Організація транспортування

З рис. 2.11 видно, що граничний дохід MR лежить нижче кривої попиту, так як пов'язаний з валовим доходом TR. Якщо останній зростає, то MR - позитивна величина; коли TR досягає максимуму, MR = 0. Якщо TR зменшується, то MR стає негативним. Таким чином, монополіст буде максимізувати прибуток на еластичному відрізку кривої попиту на користь певної комбінації тарифу (ціни) на кількість продукції.

Яку комбінацію вибере чистий монополіст, залежить не тільки від попиту і граничного доходу, але також і від витрат (рис. 2.12).



Примітка: а - попит і криві граничного доходу; б - крива валового доходу

Рисунок 2.11- Попит, граничний і валовий дохід за умови монополії

З рис. 2.12 видно, що в точці А перетинаються граничні доходи і граничні витрати фірми.

З цієї точки відновлюємо перпендикуляр до кривої попиту (точка С). Проводимо горизонтальну лінію з С до перетину з ціною в точці Р0. Це і є оптимальна ціна чистого монополіста. Щоб визначити прибуток, необхідно точку В (перетин середніх валових витрат і перпендикуляра) з'єднати горизонтальною лінією з точкою Е.

Рисунок. 2.12 - Визначення тарифу (ціни) та оптимального матеріального потоку



Прямокутник ЕВСР0 - прибуток чистого монополіста. Якщо опустити перпендикуляр на лінію, що визначає кількість матеріального потоку, отримаємо оптимальний обсяг логістичної фірми Qопт.

Слід зауважити, що дослідження вчених руйнують деякі поширені помилки щодо монополій. Перше - це не найвища ціна. Зміна ціни призводить до зниження загального прибутку монополії. Друге - монополіст прагне до максимального прибутку, а не до максимального прибутку за одиницю продукції. Ми розглянули монополістичну конкуренцію при визначенні ціни, де в залежності від ситуації використовується метод чистої конкуренції і монополії. При олігополії ціна може бути знайдена існуючими методами, а також встановлена ??шляхом змови, таємної угоди, лідерства в цінах і ціноутворенні за принципом «підтримки плюс ...».

Таким чином, тарифна ставка - це ціна виконання певної операції в складі транспортної послуги, наприклад перевезення однієї тонни вантажу на один кілометр;

- правил розрахунку кінцевих цін за послуги оператора з урахуванням умов їх надання (склад послуг, транспортні властивості вантажів, партіонність, терміновість доставки і т.д.).

Основними функціями транспортних тарифів є:

1 відшкодування витрат транспортного оператора та забезпечення отримання розрахункового прибутку;

2 управління ринковою поведінкою клієнтури. Структура тарифу і рівень тарифних ставок можуть використовуватися для того, щоб стимулювати клієнтуру до певних бажаних для транспортного оператора діям. Поряд з основним завданням - змусити клієнта надати перевагу даному оператору його конкурентам, тариф може стимулювати клієнтуру до того, щоб:

- пред'являти вантажі до перевезення партіями певного розміру;

- переважно використовувати певні пункти для відправлення вантажів або певні маршрути для їх перевезення;

- замовляти для перевезення певні транспортні засоби;

- купувати транспортні послуги «пакетом», а не окремо;

- укладати з оператором договори, розраховані на довгострокове співробітництво тощо.

Тариф може носити і загороджувальний характер, тобто робити певні дії невигідними для клієнта (оскільки вони не вигідні для транспортного оператора). Штучно завищені тарифи встановлюються іноді на так звані короткопробіжні перевезення, невигідні для транспортного оператора. Ціна зберігання контейнера на терміналі, як правило, дуже низька протягом перших двох-трьох діб, але потім вона стрибкоподібно зростає, не допускаючи використання терміналу для тривалого зберігання вантажів;

3 підтримка окремих споживачів або постачальників транспортних послуг (у разі, коли тариф регулюється державою), раціональне з точки зору регулюючого органу розподіл вантажопотоків між видами транспорту;

4 забезпечення конкурентоспроможності ланцюгів поставок, в яких реалізуються відповідні транспортні послуги. Ця функція тарифів відображає взаємозв'язок між транспортними і товарними ринками. На рис. 2.13 показано, як вартість доставки може впливати на цінову конкурентоспроможність вантажовідправника.

Вплив тарифу на цінову конкурентоспроможність вантажовідправника

Рисунок 2.13 - Вплив тарифу на цінову конкурентоспроможність вантажовідправника



Заводи А і В виробляють однорідні конкуруючі між собою товари; територія, де знаходяться потенційні покупці, лежить в інтервалі АВ. Продажна ціна для продукції кожного з виробників складається з ціни заводу і ціни транспортування, яка росте з видаленням від місця виробництва. У точці х ціни товарів обох виробників рівні. Зниження вартості транспортування товару для заводу В (штрихова лінія) розширює межі цінової конкурентоспроможності його продукції від пункту х до пункту х1. У той же час застосування перевізником, що обслуговує завод А, спеціального зниженого тарифу для пункту х2 дозволяє цьому заводу встановити контроль над привабливим для нього регіональним сегментом ринку.

