Место проживания и его экономические ресурсы формируют перечень доступных для человека видов транспорта. Наличие непреодолимых или трудно преодолимых барьеров сокращает этот перечень, который сужается в случае их неадаптированности для нужд маломобильных пользователей. В результате число мест доступных для родителей с детьми уменьшается Fritze, J. You might as well just stay at home: Young mums and transport in Victoria. Melbourne [Electronic resource] // APO. Analysis & Policy Observatory. URL: www.apo.org.au/node/23285 (дата обращения: 01.04.2018). В ряде случаев наземный общественный транспорт может быть привлекательнее, чем метро, из-за меньшего числа барьеров на пути (лестниц, эскалаторов и т.д.). Неприспособленность общественного транспорта и окружающей его среды для людей с ограниченной мобильностью - одна из причин использования личного автомобиля Rosenbloom S. Transportation patterns and problems of people with disabilities [Text] // The future of disability in America. - 2007. - P. 519-560.. Среди других причин - отсутствие расписания, низкая частота движения общественного транспорта за пределами часа пик How to design family-friendly transit [Electronic resource] // Mother Nature Network. URL: www.mnn.com/green-tech/transportation/stories/how-to-design-family-friendly-transit (дата обращения: 10.05.2018). К обратному эффекту, то есть выбору альтернативного автомобилю вида транспорта, может приводить политика города, например, в отношении парковки Thomas, A. A more sustainable minivan? An exploratory study of electric bicycle use by San Francisco bay area families [Text] // Transportation Research Board 95th Annual Meeting, Washington, DC, USA - 2016., или стремление человека к устойчивой мобильностиLanzendorf M. Key events and their effect on mobility biographies: The case of childbirth [Text] // International Journal of Sustainable Transportation. - 2010. - Vol. 4. - №. 5. - P. 272-292..

Помимо этого, выбор транспорта зависит от психологических характеристик пользователя. Например, анализ форумов показывает, что часть родителей имеет убеждения о небезопасности общественного транспорта; из-за большого количества людей в транспортном средстве: давка, инфекции и т.д. Поездка на автомобиле также может ассоциироваться с комфортом, уединенностью Sarkar P. P., Mallikarjuna C. Effect of perception and attitudinal variables on mode choice behavior: A case study of Indian city, Agartala [Text] // Travel Behaviour and Society. - 2017. и во-многих автомобиле-ориентированных странах рассматриваться как поведение «хорошего родителя» Waitt G., Harada T. Parenting, care and the family car [Text] // Social & Cultural Geography. - 2016. - Vol. 17. - №. 8. - P. 1079-1100..

Другой пример - влияние субъективных норм. Так, в исследованиях, проводившихся в Восточном Лондоне Boyer K., Spinney J. Motherhood, mobility and materiality: Material entanglements, journey-making and the process of `becoming mother' [Text] // Environment and Planning D: Society and Space. - 2016. - Vol. 34. - №. 6. - P. 1113-1131. и в Ванкувере McLaren A. T. Families and transportation: Moving towards multimodality and altermobility? [Text] // Journal of Transport Geography. - 2016. - Vol. 51. - P. 218-225., интервьюируемые родители говорили о создаваемом дискомфорте для других пользователей транспорта (когда они занимают много места - при передвижении с коляской, когда не могут контролировать поведение ребенка - удержать его от плача или крика).

Существование традиционных гендерных ролей в отношении процесса заботы о детях часто выделяется как основная причина различий в мобильности мужчин и женщин Crane R. Is there a quiet revolution in women's travel? Revisiting the gender gap in commuting [Text] // Journal of the American planning association. - 2007. - Vol. 73. - №. 3. - P. 298-316.. Это касается как индивидуальных поездок, так и перемещений с детьми. Под индивидуальными поездками понимаются передвижения без детей, но зависящие от них, например, поездки на работу в пределах определенного временного интервала, позволяющего вовремя забрать ребенка из детского сада. Главными отличиями в паттернах транспортного поведения для женщин называются:

- более сложные поездки (то есть с большим числом остановок) Greed C. An investigation of the effectiveness of gender mainstreaming as a means of integrating the needs of women and men into spatial planning in the United Kingdom [Text] // Progress in Planning. - 2005. - Vol. 64. - №. 4. - P. 243-321.^, Public Transportation: Rethinking Concepts and Theories [Electronic resource] // Gendered Innovations| Stanford Univesity. URL: www.genderedinnovations.stanford.edu/index.html (дата обращения: 19.12.2017)^, Scheiner J., Holz-Rau C. Women's complex daily lives: a gendered look at trip chaining and activity pattern entropy in Germany [Text] // Transportation. - 2017. - Vol. 44. - №. 1. - P. 117-138.;

- большее количество нерабочих, в том числе сопроводительных поездок Boarnet M. G., Hsu H. P. The gender gap in non-work travel: The relative roles of income earning potential and land use [Text] // Journal of Urban Economics. - 2015. - Vol. 86. - P. 111-127.^, Vance C., Iovanna R. Gender and the automobile: analysis of nonwork service trips [Text] // Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board. - 2007. - №. 2013. - P. 54-61.^, Crane R. Is there a quiet revolution in women's travel? Revisiting the gender gap in commuting [Text] // Journal of the American planning association. - 2007. - Vol. 73. - №. 3. - P. 298-316.;

- более короткие поездки Rosenbloom S. Understanding women's and men's travel patterns [Text] // Research on Women's Issues in Transportation: Report of a Conference. - 2004.^, She moves: Women's Issues in Transportation [Electronic resource] // Citizens Mobility. URL: www.citizensandmobility.files.wordpress.com/2014/04/shemoves_wiit_web.pdf (дата обращения: 10.03.2018)^, Crane R. Is there a quiet revolution in women's travel? Revisiting the gender gap in commuting [Text] // Journal of the American planning association. - 2007. - Vol. 73. - №. 3. - P. 298-316.;

- больше поездок на общественном транспорте Vance C., Iovanna R. Gender and the automobile: analysis of nonwork service trips [Text] // Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board. - 2007. - №. 2013. - P. 54-61..

