхней части которой на плите закреплен самотормозящий редуктор 7, и опорного диска 9 в сборе с опорой 10. Кабину устанавливают на опору 10 стенда и крепят в двух точках. При ремонте кабину вращают вокруг оси А--А при помощи рукояти 6 редуктора и фиксируют ее положение стопором 8. Восстановленные корпуса кузовов, кабин и оперение поступают затем на линию сборки до окраски.
ВОССТАНОВЛЕНИЕ НЕМЕТАЛЛИЧЕСКИХ ДЕТАЛЕЙ КУЗОВОВ
В автомобилестроении широко распространены неметаллические материалы. К таким материалам относятся: пластмассы, синтетические кожи, дерево, стекло, резина и др. В последнее время значительно возросло применение различных пластмасс. Большинство деталей из этих материалов дешево в изготовлении и при ремонте автомобилей восстановлению не подлежит, а заменяется новыми.
Полимеры в авторемонтном производстве используются для изготовления небольших деталей декоративного назначения, арматуры, для устранения дефектов деталей и др. Детали из реактопластов изготовляются обычно прямым прессованием или литьевым прессованием. Детали из термопластов изготовляют литьем под давлением в термопластавтоматах, в экструдерах или с помощью вакуумного формования.
Вакуумное формование деталей внутренней отделки салона автомобиля основано на деформировании пленочного термопластического материала в эластичном состоянии за счет разности между атмосферным давлением и разрежением, создаваемым внутри формы.
Обивку кузовов и кабин при КР снимают полностью. Подушки и спинки сидений разбирают, изношенные детали ремонтируют или заменяют новыми. Наиболее распространенными повреждениями в обивке являются: потертости и разрывы верхней части обивки, в подушках сидений и подлокотниках; поломка оснований сидений; вырывы и разрывы в прокладках сидений из губчатой резины; загрязнение обивки и др. Ремонт обивки включает: разборку обивки в зависимости от ее состояния, восстановление элементов подушек и спинок сидений, устранение дефектов обивки, раскрой и пошивку новых деталей, сборку обивки после ремонта.
При ремонте обивки выполняют все виды работ, присущие процессу изготовления новой обивки, и дополнительные работы, связанные с разборкой обивки и очисткой ее деталей от концов ниток, пыли и загрязнений, а также подготовку поверхностей, подлежащих восстановлению. При разборке сшивные швы распарывают. Края обивки, которые приклеены к картону, необходимо смочить бензином.
Устранение дефектов обивки включает постановку ее новых частей, приклейку или пришивание оторванных частей, порезов и разрывов. Для пошива новых деталей обивки материал предварительно раскраивают по шаблонам на заготовки. Соединяемые детали прошивают с нелицевой стороны на заданном расстоянии от кромок одинарным или двойным швом с определенным шагом строчки. Сшитая обивка не должна иметь слабой затяжки, перекосов, морщин, складок и повреждений на лицевой стороне. Подушки и спинки сидений собирают на стендах с пневматическим устройством, позволяющим сжимать матрац подушек сидений для обеспечения натяжения материала и предотвращения образования морщин и складок на лицевой стороне.
Приклеивание края обивки двери к древесноволокнистой панели производится по нелицевой стороне с последующей выдержкой под прессом в течение 30 мин. Верх обивки сидений, изготовленной из поливинилхлоридной пленки, армированной сеткой из синтетических волокон, при необходимости склеивается клеем 88НП при последующей выдержке отремонтированного места под прессом в течение 1 ... 1,5 ч. Такой же режим склеивания рекомендуется при ремонте обивки дверей и подлокотников, изготовленных из неармированной поливинилхлоридной пленки.
Ремонт деревянных деталей платформы кузова выполняют наращиванием их по длине склеиванием или заменой негодных деталей новыми. При ремонте следует учитывать место расположения восстановленной детали в собранном изделии, условия ее работы, породу древесины и др. Деревянные детали изготовляют из пиломатериалов хвойных пород (сосна, ель), имеющих влажность не выше 18%. Для склеивания деревянных деталей применяют клей казеиновый и из синтетических смол. Качество клеевого соединения зависит от силы сжатия склеиваемых поверхностей деталей, вязкости клея, температуры и времени выдержки под давлением. Восстановленные деревянные детали должны быть без трещин, задиров и ступенчатости; торцы -- чистыми, без отщипов и сколов.