Транспортний тариф успішно виконує свої функції лише при виконанні ряду вимог, до яких відносяться:

- взаємозв'язок з витратами. За яким би принципом не будувався тариф, транспортний оператор повинен постійно контролювати витрати, пов'язані з наданням окремих послуг, і їх фактичну рентабельність;

- диференціація тарифу по істотним для оператора і клієнта факторів, що впливають на формування та зміну ціни;

- адекватність платоспроможності користувачів. Рівень тарифу має дозволяти цільовій клієнтурі покривати свої транспортні витрати, в іншому випадку тариф буде «душити» вантажовідправників, позбавляючи їх можливості перевезення та продажу товарів, а транспортного оператора - вантажної бази;

- «прозорість» для клієнтури. Структура тарифу, порядок формування кінцевої ціни, система надбавок, знижок і поправочних коефіцієнтів повинні бути прості і зрозумілі, щоб користувачі могли приймати обґрунтоване рішення про доцільність включення послуг даного оператора в свою логістичну ланцюг;

- стабільність. Стійка робота ланцюгів поставок була б неможливою, якби транспортні тарифи постійно непередбачувано змінювалися. Транспортні компанії прагнуть зберігати рівень тарифів незмінним протягом певного періоду (квартал, півріччя) і доводити нові тарифи до своїх клієнтів завчасно;

- надання клієнту можливості вибору складу послуг. Якщо оператор пропонує «комплексну» послугу, що складається з декількох компонент, тариф повинен дозволяти клієнту комбінувати ці компоненти на свій розсуд. Наприклад, при перевезенні дрібних партій вантажу між терміналами додатковими послугами є підвезення, розвіз, навантаження і вивантаження в кінцевих пунктах маршруту. Клієнт повинен мати можливість прийняти рішення про виконання будь-якої з цих операцій своїми силами. У подібній ситуації транспортний оператор зазвичай одночасно пропонує і комплексну послугу (доставку «від дверей до дверей»), вартість якої нижча суми ставок на окремі складові, що має залучити клієнта до покупки такої послуги.

Складовою частиною системи цін за логістичні послуги є вантажні тарифи. Як економічна категорія, транспортні тарифи є формою ціни на продукції транспорту. Вони повинні забезпечити можливість розширеного відтворення на транспорті.

Тарифи включають в себе:

- безпосередньо плату, що стягується за перевезення вантажів;

- збори за додаткові операції, пов'язані з перевезенням вантажів.

Різноманіття транспортних технологій і видів вантажів, широкий набір додаткових послуг транспорту і мінливість умов транспортного обслуговування роблять структуру транспортних тарифів досить складною. Тарифи різних видів транспорту, тарифи на перевезення різних вантажів і різні види транспортних послуг мають істотні відмінності, проте існують загальні фактори, які враховуються при їх формуванні. Такими факторами є (рис.2.14):

- витрати оператора;

- ринкова ціна;

- платоспроможність вантажу;

- обмеження, що вносяться зовнішнім регулюванням.

Іноді один з перерахованих факторів є визначальним для формування тарифу. Наприклад, невелике транспортне підприємство може орієнтуватися виключно на середній тариф ринку. Використовуючи загальноприйняті організаційні і технологічні рішення, такий оператор може розраховувати на досягнення «середніх» економічних результатів, не займаючись спеціально аналізом витрат або вивченням платоспроможності клієнтури. Однак, як правило, при формуванні тарифу враховуються в тій чи іншій мірі всі перераховані чинники.

І Витрати оператора визначають допустиму нижню межу тарифу. Величина витрат є основою формування тарифу за методом «собівартість плюс прибуток», який досить простий і вважається економічно справедливим.

Витрати є також орієнтиром допустимого зниження тарифу в ситуації «виживання» транспортного оператора або в разі застосування ним агресивної тарифної політики.

Практика провідних транспортних компаній показує, що основні транспортні послуги повинні бути самоокупними. Перехресне субсидування менш вигідних видів діяльності за рахунок більш вигідних позбавляє оператора стимулів до скорочення витрат, призводить, рано чи пізно, до перекосів в економіці транспортної компанії і змушує її або підняти рівень тарифу до економічно обґрунтованого, або відмовитися від надання послуг.

Витрати оператора, в свою чергу, визначаються:

- технікою і технологіями, які застосовує транспортний оператор. Рухомий склад та обладнання можуть бути більш-менш ефективними, як і методи організації перевізного процесу. Великий вплив на витрати надає вік транспортних засобів. Чим він більший, тим вище витрати па підтримку техніки в працездатному стані;

- транспортними властивостями вантажів, зокрема, такими, як питомий навантажувальний обсяг вантажу (тема 1, питання 4), вага, розміри і форма вантажних місць, ступінь небезпеки вантажу, допустимість спільної перевезення різних видів вантажів, необхідності дотримання особливих режимів при транспортуванні, потреба в механізмах для навантаження і вивантаження і т.д. Перевезення деяких видів вантажів вимагає прямих додаткових витрат - наприклад, на обладнання рухомого складу і підготовку персоналу для перевезення небезпечних вантажів. В інших випадках транспортні властивості вантажу побічно збільшують питомі витрати. Наприклад, при транспортуванні вантажів з високою питомою вантажним об'ємом зменшується можливий обсяг перевезення в одному транспортному засобі;

Рисунок 2.14 - Основні фактори, що впливають на формування тарифу

- розміром партії. Вплив цього параметра найбільш значимо поблизу прикордонної величини, яка робить партію вантажу для даного транспортного оператора «дрібної». При збільшенні розміру партії питомі витрати знижуються;

- відстанню перевезення. Даний параметр особливо значущий для видів транспорту з високою часткою постійних витрат (залізничний, морський), оскільки при збільшенні відстані перевезення вони розподіляються на більший обсяг транспортної роботи;

- умовами здійснення перевезень, серед яких слід виділити, перш за все, збалансованість вантажопотоків. Виконання зворотного рейсу без вантажу, з частковою або з повним завантаженням транспортного засобу дуже сильно впливає па економіку транспортування. Іншими важливими умовами є завантаженість транспортної мережі та терміналів, погодні умови тощо;

- цінами послуг і ресурсів, які транспортний оператор набуває для виконання перевезень. Склад і структура цієї групи факторів залежить, перш за все, від виду транспорту та включає ціну паливно-енергетичних ресурсів і трудових ресурсів, які використовує транспортний оператор, витрати по оренді або лізингу транспортних засобів, вартість послуг субконтракторів, що залучаються для виконання окремих робіт, плату за користування інфраструктурою і т.д.