Кроме того, матери и отцы могут по-разному относиться к процессу перемещения с ребенком. Так, исследование родителей, отвозящих детей в школу (в Утрехте, Нидерландах) показало, что матерям тяжело делегировать кому-то свои обязанности заботы (так как они испытывают чувство вины перед детьми), а для части отцов, наоборот, сопровождение ребенка воспринимается как потеря времени Schwanen T. Gender differences in chauffeuring children among dual?earner families [Text] // The Professional Geographer. - 2007. - Vol. 59. - №. 4. - P. 447-462.. Результаты другой работы показывают, что вовлеченность родителей в процесс сопровождения ребенка зависит от цели поездки. Так, когда сопровождение ребенка происходит по пути на работу (или с работы), оба родителя задействованы в процессе практически одинаково. Здесь сказывается некоторое равенство положений родителей, обусловленное схожим характером занятости - работой вне дома. Напротив, в большинстве поездок, целью которых является только удовлетворение нужд ребенка, больше задействованы матери Rosenbloom S. Understanding women's and men's travel patterns [Text] // Research on Women's Issues in Transportation: Report of a Conference. - 2004..

Иная ситуация складывается для монородительских семей, где на единственном родителе лежат все обязанности по заботе и воспитанию, следствием чего становятся большее количество поездок (особенно - сложных), чем у любого из родителей в полной семье Там же. Мнения исследователей относительно влияния пола на паттерны транспортного поведения в таких семьях разделились: одни говорят о схожем характере мобильности у одиноких матерей и отцов Там же, другие - о воспроизводстве гендерных различий и в данных условиях Crane R. Is there a quiet revolution in women's travel? Revisiting the gender gap in commuting [Text] // Journal of the American planning association. - 2007. - Vol. 73. - №. 3. - P. 298-316.. И зарубежные, и российские исследователи отмечают, что одинокие матери, как правило, находятся в худшем финансовом состоянии, чем одинокие отцы, что может влиять на их возможности и характер перемещения с детьми Rosenbloom S. Understanding women's and men's travel patterns [Text] // Research on Women's Issues in Transportation: Report of a Conference. - 2004.^, Шевченко И. О. Институт отцовства: актуальные проблемы в поле социологических исследований [Текст] // Вестник РГГУ. Серия «Философия. Социология. Искусствоведение». - 2010. - №. 3 (46). - С. 278-285., а также эмоциональное восприятие такого опыта McQuoid J., Dijst M. Bringing emotions to time geography: The case of mobilities of poverty [Text] // Journal of Transport Geography. - 2012. - Vol. 23. - P. 26-34..

Влияние уровня образования на перемещения с детьми рассматривается в нескольких аспектах. Во-первых, высокий уровень образования может влиять на представления о правильном / неправильном родительстве, таким образом, обусловливать запрос родителей на большое количество развивающих занятий для ребенка (зачастую локализованных в разных частях города). Однако наличие данного запроса может быть связано не только с социальным статусом, но и с культурными традициями, в которых воспитывались сами родители Шпаковская Л. Л. Образовательные притязания родителей как механизм воспроизводства социального неравенства [Текст] // Журнал исследований социальной политики. - 2015. - Т. 13. - №. 2. - С. 211-224.. Так, Р.Н. Акифьева пишет о запросе на всестороннее развития ребенка, проявляющемся у родителей, выросших на постсоветском пространстве Акифьева Р. Н. Практики воспитания детей русскоязычными женщинами в Мадриде [Текст] // Городские исследования и практики. - 2017. - Т. 2. - № 1. - С. 85-102..

Во-вторых, высокий уровень образования может быть причиной более высоких карьерных амбиций, уровня дохода, и, соответственно, стимулировать родителя раньше выходить из отпуска по уходу за ребенком, искать способы совмещать трудовую деятельность и родительство, например, отдавать ребенка в образовательное учреждение или нанимать людей для помощи Folbre N. Measuring care: Gender, empowerment, and the care economy [Text] // Journal of human development. - 2006. - Vol. 7. - №. 2. - P. 183-199.. С другой стороны, более раннему выходу на работу могут способствовать финансовые проблемы Работа и семья в жизни женщин с детьми-дошкольниками: опыт города Москвы [Текст] / Под ред. О.Б. Савинской. - М.: Вариант, 2008. - 192 c..

Занятость родителей будет влиять на количество и характер поездок, совершаемых с детьми. Распределение обязанностей между родителями по сопровождению детей определяется количеством рабочих часов, гибкостью графиков, престижностью профессии и доходами каждого из них Schwanen T. Gender differences in chauffeuring children among dual?earner families [Text] // The Professional Geographer. - 2007. - Vol. 59. - №. 4. - P. 447-462.^, Boarnet M. G., Hsu H. P. The gender gap in non-work travel: The relative roles of income earning potential and land use [Text] // Journal of Urban Economics. - 2015. - Vol. 86. - P. 111-127.. Один из вариантов - разделение обязанностей по времени дня, когда отцы отвозят ребенка в пункт назначения утром (или забирают вечером), а матери - наоборот. Существуют примеры исследований с противоположными результатами, когда уровень занятости женщины практически не влиял на вовлеченность её партнера в домашнее хозяйство и процесс заботы о ребенке Hanson S., Hanson P. The impact of married women's employment on household travel patterns: A Swedish example [Text] // Transportation. - 1981. - Vol. 10. - №. 2. - P. 165-183.. Интересный вывод был получен в уже упомянутой работе по изучению мобильности родителей с детьми в Утрехте: при карьерном росте мужчины начинали меньше перемещаться с детьми, а для женщин такой закономерности не наблюдалось Schwanen T. Gender differences in chauffeuring children among dual?earner families [Text] // The Professional Geographer. - 2007. - Vol. 59. - №. 4. - P. 447-462..

