Стенограмма Круглого стола "Угольная отрасль и тепловая электроэнергетика в России: пути развития. Схема размещения ТЭС до 2030 г."

Исследование состояния и путей развития угольной отрасли. Совершенствование структуры управления. Анализ перспектив развития теплоэнергетики и покрытия энергодефицита. Повышение уровня безопасности работ. Контроль выполнения норм, инструкций и законов.

Рубрика Физика и энергетика
Вид материалы конференции
Язык русский
Дата добавления 30.01.2017
Размер файла 137,0 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Поэтому сегодня основной проблемой для повышения конкурентоспособности российского угля на мировом рынке является высокая стоимость его транспортировки и вытекающая отсюда критичность по отношению к колебаниям цен на мировом рынке.

В 2003-2006 годах транспортная составляющая в цене угля при экспорте с перевалкой в морских портах достигала критической величины, в портах Северо-Западного бассейна от 40 до 55 процентов. Унификация железнодорожных тарифов при доставке грузов до российских портов и сухопутных пограничных переходов еще более обострит ситуацию.

Второе. Важным фактором повышения конкурентоспособности является снижение стоимости морской составляющей транспортировки угля. Это возможно лишь при перевозке угля судами большей грузоподъемности, чем в настоящее время. Для достижения поставленной цели необходимо строительство глубоководных причалов. У нас эта программа есть. Из тех проектов ...(неразборчиво), которые уже начаты, только порт Мурманск и Ванино в состоянии принимать суда дедвейтом 150 тыс. тонн, как наиболее оптимальные для данного вида грузов.

И третье. Основным фактором также является специализация перегрузочных комплексов. На сегодняшний день все соответствующие комплексы, за исключением терминала порта Восточный и комплекса порта Усть-Луга, не являются специализированными, интенсивность погрузки в них невелика. Это приводит к тому, что большегрузные суда дедвейтом более 50 тыс. тонн не будут в них загружаться, так как срок погрузки составляет семь и более суток.

Учет этих факторов позволит сделать рентабельными проекты строительства специализированных комплексов по перевалке угля в российских портах. В результате проекты российских компаний по строительству новых углеперевалочных комплексов в странах Балтии окажутся малопривлекательными.

И в заключение еще раз хочу подчеркнуть, что только совместная работа по координации и концентрации усилий федеральных и региональных органов власти, отраслевых ассоциаций, союза и бизнеса будет сопутствовать решению поставленных Президентом Российской Федерации задач по развитию национальной экономики, повышению конкурентоспособности национальных товаров.

Транспорт - одна из главных составляющих национальной производственной инфраструктуры. Его эффективное и устойчивое функционирование является необходимым условием экономического и социального развития, целостности и безопасности страны, повышения уровня жизни населения. Успешная реализация политики развития транспортной инфраструктуры будет способствовать сбалансированному развитию ТЭК в долгосрочной перспективе.

Благодарю вас за внимание.

ВЕДУЩИЙ

Спасибо, уважаемый Хасян Шарифжанович.

Я хочу предоставить слово Стебуновой Тамаре Ивановне - заместителю начальника Управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам.

Т.И. СТЕБУНОВА

Уважаемые коллеги, Федеральная служба по тарифам является федеральным органом государственного регулирования естественных монополий, в том числе железнодорожного транспорта Российской Федерации. Вот эту фразу я произнесла не случайно, оппонируя к представителю "Мечел", который выступал до меня, и прозвучала фраза о том, что железные дороги поднимают и поднимают тарифы.

Я хочу, чтобы все понимали, что тарифы на железнодорожные перевозки жестко регулируются государством, и регулируются они в рамках тех показателей социально-экономического развития страны, которые представляются на утверждение Правительства Министерством экономического развития Российской Федерации.

Основной задачей государственного регулирования цен на услуги естественных монополий является проведение сбалансированной тарифной политики, которая, с одной стороны, должна быть направлена на снижение негативного влияния роста цен естественных монополий на экономический рост, с другой стороны, должна обеспечивать нормальное развитие и функционирование субъектов естественных монополий.

Что касается перевозок угля. Я не буду оригинальной, если скажу, что уголь, безусловно, является стратегическим грузом. Об этом можно судить, скажем, по значимости перевозок угля в общих объемах перевозок железнодорожным транспортом.

В 2006 году в общем объеме отправления уголь составил 22,3 процента. И сейчас я прошу вас обратить внимание еще на одну цифру. Доля угля в грузообороте составляет 32,1 процент. Это сразу становится понятно, что перевозки угля у нас осуществляются на расстояния, которые значительно превышают средние расстояния перевозки по стране.

А вот доля угля в доходных поступлениях отрасли всего составляет 16,4 процента. Поэтому, говоря о регулировании тарифов на перевозку угля, я думаю, совершенно очевидно, что этому грузу уделяется особое внимание. И вопросы эти рассматриваются и решения взвешиваются особенно тщательно.

