Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

• Глава 1. Психологические особенности деятельности военных лётчиков
• 1.1 Система «лётчик-самолёт-среда»
• 1.2 Психофизиологические основы обеспечения профессиональной надёжности лётчика
• 1.3 Бортовая автономная система безопасности полётов
• Глава 2. Методологические основания разработки современных методов профессионального обучения летчиков
• 2.1 Концепция образа полета.
• 2.2 Концепция активного оператора
• 2.3 Концепция совмещенной деятельности
• 2.4 Методы тренажерного обучения
• 2.5 Обучение на тренажёрном комплексе на базе многоцелевого истребителя Су-35.[75]
• 2.6 Концепция личного и человеческого факторов
• 2.7 Концепция летных навыков
• 2.8 Концепция образовательной среды летного обучения (В.А. Пономаренко, Д.В. Гандер, А.А. Ворона)
• 2.9 Личностно ориентированный подход
• Глава 3. Практическая часть
• Выводы
• Заключение
• Литература
• Приложение 1
• Приложение 2
• Приложение 3
• Приложение 4
• Приложение 5
• Приложение 6
• Приложение 7
• Приложение 8
• Приложение 9
• Приложение 10

Введение

Психология - это наука о закономерностях развития и функционирования психики как особой формы жизнедеятельности [48]. Отраслью психологической науки является авиационная психология. Она изучает психологические особенности различных видов летной деятельности и их зависимость от ряда факторов: авиационной техники, психологических качеств личности, летных заданий, условий полета, методов обучения [42,48,54].

Одним из важных направлений авиационной психологии является психология летного обучения [9,23,44,54]. Это педагогическое направление авиационной психологии. Для психологической педагогики в авиации особый интерес представляет методика летного обучения.

Методика летного обучения - педагогическая наука, изучающая специфическое проявление закономерностей профессионального обучения летчиков. В педагогике общие закономерности обучения исследуются дидактикой, т.е. теорией образования и обучения. Поэтому методику летного обучения правомерно рассматривать как частную дидактику, а именно как дидактику летного обучения.

В методике летного обучения различают общую методику, включающую вопросы дидактики летного обучения в целом, и частные методики, т.е. методики учебных предметов, составляющих теоретическую часть летного обучения, и методики обучения полетам по конкретным программам и курсам учебно-летной подготовки.

Предметом методики летного обучения является особенности внедрения инновационных методик в профессиональном обучении лётчиков, а так же процесс летного обучения, его закономерности. Главными элементами летного обучения являются содержание летного обучения, деятельность обучающих (летчиков-инструкторов и преподавателей) и деятельность обучаемых курсантов.

Задача методики летного обучения как науки состоит в том, чтобы исследовать закономерные связи между этими тремя сторонами обучения и на основе познанных закономерностей разрабатывать требования и рекомендации к содержанию летного обучения, которое отражается в учебных программах и курсах учебно-летной подготовки, требования к методам и организации летного обучения, к деятельности обучающих и курсантов, к учебно-материальной базе, к подготовке преподавателей и летчиков-инструкторов.

В решении этих задач психология не только способна, но и реально принимает самое деятельное участие.

По мнению К. К. Платонова, методика летного обучения представляет для авиационной психологии интерес, во-первых, как объект изучения в плане психологического понимания сущности общих принципов и конкретно применяемых методов наземного и летного обучения; изучения закономерностей хода развития конкретных летных навыков, психологической сущности проблемы летной успеваемости, формирования личности в процессе летного обучении; во-вторых, как метод обучения, поскольку экспериментальное обучение является способом проверки правильности теоретической гипотезы, положенной в его основу, а изучение ошибочных действий в процессе летного обучения является одним из методов изучения психологической структуры летных навыков и общих закономерностей их развития; в-третьих, как одно из русел практической реализации предложений, обосновываемых авиапсихологическими исследованиями [54, с. 256].

Профессиональная психопедагогика решает следующие задачи:

1. Вскрывает психологические закономерности различных видов летной деятельности в интересах успешного обучения и воспитания летчиков.