Следующими факторами, влияющими на транспортное поведение родителей, является количество и возраст детей Crane R. Is there a quiet revolution in women's travel? Revisiting the gender gap in commuting [Text] // Journal of the American planning association. - 2007. - Vol. 73. - №. 3. - P. 298-316^, Scheiner J., Holz-Rau C. Women's complex daily lives: a gendered look at trip chaining and activity pattern entropy in Germany [Text] // Transportation. - 2017. - Vol. 44. - №. 1. - P. 117-138.. От возраста зависит перечень мест, необходимых к посещению с ребенком, частота и протяженность поездок, средство транспортировки (коляска, слинг, детское автокресло и т.д.). Дополнительный фактор, который необходимо учитывать - используемый вид транспорта McQuaid R. W., Chen T. Commuting times-The role of gender, children and part-time work [Text] // Research in transportation economics. - 2012. - Vol. 34. - №. 1. - P. 66-73.. Исследования также показывают, что количество и характер перемещений с детьми разного возраста будет различно для матерей и отцов Rosenbloom S. The impact of growing children on their parents' travel behavior: a comparative analysis [Text] // Transportation Research Record. - 1987. - Vol. 1135. - P. 17-25..

С ростом ребенка изменяется способность преодоления барьеров; например, некоторые родители начинают передвигаться на метро, когда ребенок учится продолжительное время ходить без помощи взрослого или появляется возможность использовать складываемую коляску-трость. При необходимости путешествовать с ребенком в более раннем возрасте родители могут искать альтернативные варианты, такие как, слинг, рюкзак. Количество детей в семье может влиять на то, будет ли родитель с ними перемещаться (двойная нагрузка при преодолении барьеров), на каком транспорте, как часто. Некоторые исследователи указывают на связь между количеством детей и использованием личного автомобиля женщиной Vance C., Iovanna R. Gender and the automobile: analysis of nonwork service trips [Text] // Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board. - 2007. - №. 2013. - P. 54-61..

Национальность определяет социальные представления о правильном / неправильном поведении, что, в свою очередь, влияет на характер и способы перемещения с детьми, о чем мы говорили ранее. В части про родителей с детьми как маломобильной группе населения мы говорили о языковом барьере. Уровень знания языка может влиять доступность различных способов перемещения, низкий - приводить к некоторой изоляции в месте проживания.

Из не обозначенных ранее факторов, на наш взгляд, важным может быть наличие опыта перемещений в других городах, планировочная структура, среда и транспортная система организованы иначе, чем в городе проживания информанта.

Человек, передвигающийся с ребенком, создает определенный сценарий своего путешествия, являющийся комплексом решений о том: куда перемещаться, какой транспорт использовать, какие барьеры преодолевать, а какие обходить стороной, и самый главный, стоит ли вообще перемещаться.

Таким образом, обзор литературы в сфере транспортного поведения родителей с детьми позволил выявить следующие факторы его формирования:

1. факторы, связанные с землепользованием и уровнем развития транспортной системы:

- параметры землепользования;

- пешеходная инфраструктура;

- параметры транспортной инфраструктуры и транспортного обслуживания;

2. социально-демографические характеристики родителя:

- пол;

- уровень образования;

- национальность и наличие языковых барьеров;

3. социально-демографические характеристики домохозяйства:

- состав домохозяйства (полная/неполная семья);

- количество и возраст детей;

4. экономические факторы:

- занятость родителей;

- наличие автомобиля;

5. психологические характеристики родителя.

2. Методология исследования транспортного поведения родителей с маленькими детьми в г. Москве

Существует несколько подходов к исследованию транспортного поведения. Первый - работа с большими выборками массовых опросов населения; в этом случае определяются общие паттерны поведения населения и анализируются различия между людьми, имеющими разные социально-демографические и экономические характеристики. Второй подход основан на использовании качественных методов сбора и анализа данных, например, интервью. Из-за особенностей метода фиксация общих паттернов поведения затруднена, как и присвоение весовых коэффициентов факторам, это поведение определяющим. Однако метод дает возможность учета психологических характеристик, более глубокого понимания связей между факторами и паттернами поведения.

Результаты эмпирического исследования должны показать нам, какая мотивация лежит в основе передвижения родителя с ребенком, что определяет характер этих передвижений, и насколько человек гибок в вопросах изменения своего поведения. Результаты исследования позволят понять, возможно ли повысить уровень комфорта перемещения родителя и ребенка, и каким образом данная группа реагирует на общие меры транспортной политики.

2.1 Методы сбора и анализа данных

Для понимания сущности тех или иных решений, определяющих характер перемещений родителей с детьми, подходящими являются качественные социологические методы сбора данных, прежде всего, интервью. Ограничение данного метода: невозможность зафиксировать общие паттерны транспортного поведения родителей с детьми в городе, во-первых, из-за размера выборки, во-вторых, из-за трудности однозначной интерпретации ответов информантов на открытые вопросы.

Исследование вопроса мобильности качественными методами может идти двумя путями: в движении, когда интервьюер передвигается вместе с информантом, включается в его пространственную практику, и «традиционное», то есть условно неподвижное интервью.