Управління витратами передбачає:

- чітку структуризацію витрат і віднесення їх до видів діяльності та послуг транспортного підприємства;

- створення системи обліку та постійного моніторингу динаміки витрат в рамках виробленої структури;

- виявлення тих видів витрат, які найбільшою мірою впливають на кінцеві економічні показники. Відповідно до такого аналізом різні види транспортних операцій можуть бути трудомісткими (labour-intensive) - наприклад, ручна переробка дрібних відправок на терміналі, енергоємними (energy-intensive) - наприклад, авіаперевезення, де вартість палива становить близько 30% собівартості, капіталомісткими (capital -intensive) - наприклад, інтермодальні перевезення, де дуже високі питомі інвестиції в термінали і контейнери, і т.д.;

- розробку і реалізацію заходів, що дозволяють впливати на окремі групи витрат для їх скорочення і отримання бажаного загального ефекту.

«Універсальним» інструментом зниження питомих витрат на транспорті, як і в багатьох інших видах економічної діяльності, є ефект масштабу (economies of scale), якого ще називають ефектом зростаючого прибутку.

Ефект масштабу виникає при збільшенні обсягів виробництва за рахунок того, що постійні витрати розподіляються на більше число одиниць продукції. Таким чином, собівартість товарів або послуг знижується.

У сучасній економіці досягненню ефекту масштабу надається дуже велике значення. У роботах нобелівського лауреата, американського економіста Пола Кругмана (Paul Crugman) показано, що економічний розвиток і процвітання окремих країн, в кінцевому рахунку, обумовлено тим, що в довгостроковій перспективі економічно вигідніше виробляти велику кількість однакових товарів і послуг. При цьому ефект масштабу в одній галузі може поширюватися «по ланцюжку», викликаючи позитивні зміни в суміжних сферах економічної діяльності. Дуже характерно, що на початку цього ланцюжка, на думку Кругмана, знаходиться транспорт. Згідно з його теорією, скорочення транспортних витрат запускає процес, при якому зростаюче населення міст призводить до збільшення виробництва продукції, більшої заробітної плати і диверсифікованим постачання товарів, що, в свою чергу, стимулює міграцію в міста. При цьому для того, щоб великі обсяги продукції отримували достатні ринки збуту, необхідно спрощення і здешевлення міжнародної торгівлі - процес, в основі якого, поряд з ліквідацією митних бар'єрів, лежить, знову-таки, зниження транспортних витрат.

Основними напрямами досягнення ефекту масштабу на транспорті є:

- застосування транспортних засобів більш високої вантажопідйомності або вантажомісткості. Цей напрямок найбільш яскраво проявляється на морському транспорті, де розмір судна і обсяг суднової партії можуть коливатися в дуже широких межах, істотно впливаючи на економічні показники торгівлі відповідними товарами.

- концентрація переробки вантажів на меншій кількості транспортних терміналів, що мають велику одиничну потужність. При реалізації такої стратегії збільшується середня відстань між терміналами і клієнтурою, однак зростання витрат на підвезення-розвезення компенсується зниженням собівартості термінальній переробки і магістральних перевезень, оскільки на терміналах формуються більші партії;

- інтеграція вантажопотоків у всіх випадках, коли це можливо. Традиційним для транспорту методом інтеграції такого роду є ув'язка прямих, зворотних і попутних вантажопотоків за рахунок раціонального вибору маршрутів. Основним напрямком інтеграції вантажопотоків в сучасних транспортних системах є розвиток інтермодальних перевезень. При використанні інтермодальних транспортних одиниць стає

ІІ Ринкова ціна. Ця характеристика може використовуватися в якості орієнтира при призначенні тарифу двояко:

- при роботі на ринкових сегментах з високим рівнем конкуренції, коли жоден постачальник або споживач послуги не може істотно впливати на рівень тарифу, більшість операторів "слід за ринком", орієнтуючись па середній сформований рівень тарифу;

- в ситуації, коли транспортний оператор виводить на ринок нову послугу, розраховує збільшити свою ринкову частку або робить інші активні дії. В цьому випадку орієнтиром є тариф конкретного підприємства-конкурента (або групи таких підприємств), яких оператор має намір "потіснити" за рахунок підвищення якості сервісу або зниження ціни. Даний орієнтир в поєднанні з контролем власних витрат дозволяє виробляти і проводити збалансовану тарифну політику.

ІІІ Платоспроможність клієнта, або, як іноді кажуть, «платоспроможність вантажу», є максимальною ціною, яку готовий сплатити клієнт за дану послугу в конкретних умовах. Призначення тарифу «від платоспроможності» в чистому вигляді застосовується, коли транспортна компанія займає на ринку монопольне становище, а також у разі надання складних багатокомпонентних послуг, які не мають на ринку аналогів. В інших випадках даний фактор враховується в поєднанні з іншими для контролю адекватності тарифу поточної ринкової ситуації.

Платоспроможність клієнта, як правило, тим вище, чим дорожче товар, що перевозиться і чим менше в його продажної ціни транспортна складова. При перевезенні дорогих товарів (з транспортної складової порядку 5% і нижче) все більш важливою умовою для вантажовласника стає не ціна перевезення, а її якість, зокрема - забезпечення схоронності вантажу, своєчасність доставки, гнучкість транспортного обслуговування, широкий набір супутніх транспортуванні додаткових послуг і т.д.

Платоспроможність сильно залежить також від стану клієнта-власника вантажу на товарному ринку, де реалізується товар, що перевозиться, і від кон'юнктури цього ринку. Транспортні оператори, як правило, уважно стежать за товарними ринками, які вони обслуговують, і коригують тарифи в залежності від їх стану. У періоди зростання попит на перевезення зростає, збільшується і платоспроможність клієнтів, що дає підстави для підвищення тарифів. Навпаки, коли кон'юнктура товарного ринку погіршується, перевізники знижують тарифи, враховуючи реальну платоспроможність клієнтури. У найбільш гострий період економічної кризи 2008-2009 рр. багато океанські контейнерні оператори знижували тариф до мінімально можливої ??величини - прямих витрат (вартість палива, портових і термінальних послуг) з тим, щоб допомогти своїм клієнтам утриматися "на плаву" і зберегти їх лояльність перевізнику.