2. Постоянно изучает психологические особенности учебных полетов, условия подготовки к ним и выполнения для оптимизации процесса летного обучения.

3. Разрабатывает и предлагает для практики летного обучения психологически обоснованные правила (принципы) и методы обучения в полете и при проведении наземной подготовки.

4. Разрабатывает и экспериментально обосновывает методики формирования профессионально важных качеств летчика.

5. Теоретически обосновывает и практически внедряет систему психологического обеспечения летного обучения.

6. Разрабатывает предложения в руководства по организации и проведению летного обучения.

Глава 1. Психологические особенности деятельности военных лётчиков

Особенности лётного труда определяются специфическими условиями, в которых протекает профессиональная деятельность лётного состава, сложностью и многообразием задач, особенностями психофизиологического состояния в полёте, высокими требованиями, предъявляемыми к лётчику. Деятельность лётчика связана с необычными пространственно-временными отношениями с окружающей средой: отрыв от земли, подъём на высоту, большая скорость перемещения в пространстве. При этом изменяются привычные условия восприятия, повышается значимость поступающей информации, возрастает ответственность за принятие правильных решений и управляющих действий. Дополнительное своеобразие лётной деятельности придаёт необычная пространственная ориентация, которая вызывает необходимость перестройки взаимодействия анализаторов. Оценку положения самолёта в пространстве лётчик осуществляет путём анализа инструментальной(приборной) и неинструментальной информации, а в сложных метеоусловиях - только по приборам, что существенно осложняет работу. Для лётной деятельности характерны работа в заданном темпе, иногда в условиях дефицита времени, строго обусловленный алгоритм действий, переключение с одного вида деятельности на другой. В связи с большими скоростями смена обстановки происходит очень быстро: при скорости 1080км/ч за 1с самолёт преодолевает расстояние в 300 метров. При больших скоростях полёта лётчик уже не располагает необходимым временем для выполнения всех запланированных видов деятельности. В данном случае полёт может быть успешным только при автоматизации отдельных процессов управления самолётом для облегчения деятельности лётчика. Особенностью профессиональной деятельности лётного состава является исключительно высокий темп восприятия и переработки информации. На отдельных участках полёта лётчик за 1 минуту до 120-180 раз фиксирует взглядом показания приборов и объекты внекабинного пространства, при этом осуществляя до 60-80 управляющих движений. В связи с этим важнейшим профессиональным качеством становиться способность к концентрации, распределению и переключению внимания. В процессе полёта лётчик должен выполнять различные сложные рабочие движения. Они должны быть точными, плавными, высокоскоординированными и разнообразными, что обусловлено постоянными изменениями характеристик самолёта, воздушной среды и выполняемых задач. При этом лётчик современного самолёта не имеет непосредственной связи с рулями управления, так как управляет в основном гидроусилителями, а загрузочные механизмы только имитируют реальные условия. Важной особенностью труда лётного состава является то, что успех каждого полёта зависит от деятельности многих специалистов(членов экипажа, группы руководства полётами, инженерно-технического состава, личного состава служб обеспечения полётов), поэтому необходима согласованная работа членов лётных экипажей, группы руководства полётами, специалистов служб обеспечения. С внедрением автоматических систем управления полётами возникла необходимость наиболее оптимального распределения обязанностей между лётчиком и автоматическими системами. Основным преимуществом автоматических систем служит быстродействие в переработке информации, для человека же характерны быстрая приспособляемость к меняющимся условиям внешней среды, способность к предвидению хода событий и выбора наиболее рационального способа действия в конкретных условиях. При наличии автоматических систем управления лётчик уделяет много внимания контролю за показаниями приборов, отражающих работу этих систем, и в меньшей степени анализирует информацию, поступающую от пилотажно-навигационных приборов. Это оправдано в случае надёжной работы автоматики, но при её отказе, когда от лётчика требуется быстро перейти от контроля к активной деятельности, к вмешательству в процесс управления, могут возникнуть трудности. Мы перечислили общие психологические особенности лётного труда, которые наблюдаются на протяжении всего полёта. Однако на каждом этапе полёта (взлёт, пилотаж в зоне или пилотирование самолёта при выполнении другого задания, заход на посадку и сама посадка) они выражены в различной степени.