Первый вариант - один из мобильных методов, которые трансформировали исследование процесса перемещения в социальных науках. Существуют разновидности мобильных методов (наблюдение, интервью в движении и пр.), общей чертой которых является подвижность объекта исследования Урри Д. Мобильности [Текст] /пер. с англ. А.В. Лазарева, вступ. статья Н.А. Харламова. - М.: Издательская и консалтинговая группа «Праксис», 2012. - 576 с.^, Глазков К. П., Стрельникова А. В. Мобильные методы: движение как часть исследовательской стратегии [Текст] // ИНТЕР. - 2015. - Т. 1. - №. 10. - С. 79-90.. Для нашего исследования подходящим является метод ride-along (модификация метода go-along), предполагающий участие исследователя в паттернах движения, комбинирование интервью с наблюдением. Если человек может говорить о своём отношении к разным феноменам, связанным с процессом передвижения, и в «традиционном» интервью, то фиксация эмоционального восприятия (мимолетного) в таком формате затруднена Law J., Urry J. Enacting the social [Text] // Economy and society. - 2004. - Vol. 33. - №. 3. - P. 390-410.. Второй вариант - «неподвижное» интервью. Преимуществом метода, на наш взгляд, является то, что человек может дать информацию, являющуюся результатом уже отрефлексированного опыта. Метод в движении больше сконцентрирован на том, что происходит «здесь и сейчас», в «статичном» интервью можно более глубоко погрузиться в более ранний опыт, например, чем отличались перемещения, когда ребенок был младше.

И в том, и в другом случае проводится предварительный анализ исследуемого феномена, в рассматриваемой работе - транспортного поведения родителей с детьми и факторов его формирования, формулируется перечень тем и вопросов. Информант выступает в роли эксперта, поэтому для исследования отбираются люди, регулярно (не реже раза в неделю) передвигающиеся с детьми в Москве.

Основным методом сбора данных стало полуструктурированное интервью, имеющее тематические блоки, но гибкий характер Ильин В. И. Драматургия качественного полевого исследования [Текст] / СПб: Издательство «Интерсоцис», 2006. - 256 с.. Содержание беседы включает в себя фиксацию фактов (куда, на чем перемещаются информанты, как часто) и мнений (отношения к процессу перемещения, видам транспорта и пр.) Clifton K. J., Handy S. L. Qualitative methods in travel behaviour research [Text] // Transport survey quality and innovation. - Emerald Group Publishing Limited, 2003. - P. 283-302.. Использование метода ride-along для изучения перемещений родителей с детьми затруднено: поездки с детьми делятся на повседневные, которые привязаны к определенному расписанию (отсутствие свободного времени для общения), и рекреационные поездки выходного дня, которые воспринимаются как семейные, «закрытые» и не предполагающие наличие посторонних. Кроме того, не предполагается наличие постороннего и в личном автомобиле, а для части информантов - это основное средство передвижения.

Гайд полуструктурированного интервью - перечень примерных вопросов для беседы, объединенных в тематические блоки. В рамках каждого блока мы стремимся получить информацию о паттернах поведения информанта или факторах, их определяющих (см. приложение А).

Первый блок - общие характеристики информанта, такие как:

- пол,

- состав домохозяйства (наличие партнера, других членов семьи, количество, возраст детей),

- уровень образования,

- занятость (до появления ребенка / текущая, количество часов, гибкость и др.),

- наличие автомобиля (и его использование членами семьи),

- вовлеченность информанта и других членов семьи в процесс заботы о ребенке (по дням, по времени суток).

Социально-экономические и демографические характеристики пользователя потенциально влияют на установки пользователя в отношении передвижений и воспитания детей (отчего будут зависеть цели и количество поездок), а также на экономические возможности перемещаться в соответствии со своими установками.

Второй блок - место проживание информанта, рассматриваемое на уровне района и дома. В рамках этой темы нас интересуют причины выбора места проживания и уровень удовлетворенности им (в аспекте транспорта, количества и качества мест притяжения, наличия барьеров). Вопросы этого блока покрывают группу факторов, связанных с землепользованием.

В третьем блоке рассматриваются характеристики транспортного поведения информанта. Дополнительно могут задаваться вопросы о характеристиках других членов семьи, если они вовлечены в процесс перемещения с ребенком.

Четвертый блок посвящен теме барьеров, с которыми сталкивается информант на разных этапах своего перемещения: от выхода из дома до прибытия к месту назначения. Нам важно понять не только, какие барьеры встречаются на пути информанта, но и их отношение к ним. Преодоление барьеров, поиск вариантов их обхода указывает либо на невозможность отказаться от перемещений, либо на ценность ресурса мобильности для информанта (желанием жить полной жизнью, не чувствовать себя изолированным). Этот блок вопросов необходим нам, чтобы проверить значимость нескольких факторов, прежде всего, характеристик транспортной системы, с которыми связаны многие физические барьеры.

Пятый блок - процесс перемещения, в рамках которого с информантом обсуждаются барьеры и пути их обхода, а также поведение ребенка в дороге. В заключительном блоке мы обращаемся к оценке приспособленности городской среды и транспорта для детей. Интересным представляется сравнение ответов информантов с / без опыта проживания (и перемещения) на других территориях.

Основным результатом сбора данных являются транскрипты бесед с информантами. Следующий этап - анализ, в ходе которого мы сопоставляем фрагменты интервью, посвященные одним вопросам. Преимущество интервью как метода исследования заключается в том, что мы не просто получаем ответы на заданные вопросы, но и находим новые идеи для интерпретации темы. В первую очередь приводится описание общих и уникальных характеристик транспортного поведения информантов и факторов, участвующих в их формировании, на втором этапе анализа интерпретируются связи между характеристиками и факторами. Важно не только то, что говорится, но и какие слова, выражения использует интервьюируемый Ковалев Е.М., Штейнтерг И.Е. Качественные методы в полевых социологических исследованиях [Текст] // М.: Логос. - 1999. - 356 с.. Недостатки интервью как метода: трудность сопоставления ответов информантов и невозможность экстраполировать результаты на всю исследуемую группу населения.

В завершении мы сопоставляем результаты анализа интервью с материалами, посвященными транспортной и планировочной политике Москвы. Это позволяет оценить принимаемые меры с позиций анализируемой группы пользователей транспортной системы.