Надо сказать, что в 2006 году при принятии решения о том, какие будут действовать тарифы на перевозку угля, была проведена большая работа. И результатом этой работы стало то, что в 2006 году рост перевозок угля составил 3,2 процента, это опять же в отправлении. При этом рост грузооборота - 11,3 процента.

Такие показатели, безусловно, комментируют, прежде всего, то, что в условиях сложных конъюнктурных условий, в которых принимались эти решения на 2006 год, видимо, были приняты сбалансированные решения. И в декабре 2005 года действительно была проведена большая работа. Эта работа была организована ФСТ России, принимали участие все причастные федеральные органы исполнительной власти, крупнейшие угольные компании, специалисты ОАО РЖД.

И немножечко, если позволите, прокомментирую, какие же это были решения. Прежде всего, небольшой экскурс. Дело в том, что у нас тарифы в настоящее время дифференцированы по видам сообщения. И тарифы в направлении пограничных передаточных станций фактически до трех раз отличаются с тарифами, действующими внутри страны и при перевозке через российские порты.

В этом случае уголь имел выгодное отличие. Почему? Потому что перевозки из отдаленных районов, а именно это перевозки угля Кузнецкого бассейна, Канско-Ачинского бассейна, они традиционно, с учетом значимости их осуществлялись по исключительным тарифам, которые практически соответствовали уровню внутригосударственных тарифов. То есть не вот повышенных этих экспортных, а внутригосударственных тарифов. А отсутствие таких исключительных тарифов на перевозки угольных бассейнов, приближенных к пограничным станциям, обеспечивало, скажем так, выравнивание транспортных затрат при экспорте угля для реализации углей того или иного бассейна.

Учитывая географию перевозок и учитывая сложившуюся практику установления тарифов на перевозки угля на экспорт, было принято решение об унификации в 2006 году тарифов на перевозке угля, то есть и переходе на применение при перевозках угля единого раздела прейскуранта, а именно тарифов, действующих на внутрироссийские перевозки.

Надо сказать, что единовременный переход на применение ставок второго раздела, он приводил к потерям доходов железных дорог и требовал индексации в размере 4 процента. Дополнительно Правительством была установлена норма индексации тарифа в размере 7,9 процента. Поэтому понятно, что право на доходы РЖД при введении новой системы тарифа обеспечивалось при суммарном повышении тарифов на 11,8 процента.

Какие же решения были приняты реально? Во-первых, для того, чтобы обеспечить для РЖД право на доходы, были впервые дифференцированы тарифы на перевозку угля для нужд энергетики и для нужд металлургии. И в прейскурант 1001 были введены коэффициенты. Если до этого был коэффициент единица при перевозке угля, то на энергетический уголь был введен коэффициент 0,97, а на коксующиеся угли - 1,032.

То есть, таким образом, впервые в тарифах была учтена разница тарифов на данные угли. И таким образом, скажем, был определен один из источников компенсации потерь доходов РЖД от унификации тарифов.

Я не буду останавливаться очень подробно. Скажу так, что вот принятие общих решений в отношении перевозок угля, оно обеспечивало бы повышение тарифов на перевозки во внутрироссийском сообщении и через российские порты на 10 процентов, экспортных перевозок в целом, включая погранпереходы и порты, - 6,8 процентов и рост тарифов через пограничные передаточные станции - 4,3 процента.

Но, учитывая, что, вот еще раз повторюсь, была не самая благоприятная конъюнктура на реализацию углей, была проведена большая работа. И в рамках полномочий, которые имеются у Федеральной службы по тарифам в части гибкого регулирования тарифов, одновременно с унификацией тарифов был принят ряд решений, устанавливающих исключительный тариф на перевозку угля.

Опять-таки, много говорится о том, что география перевозок углей на экспорт такова, что расстояния значительно превышают средние. Тут мне хотелось бы сказать, что в настоящее время сама методология построения прейскуранта предусматривает уже дегрессию ставок, причем значительную дегрессию ставок с увеличением дальности. То есть при абсолютном значении ее тарифа достаточно большом удельный тариф, приходящийся на …(неразборчиво) километровую работу, он снижается с увеличением дальности.

Кроме того, в отношении перевозок угля установлен прейскурантом дополнительно и коэффициент - это коэффициент 0,333 при перевозках угля на расстояние, превышающее 3,5 тыс. километров. То есть это как раз по действию данных тарифов, которые заложены в самом теле прейскуранта и учитывают удаленность источников или пунктов формирования грузопотоков от пунктов реализации, уже заложена эта дегрессия.

Но кроме этого в 2006 году был введен дополнительный коэффициент 0,97 на расстояние перевозок свыше 3,5 тыс. километров. Это еще один дополнительный коэффициент, который был направлен на повышение конкурентоспособности углей Кузнецкого и Канско-Ачинского бассейнов. В результате применения этого понижающего коэффициента среднее увеличение тарифов на перевозки экспортного угля через погранпереходы составило всего, расчетное, 1,9 процента. Это, напомню, притом, что Правительством был установлен параметр 7,9, средний параметр. А в целом ставки второго раздела прейскуранта были проиндексированы на 12,8 процента.