Остекление кузовов и кабин при ремонте должно быть надежно восстановлено. Установка лобовых и боковых стекол, через которые осуществляется обзор дороги с какими-либо дефектами, запрещена. Недопустимы желтизна, радужность, нечеткость обзора, износ от щеток стеклоочистителей и др. Указанные дефекты могут быть устранены шлифовкой и последующей полировкой поврежденных участков.
Перед шлифовкой стекло, подлежащее обработке, очищают от грязи, пыли и жировых загрязнений. Места, требующие шлифования, выделяют мелом. Затем на войлочную обивку круга шлифовального станка с вертикальной осью вращения наносится разномерный слой пасты, представляющий собой водный раствор порошка пемзы, и отмеченные места шлифуют с частотой вращения круга 300 . .. 400 мин-' до полного выведения рисок, царапин И следов изнашивания.
По окончании шлифования со стекла смывают остатки пасты, на круг наносят водный раствор крокуса или полирита и полируют стекло до получения необходимой прозрачности. Частота вращения круга при полировании принимается 700... 800 мин-1. По окончании полирования стекло обезжиривают, протирают насухо и упаковывают в бумагу.
РЕМОНТ ОСНОВНЫХ МЕХАНИЗМОВ И ОБОРУДОВАНИЯ КУЗОВОВ И КАБИН
К основным механизмам и оборудованию кузовов и кабин относятся: замки и петли дверей и капотов, стеклоподъемники и механизм крепления стекол, оборудование системы вентиляции и отопления салона, пневматические дверные механизмы автобусов, подъемный механизм платформы автомобиля-самосвала и др.
Все детали кузовных механизмов просты по своей конструкции, и ремонт их заключается в выполнении несложных слесарно-сварочных операций. Имеющиеся трещины в корпусах заваривают, а износы рабочих поверхностей устраняют наплавкой или постановкой дополнительной ремонтной детали. Корпусные детали с обломами выбраковывают. Пружины, потерявшие свою упругость, и сломанные заменяют новыми. Обломанные детали резьбовых соединений вывертывают или высверливают, если не удается удалить болт вывертыванием. Поврежденные резьбы в отверстиях прогоняют метчиком либо заваривают и после сверления отверстия под резьбу нужного размера нарезают новую резьбу. Разрушенные манжеты, сальники, уплотнительные кольца и прокладки заменяют новыми. Ремонт замков дверей (рис. 31.6) и капотов заключается в устранении дефектов механического характера, обеспечении необходимых зазоров и натягов в сопрягаемых деталях. При наличии люфта между кожухом ротора 8 и корпусом замка 5 или при ослаблении клепки в месте соединения ротора замка 9 с храповиком 10 выбивают заклепку 3 щеколды 6 и отводят щеколду в сторону: места расклепки кожуха и храповика окажутся доступными для замены заклепок или сварки. Затем расклепывают или приваривают к корпусу лапки кожуха 8 ротора замка и хвостовик ротора 9 в месте соединения с храповиком 10. Вращение ротора должно быть легким, без заеданий. После этого устанавливают заклепку щеколды, щеколду, втулку, шайбы и расклепывают конец оси, обеспечив свободное вращение щеколды на оси. Если головка заклепки выступает над поверхностью фиксатора 2, ее следует запилить заподлицо с поверхностью. При наличии обломов рычага 1, пружины 4 и защелки храповика 7 они заменяются новыми. При износе зубьев защелки 11 замка ее заменяют новой. Для замены сухаря 13 защелки необходимо вынуть ось 12, сухарь и пружину 14. Ось сухаря заменяется новой.
Ремонт петель дверей, крышек багажника и капота (рис. 31.7) заключается в правке погнутости петель 3, замене изношенных осей 1 и втулок 2 новыми, устранение трещин и восстановление отверстий 4 заваркой с последующей механической обработкой. Восстановленные петли должны исключать провисание дверей, перекосы капота и крышки багажника.