2.2 Описание эмпирической базы исследования

В эмпирическую базу исследования вошло 12 интервью с родителями, регулярно перемещающимися по Москве вместе со своими детьми. В качестве информантов выступили десять матерей и двое отцов. Их возраст от 25 до 41 года, количество детей от 1 до 3. Все они проживают в разных районах Москвы, как центральных, так и расположенных за пределами МКАДа (см. рисунок 2). Все имеют высшее образование, четверо работают полный день в офисе, двое удаленно, четверо заняты частично и двое находятся в отпуске по уходу за ребенком и не работают. Все информанты имеют партнера, с которым воспитывают ребенка; провести интервью с одиноким родителем не удалось. Трое информантов перемещаются с детьми только на автомобиле, шестеро имеют опыт использования и автомобиля, и общественного транспорта, трое передвигаются только на общественном транспорте.

Период сбора интервью - с марта по май 2018 года. Продолжительность интервью составила от 40 до 90 минут. Информанты были найдены методами доступного случая и снежного кома. Первый критерий - наличие регулярных поездок (не менее 1 раза в неделю) с ребенком по Москве. Другой критерий - возраст детей. Существуют разные подходы к разделению детей на группы по возрастам, в данном случае мы используем укрупненное деление, где под маленьким ребенком понимается тот, который не перемещается независимо от родителей. Верхняя граница такой выборки «плавающая»: ребенок переходит в следующую группу, когда начинает перемещаться самостоятельно, например, ходить в школу. Подобная логика деления на группы использовалась и в других исследованиях транспортного поведения Schwanen T. Gender differences in chauffeuring children among dual?earner families [Text] // The Professional Geographer. - 2007. - Vol. 59. - №. 4. - P. 447-462.^, Scheiner J., Holz-Rau C. Women's complex daily lives: a gendered look at trip chaining and activity pattern entropy in Germany [Text] // Transportation. - 2017. - Vol. 44. - №. 1. - P. 117-138.. В качестве информантов выступили родители, имеющие хотя бы одного ребенка описанной возрастной категории. Самому старшему ребенку, попадающему под указанный критерий, было 8, младшему - 8 месяцев. У двух информантов были дети, не попадающие в данную группу - 12 и 13 лет, соответственно.

Ещё одним критерием отбора информантов являлся пол. Заявленная тема предполагает изучения опыта и матерей, и отцов. Смещение выборки в сторону матерей обусловлено распределением гендерных ролей в России, согласно которым женщины тратят на процесс заботы о ребенке больше времени, чем мужчины, о чем подробнее мы писали в главе 1. Чтобы понять, от чего зависит степень вовлеченности обоих родителей в процесс заботы о ребенке, в интервью включались вопросы о перемещениях с ребенком партнера информанта.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Провести интервью в монородительской семье не удалось. Была осуществлена попытка найти одиноких родителей-москвичей через социальные сети, но представители этой группы населения оказались достаточно закрытыми для общения или не имели достаточно времени для участия в исследовании. Итоговая выборка оказалась практически однородной по социально-демографическими характеристикам родителя, поэтому влияние соответствующей группы факторов исследовано не было.



2.3 Территория интереса

Прежде чем перейти к анализу интервью, необходимо привести некоторую характеристику исследуемой территории. Это город Москва, численность населения которого официально составляет более 12,5 млн. человек, из которых от 9 до 10% дети до 10 лет Раздел Население [Электронный ресурс] // Мосгорстат: Территориальный орган Федеральной службы государственной статистики по городу Москве. URL: www.moscow.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_ts/moscow/ru/statistics/population/ (дата обращения: 12.04.18). В транспортную систему, действующую на этой территории, включены метро, трамвай, троллейбус, автобус, такси, автомобили и велосипеды, а также пригородные электрички. Действуют системы совместного использования (шеринговые сервисы) автомобилей и велосипедов.

Возможности для перемещения с детьми в обозначенных видах транспорта разные. В метрополитене и наземном пассажирском транспорте дети до 7 лет имеют льготы - проезд ребенка не оплачивается. В пригородных поездах соответствующая льгота действует до 5 лет, с 5 до 7 лет - детский тариф. В многодетных семьях бесплатный проезд в городском транспорте предоставляется всем детям (до достижения каждым 16 лет) и одному из родителей (до достижения 16 лет младшим ребенком). При перемещении с ребенком на метро можно воспользоваться услугами Центра обеспечения мобильности пассажиров (ЦОМП), сотрудники которого сопроводят пассажира от места отправления до места назначения. Однако заявка на предоставление услуги должна быть подана заранее, не менее чем за 24 часа до поездки.

Существуют такси, оборудованные детскими креслами, но оказание услуг происходит по более высокому тарифу. Транспортные средства шеринговых сервисов детскими креслами / сидениями не оснащены, точнее, только один оператор автомобилей (Anytime) предоставляет детское кресло по предварительному заказу. Тема установки детских кресел в шеринговых автомобилях прорабатывается уже пару лет. Главным препятствием для реализации данной услуги называют предполагаемый высокий уровень краж кресел, обсуждаются разные решения проблемы - от доступности услуги только премиум пользователям до прикрепления отслеживающих устройств к креслам Детские автокресла могут появиться в системе городского каршеринга [Электронный ресурс] // Москва 24. URL: www.m24.ru/articles/bezopasnost/28032017/134789 (дата обращения: 20.04.18). Некоторые операторы ссылаются на то, что «каршерингом пользуются в основном для деловых поездок, поэтому наличие детского кресла не предусмотрено» Некрасов Р. Московский каршеринг: как выбрать лучшее авто? [Электронный ресурс] // Звездный бульвар. Все новости СВАО Москвы. URL: www.zbulvar.ru/moskovskiy-karshering-kak-vybrat-luchshee-avto/ (дата обращения: 20.04.18).