Одновременно был рассмотрен вопрос и о повышении конкурентоспособности перевозок угля через наиболее удаленные порты. Как раз все их перечислил Хасян Шарифжанович в своем выступлении. Это Архангельск, Кандалакша, все порты Дальнего Востока. Там были установлены дополнительные коэффициенты от 0,728 до 0,922. То есть от 28, там, от 8 до 28 процентов.

Надо сказать, что при этом средний рост тарифа на порты, я говорила, что планировался он 10 процентов изначально, реально он составил опять-таки всего 4,4 процента. Но надо отметить, что анализ результатов работы ОАО "РЖД" в 2006 году сразу показал определенную реакцию на эти решения, потому что прирост перевозок на российский порт увеличился на 11,1 процента, например, против 5 процентов в предыдущем году. И при этом надо отметить, что изменилась география перевозок: изменение средней дальности при перевозке через российские порты составила 100 километров . Это, наверное, немного, но я прошу учесть, что это средняя дальность. На самом деле действительно это очень большая цифра для отчетности ОАО "РЖД" по изменению средней дальности.

Дополнительно были приняты решения об установлении исключительных тарифов на перевозки ряда коксующихся углей, вернее углей, относящихся по классификаторам к категории коксующимся, но активно используемыми как энергетические угли.

Я не буду называть, перечислять марки, на эти угли были установлены дополнительные коэффициенты от 0,91 до 0,94 также в зависимости от дальности перевозок.

И также для сохранения доходной базы "РЖД" и с учетом уровня исключительных тарифов, которые действовали на перевозку коксующихся углей с Западной Сибири через западные погранпереходы, был сохранен исключительный тариф с установлением коэффициента 1,55 к действующим тарифам на перевозки коксующихся углей.

Надо сказать, что вообще переход на унифицированный тариф или на ставки второго раздела, прежде всего, создали благоприятные условия для переориентации перевозок угля или на применение при перевозках угля собственного подвижного состава. Потому что во втором разделе прейскуранта в настоящее время уже сейчас заложена вагонная составляющая при перевозке угля в собственном подвижном составе. Этих условий не было раньше при действии единой спецставки, по которой осуществлялись перевозки. То есть впервые с 2006 года тарифы были направлены на стимулирование и привлечение к перевозкам угля на экспорт, в том числе собственного подвижного состава.

И еще хотела бы отметить, что все те исключительные тарифы, о которых я сказала, они также действовали в соответствии с методологией построения прейскуранта и на возврат собственного подвижного состава.

Поэтому вот, наверное, и случилось то, что случилось. Да? Мы стали активно закупать вагоны уже в 2006 году, и очень надеюсь, что даст результат та работа, к которой все время призывает операторов подвижного состава Салман Магомедрасулович, к организации перевозки в собственном подвижном составе угля не только на коротких плечах, но и на дальние расстояния. Потому что, еще раз скажу, что тарифные условия для этого созданы самые благоприятные.

Надо сказать, что вообще переход на унифицированный тариф, он, в общем, скрыл ряд проблемных вопросов, которые, может быть, не видны были на первый взгляд, но тем не менее они сразу всплыли при реализации этого подхода. Прежде всего, очень много вопросов Федеральной службой по тарифам было рассмотрено в связи с изменением порядка расчета самого тарифа в зависимости от загрузки вагона. Если раньше ставка рассчитывалась в зависимости от фактической нагрузки, то при переходе на второй раздел прейскуранта действует такое понятие как минимальная весовая норма загрузки вагона, которая для угля соответствует его… грузоподъемности вагона.

При этом весь комплекс вопросов, который возникал, был разделен на две составляющие. Одна составляющая, я об этом скажу чуть позже, это ограничение там загрузки вагонов в связи с ограничением технических возможностей или нагрузки на ось. И вторая проблема, это невозможность загрузки, скажем, некоторых сортов, некоторых категорий угля до грузоподъемности.

Но вот с такой постановкой вопроса ФСТ не согласилась. Почему? Потому что это не частная проблема, и она касается не только перевозок угля. Это общая системная проблема, когда показатель минимальной весовой загрузки вагона формируется на целую группу грузов или на укрупненную группу грузов. И устанавливать минимальную весовую норму загрузки вагона для каждого сорта, марки угля или для каждого …(неразборчиво) металла, это совершенно невозможно.

А кроме того, этот подход, он прежде всего опять-таки заложен в методологии построения всего тарифа, потому что ставки второго раздела, они представляют собой …(неразборчиво)-повагонную модель. И предусматривается, что независимо от загрузки вагона плата должна быть минимальная за вагон. Вот перевозка должна обеспечить сначала минимальную плату за вагон, а за дополнительно погруженные тонны уже идет дополнительная плата. Поэтому и действует принцип минимальной весовой нормы загрузки вагона.