1.1 Система «лётчик-самолёт-среда»

Внедрение вычислительной техники и автоматизированных систем управления самолётом существенно изменило специфику и структуру деятельности лётчика. Если прежде лётный труд имел преимущественно физический, мускульный характер, то сейчас в связи с развитием авиационной техники он всё более интеллектуализируется, возрастают умственные нагрузки. Основными функциями лётчика становятся функции программирования, управления и контроля, т. е. Информационные, а не энергетические функции. С одной стороны, развитие техники обусловило расширение возможностей человека, с другой - поставило задачу соответствия конструкции самолёта психофизиологическим возможностям лётчика. Как бы не была совершенна техника, эффективность и надёжность функционирования системы «лётчик-самолёт» зависит от человека, именно ему принадлежит решающая, руководящая, организаторская роль. Проблема взаимодействия человека-оператора и машины является предметом инженерной психологии. Инженерная авиационная психология рассматривает деятельность лётчика и летательного аппарата во взаимосвязи, изучает закономерности процессов информационного взаимодействия. Большой вклад в решение этой проблемы внесли отечественные психологи К.К. Платонов, Б.Ф. Ломов, Н.Д. Завалова, В.А. Пономаренко. Деятельность лётчика в современных условиях приобрела ярко выраженные черты операторского труда, специфические особенности которого определяются тем, что оператор не имеет возможности взаимодействовать с объектом управления непосредственно: информация о самолёте передаётся через систему технических устройств. Лётчик воспринимает самолёт опосредованно- как информационную модель объекта, и так же опосредованно воздействуют на него. Деятельность оператора состоит из трёх этапов: приёма информации о состоянии управляемого объекта, обработки этой информации и принятия решения по управлению, реализации принятого решения. На этапе приёма информации оператор осуществляет поиск сигнала, опознаёт и исследует его. На этапе логической обработки и решения лётчик производит перекодирование и расшифровку информации, то есть определяет смысл сигнала, вырабатывает необходимое решение и намечает путь его реализации. На этапе реализации принятого решения оператор осуществляет двигательные действия с органами управления, переводит их в необходимое положение. Затем осуществляется контроль выполненного действия с помощью инструментальной и неинструментальной информации(по принципу обратной связи). Нейрофизиологической основой деятельности оператора является функциональная система, разработанная П.К. Анохиным. Любой поведенческий акт, согласно этой теории, включает сличение выполняемого действия с акцептором результата действия. Лётная деятельность не ограничивается пилотированием самолёта. Лётчик одновременно решает несколько задач: ведёт радиообмен, контролирует воздушное пространство, управляет специальным оборудованием и вооружением.

Количество информации, которую человек может принять и переработать за определённое время, имеет большое значение, как для оценки его профессиональной пригодности, так и для установления пределов надёжности в его работе. На скорость переработки информации влияют степень тренированности лётчика, чёткость различимости сигналов и другие факторы. Схематично структуру операторской деятельности лётчика можно описать следующим образом. Цель деятельности лётчика по пилотированию самолёта состоит в том, чтобы перевести самолёт из одного состояния в другое или, наоборот, сохранить режим полёта, сохранить режим полёта, парируя внешние воздействия. На основе имеющейся информации у оператора формируется образ задаваемого состояния объекта управления, или концептуальная модель ( в авиации это называют образом полёта).

Образ полёта включает задачи и цели полёта, а при выполнении конкретных действий в нём преобладает один из следующих компонентов: образ пространственного положения, чувство самолёта и восприятие приборного отображения.