На территории Москвы есть платные парковки, цена использования которых повышается при приближении к центру города. Часть платных машиномест отведена для бесплатной стоянки автомобилистов, относящихся к маломобильным группам населения. В отличии от перечня МГН, приводимого в НПА Министерства труда Приказ Минтруда России №626 от 25 декабря 2012 г. «Об утверждении методики формирования и обновления карт доступности объектов и услуг, отображающих сравниваемую информацию о доступности объектов и услуг для инвалидов и других маломобильных групп населения» [Электронный ресурс] // Министерство труда и социальной защиты РФ. URL: www.rosmintrud.ru/ (дата обращения: .11.01.2018), в отношении парковочных мест он сокращен до инвалидов и представителей детей-инвалидов. Существует льгота для многодетных семей (возможность свободной круглосуточной парковки для 1 автомобиля) и резидентов (возможность свободной парковки в ночное время в пределах района проживания).

Большая часть в структуре пассажирских перевозок (всего населения) приходится на общественный транспорт, прежде всего, метрополитен. Однако с появлением ребенка его использование может быть затруднено рядом барьеров, о которых мы писали в главе 1. Смена используемого вида транспорта на автомобиль с рождением ребенка, согласно исследованиям, та проблема, с которой сталкиваются даже в тех странах, где многие сферы жизни организованы в соответствии с концепцией устойчивого развития Lanzendorf M. Key events and their effect on mobility biographies: The case of childbirth [Text] // International Journal of Sustainable Transportation. - 2010. - Vol. 4. - №. 5. - P. 272-292..

В программах и планах по развитию Москвы на ближайшие годы среди задач присутствуют следующие: сделать город комфортным для всех категорий граждан, то есть создать инклюзивную среду и транспорт, и увеличить долю людей, использующих общественный транспорт, велосипед или передвигающихся пешком вместо автомобиля. Решение второй задачи во многом зависит от успехов в решении первой. Обе они укладываются в концепцию устойчивого развития.

В рамках транспортной политики ведутся мероприятия по нескольким направлениям: метрополитен, наземный городской пассажирский транспорт, железнодорожный транспорт, транспортно-пересадочные узлы, улично-дорожная сеть, велосипедная инфраструктура, парковочные пространства. Вместе эти мероприятия должны привести к тому, что для человека по времени и экономически будет выгодней отказаться от автомобиля в пользу другого вида транспорта, и что к такому решению смогут прийти как можно больше людей. Насколько эти мероприятия эффективны в отношении родителей с детьми, мы рассмотрим в следующей главе. В этой части мы обозначим основные идеи и в какие мероприятия они трансформируются по материалам трех проводимых в Москве программ: «Москва - город удобный для жизни», «Развитие транспортной системы» на 2012-2016 годы и на перспективу до 2020 года», «Транспорт Москвы без границ».

Во-первых, определяются приоритеты между разными пользователями транспорта и городского пространства; на первое место ставится пешеход, а на последние движущийся и стоящий личный автомобиль. Однако все проводимые мероприятия разбиты по отдельным направлениям (метрополитен, НГТП и т.д.) и не всегда отражают заданную расстановку приоритетов. Например, строительство и реконструкция объектов УДС должно привести к их разгрузке и увеличению скорости движения транспорта; сужение проезжей части и расширение тротуаров, успокоение трафика происходит в рамках благоустройства улиц в пределах центра, для улучшения жизни пешеходов в других частях города основным мероприятием становится строительство подземных и надземных переходов. То есть, в центре города на первое место ставится пешеход, а на периферии - автомобиль. Существуют примеры мероприятий, более точно отражающие обозначенную расстановку приоритетов, такие как: создание выделенных полос для общественного транспорта, платных парковок в центре и перехватывающих парковок рядом с метро на периферии - чтобы НГТП и метро были привлекательнее использования автомобиля, велосипедной инфраструктуры - чтобы повысить долю людей, передвигающихся на немоторизованном (устойчивом) виде транспорта. Ещё одна задача, решение которой призвано повысить привлекательность общественного транспорта - снижение наполняемости всех видов транспорта в часы пик. Для её достижения проводятся работы по увеличению частоты движения и вместимости подвижного состава.

Во-вторых, транспорт и остановочные пункты / станции адаптируются под нужды маломобильных групп населения. Согласно итогам реализации программы «Развитие транспортной системы» на 2017 г. автобусы обновлены на низкопольные на 94%, троллейбусы - на 73,5%, а трамваи на 31% Расходы бюджета на соцподдержку москвичей с 2010 года выросли в два раза [Электронный ресурс] // Официальный сайт мэра Москвы.URL: www.mos.ru/mayor/themes/1299/4561050 (дата обращения: 20.05.2018). Кроме того, постепенно с подвижного состава НГПТ убираются турникеты. Основным индикатором приспособленности остановок и станций для МГН выступает наличие пандусов. Проблема невозможности полной адаптации станций метро решается работой ЦОМП, который мы уже упоминали ранее.

Результаты проводимых интервью должны дать представления о том, насколько решение поставленных задач соотносится с потребностями родителей, перемещающихся с детьми. Сам метод исследования - интервью, то есть общение с непосредственными пользователями городской среды и транспортной системы - является важной частью планирования согласно концепции устойчивого развития Banister D. The sustainable mobility paradigm [Text] // Transport policy. - 2008. - Vol. 15. - №. 2. - P. 73-80.. На основе результатов можно будет предлагать меры по совершенствованию транспортной политики.



3. Транспортное поведение родителей с детьми в городе Москве

Было проведено 12 глубинных интервью с десятью женщинами и двумя мужчинами. Общие характеристики информантов приведены в приложении Б. Все интервьюируемые имеют мужа или жену, первый и второй информанты являются супругами, в остальных случаях мы беседовали только с одним партнером. В большинстве семей основная часть поездок с детьми приходится на женщину, но был и обратный случай, и семьи, где родители одинаково вовлечены в этот процесс. Выявить влияния пола родителя, как фактора, на транспортное поведение не удалось. Более равная вовлеченность в процесс перемещения с детьми свойственна родителям, имеющим схожие характеристики занятости.