Какие еще были вопросы? Ну, вернее, меньше это коснулось угля. Но Федеральная служба по тарифам, понимая, что задача унификации тарифов стоит и дальше, были отмечены еще вопросы, и готовым надо быть к тому, что ставки третьего и второго раздела у нас… Вернее - ставки второго раздела предусматривают дифференцированный тариф в зависимости от типа подвижного состава, используемого под перевозку. Это меньше коснулось углей, но проблема такая возникла. В то время как ставки третьего раздела менее дифференцированы, там тоже есть дифференциация, но тарифы действуют единые.

Кроме того, возникают проблемы, как совершенствование действующего в настоящее время распределения грузов по тарифным классам и совершенствование порядка тарификации порожнего пробега. Вот я опять-таки вернусь к тому, что вот я говорила дегрессии тарифов, которые заложены на ставках второго раздела, и не упомянула еще об очень важном показателе. Дело в том, что сегодня тарифы дифференцированы еще и по классу груза. И при этом… Значит, прежде всего надо отметить…

Да, значит, существует три класса грузов. Уголь при этом относится к грузам первого тарифного класса, на который действует самый низкий тариф. И как различается? В настоящее время различие в тарифе между грузами первого и третьего класса по некоторым позициям и на определенных дальностях достигает трех раз. За счет чего? За счет того, что на перевозке третьего класса установлен единый коэффициент - 1,74, и для грузов первого тарифного класса действует понижающий коэффициент, вот ко всем уже понижающим коэффициентам, которые я перечислила, действует еще понижающий коэффициент от 25 до 50 процентов в зависимости от дальности перевозок.

То есть вот я хочу сказать, что сама система тарифообразования, она уже ставит перевозку массовых грузов в особые условия по сравнению с перевозкой других грузов. То есть вся система тарифов, она учитывает те затраты, которые несет… транспортные затраты, которые вынуждены нести при реализации готовой продукции.

из зала

(Говорит не в микрофон, не слышно.)

Т.И. СТЕБУНОВА

Я могу закончить.

Еще был вопрос. В 2006 году, поскольку вот была неблагоприятная конъюнктура, ставился вопрос о каких-то дополнительных мерах гибкого регулирования тарифов на перевозки угля. И в частности, предлагалось устанавливать в течение года тарифы в зависимости от изменения транспортной составляющей в цене продукции. То есть изменение цен на уголь должно было автоматически приводить к изменению тарифов.

Но надо сказать, что Федеральной службой по тарифам тоже неоднократно рассматривался этот вопрос. И было признано нецелесообразным установление такого метода регулирования.

В настоящее время регулирование, гибкое регулирование осуществляется в соответствии с постановлением Правительства № 787. Там достаточно… там предусмотрены все механизмы, которые позволяют учитывать, в том числе и изменение транспортной составляющей. Решения могут приниматься без ограничения по срокам их ведения. Но кроме того, постановление 787, оно предусматривает компенсацию потерь ОАО "РЖД" от применения тех или иных исключительных тарифов. К сожалению, по всем предложениям, которые поступали в Федеральную службу по тарифам в течение 2006 года, по регулированию тарифов, увязки с ее транспортной составляющей, никак не учитывались те риски, которые может нести "РЖД" при введении такой гибкой системы.

Поэтому в 2006 году, несмотря на то что вопрос очень активно ставился на всех уровня, было принято решение - данную систему не реализовывать.

Несколько слов о тарифах 2007 года. Средний индекс повышения тарифов, который был установлен параметрами социально-экономического развития на 2007 год, составил 8 процентов. При этом происходит регулирование тарифов таким образом, что, учитывая разницу в уровне тарифов, без изменения остаются тарифы в направлении погранпереходов, и вся индексация ложится на перевозки внутригосударственные и перевозки через российские порты. И поэтому индекс повышения тарифов в среднем в 2007 году составил 10,9 процента.

Что касается тарифов на перевозки угля. Во-первых, Федеральной службой по тарифам было принято решение обеспечить рост тарифов на перевозку угля не выше среднего показателя индексации тарифов. То есть не выше 8 процентов. И надо сказать, что в этом году впервые вообще в практике была применена дифференцированная система индексации тарифов в зависимости от типа подвижного состава.

Вот если в целом тарифы на перевозку грузов в полувагонах были проиндексированы… вообще на перевозку грузов в универсальном подвижном составе были проиндексированы на 10,9 процентов, то что касается полувагонов… при индексации 10,9 полувагонов общего парка, индексация тарифов на перевозку собственных вагонов была установлена: для грузов первого класса - 3,7 процента, грузов второго класса - 6,4, и грузов третьего класса - 8,4.