Объективными и субъективными признаками сформированных лётных навыков являются:

*быстрота, точность и лёгкость выполнения действий;

*объединение отдельных частных движений в целостную систему;

*устранение излишних движений и напряжённости;

*стабилизация показателей вегетативного компонента и соответствие выраженности вегетативных реакций сложности выполняемого задания;

*ослабление зрительного и увеличение роли проприоцептивного контроля за выполнением рабочих движений;

*возможность управления самолётом различными способами;

* безошибочность выполнения действий при подготовке и в ходе полётов(к концу вывозной программы курсант видит и устраняет свои ошибки в пилотировании);

*устойчивость навыка, при которой незначительные перерывы не сказываются на качестве техники пилотирования;

*способность в усложнённой обстановке принимать правильные решения, контролировать и управлять своими мыслями чувствами;

*наличие устойчивой положительной установки на полёты, уверенность в своих силах.

1.2 Психофизиологические основы обеспечения профессиональной надёжности лётчика

Проблема безопасности полётов остаётся одной из главных в авиации. Эта проблема наряду с нравственным имеет и экономический аспект,

психологической установки, необходимой для выполнения конкретного полётного задания. Для этого лётчику необходимы здоровье, запас психофизиологических резервов и высокий связанный с сохранением значительных материальных средств.

Профессиональная надёжность лётчика предусматривает обеспечение уровень профессионализма.

Для лётчика каждый полёт-это выполнение множества разнообразных операций, представляющих собой цепь мыслительных и двигательных процессов. При этом для любого действия человеку необходима информация, а так как сигналы поступают через анализаторы, то малейшее отклонение в их работе способны привести к ошибочным действиям.

Особенностью деятельности лётчика является и то, что темп сигналов, поступающих к нему, колеблется в широких пределах, но так как оптимальная скорость переработки информации находиться в довольно узком диапазоне, то лётчику нередко приходиться работать в неблагоприятных условиях- в условиях избытка или недостатка информации. Чем больше объём поступающей информации, тем большую её часть лётчик упускает из поля внимания. Так, пилоты, только начинающие осваивать групповые полёты, нередко уделяют слишком много внимания самолёту ведущего и совершенно не воспринимают пролетаемую местность.

Следующей особенностью работы лётчика является необходимость не ослаблять внимания, не расслабляться на протяжении всего полёта. Даже при полёте в автоматическом режиме лётчик должен следить за работой многочисленных систем и агрегатов. Но здесь появляется ещё один недостаток человеческого восприятия: при сосредоточенном наблюдении за приборами лётчик через некоторое время начинает пропускать сигналы, и через 15 минут он теряет 15-20% поступающей информации.

В настоящее время в авиации получил признание и находит применение системный подход к изучению ошибок. При таком подходе причина ошибочных действий устанавливается путём всестороннего анализа связей и взаимоотношений между лётчиком и летательным аппаратом.

Причинами ошибочных действий, обусловленных личным фактором, могут быть:

*недостаточные социальные и моральные качества(низкая направленность на лётную работу, недисциплинированность, низкая лётная ответственность);

*недостаток знания и опыта;

*психофизиологические особенности и состояние здоровья (заболевания, утомление и переутомление, нервно-эмоциональная напряжённость, снижение чувствительности анализаторов, неблагоприятные личностные особенности, недостаточные объём, устойчивость и распределения внимания, недостатки памяти, пространственных представлений, мышления).

Профилактика ошибок, обусловленных личным фактором, должна включать в себя выявление конкретных недостатков лётчика и устранение этих недостатков. Но в авиационной практике систематически наблюдаются и такие ошибки, которые проявляются у здоровых, работоспособных, эмоционально устойчивых и хорошо подготовленных лётчиков. Приведём основные причины ошибочных действий личного состава, относящиеся к сфере человеческого фактора:

*недостатки профессиональной подготовки(неэффективность методики обучения, утрата навыка после длительного перерыва в лётной работе, отрицательный перенос навыка);

* недостатки условий и средств деятельности(недостатки средств отображения информации, органов управления, компоновки, размещения, освещения, несоответствие физических, химических, социально-психологических факторов условиям деятельности);

*несоответствие содержания лётной работы по психофизиологическим возможностям человека(недостатки в распределении функций между человеком и автоматом, чрезмерная информационная и физическая нагрузка или темп деятельности);

*недостатки в организации полётов и их обеспечении( нарушения в организации режима труда, отдыха и питания, недостатки в руководстве и управления полётами).