Наиболее характерные дефекты стеклоподъемников и механизма крепления стекол: трещины и обломы деталей, перекос и деформация обойм, рамок и направляющих, нарушение крепежных соединений (резьбовых, клепаных) деталей к панели двери, повреждение резиновых уплотнителей, коррозия деталей и др. Детали, имеющие трещины, завариваются с последующей зачисткой сварочного шва. Погнутые рычаги правят в холодном состоянии на плите. Обломанные детали восстанавливают постановкой дополнительной ремонтной части или выбраковывают. Ремонт механизма крепления стекол состоит из демонтажа их из рамок, замены уплотнительных прокладок в рамках и установки стекол в рамки. Перед установкой стекол в рамки проверяют прямолинейность рамок, обойм и при необходимости их правят. При запрессовке стекол необходимо следить, чтобы обойма встала на свое прежнее место по ширине стекла, так как иначе стекло будет плохо подниматься и опускаться в направляющих желобках. Калориферная система вентиляции и отопления кузова или кабины состоит из следующих узлов: радиатора, крана управления, вентилятора, кожухов, крышек люков притока и распределения воздуха.
Технология ремонта радиатора отопителя аналогична процессу восстановления радиаторов системы охлаждения двигателя. Вентиляторы отопителей, требующие ремонта, отправляют в отделение ремонта электрооборудования автомобиля. Вмятины, трещины и изломы металлических деталей воздуховодов устраняются жестяницкими и сварочными операциями. При ремонте жалюзи воздуховодов правкой необходимо обеспечить нормальное передвижение установленных на них задвижек. После ремонта трубы отопления и вентиляции испытывают на герметичность сжатым воздухом в ванне с водой.
Ремонт деталей механизма открывания дверей сводится к выполнению следующих работ. В деталях, имеющих сорванную резьбу, нарезают ремонтную резьбу. Изношенные втулки наконечников или других деталей заменяют новыми. После запрессовки отверстия новой втулкой ее развертывают до номинального размера. Погнутые штоки поршней выправляют на призмах. При небольшом износе отверстий в вилках тяг их рассверливают под ремонтный размер. Изношенные манжеты, сальники и уплотнительные кольца заменяют новыми. Трещины в местах пайки цилиндра разделывают и запаивают. Вмятины на цилиндрах устраняют протяжкой, имеющей калиброванную и хорошо отполированную сферическую поверхность, на гидравлическом прессе. Диаметр сферической поверхности должен соответствовать внутреннему диаметру цилиндра. Пружины, потерявшие упругость, заменяют новыми. Рычаги управления с поврежденными шлицами, а также тяги и вилки с поврежденной резьбой заменяют новыми. Испытывают дверной механизм на стендах, предназначенных для контроля и регулировки пневматического оборудования автобусов. Ремонт подъемного механизма платформы автомобиля-самосвала производят только при значительных изменениях работоспособности его узлов, когда резко увеличивается время подъема платформы с грузом и снижается надежность работы механизма. Значительную долю трудозатрат по ремонту занимает гидравлический подъемник (рис. 31.9). Трещины на головке цилиндров устраняют сваркой при условии, если она не проходит через крепежные отверстия. Нецелесообразно ремонтировать головки цилиндров, если у них выломаны стенки гнезда под шип кронштейна надрамника или даже при наличии трещины в стенке гнезда длиной более половины длины шипа кронштейна. Корпус телескопического подъемника при наличии трещин любого характера и расположения не ремонтируют, производят лишь расточку цилиндра под ремонтный размер при больших износах или после правки вмятин на корпусе цилиндра.
...Подобные документы
Вычерчивание эскизов деталей оборудования, узлов аппаратов, подлежащих восстановления. Изучение методов контроля за работой оборудования. Изучение правил эксплуатации, остановки и проведения ремонтных работ. Выбор способа восстановления деталей.
реферат [31,9 K], добавлен 24.12.2014Классификация механизмов, узлов и деталей. Требования, предъявляемые к машинам, механизмам и деталям. Стандартизация деталей машин. Технологичность деталей машин. Особенности деталей швейного оборудования. Общие положения ЕСКД: виды, комплектность.
шпаргалка [140,7 K], добавлен 28.11.2007Характеристика допустимых и предельных износов деталей машин. Технология сборки машин, применяемое оборудование и инструмент. Ремонт чугунных и алюминиевых деталей сваркой. Характерные неисправности и ремонт электрооборудования, зерноуборочных аппаратов.
контрольная работа [115,0 K], добавлен 17.12.2010Нормативы периодичности, продолжительности и трудоёмкости ремонтов, технологического оборудования. Методы ремонта, восстановления и повышения износостойкости деталей машин. Методика расчета численности ремонтного персонала и станочного оборудования.
курсовая работа [1,4 M], добавлен 08.02.2013Причины износа и разрушения деталей в практике эксплуатации полиграфических машин и оборудования. Ведомость дефектов деталей, технологический процесс их ремонта. Анализ методов ремонта деталей, обоснование их выбора. Расчет ремонтного размера деталей.