Для чего это было сделано? Вот такая система индексации позволила увеличить вагонную составляющую для собственника вагонов, и обеспечивает окупаемость вагона в течение 7-8 лет. Тем самым делая опять-таки привлекательным вложение инвестиций в приобретение парка полувагонов, в том числе и для перевозки угля. Особенно, вот я еще раз хочу сказать, повышение тарифов на перевозки грузов полувагонов для грузов первого класса составило всего 3,7 процента.

А вот с учетом того, что индексация на уголь ниже, чем средняя индексация, фактически складываются в 2007 году такие параметры. Рост тарифа на перевозку вагонов общего парка - 8 процентов, в собственных вагонах практически без изменения - 0,2 процента.

Что бы мне хотелось сказать? Да, и кроме того, сохранена вся система действующих коэффициентов, и действующая система исключительных тарифов на перевозки угля.

О чем бы мне хотелось сказать? Вот опять-таки возвращаясь… вот некому уже оппонировать, "Мечел" ушел, говоря о повышении тарифов.

ВЕДУЩИЙ

У нас, кстати, здесь стенограмма, мы с "Мечелом" дискуссию будем вести через документы уже.

Ю.П.

Я передам ваши…

ВЕДУЩИЙ

Юрий Петрович, группа "Мечел".

Т.И. СТЕБУНОВА

Хорошо.

О чем бы мне хотелось сказать? Что, безусловно, вопрос конкурентоспособности угля во многом зависит от уровня тарифов на железнодорожные перевозки, но надо понимать, что процесс реализации это вся цепочка, от добычи до непосредственно реализации. И конечно надо понимать, что в настоящее время уже практически исчерпаны возможности по принятию каких-то исключительных решений в отношении того или иного груза, потому что все, что… предоставляются преференции одной отрасли, они должны быть чем-то компенсированы.

И, конечно, надо понимать, что в настоящее время практически исчерпаны возможности по принятию каких-то исключительных решений в отношении того или иного груза. Потому что все, что предоставляется преференцией одной отрасли, они должны быть чем-то компенсированы. Компенсировать уже нечем, потому что те грузы, у которых есть еще какой-то задел и маржа, как все говорят, это грузы, как правило, третьего класса. Мало того, что там действует и так повышающий коэффициент - 1,74, удельный вес этих грузов настолько мал, что никакое наше повышение тарифов просто не компенсирует те льготы, которые хотелось бы, например, поиметь при перевозке угля. Просто негде находить источник компенсации.

И хочу я закончит на том, что, наверное, надо думать не только о том, как снизить тарифы, но, наверное, еще и о каких-то мерах нетарифного регулирования. В документах есть проект записки по сегодняшнему форуму. Там уже звучат предложения о разработке мер государственной поддержки. Это касается и научных исследований. Это касается разведывательных каких-то работ и так далее. Мне кажется, что нужно думать еще о мерах государственной поддержки, которые могут быть направлены на снижение себестоимости непосредственно самого угля, а уж коли столь важен уровень тарифов, то наверно нужно еще предусмотреть еще какие-то меры государственной поддержки и железнодорожного транспорта, что позволит эти тарифы каким-то образом регулировать. Спасибо.

Х.Ш. ЗЯБИРОВ

Спасибо, Тамара Ивановна. Очень обстоятельный доклад. Хорошо подготовлено. Всегда тарифы вызывают такое… Спасибо. А что касается, Вы говорите, на 100 километров вроде бы выросли, средняя длина. Да, вроде бы, маленькая. Но эти 100 километров для "РЖД"- это дополнительное, минимум, надо 11 тысяч полувагонов, плюс к ним локомотивы и бригады. Вроде бы 100 километров . 11 тысяч - это как минимум, я прикинул по обороту вагонов.

Слово для доклада предоставляется Бабаеву Салману Магамедрасуловичу, вице-президенту компании Открытое акционерное общество "Российские железные дороги" - "Перспектива сбалансированного развития угольной промышленности и железнодорожного транспорта России".

С.М. БАБАЕВ

Спасибо, уважаемый Хасян Шарифжанович. Уважаемые участники форума, я понимаю, что вы сильно устали. Постараюсь как-то отойти от текста, от всего, и просто как в дополнение то, что Хасян Шарифжанович и то, что Тамара Ивановна тут сказала.

Безусловно, мы как сиамские близнецы с угольщиками связаны. Потому что кроме как "Российские железные дороги" такого крупного перевозчика угля нет. К сожалению, у нас уголь расположен в таких местах в России, далеко от мест его потребления или куда его можно реализовать, этот товар. Поэтому еще в свое время Витте о том говорил, что тариф должен быть таким, чтобы товар можно реализовать. И мы, по крайней мере, за все это время совместно находили такие решения, чтобы это было не в убыток, по крайней мере, угольной отрасли.

И, учитывая то, что железнодорожный транспорт существует, учитывая, что фактически 60 процентов такой крупной инфраструктурной компании не зависит от перевозок, а зависит от того, что она сама по себе есть, мы всегда считали, что можно установить тариф таким образом: хотя бы переменные затраты окупались, и все тарифообразование, и все из-за этого, и она построена таким образом.