Для обліку чинників, що визначають ціну перевезення, при побудові тарифів застосовуються різні способи їх диференціації.

Перш за все, розробляються самостійні тарифи для різних видів перевезень: внутрішніх і міжнародних, вагонних і дрібнопартійних, лінійних і чартерних і т.д.

Основою будь-якого тарифу є ставка - ціна деякої «базової» операції або послуги. Головним вимірювачем транспортної продукції традиційно вважається вантажообіг, відповідно до цього ставка за один виконаний тонно-кілометр часто є базовою. Разом з тим, в залежності від призначення тарифу, в ньому можуть використовуватися ставки на одну тонну перевезеного вантажу, на один кілометр пробігу, на одну годину роботи і т.д.

Для розрахунку плати за транспортну послугу ставки диференціюються з урахуванням істотних умов надання цієї послуги.

Облік відстані перевезення. Тариф може враховувати відстань наступними способами:

- покілометровий тариф. У цьому випадку оператор встановлює ставку за тонно-кілометр, яка може бути незмінною або знижуватися зі збільшенням відстані перевезення. У будь-якому випадку при використанні покілометрового тарифу ціна перевезення безперервно зростає зі збільшенням дальності. Розрахунок і застосування такого тарифу найбільш прості. Тверда або змінна ставка за кілометр заснована на витратах перевізника, але не враховує інтересів клієнта і реальної картини вантажопотоків. Покілометровий тариф застосовується, наприклад, автомобільними перевізниками, які виконують разові помашинні перевезення «від дверей до дверей» або надають свій рухомий склад експедиторам на умовах субпідряду;

Залежність величини тарифів від відстані перевезення. Ця залежність може бути виражена таким чином:

C = (A + B) / l,

де С - грошові витрати (грош.од.) на перевезення вантажу масою 1 т на відстань 1 км; А - грошові витрати в початковому і кінцевому пунктах, які не залежать від дальності перевезення (грош. од. / т-км); В - витрати, безпосередньо пов'язані з переміщенням (грош. од. / т-км); l - відстань перевезення.

З представленої формули видно, що при збільшенні відстані собівартість перевезення т-км знижується. Ця закономірність використовується при плануванні тарифів і враховується на всіх видах транспорту. Більш того, на практиці дуже часто в цілях раціоналізації вантажопотоків і стимулювання попиту на продукцію транспорту тарифні ставки навмисно відхиляються від розрахункових.

- зональний тариф. В цьому випадку тарифом встановлюються інтервали відстаней перевезень, в межах яких ціна перевезення не залежить від дальності. Варіантом зонального тарифу є вказівка ??в тарифі пунктів призначення, для яких ціна доставки однакова. Такий тариф зручний для вантажовідправників, які в залежності від кон'юнктури ринку час від часу змінюють маршрути транспортування (наприклад, вибирають різні європейські порти при поставках продукції з Азії в Європу), але тариф в межах пунктів однієї зони залишається незмінним;

- тариф «від пункту до пункту». Такий тариф передбачає вказівку окремої ціни перевезення до кожного з обслуговуваних пунктів і дозволяє транспортному оператору, враховуючи характер вантажопотоків, стимулювати клієнтів до використання слабо завантажених напрямків і «знімати вершки» на більш напружених маршрутах. Крім того, побудова тарифу за принципом «від пункту до пункту» дозволяє транспортному оператору вести цілеспрямовану боротьбу з конкурентами за найпривабливіші вантажопотоки.

Облік виду вантажу. Залежно від способу обліку характеристик вантажу, що перевозиться тариф може будуватися одним із таких способів:

- потоварний тариф (commodity tariff). Ставки тарифу вказуються для кожного виду вантажу окремо. Потоварні тарифи застосовуються зазвичай при перевезеннях масових вантажів між одними і тими ж пунктами (наприклад, залізничні перевезення руди і вугілля між районами їх видобутку та морськими портами);

Різні способи обліку відстані перевезення в тарифі (рис. 2.15).

- класний тариф (class tariff). В такому тарифі вказуються ставки для класів вантажів (класів може бути від 4-5 до декількох десятків) і перелік вантажів, в якому кожен з них віднесено до певного класу. Чим вище клас вантажу, тим дорожче перевезення. Тарифікація класів враховує розбіжності у витратах перевізника, а класифікація вантажу - ситуацію на ринку. Застосування класного тарифу спрощує призначення цін на перевезення вантажів широкої номенклатури. Замість того щоб визначати для кожного виду вантажу свою тарифну ставку, вантажі з подібними характеристиками зводять в класи із загальною ставкою. При зміні ринкових характеристик того чи іншого вантажу він переводиться в інший тарифний клас. Класні тарифи є основними при перевезеннях мелкопартіонних вантажів;

- змішаний тариф (mixed tariff) являє собою комбінацію потоварній і класного тарифу. У ньому містяться ставки на перевезення декількох основних для даного оператора або напрямки масових товарних позицій, а решта вантажі тарифікуються за класною шкалою;

- тариф для будь-яких вантажів не враховує товарної номенклатури вантажів, що перевозяться і застосовується зазвичай при перевезеннях в контейнерах і інших інтермодальних транспортних одиницях. Поняття «будь-які вантажі» передбачає зазвичай досить великий список винятків, куди входять небезпечні, швидкопсувні і багато інших категорій вантажів.

Облік транспортних властивостей вантажу. Найважливішою транспортної характеристикою вантажу є його питомий навантажувальний обсяг, який враховується в тарифі або віднесенням вантажу до того чи іншого тарифного класу, або шляхом застосування розміру.