Об участие других членов семьи в перемещениях с детьми было рассказано в трех интервью (инф. 6, инф. 1 и 7). В первом случае - это регулярные поездки, ребенок один день в неделю гостит у дедушки с бабушкой, которые самостоятельно забирают его (передвигаются на электричке). Во втором и третьем случае - это редкие перемещения матерей информанток с одним из детей на дополнительные занятия (используют общественный транспорт или такси). В остальных ситуациях бабушки и дедушки не передвигаются с детьми, но могут помогать, например, сидеть с ними или подвозить информантов с детьми на автомобиле. Две семьи пользуются услугами нянь, с которыми дети перемещаются только пешком.

Таблица 1 - Вид транспорта, используемого для перемещений с ребенком

Информант	Виды транспорта
	автомобиль	такси	метро	автобус	трамвай	электричка	велосипед
1	(!)		+	+
2	(!)
3	(!)
4	(!)		+			+
5		+	+	+	+
6		+	+	+		+	+
7	(!)		+	+
8			+	+
9	+			+		+
10	+	+	+	+	+
11	(!)
12	+	+	+	+		+

(!) - автомобиль является преобладающим видом транспорта для перемещений с ребенком

Для формирования выборки мы установили критерий - возраст младшего ребенка не более 8 лет, то есть тот возраст, в котором дети ещё не перемещаются самостоятельно. У двоих родителей, которых мы интервьюировали, есть дети 12 и 13 лет, уже использующие транспорт, однако начавшие это делать недавно, в первом случае - год назад, во втором - три года назад. Это служит подтверждением того, что граница, разделяющая детей, имеющих и не имеющих независимые перемещения, условна. Повышение возраста независимой мобильности детей - общемировой тренд Child Friendly Cities and Communities Handbook [Electronic resource] // Child Friendly Cities Initiative UNICEF. URL: https://s25924.pcdn.co/wp-content/uploads/2018/04/unicef-child-friendly-cities-and-communities-handbook.pdf (дата обращения: 19.04.2018), некоторые информанты, например, говорили о том, что они ходили в школу уже в первом классе (то есть, ориентировочно в 7 лет), а ездили с класса 3-4 («но тогда так было принято»). Предоставление возможности ребенку самостоятельно передвигаться зависит от уровня ощущаемой безопасности.

«Всегда есть какие-то непонятные люди в метро, не дай бог, толкнут. Просто страшно. Да даже и в автобусе… Проще, честно, возить. Мне кажется, это проблема любого большого города» (инф. 2, отец двоих детей 2 и 7 лет)

Итоговая выборка информантов получилась однородной по уровню образования, национальности (уровню знания языка) родителей, поэтому охарактеризовать влияние соответствующих факторов на транспортное поведение не удалось. В ходе анализа транскриптов была выделена ещё одна группа факторов, влияющих на транспортное поведение родителей с детьми, - психологические характеристики ребенка / детей.

3.1 Изменение транспортного поведения с появлением ребенка

Чтобы понять, меняется ли транспортное поведение с рождением ребенка и каким образом, мы спрашивали информантов не только об их передвижениях с детьми, но и об индивидуальных перемещениях (до и после рождения ребенка).

3.1.1 Подвижность

Все информанты до рождения ребенка работали или учились. Эти поездки составляли основную часть их перемещений, однако у всех также присутствовали дополнительные поездки (спорт, встречи с друзьями и т.д.). В целом, подвижность после появления ребенка сокращается до 2 перемещений в день, а потом с ростом ребенка, выходом родителя на работу восстанавливается до прежнего уровня.

Количество индивидуальных поездок (без детей) уменьшается, в некоторых случаях, когда у человека нет сторонней поддержки в процессе заботы о ребенке, до минимума. Тем не менее, никто из наших информантов не относится к этому отрицательно, а воспринимают это как часть нового жизненного этапа со своими особенностями организации времени:

«Наверное, где-то в глубине что-то такое есть [чувство ограниченности], но я не могу сказать, что это прямо в повседневной жизни сказывается. Скорее всего, это заложено на каком-то этапе жизненного планирования «а теперь мы живем вот так». Я совершенно нормально воспринял, что на протяжении ближайших лет мне на велосипеде лучше не ездить. Заранее продуманное, самостоятельно принятое решение» (инф. 9, отец ребенка 2 лет)

«Мне кажется, нет [индивидуальных перемещений помимо поездок на работу]. Это связано с системой жизненных приоритетов. При большом желании можно было по-другому выстроить свою жизнь. Есть какие-то отдельные перемещения, типа встреча с подружками, но раз в месяц» (инф. 11, мать двоих детей 2,5 и 4 лет)

3.1.2 Время совершения поездок

В будние дни все информанты перемещаются очень по-разному, однако для большинства существует такой феномен как семейная поездка выходного дня, то есть, когда информант с партнером и детьми отправляется куда-то на транспорте. Целями таких поездок, как правило, является парк (прежде всего, в теплый сезон года) или культурно-просветительные, развлекательные места, музеи и выставки, театры и кинотеатры, торговые центры. Исключением стала информантка, у которой характер занятости мужа не позволяет совершать такие поездки:

«Театры, музеи, парки есть, но не так часто, как мне бы хотелось. У нас просто ещё специфика работы мужа, руководящая должность, у него ненормированное расписание. Суббота - рабочий день. И вот четыре года, до недавнего времени, воскресенье тоже было рабочим днем… Мне и пять дней хватает [сопровождать детей на занятия], но и в субботу в первой половине дня у меня занятия» (инф. 7, мать троих детей 3,5, 6,5 и 12 лет; использует автомобиль для перемещений с детьми 6 дней в неделю)

До рождения детей такого выраженного разделения поездок нет; культурно-бытовые поездки распределялись по всей неделе, а не концентрировались в выходные.

Все информанты, находящиеся в отпуске по уходу за ребенком или занятые удаленно, раньше работали в офисе, поэтому их поездки в течение дня часто происходили в часы пик. С ребенком ситуация меняется кардинально; родители, передвигающиеся на общественном транспорте, стараются избегать часы пик из-за переполненности транспортных средств, а на автомобиле - из-за риска оказаться в дорожном заторе, что также плохо переносится детьми. Однако здесь важна и удаленность перемещений, в пределах своего / соседних районов информанты передвигались с детьми в меньшей степени привязываясь к часам пик.