Каждый из этих факторов может способствовать ошибкам в технике пилотирования, самолётовождения, боевом применении и эксплуатации авиационной техники. Даже простые двигательные ошибки при работе с органами управления не всегда можно отнести на счёт недостаточного действия навыков, то есть недостаточной подготовки лётчика: их причина может заключаться не в личном, а в человеческом факторе, то есть они должны предотвращаться путём оптимизации системы «лётчик-самолёт», взаимодействия человека с оборудованием кабины. Таким образом, профилактика ошибочных действий, обусловленных человеческим фактором, осуществляется путём эргономической доработки техники до уровня соответствия психофизиологическим возможностям человека, совершенствования условий, содержания, организации и обеспечения лётной деятельности.

Большое значение для обеспечения психофизиологической надёжности лётчика имеет профессиональный психологический отбор. Пилот должен обладать хорошей зрительной и слуховой памятью, развитым логическим мышлением, высоким уровнем пространственных представлений, способностью к быстрой выработке и перестройке умственных навыков, иметь большой объём внимания, способность к его быстрому переключению и концентрации. Совокупность этих качеств определяет способность лётчика к усвоению профессии. Наконец, важная роль в обеспечении надёжности лётчика принадлежит правильной организации режима его труда и отдыха. Профессиональная надёжность лётчика зависит от того, насколько профессиональная нагрузка, её величина и интенсивность соответствует его функциональным и психофизиологическим возможностям.

1.3 Бортовая автономная система безопасности полётов

В современной авиации сложилась парадоксальная ситуация: хитроумнейшая электроника и автоматика, призванная помочь пилоту в его сложной работе, в реальности порой дезориентирует человека за штурвалом. Слишком доверившись датчикам, серводвигателям и дисплеям, лётчик теряется в экстремальной ситуации.

За последнее десятилетие тысячи человеческих жизней были потеряны в катастрофах коммерческих лайнеров, оборудованных по последнему слову техники. И во многих из этих трагических историй техника оказывалась совершенно ни при чём. Срабатывал человеческий фактор.

В 2009 году дальнемагистральный лайнер А-330 респектабельной компании Air France вместе с пассажирами рухнул в воды Атлантики. Если бы не ошибочные действия лётчика, напичканный автоматикой «эйрбас», который с полным основанием можно считать летающим роботом, сам бы вышел на стабильный режим полёта. Но неужели на трансокеанские рейсы ведущие европейские авиалинии отправляют слабо подготовленных специалистов? Отнюдь нет. Эти люди прекрасно обучены согласно существующим программам. Вот только авиационные агентства многих стран мира и серьёзные центры подготовки экипажей гражданских лайнеров всё чаще подвергают критике саму методику обучения пилотов.

Образовательный провал.

Специалисты считают, что участившиеся катастрофы являются следствием отказа от пилотажной подготовки экипажей для особых случаев полёта, а так же чрезмерного увлечения компьютеризированными технологиями, отчего «пилоты всё меньше понимают в классическом лётном деле с ручным пилотированием в опасных ситуациях». К такому выводу пришли эксперты Федерального авиационного агентства США (FAA),его поддерживает Международный комитет по подготовке лётного состава и пилотированию в предельных режимах (ICATEE), работающий под эгидой Королевских ВВС Великобритании. Мнение столь авторитетных организаций фактически является признанием провала современной методики обучения гражданских экипажей без пилотажной подготовки, принятой ещё в 1980-х годах.