Я поэтому здесь хотел бы не говорить об успехах, которые мы достигли и угольщики достигли. А сегодня 93 млн. тонн экспорта, который мы транспортируем и перевозим, имеющиеся проблемы в этой отрасли, и как же сделать так, о чем здесь Сергей Владимирович говорил, что к 2010 году, ай-ай-ай, мы не нужны будем на международном рынке, что уголь окажется невозможно реализовать.

Знаете, если уж так говорить, что с нашей стороны делается. Фактически крупные все проекты инвестиционные российских железных дорог связаны непосредственно с перевозкой именно топливно-энергетического комплекса. Это Кузбасс - Черноморское побережье, проект. Это Кузбасс - Северо-Запад, Кузбасс - Дальний Восток. Как центр всего, перевозочной деятельности, всегда мы оцениваем, берем это именно, Западно-Сибирская железная дорога или Кузбасс, по-нашему.

Потому что весь поток груза и весь подвижной состав из-под выгрузки отправляется обратно туда под погрузку со всех сторон, и накапливается и расходится. И поэтому более ста с лишним миллиардов рублей направляется только на развитие этой инфраструктуры.

А, кроме того, учитывая то, что инфраструктура, к сожалению, обычно бывает такое, что ее не перевернешь, сегодня туда, завтра туда, а рынок у нас без конца переворачивается то на Восток, то на Запад, то куда, это связано не только с углем, но и с металлом, и с другими грузами, сегодня, я вам хочу сказать о том, что у нас особенно Урал на западном направлении уже перегружен по перевозочной деятельности. Сегодня мы самые мощные грузоперевозки 1988 года уже перехлестнули. А есть участки, где за 5 лет нужно полностью по износу рельс, по пропущенному тоннажу менять верхнее состояние путей. Это серьезные инвестиции, и в мире нет таких железных дорог, которые тарифом окупают затраты на инфраструктуру, и особенно на новую инфраструктуру, а мы вынуждены вновь и вновь строить в новых направлениях. Там, где были однопутные направления, и когда груз вообще туда не шел, сегодня весь груз направляется в том направлении, и мы вынуждены идти в этом направлении.

Поэтому, безусловно, такие затраты должны быть каким-то образом за счет государства датироваться, потому что, по-другому включая все эти затраты в тариф, мы сделаем таким образом, что оно не окупится никогда, и никогда в жизни не сможет реализовать ничего. Мы с такими инвестиционными проектами и выходим на инвесткомитет. Спасибо Минэкономразвития, которое нас очень мощно поддерживает в этом вопросе, и Минтрансу. Я думаю, что мы совместными усилиями сможем эти вопросы решить.

Второе направление, которое я вижу, что нам необходимо для того, чтобы мы были конкуренты на мировом рынке по продаже угля, чем нужно заниматься, это, безусловно, снижение издержек. Да, на сегодняшний день хоть мы и говорим, что тарифы самые низкие на уголь, если я не ошибаюсь, 1 рубль 20 копеек сегодня получается тонна перевезенного угля на 10 км , это если везется на расстояние до 1 тыс. 200 километров , а у нас уголь везется, к сожалению, особенно на экспорт, за 4 тыс. километров, а там уже его себестоимость, я имею в виду тариф, который …(неразборчиво), ниже одного рубля, тонна, перевезенная на 10 километров . И сказать о том, что тариф большой, мы не можем. Он не большой, просто расположение таково, что его нужно доставлять. Безусловно, необходимо снизить себестоимость.

Какие задачи мы ставим? К сожалению, у нас на сегодняшний день и наша промышленность, я имею в виду машиностроение транспортное, она и не готова сегодня для выпуска таких хороших локомотивов для того, чтобы увеличение веса поездов, не возить по 5 тыс. тонн, как везем, а необходимо, как в США, перевозки делать 20 тыс. тонн одним составом. Для этого необходимы тепловозы, электровозы четвертого поколения, которые можно по нескольким единицам распределенной тягой в середине состава где-то везти, потому что мы даже, когда везем 9-ти тысячники без распределенной тяги, когда ставится только в голове локомотива, вы представляете, что происходит в хвосте этого состава, какие нагрузки он несет! А, кроме того, все время везти 62 тонны или 68 тонн угля, это тоже затратная часть. Мы радуемся, мы говорим о том, что в прошлом году мы сделали такое решение, чтобы полувагоны покупались, но этими полувагонами мы никогда в жизни не обеспечим экономику того же транспорта. Да, мы сделаем возврат инвестиций по сегодняшним тарифам собственнику, но это просто губит железнодорожный транспорт, потому что рубль есть рубль, как его распределять из полученного, что отдать за вагон, что оставлять в инфраструктурах, разницы нет. Нужно решать проблему приобретения вагонов, все можно отдать туда, а инфраструктуре столько, а завтра инфраструктура окажется в том же положении. Поэтому задача состоит в том, чтобы нагрузка непосредственно на путь, на все не так, как у нас сегодня 23,5, мы пытаемся ставить задачи на 25 тонн для того, чтобы новое хотя бы вагонное колесо выпускать, тележка чтобы была новая, чтобы состав был иной, и чтобы подвижной состав для угля, она должна быть какая-то специализированная, которая может вести по 100 тонн.