Облік розміру партії. Партіонність враховується, перш за все, шляхом розробки окремого тарифу на перевезення дрібнопартійних вантажів. Усередині тарифу партійність може враховуватися введенням груп ставок залежно від розміру партії. Як правило, в тарифах вказується мінімальний розмір партії, прийнятої до перевезення.

Рисунок 2.15 - Різні способи обліку відстані перевезення в тарифі:

а - покілометровий тариф; б - зональний тариф; в - тариф «від пункту до пункту»

Зміна тарифних ставок в залежності від роду вантажу називається диференціацією по вантажах, а зміна тарифних ставок при перевезенні однакових вантажів на різні відстані називається диференціацією тарифів по відстанях. Побудова тарифів відповідно до величини собівартості та рівня рентабельності робить їх диференціацію на перевезення різною для різних вантажів.

Транспортні тарифи можуть мати різну форму побудови (диференціальну, пропорційну або акордну). Диференціальні тарифи встановлюються таким чином, що тарифні ставки за одиницю транспортної продукції змінюються в тій чи іншій закономірності в залежності від відстані перевезення, частіше знижуються зі збільшенням відстані перевезення (тарифи залізничного транспорту). Пропорційні тарифи встановлюються у вигляді єдиних ставок за одиницю транспортної продукції на всіх відстанях перевезення. В цьому випадку провізна плата за перевезення вантажу зростає прямо пропорційно відстані перевезення (тарифи автомобільного транспорту). Акордні тарифи встановлюються у вигляді фіксованих ставок за перевезення вантажів у конкретних кореспонденціях або за певну відстань перевезення (водний, авіаційний транспорт)

Повітряним транспортом перевозиться відносно невеликий обсяг вантажів, однак це цінні і вимагають особливо термінової доставки вантажі - медикаменти, гуманітарна допомога, швидкопсувні вантажі, цінні метали, пошта.

На повітряному транспорті встановлені єдині диференційовані по відстанях перевезення вантажні тарифи незалежно від типу літака і роду вантажу. На повітряному транспорті застосовуються: внутрішні та міжнародні вантажні тарифи.

Внутрішні вантажні тарифи поділяються на:

- основні.

- виняткові (підвищені на 50%).

- пільгові.

Останній вид тарифів використовується на незавантажених авіалініях для стимулювання перевезень.

Міжнародні вантажні тарифи діляться на:

1. Основні. Це тарифи без знижок і надбавок. Серед них виділяють: нормальні вантажні тарифи (для вантажів з масою до 45 кг) і кількісні вантажні тарифи.

2. Спеціальні. Вони застосовуються при перевезеннях певних категорій вантажів. За своєю суттю вони являють собою різновиди пільгових тарифів з різного роду знижками.

3. Класові. Ці тарифи призначені для перевезення цінних вантажів, книжково-журнальної продукції і в інших випадках.

Система процентних надбавок і знижок з тарифів на повітряному транспорті є досить складною і залежить від того, між якими або всередині яких зон здійснюється перевезення.

На залізничному транспорті, наприклад, для визначення вартості перевезення вантажів використовують загальні, виняткові, пільгові та місцеві тарифи.

Загальні тарифи застосовуються для всіх вантажів, що перевозяться на мережі залізничних доріг. Це основний вид тарифів на залізничному транспорті. За допомогою загальних тарифів визначається вартість перевезення основної маси вантажів.

Виняткові тарифи дозволяють організовувати ефективне розміщення промисловості, за їх допомогою також можна регулювати вартість перевезення окремих видів сировини, наприклад, кам'яного вугілля, кварцитів, руди. Підвищуючи чи знижуючи за допомогою виняткових тарифів вартість перевезень у різні періоди року, можна досягнути зниження рівня нерівномірності перевезень на залізницях.

Нерідко для організації вантажопотоків використовуються виняткові тарифи. Вони застосовуються:

- щодо специфічних вантажів;

- щодо кількох вантажів, але транспортуються в рамках однієї відправки;

- при перевезеннях на відстані, що важко визначити;

- при перевезеннях в проблемних напрямках (небезпечних складних для транспортування та ін.);

- при перевезеннях в окремі періоди часу.

Виняткові тарифи можуть носити заохочувальний (бути зниженими) і заборонний (бути підвищеними) характер. Основна форма заохочень і заборон проявляється у вигляді процентних знижок і надбавок.

Метою застосування виняткових тарифів є стимулювання місцевих перевезень, розвиток перевезень в змішаному сполученні, обмеження транспортування вантажів на зайві відстані, а також короткопробіжні, які вигідніше передати на автотранспорт, і т. Д.

Місцеві тарифи застосовуються в локальному повідомленні в межах однієї дороги.

Пільгові тарифи застосовують під час перевезення вантажів для певних цілей, і навіть вантажів для самих залізних доріг. В їх основі закладені певні процентні знижки, тому вони завжди нижче величини загального тарифу, а іноді значно нижче. Найчастіше пільгові тарифи застосовуються для перевезень вантажів:

- належать певним підприємствам;

- призначених для будь-якої важливої ??мети;

- наступних за адресою деяких організацій.

Договірні тарифи встановлюються в кожному індивідуальному випадку на основі укладених договорів, в яких, як правило, враховуються особливі умови транспортування, додаткові послуги, конкретизовані більш детально зобов'язання і відповідальність тощо.

За родом відправок на залізничному транспорті вантажні тарифи діляться на:

1. Вагонні. Вони встановлюються на перевезення вантажів цілими вагонами (крім наливних, які перевозяться в цистернах).

2. За перевезення вантажів дрібними відправками. Вони обчислюються за фактичну масу відправки.

Принагідно зауважимо, що дрібна і малотоннажна відправки представляють собою такі, за якими пред'явлені за одним перевізним документом вантажі не дозволяють повністю використовувати вантажопідйомність рухомого складу певного транспортного засобу або вантажі, що не відповідають встановленій на даному транспорті транзитної нормі.

На практиці дрібної вважається відправка партії вантажу масою від 20 кг до 5 т, що займає до 1/3 місткості чотиривісного вагона.