Если самолёты стали такими «умными», к чему тратить деньги на подготовку воздушных ассов? Видимо, именно так рассуждали творцы современной методики подготовки пилотов. Она была ориентирована на обучение специалистов для управления полётом высокоавтоматизированных авиалайнеров, которые «по определению» не выходят на режим сваливания с высоты, не входят в плоский штопор, не сталкиваются с землёй и всё умеют сами. От обучающихся требовалось включить компьютеризированную бортовую систему, а дальше наблюдать за показаниями кабинных дисплеев и делать всё, что они подскажут. Но жизнь, увы, нередко преподносит жестокие уроки тем, кто не имеет навыков ручного пилотирования в критических режимах. Оказалось, что суперсовременные лайнеры могут валиться с высоты и сталкиваться с землёй, но об этом то ли не хотели, то ли забыли рассказать обучающимся пилотам. Когда же лётчики встречались с горькой правдой, было уже слишком поздно.

Потеря образа полёта.

История авиации свидетельствует: без пилотажной подготовки у пилотов невозможно сформировать адекватный образ полёта, который служит главным фактором психофизиологической регуляции действий лётчика, вырабатывается в ходе обучения и совершенствуется в процессе профессиональной деятельности. Образ полёта - это обобщённое мыслительное представление обо всём том, что происходит с самолётом в небе, о его положении в пространстве, о выполняемых задачах и способах их решения, о диапозонах допустимых изменений параметров полёта. Особое значение имеет формирование чувства самолёта( лётного чувства), выработка которого связана с реальной, неинструментальной информацией от физических факторов полёта: вида из кабины, перегрузок, засветок, вибраций, шумов и атмосферных возмущений.

При управлении полётом в обстановке повышенной сложности, при высоком уровне воздействий физических факторов полёта и при дефиците времени на принятие решения хорошо подготовленный пилот может руководствоваться проприоцепцией, своего рода «памятью тела», то есть осуществлять управление на основе не только действующих, но и «запомненных телом» акселерационных сигналов. В очень сложной ситуации, когда просто нет времени смотреть на приборы, единственным регулятором при принятии решений будут выступать именно неинсрументальные сигналы. Однако для их правильного истолкования нужен вполне определённый опыт, получаемый в результате основательной подготовки, в том числе и пилотажной.

Как бы то ни было, ситуация создана, и она имеет тенденцию к ухудшению. Уже понятна ущербность и опасность современной методики подготовки экипажей, но на разработку правильных учебных программ нужно время, к которому следует добавить время подготовки новых экипажей. А пока будут летать экипажи, обученные по-старому, ставиться вопрос: «Что надо сделать именно сейчас, чтобы катастрофы не случались?».

Выход предлагается несколько парадоксальный, но любые решения, направленные на повышение безопасности полётов, стоят того, чтобы быть рассмотренными. Итак, в параллель к существующей электронике и автоматике предлагается добавить дополнительную бортовую автономную систему безопасности полётов (БАСБП) См. приложение 1

С такой разработкой выступила компания ОАО Крпорация « Русские системы», созданная ещё в середине 1990-х годов по инициативе ряда оборонных предприятий России.

Задача системы - опираясь на широкий спектр данных, оценить адекватность и дееспособность членов экипажа и, ни много ни мало, в экстренных случаях отстранять пилота от управления машиной.

Система способна контролировать параметры полёта, психофизиологическое состояние экипажа и его действия по управлению полётом, выдавать пилоту речевую информацию о возникшей нештатной ситуации, давать оценку правильности и своевременности действий по её устранению и, если потребуется, принимать решение о передаче функций управления самолётом бортовой автоматике.

Система имеет трёхчастотную структуру и состоит из блока анализа и управления(БАУ), блока электрофизического сопряжения (БЭФС- именно он связывает систему с собственно системой управления воздушным судном) и комплекта бесконтактных датчиков. Связь между блоками осуществляется посредством синхронного последовательного канала информационного обмена (КИО).

В ходе расследования авиакатастрофы ЯК-42, унёсший жизни спортсменов ярославского «Локомотива», было установлено, что один из членов экипажа по ошибке нажал на тормозные педали. Система БАСБП обязательно и оперативно среагировала бы на такую нештатную ситуацию, ведь среди её датчиков есть датчик усилия на педалях. Кроме того, датчики системы записывают параметры дыхания пилота, контролируют обжатие штурвала или флайтстика, с помощью видеонаблюдения отслеживают положение головы( вдруг лётчик потерял сознание или задремал?)