Кроме того, с угольной стороны я не буду, вы специалисты в угольной промышленности, каким образом снижается себестоимость добычи угля, мне бы хотелось сказать о том, сколько на стыке появляется. Мы не забываем об одном. Мы пытаемся увеличить скорость движения.

Мы говорим о том, что оборачиваемость надо вагонов улучшать для того, чтобы меньшим количеством вагонов каким-то образом вести, это и затратная часть. Мы все это дело делаем. А фактически сами угольщика на своих ПЖТ(?), это не происходит. В десять раз скорости ниже продвижения вагона по промышленному железнодорожному транспорту, где фактически вагон грузится, который обрабатывается. Да? Это вопрос очень серьезный.

Вопрос серьезный, когда мы грузим и развиваем одномоментно те же порты. Что сегодня говорят? Угольщики шум подняли, что "Российские железные дороги", буквально апрель, что мы начали ограничивать на погранпереходах. Ограничивать не оттого, что мы не хотим, ограничивать оттого, что все стоит в том конце. Сегодня брошено 14 поездов только на Береговую(?) в Украину. Полувагоны стоят все груженые. Надо, значит, еще покупать полувагоны. От этого затратная часть не уменьшается, она растет. Тогда мы начинаем требовать: давайте мы все-таки с портами начнем разбираться, а сколько у нас есть сегодня портов, которые могут нормально уголь переваливать.

У нас единственные два порта Находка восточная и Усть-Луга, где нормально можно полувагон выгружать, где есть вагоноопрокидыватели. А остальное выгружается чем? Грейферная выгрузка. Что такое грейферная выгрузка, особенно морским грейфером, кубов на пять когда полувагон опускается и забирается от туда уголь, и после него что с полувагоном делается, что имеется. Если мы в 2003 году имели повреждения подвижного состава всего пять тысяч, то за 2006 год 20 тысяч вагонов выведено из строя только из-за того, что в портах разбиваются.

Это разве не потери? Нам хотя бы на этих потерях, а не все вникать в тарифы. Поэтому наша задача, я вижу всегда, с угольщиками мы всегда работали консолидированно, я думаю, ничего не произойдет, и мы вынуждены, мы обязаны будем находить пути, совместно с вами находить точки, чтобы и после 2010 года экспортировать. Желательно, конечно, чтобы угольщики больше уголь добывали и его реализовывали, коль сегодня и Президент страны, и все уже пришли к выводу, что не газ надо сжигать, а сжигать надо уголь. А к тому же перед нами такие ученые сейчас выступали, которые говорят, что оказывается дизельное топливо, можно из него делать другое. Надеемся на это, что будет лучше, что перевозка не будет на такие дальние расстояния. Но на международном рынке мы все равно обязаны обеспечивать. И эта задача совместная. Я думаю, что ее нужно решать совместными усилиями.

Если нет ко мне вопросов, я бы на этом хотел закончить. (Аплодисменты.)

С.В. ШАТИРОВ

У нас еще доклады, но по регламенту осталось две минуты. Кто сегодня намечал или планировал выступить, пожалуйста, сдайте свои доклады.

с места

Мы приобщим их к декларации и вам вышлем отдельным сборником.

С.В. ШАТИРОВ

Есть какие-то вопросы, дополнения? Я думаю, настолько докладчики полностью ответили, что вряд ли какие-то могут возникнуть вопросы или сомнения в хороших тарифах, в хороших перевозках. Нет вопросов.

Всем большое спасибо за работу.

Размещено на Allbest.ru

...

Подобные документы

  • Теоретические основы атомной отрасли, ее сущность и особенности. Тенденции и факторы развития атомной отрасли в Российской Федерации за 2000–2010 года. Анализ современного состояния атомной отрасли и перспективные направления развития отрасли в России.

    курсовая работа [74,2 K], добавлен 24.02.2012

  • Предпосылки возникновения потребности в новом источнике энергии. Развитие энергетической техники до XVIII в. Создание универсального теплового двигателя. Становление теоретических основ теплоэнергетики в ХIХ веке. Развитие данной отрасли в СССР.

    курсовая работа [44,9 K], добавлен 14.03.2012

  • История развития энергетики как науки, общая и вторичная энергетика, понятие "энергия", пути решения энергетических проблем. Электроэнергетика как самостоятельная отрасль. Технологии, используемые в процессе получения, передачи и использования энергии.

    курсовая работа [40,0 K], добавлен 03.02.2012

  • Электроэнергетика как составляющая энергобезопасности страны, ее роль и значение в развитии экономики государства. Атомная электроэнергетика Российской Федерации в условиях современного рынка, ее основные сдерживающие проблемы и перспективы в будущем.