Малотоннажної вважається відправка масою від 10 до 20 т, що займає 1/2 місткості вагона.

Зазвичай дрібні відправки перевозяться в збірних вагонах. У зв'язку з цим вони поділяються на: прямі дрібні відправки; перевантажувальні дрібні відправки.

Прискорення доставки дрібних відправок може бути досягнуто концентрацією вантажних потоків на основі застосування в транспортній логістиці різних методів, в тому числі методів оперативно-календарного планування.

Слід звернути увагу, що поняття «дрібна відправка» використовується не тільки на залізничному, а й на інших видах транспорту загального користування.

3. Контейнерні. Дані тарифи встановлюються за перевезення вантажів у контейнерах.

4. Потонні. Вони застосовуються до наливним вантажам при перевезеннях їх цистернах і бункерних напіввагонах. При цьому провізна плата стягується за дійсну масу вантажу, яка вказана в перевізних документах.

Тарифи на рейковий рухомий склад, який перевозиться як вантаж, але на своїх осях (наприклад, вантажопідйомні крани на залізничному ходу).

За формою побудови (по структурі) вантажні тарифи поділяються на:

1. Табличні. Це готові плати за вагон, контейнер або за 1 т вантажу при перевезенні вантажів між конкретними станціями.

2. Схемні (диференційовані). В даному випадку плата встановлюється в залежності від відстані перевезення. Принагідно зауважимо, що основна форма побудови вантажних тарифів на всіх видах транспорту має саме схемний характер.

Крім раніше перерахованих, на розмір плати при перевезенні вантажів залізничним транспортом впливає ряд інших факторів. наприклад:

- швидкість перевезення. Як уже зазначалося, залізницею вантаж може перевозитися вантажний, великий або пасажирської швидкістю. До цього додамо, що швидкість, встановлена ??для перевезення, визначає, скільки кілометрів на добу повинен проходити вантаж;

- характеристика відстані перевезення. Провізна плата може стягуватися за найкоротша відстань за певним напрямом. Воно називається тарифним відстанню. Або за дійсно пройдену відстань, наприклад при перевезенні негабаритних вантажів або під час перевезення вантажів пасажирської швидкістю.

- тип вагона. Раніше вже зазначалося, які типи вагонів застосовуються на залізничному транспорті. Тут лише зауважимо, що розмір провізної плати в універсальних, спеціалізованих, ізотермічних тощо. Вагонах буде різним.

- належність вагона або контейнера. Вагон або контейнер можуть належати перевізнику, вантажоодержувачу або вантажовідправнику. У кожному разі розмір провізної плати в універсальних, спеціалізованих, ізотермічних і т. д. вагонах буде різним.

Діючі вантажні тарифи на залізничному транспорті різняться в залежності від таких факторів, як рід вантажу, ступінь використання вантажопідйомності та місткості вагона, швидкості перевезення, типу рухомого складу та ін.

Встановлення тарифів на перевезення вантажів, пасажирів, багажу, вантажобагажу залізничним транспортом (за винятком приміських пасажирських перевезень) у межах України здійснюється на підставі бюджетної, цінової та тарифної політики у порядку, що визначає Кабінет Міністрів України. Тарифи на перевезення пасажирів і багажу у приміському сполученні встановлюються відповідними залізницями за погодженням з місцевими органами виконавчої влади. При рівні тарифів, що не забезпечують рентабельності цих перевезень, збитки залізниць компенсуються із місцевих бюджетів. Розрахунки за роботи і послуги, пов'язані з перевезенням вантажів, пасажирів, багажу, вантажобагажу, пошти, щодо яких не здійснюється державне регулювання тарифів, провадяться за вільними тарифами, які визначаються за домовленістю сторін у порядку, що не суперечить законодавству про захист економічної конкуренції.

Оскільки інфраструктура залізничного транспорту за всіма ознаками являє собою монополію, інфраструктурна складова має регулюватися державою, інші складові тарифу потребують ринкового, ситуаційного регулювання. При цьому важливим є збереження рівноцінних умов тарифоутворення для всіх власників рухомого складу.

В галузях автомобільного та водного транспорту, порівняно із залізницею, спостерігається наявність чіткої структури тарифу залежно від різних видів транспортної інфраструктури всередині цих галузей. Щодо міжнародних тарифів на транспортні перевезення, то Україна дотримується умов Інкотермс.

Найбільшою гнучкістю і рухливістю відрізняються тарифи на вантажні автомобільні перевезення. Вони формуються не тільки під впливом витратного фактора, але і враховують співвідношення попиту і пропозиції на такі послуги. На цьому сегменті ринку транспортних перевезень чітко простежується політика лідерства в цінах. Принципи визначення тарифів автомобільного транспорту такі самі, що й для інших видів. Вони встановлюються на рівні, що забезпечує відшкодування собівартості перевезень і отримання прибутку, який можна буде використати для розвитку автотранспортного підприємства і стимулювання праці. На собівартість перевезення вантажів автомобільним транспортом впливає багато чинників: кліматичні умови; вид вантажу; характер вантажопотоку; тип рухомого складу; стан шляхів; ціни на пальне та мастила; норми витрат пального різними видами автомобілів; витрати на ремонт автомобілів та запасних частин; заробітна плата водіїв і обслуговуючого персоналу; розвантажувальні та експлуатаційні витрати.

На автомобільному транспорті для визначення вартості перевезення вантажів використовують наступні види тарифів: відрядні тарифи на перевезення вантажів; тарифи на перевезення вантажів на умовах платних автотонно-годин; тарифи за погодинне користування вантажними автомобілями; тарифи на основі покілометрового розрахунку; тарифи за перегін рухомого складу; договірні тарифи.