3.1.3 Средняя дальность поездки или среднее время, затрачиваемое на поездку

Выбор мест для посещения с детьми идет по принципу: самый привлекательный объект в определенном радиусе транспортной доступности. Поскольку с появлением ребенка / детей возникает ряд ограничений, допустимая удаленность мест для посещения становится существенно меньше. Этот показатель, как правило, различен для поездок, происходящих в будни и выходные дни, поскольку в первом случае ограничений больше. Во-первых, рабочее расписание информантов. Во-вторых, временной интервал, в пределах которого перемещение для ребенка не является стрессом. Для тех матерей, которые используют общественный транспорт, некоторые его виды недоступны без чужой помощи (как правило, мужа), поэтому более сложные и дальние поездки откладываются на выходной день. Для тех информантов, которые перемещаются на автомобиле, комфортный для ребенка временной интервал поездки увеличивается в выходной из-за более свободного движения на дорогах и возможности варианта, когда один родитель ведет, а другой развлекает детей. Все информанты, в структуре перемещений которых есть автомобиль (см. таблицу 1), в выходные совершают поездки на нем, а не на общественном транспорте.



3.1.4 Распределение поездок по видам транспорта

Большинство информантов пользуются несколькими видами транспорта. С рождением ребенка родители, имеющие автомобиль (и перемещающиеся на нем не только с партнером) начинают использовать его больше, это связано также с тем, что места, до которых удобнее добираться на общественном транспорте, начинают посещаться реже. Поездки на общественном транспорте у информантов-автомобилистов редки. У пользователей общественного транспорта с появлением ребенка сокращается перечень используемых его видов, значительная часть поездок начинает совершаться на такси. Для некоторых родителей ограничения, которыми сопровождается поездка с ребенком, стали причиной начать использование автомобиля как основного средства передвижения:

«Я села за руль, когда ей [старшей дочери] был год. У меня были права, у меня стояла машина под окном. Было две машины, то есть, не так, что муж уезжал на работу, а у меня не было транспорта. Я всё не решалась это сделать, скажем так, правилом жизни. Мы поехали вот со старшей дочерью в гости к друзьям, на Сущевку, в вечернее время. Ей было около года. И я с ребенком в коляске села только, наверное, в пятый поезд. Или мы туда доехали более-менее спокойно, а обратно так возвращались… Поэтому я подумала: «Господи, у меня стоит машина». На самом деле, страшно, в метро в час пик с ребенком в коляске. Это и практически сложно осуществимо. После этого я села за руль» (инф. 7, мать троих детей 3,5, 6,5 и 12 лет)

3.1.5 Распределение поездок по целям

Поездки с детьми, исходя из тех целей, с которыми они совершаются, можно разделить на две группы: для удовлетворения нужд ребенка и для удовлетворения нужд взрослого. Такое деление условно, поскольку совместные поездки выходного дня и сложные поездки (например, сопровождение ребенка в садик по пути на работу) относятся и к той, и другой группе. Для большинства родителей основная часть поездок является сопроводительной, то есть по целям склоняется к нуждам ребенка. Многие родители посещают места, которые, по их мнению, необходимы для нормального роста и развития ребенка, такие как детские поликлиники, секции, кружки. Что касается досуговых перемещений, то говорить об однозначных изменениях для всех родителей нельзя. Для одних досуговые перемещения - это те же встречи с друзьями, только теперь вместе с ребенком. Для других - без ребенка, но их количество зависит от большого числа факторов (состава домохозяйства, количества и возраста детей, психологических характеристик пользователя).

3.1.6 Изменения показателей, характеризующих транспортное поведение, с рождением детей

Таким образом, различия в транспортном поведении людей до и после рождения ребенка, подтверждается. По всем основным показателям, характеризующим транспортное поведения, произошли ощутимые изменения (см. подробнее в таблице 2).

Таблица 2 - Изменения показателей, характеризующих транспортное поведение, с рождением детей

Показатель, характеризующий транспортное поведение	Направление изменений	Степень изменений
Подвижность (количество перемещений в день)	Сокращение	Заметные изменения
Время совершения поездок	Смещение с пиковых периодов на межпиковые	Значительные изменения
Средняя дальность поездки или среднее время, затрачиваемое на поездку	Сокращение	Значительные изменения
Распределение поездок по целям	Основная часть поездок после рождения ребёнка связана с его потребностями	Значительные изменения
Распределение поездок по видам транспорта	Сокращение перечня используемых видов транспорта	Значительные изменения

3.2 Влияние факторов на изменение транспортного поведения с появлением ребенка

С появлением детей в транспортном поведении людей происходят изменения, характер которых зависит от влияния различных факторов. Итоговая выборка не позволила оценить значимость группы факторов - социально-демографические характеристики родителя, поэтому в дальнейшем анализе мы не будем обращаться к этой теме. Задача этой части - продемонстрировать связи между показателями транспортного поведения и факторами.

Количество перемещений с рождением ребенка всегда сокращается, однако степень уменьшения подвижности зависит от ряда факторов: параметров землепользования, наличия автомобиля, количества и возраста детей, психологических характеристик пользователя.

К параметрам землепользования относится количество, привлекательность и плотность размещения мест притяжения. Одна из причин использования транспорта родителями с детьми является отсутствие в районе необходимых объектов (больниц, спортивно-оздоровительных учреждений и т.д.) или неудовлетворенность родителей их качеством. Это причина не единственная, потому что часть информантов, положительно характеризуя район проживания, говорили, что выбирали дополнительные занятия для детей в другом месте, например, из-за особенностей расписания. Тем не менее, ответы информантов о районе проживания показывают, как параметры землепользования могут влиять на количество перемещений:

...