    дипломная работа [1,7 M], добавлен 22.06.2012

  • Становление и развитие электроэнергетики. География энергетических ресурсов России. Единая энергетическая система России. Современное состояние электроэнергетики России и перспективы дальнейшего развития. Электроэнергетика СНГ.

    реферат [28,2 K], добавлен 23.11.2006

  • Электроэнергетика как отрасль промышленности. Структура основных потребителей электроэнергии. Типы электростанций, их характеристика. Расположение крупнейших электростанций Российской Федерации. Виды альтернативных источников энергии, их применение.

    презентация [5,6 M], добавлен 11.06.2011

  • Истоки развития теплоэнергетики. Преобразование внутренней энергии топлива в механическую энергию. Возникновение и развитие промышленного производства в начале XVII века. Паровая машина и принцип ее действия. Работа паровой машины двойного действия.

    реферат [3,5 M], добавлен 21.06.2012

  • Исследование состояния электроэнергетической отрасли Российской Федерации. Формирование нового подхода к построению современных энергосистем. Возможности использования всех видов генерации, развития нетрадиционных и возобновляемых источников энергии.

    статья [13,6 K], добавлен 14.03.2015

  • Изучение проблем энергетической безопасности Российской Федерации. Характеристика современного состояния ресурсной базы нефти, газа, угля и урана. Совершенствование законодательной базы. Возможные пути модернизации стратегии энергетического развития РФ.

    реферат [25,8 K], добавлен 12.05.2015

  • Изучение новой концепции развития теплоэнергетики России, предусматривающей увеличение масштабов строительства котельных малой мощности в южных регионах страны с использованием солнечной энергии для горячего водоснабжения в межотопительный период.

    реферат [26,9 K], добавлен 12.07.2010

  • Описание крупнейших приливных электростанций в мире. Ознакомление с историей создания Кислогубской приливной электростанции, "Ля Ранс" и Сихвинской. Экологическая безопасность приливной электростанции. Создание в России ортогонального гидроагрегата.

    реферат [271,4 K], добавлен 29.04.2015

  • Анализ существующей схемы электроснабжения и характеристика источников питания. Характеристика электрифицируемого района и основные пути реконструкции и повышение надежности. Схема замещения линий электропередач и силового трансформатора, выбор режима.

    дипломная работа [573,1 K], добавлен 23.08.2015

  • Динамика развития возобновляемых источников энергии в мире и России. Ветроэнергетика как отрасль энергетики. Устройство ветрогенератора - установки для преобразования кинетической энергии ветрового потока. Перспективы развития ветроэнергетики в России.

    реферат [3,4 M], добавлен 04.06.2015

  • Особенности развития нетрадиционной электроэнергетики. Технический потенциал ветроэнергетики, волновых энергетических установок, солнечной и геотермальной энергетики, производства биодизеля из рапса, малой гидроэнергетики, морских электростанций России.

    реферат [86,4 K], добавлен 28.04.2013

  • Оценка промышленной безопасности на объекте. Определение энергетического потенциала, сценария развития аварийных ситуаций. Расчет воздействия поражающих факторов. План размещения технологического оборудования, в котором обращается опасное вещество.

    курсовая работа [3,7 M], добавлен 11.05.2014

  • Анализ мировых аспектов развития солнечной электроэнергетики. Изучение опыта развитых стран в сфере решения технических и экономических проблем эксплуатации солнечных электрических станций различных видов. Оценка положения дел в энергосистеме Казахстана.

    дипломная работа [1,7 M], добавлен 07.07.2015

  • Определение потенциальной возможности топливно-ресурсной базы Сибири по видам первичного энергоресурса. Анализ развития энергетики Сибирского федерального округа в условиях ввода новых генерирующих мощностей. Возможности нетрадиционной энергетики.

    презентация [7,0 M], добавлен 08.02.2014

  • Состояние и перспективы развития энергетики Дальнего востока. Характеристика основного оборудования, топливообеспечения угольной части ВТЭЦ-2 и павловского угля. Водоснабжение и водоподготовка. Золоудаление и золоотвал. Совершенствование сжигания угля.

    дипломная работа [200,9 K], добавлен 15.11.2013

  • Тепловая схема котельной. Правила безопасности при работе с электрокотлом КЭП-14000/6,3. Расчет тепловых нагрузок отопления, вентиляции и горячего водоснабжения. Водно-химический режим котла. Расчет температур сетевой воды. Сезонная тепловая нагрузка.

    дипломная работа [1,7 M], добавлен 25.03.2015

  • Ресурс энергии, заключенный в биомассе, который может быть реально вовлечен в хозяйственную деятельность. Обзор развития биотопливной отрасли в России. Сфера жидкого биотоплива. Проблемы внедрения этого направления в современной энергетической отрасли.

    доклад [15,3 K], добавлен 15.11.2015

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.