Водний транспорт є самим великим перевізником в міжнародних перевезеннях і не вимагає капітальних вкладень у будівництво провідних шляхів. Водним транспортом найчастіше перевозять продукти видобутку: нафта, пісок, зерно, металургійні руди. На морському транспорті плата за перевезення вантажів здійснюється або за тарифом, або згідно фрахтової ставки. Якщо вантаж слідує напрямом стійкого вантажного потоку, то перевезення здійснюється системою лінійного судноплавства, коли вантаж рухається за розкладом і оплачується згідно оголошеному тарифу. Фрахтова ставка встановлюється залежно від кон'юнктури фрахтового ринку і її розмір залежіть від виду і транспортних характеристик вантажу, умов рейсу і пов'язаних з ним витрат.

Таким чином, на водному транспорті, як і на залізничному, основними елементами системи вантажних тарифів є ті ж: тарифні схеми, номенклатура вантажів, тарифні керівництва щодо визначення тарифних відстаней, провізних платежів і зборів.

Тарифи річкового транспорту варіюються в залежності від сфери застосування, виду перевезення та повідомлення, гуртовості вантажу і приналежності до окремих пароплавствам або групам пароплавств з однаковими або подібними умовами експлуатації і рівнем собівартості перевезень.

У більшості випадків встановлення транспортних тарифів здійснюється різними пароплавствами самостійно з урахуванням кон'юнктури ринку. Це викликано тим, що річковий транспорт відрізняється відособленістю водних басейнів. Окремі пароплавства є замкнуті транспортні підприємства з різними навігаційними умовами, різною структурою флоту і вантажообігу.

Річкові тарифи, подібно залізничним, в залежності від сфери застосування поділяються на: загальні, виняткові, спеціальні, місцеві.

По виду вантажних перевезень виділяють такі різновиди тарифів: на перевезення суховантажів; на перевезення наливних вантажів; на буксирування лісу в плотах; на буксирування суден та інших плавучих об'єктів.

Залежно від виду вантажних відправлень річкові тарифи можуть бути: судів, збірними, дрібними, контейнерні.

За видами сполучень річкові тарифи поділяють на тарифи: для водного внутрішнього сполучення; для прямого водного сполучення; для змішаного залізнично-водного сполучення.

По виду шляхів, призначених для вантажоперевезень, виділяють річкові тарифи: для перевезень по магістральних шляхах; для перевезень по малих річках.

Багато спільного за своєю побудовою з системою річкових тарифів має система морських вантажних тарифів. Так само як і на річковому флоті, в залежності від ситуації морські тарифи діляться за видами на: основні (загальні), виняткові; місцеві.

Основні (загальні) тарифи є найбільш поширеними, так як фактично застосовуються для всіх видів вантажів.

Застосування виняткових тарифів обмежується деякими вантажами, часом або періодом перевезення, певними ділянками шляху або районами плавання.

Висвітлюючи систему ціноутворення, важливо відзначити, що всі вантажні тарифи, що діють на морському транспорті, засновані на двоставковий системі, в якій використовуються:

1 Рухлива ставка. Вона призначена для відшкодування витрат за операціями, пов'язаними з безпосередньою транспортуванням вантажів, і стягується з розрахунку за тонно-милю.

Даний вид ставок встановлюється на перевезення вантажів в кожному пароплавстві: по малому каботажу і по великого каботажу.

Рухливі ставки мають диференціацію по 14 класах, між якими розподілені всі види вантажів, що перевозяться. Розподіл вантажів по шуканим класам здійснюється виходячи з питомої навантажувального обсягу, займаного 1 т вантажу.

2 Стояночна ставка. Цей тип ставок встановлюється окремо для портів навантаження і вивантаження. У каботажному плаванні вони диференційовані по 16 групам вантажів в залежності від трудомісткості переробки в портах. Ставки для 1-ї групи вантажів є найбільш високими, а для 16-й - найбільш низькими.

На морському транспорті прийнято виділяти загальні і спеціальні стоянкові ставки.

Загальні - встановлені для вантажів кожної групи по кожному порту або портовому пункту окремо. Спеціальні стоянкові ставки встановлюються для конкретних вантажів в конкретному портовому пункті, виходячи зі сформованих умов і індивідуальних витрат по виконанню вантажних та інших логістичних робіт, що входять в стояночну операцію. За своїм рівнем спеціальні ставки дуже відрізняються не тільки в портах різних морських басейнів, але і в портах одного і того ж басейну.

На морському, як і на інших видах транспорту, в вантажних тарифах передбачені збори за додаткові операції як логістичного, так і нелогістіческого характеру. Наприклад: акордні ставки за вантажно-розвантажувальні роботи; збір за зберігання вантажу; портовий збір; вантажний збір тощо.

Так само як і на річковому, вантажні тарифи на морському транспорті в залежності від призначення поділяються на: тарифи з перевезень суховантажів; тарифи наливних вантажів (наприклад, нафти); тарифи на буксирування плотів і суден.

Диференціація тарифів здійснюється по пароплавствам в залежності від умов експлуатації та рівня собівартості перевезень в окремих морських басейнах.

Як уже зазначалося, за видами плавання морські тарифи поділяються на тарифи малого каботажу і тарифи великого каботажу (перевезення не сполучаються між собою морів).

Малий каботаж - це перевезення вантажів між портами одного або суміжних сполучених між собою морів.

Великий каботаж - це перевезення вантажів по які сполучених між собою морях.

Потрібно зауважити, що на морському транспорті особливо виділяють тарифи на перевезення експортних та імпортних вантажів до іноземних портів і назад. У зв'язку з цим слід підкреслити, що, якщо вантаж слід у напрямку стійких вантажних потоків, то перевезення здійснюються системою лінійного судноплавства. В цьому випадку вантажопотоки рухаються за розкладом і оплачуються по оголошеному тарифу.

При зовнішньоторговельних морських перевезеннях або коли при виконанні перевезення робота вантажних судів не пов'язана з постійними районами плавання, з постійними портами вантаження і вивантаження, а також не обмежена певним видом вантажу, то ціна морського перевезення виражається в формі фрахту. При цьому використовується фрахтова ставка, яка встановлюється в залежності від кон'юнктури фрахтового ринку і залежить від транспортних характеристик вантажу, умов рейсу і пов'язаних з ним витрат.