курсовая работа [2,3 M], добавлен 10.06.2015Анализ технологических процессов ремонта. Расчет потребности в оборудовании и производственных площадях. Разработка операционных технологических процессов восстановления цилиндров. Конструкция устройства для гальванического восстановления цилиндров.
курсовая работа [896,3 K], добавлен 19.10.2013Устройство и принцип работы токарно-револьверного станка 1В340Ф30. Разработка графика ремонта, технологических процессов разборки механизмов станка и ремонта его деталей, сборки оборудования. Расчет материальных затрат на капитальный ремонт оборудования.
дипломная работа [1,5 M], добавлен 26.03.2010Проектирование технологических процессов изготовления группы деталей. Служебное назначение детали "Крышка". Стандартизация и управление качеством выпускаемых изделий. Анализ видов и последствий потенциальных несоответствий технологических процессов.
дипломная работа [1,8 M], добавлен 09.11.2014Краткая характеристика способов и оборудования для обработки деталей пластическим деформированием. Схемы восстановления и особенности ремонта деталей с пластической деформацией. Анализ влияния пластических деформаций на структуру и свойства металла.
реферат [3,4 M], добавлен 04.12.2009Методика выполнения кинематических, силовых и прочностных расчетов узлов и деталей энергетического оборудования. Особенности выбора материалов, вида термической обработки для узлов и деталей оборудования электростанций, а также системы их обеспечения.
курсовая работа [1,8 M], добавлен 14.12.2010Дефект деталей (износ или срыв резьбы) и способы их восстановления: наплавка электродной проволоки, точение вала, нарезание резьбы. Подбор диаметра электродной проволоки и силы сварочного тока. Выбор параметров режима резания при токарной обработке.
курсовая работа [162,1 K], добавлен 16.11.2010Определение трудоемкости текущих ремонтов и номерных технических осмотров. Рассмотрение устройства и принципа работы модернизированного хонинговального станка. Расчет себестоимости восстановления деталей в механическом участке мотороремонтного цеха.
дипломная работа [651,7 K], добавлен 26.05.2019Определение коэффициентов повторяемости дефектов изношенных деталей. Обоснование способов восстановления изношенных поверхностей. Определение удельной себестоимости восстановления. Разработка технологической документации. Режимы механической обработки.
курсовая работа [198,3 K], добавлен 07.04.2014Типы производства, формы организации и виды технологических процессов. Точность механической обработки. Основы базирования и базы заготовки. Качество поверхности деталей машин и заготовок. Этапы проектирования технологических процессов обработки.
курс лекций [1,3 M], добавлен 29.11.2010Сущность и классификация деталей, узлов и машин; предъявляемые к ним требования. Основные критерии работоспособности и расчета деталей машин, применяемые для их изготовления материалы. Стандартизация, унификация и взаимозаменяемость в машиностроении.
презентация [960,7 K], добавлен 13.03.2013Характеристика узла с точки зрения износа. Определение допустимых величин и размеров изношенных поверхностей деталей, поступающих на восстановление. Определение величины наращиваемого слоя при восстановлении деталей. Расчет себестоимости восстановления.
курсовая работа [3,8 M], добавлен 23.01.2013Проектирования технологических процессов обработки деталей. Базирование и точность обработки деталей. Качество поверхностей деталей машин. Определение припусков на механическую обработку. Обработка зубчатых, плоских, резьбовых, шлицевых поверхностей.
курс лекций [7,7 M], добавлен 23.05.2010Понятие и виды технологических процессов обработки изделий в машиностроении. Признаки классификации методов изготовления деталей машин. Классификация по природе и характеру воздействия. Виды методов изготовления деталей по схемам формообразования.
контрольная работа [19,0 K], добавлен 05.11.2008Дифференциация и концентрация технологического процесса. Факторы, определяющие точность обработки. Межоперационные припуски и допуски. Порядок проектирования технологических процессов обработки основных поверхностей деталей. Технология сборки машин.
учебное пособие [6,5 M], добавлен 24.05.2010Знакомство с особенностями проектирования технологических процессов восстановление деталей автомобиля. Анализ вала привода переднего моста раздаточной коробки ЗИЛ-131, причины возникновения дефектов детали. Способы определения припусков на обработку.
курсовая работа [496,2 K], добавлен 07.05.2015