Первые попытки организовать мониторинг экипажа гражданских лайнеров относятся ещё к 70-м годам прошлого века. Тогда в США по рекомендациям центра им. Эймса на теле пилота намеревались разместить датчики объективного медико-биологического контроля за состоянием организма. Их назначение заключалось в том, чтобы обеспечивать получение различных электрограмм, информация которых в реальном времени по каналам связи должна была передаваться на землю, а земля должна была определить, что реально происходит с человеком, и в критических случаях принимать соответствующие меры. Попытка провалилась: пилоты не захотели иметь на своём теле датчики и провода системы отведения сигналов, твёрдо заявив, что датчики будут мешать работе. Неизвестно, были ли американские пилоты искренне (возможно они опасались излишне пристального внимания к состоянию своего здоровья), однако у тех, кто однажды будет летать с БАСБП, такая «отмазка» не пройдёт.

Главная особенность системы российской разработки - режим непрерывного (в реальном времени) получения информации о состоянии пилота и именно бесконтактным способом. Работа ведётся лишь с внешними проявлениями поведения человека и параметрами психофизической напряжённости. А это очень удобно для экипажа, занятого профессиональной деятельностью. Например, анализируя переговоры, внутри экипажа и с наземными службами обеспечения полётов на основании оценок частотного диапозона речи, её энергетического спектра и временных характеристик речевого сигнала, система определяет, в каком состоянии находится конкретный человек. Если в речи наблюдается сильный сдвиг спектра в сторону в высокочастотную область, значит человек близок к состоянию стресса и, вполне вероятно, находится на грани потери работоспособности. Всё это система учитывает и затем реагирует в соответствии с выявленными отклонениями как врежиме полёта, так и в состоянии организма пилота.

Глава 2. Методологические основания разработки современных методов профессионального обучения летчиков

При разработке и реализации современных методов летного обучения руководствуются личностно ориентированным подходом, концепциями образа полета, совмещенной деятельности, теорией тренажерного обучения, концепцией личного и человеческого факторов, теорией летных навыков, концепцией образовательной среды летного обучения. Эти теоретические положения составляют методологическую основу обучения летчиков, становятся исходными посылками при создании и внедрении новых методов обучения и переосмысливания методов, ставших уже традиционными.

2.1 Концепция образа полета. См. приложение рис.1

Опирается на представление об образе как внутреннем механизме регуляции действий летчика в полете. Образ полета - это целостное представление о пространственном положении самолета и режиме полета. Образ формируется на основе опыта визуальных полетов, т.е. на неинструментальных сигналах (вид естественных ориентиров в сочетании с физическими воздействиями, возникающими при эволюциях самолета), а также на теоретических знаниях и на обобщении показаний приборов. Образ полета, соответствующий целям летчика и обеспечение ситуациях, не может быть сформирован без опыта визуальных полетов. Авторы исследований образа полета Н.Д. Завалова, Б.Ф. Ломов, В.А. Пономаренко показывают, что он «включает задачи и цели, стоящие перед летчиком, систему знаний об объекте управления, систему двигательных программ, реализуемых в полете» [33, с. 36-37]. Структура образа включает три компонента: образ пространственного положения, приборный аналог - «образ вилки» и чувство самолета.

Теоретические и экспериментальные исследования регулирующей роли психического образа в предметной деятельности человека-оператора показали зависимость эффективности и надежности действий человека от содержания концептуальной модели и оперативных образов [33, с. 36] и тем самым подвели к мысли о необходимости направленности профессионального обучения летчиков на осознанное формирование образа полетов, в чем сторонники этой концепции видят задачи совершенствования методики летного обучения [8, 21, 22, 31, 32, 33, 35, 36, 40,78].

2.2 Концепция активного оператора