Таким чином, на морському транспорті оплата за перевезення вантажів може встановлюватися двома способами: за тарифом і за фрахтової ставкою. На відміну від тарифів фрахтова ставка встановлюється в кожному окремому випадку на основі узгодження між перевізником і фрахтувальником (вантажовідправником). Транспортні витрати -- лише складова логістичних витрат, хоч і вагома. Тому надзвичайно важливо оцінювати транспортні витрати з позиції зміни повних логістичних витрат.

У цілому, під час прийняття рішень про транспортування потрібно враховувати складні компроміси між різними видами транспорту, а також наслідки цих компромісів для інших видів діяльності в системі розподілу, таких як складування і підтримка товарно-матеріальних запасів. Оскільки з часом відносні витрати різних видів транспорту змінюються, фірмам необхідно переглядати свої схеми транспортування з метою знаходження оптимального варіанта товароруху

Відправники вантажу і вантажоодержувачі сплачують транспортним організаціям штрафи у встановленому розмірі в таких випадках:

­ при недовантаженні рухомого складу і контейнерів до норм технічного завантаження;

­ у разі затримки рухомого складу під вантажно-розвантажувальними роботами понад встановлені норми простою;

­ за неправильне найменування вантажу, що підлягає перевезенню;

­ за недостовірні відомості, зазначені в супровідній і транспортній документації;

­ за поломку й ушкодження рухомого складу і контейнерів, які належать транспортним організаціям, під час виконання вантажно-розвантажувальних робіт.

Транспортні організації несуть матеріальну відповідальність у таких випадках, що сталися з їхньої вини за несвоєчасне доставлення вантажів за зазначеною адресою;

­ в разі втрати вантажів, псування вантажів чи тари:

­ при переадресуванні вантажів;

­ за несвоєчасну подачу рухомого складу під навантаження- вивантаження;

­ за відмовлення від перевезення вантажів;

­ у разі втрати супровідної документації на вантажі.

Величина штрафів визначається заздалегідь при укладанні договорів на перевезення вантажів (рис. 2.17).



Рисунок 2.17 - Терміни заявлення претензій



Висновки по лекції

Планування роботи ТП починається зі складання плану перевезень, у якому визначають обсяг і структуру перевезень. Планування перевезень вантажів у системі розподілу як процес практичної діяльності включає три основних етапи: складання планів транспортування вантажів, прийняття рішень про майбутні цілі перевезень розподіляються товарів і продукції та способах їх досягнення; організація виконання планових рішень по доставці товарів і продукції споживачам, оцінка реальних показників діяльності з транспортування товару споживачам; контроль і аналіз кінцевих результатів перевезень, коригування фактичних показників і вдосконалення діяльності системи перевезень товару в системі розподілу.

Залежно від необхідних клієнту транспортних послуг, до яких можуть відноситися перевезення, надання провізних можливостей транспортних засобів, зберігання і переробка вантажу на терміналі і інші, клієнт вибирає транспортного оператора і укладає з ним договір перевезення, договір фрахтування, договір на термінальне обслуговування.

Підтвердженням укладення договору між клієнтом і транспортним оператором є відповідний документ - транспортна накладна, коносамент, складська розписка і т.д. Крім цього транспортні документи виконують ряд інших функцій в системі комерційного документообігу, зокрема - функцію підтвердження виконання продавцем своїх зобов'язань за договором купівлі-продажу.

Документообіг є невід'ємною складовою частиною інформаційних потоків в логістиці. Будь-яка транспортна операція супроводжується оформленням і передачею великої кількості документів, при цьому документи, що стосуються транспортування, грають роль і в забезпеченні угоди купівлі-продажу товару, його проміжного складського зберігання, виконання митних процедур тощо. Весь перелік транспортних документів можна класифікувати наступним чином: документи планування та організації перевезень; документи договору перевезення; документи фрахтування транспортних засобів; документи експедиторського та агентського сервісів; претензійні документи; документи на парцельні перевезення і на перевезення вантажів з оголошеною цінністю; позагалузеві документи.

Розрахунок за послуги, що надаються транспортними організаціями, здійснюються за допомогою транспортних тарифів. Тарифи включають: плату, що стягується за перевезення вантажів; збори за додаткові операції, пов'язані з перевезенням вантажів; правила обчислення платні та зборів. Тарифи як економічна категорія є формою ціни на продукцію транспорту. Транспортні тарифи мають забезпечувати: транспортному підприємству - відшкодування експлуатаційних витрат та можливість отримання прибутку; транспортним послугам - можливість покриття транспортних витрат.

Формування транспортних тарифів має певні особливості, пов'язані з особливостями транспорту як сфери діяльності, а сааме: у результаті діяльності працівники транспорту не змінюють виробу, однак вартість його збільшується, оскільки витрачаються матеріальні, фінансові та трудові ресурси, що утворюють собівартість послуги, пов'язаної з транспортуванням; тариф залежить від умов транспортування, витрат на транспортування на різних ділянках шляхів, оптимальної пропускної здатності транспортної мережі; транспортний тариф залежить від виду продукції, що транспортується, відстані, швидкості перевезення, виду відправлення. У розрахунку тарифу враховуються тип рухомого складу, ступінь завантаженості транспортного засобу тощо; транспортні тарифи відбиваються в усіх елементах роздрібної ціни, оскільки послугами транспортних підприємств користуються як підприємства-виробники, так і підприємства-посередники (зокрема, роздрібні торговельні підприємства); транспортні підприємства використовують різні ресурси (залізо, вугілля, нафту, газ, електроенергію, будівельні матеріали та ін.), вартість яких входить у собівартість перевезень. Тому ціни на ці ресурси істотно впливають на витрати транспортних підприємств і вартість тарифу загалом.

...