«Хороший район, здесь много чего есть… Тут магазины, много центров, занятий на любой вкус, цвет, карман... Не нужно ехать куда-то, чтобы что-то достать, чего здесь нет» (инф. 3, мать двои детей 3 и 4,5 лет, Коньково)

«В моём районе да [трудно найти альтернативные места для посещения], потому что я даже не в спальном районе живу, а в небольшом райончике за МКАДом, который с одной стороны окружен строительными базами, с другой - какой-то мусорный лес. Там буквально жилые дома, четыре магазинчика… ну парк большой, парк, чтобы погулять» (инф. 5, мать ребенка 9 мес., Мосрентген)

Доступность мест с позиции пешеходной инфраструктуры как фактор не подтвердил свою значимость. В ходе интервью мы с информантами много обсуждали те барьеры, с которыми родители сталкиваются при перемещении пешком в районе проживания и вне его, однако недоступность не стала причиной отказа от перемещений (снижения уровня подвижности) или выбора другого вида транспорта. Кроме того, подтверждения в ответах информантов не нашло и предположение о том, что выбор района проживания может быть обусловлен появлением ребенка, то есть с учётом наличия в пешеходной доступности мест для посещения с ребенком.

Существуют перемещения, которые совершаются с младенчества, например, поездки в больницу, но их немного, и они не всегда связаны с транспортом. Количество перемещений с детьми в этом возрасте зависит от психологических характеристик родителя: представлений о том, с какого возраста «правильно» начинать перемещаться с ребенком, о том, насколько безопасен для ребенка общественный транспорт (в случае его использования) и т.д.

Чтобы показать влияние психологических характеристик родителя на количество (а также дальность перемещений) можно привести примеры двух моделей поведения. Первая - человек много перемещался до рождения ребенка, после рождения он либо сразу, либо спустя короткое время пытается восстановить прежний уровень подвижности и постоянно преодолевает или ищет пути обхода различных ограничений. В качестве примера можно привести историю информантки 5, живущей в районе Мосрентген и регулярно перемещающейся на общественном транспорте со своей девятимесячной дочерью по разным районам города. До рождения ребенка:

«Да, очень много [перемещалась]. И беременная бегала по городу, в центр ездила, в Московскую область»

После рождения ребенка информантка продолжает активно перемещаться. В основном, это поездки в больницу, в бассейн или на массаж, но остается время и для встреч с друзьями, планируется посещение музеев в ближайшее время. Точки притяжения локализованы по-разному, одни - в соседних от места проживания районах, другие - в центре города. Информантка ставит перемещения выше тех трудностей, с которыми сталкивается:

«Я просто попробовала посидеть дома. И это немножко крышу сносит… Месяцев до трех мне было страшно в общественные места таскать, и сложно с коляской, и вообще непривычно, и я торчала дома, максимум к родителям. И… было грустно очень. Уже немножко появляется ощущение, что ты потерял свой социальный статус взамен одного, материнского»;

«С трех месяцев. В бассейн начала ходить с ней, в детский специальный. Стала заставлять себя выбираться. Потому что это было в новинку. И это требовало решимости, сделать что-то, что неудобно. Время прошло, и мне стало нормально. На это просто надо решиться. Это как обливание холодной водой»;

«Просто хочу, чтобы и она была привыкшая к транспорту. И самой не отвыкать, потому что всё меняется»

Вторая модель поведения - человек имел определенный уровень подвижности, который сократился после рождения ребенка. Восстановление прежнего уровня происходит с взрослением ребенка, когда становится меньше ограничений. Пример - история информантки 6, проживающей в районе Очаково-Матвеевском с мужем и полуторогодовалой дочерью. Цели поездок схожие с информанткой 5: поликлиника, бассейн, парки, встречи с друзьями, но большинство из них находятся либо в соседнем районе и соединены с домом прямыми маршрутами, либо посещаются с мужем.

«По сравнению с додекретным периодом [количество перемещений] сопоставимо, если не считать рабочие дни, когда надо было ездить на работу… С уменьшением коляски мобильность повысилась»;

«Хотелось бы больше перемещаться, но что для этого сделать, я не знаю… Не везде всё предусмотрено для колясок… Может, это страх того, что будет тяжело. На практике выходит обычно нормально. Негативные мысли, ну, что приедет автобус, будет какой-то высокий. Плюс ещё в автобусе на резких поворотах коляска может куда-то отъехать. Автобус не всегда подъезжает близко к остановке, иногда приходится на себе переносить. Беречь спину, поясницу хочется… Если куда-то надо, мы всегда могли добраться, иногда просто желание отпадает»

В этом случае мы видим другое отношение к мобильности; существует ряд необходимых поездок, связанные с исполнением родительских обязанностей, от которых нельзя отказаться, и необязательные поездки, которые могут быть отклонены из-за потенциальных трудностей.

С определенного возраста количество перемещений возрастает не только из-за сокращения числа ограничений, но и по причине появления дополнительных целей перемещения, таких как детский сад, секции, кружки и пр.

Интересно, что родители, у которых только один ребенок, говорят об ощутимом сокращении числа перемещений и своём стремлении (или его отсутствии) изменить эту ситуацию, а родители двух-трех детей о том, каким уровнем подвижности они обладали с одним ребенком.

«Со старшей я перемещалась очень много. Наверное, потому что она была одна. Я с ней уже с полутора лет во все торговые центры, взяла коляску, всё что мне нужно делать, я делала» (инф. 1, мать двоих детей 2 и 7 лет)

«С первым ребенком я вообще себя ни в чем не ограничивала. Мы ездили куда нам надо, потому что она была одна… Когда их стало двое. Тут уже свои хотелочки прижимаешь» (инф. 4, мать двоих детей 3 и 8 лет)

С другой стороны, уровень подвижности с увеличением числа детей может возрастать, в случае, когда несколько детей посещают разные занятия. Состав домохозяйства как фактор влияет на количество индивидуальных поездок, но не перемещений с ребенком.

Количество и цели перемещений - два показателя транспортного поведения, которые в значительной степени связаны между собой. Простой пример: чем больше целей, тем больше количество перемещений. Факторы, влияющие на распределение поездок по целям: количество и возраст детей, занятость родителей, психологические характеристики родителя.

Как уже было отмечено выше, с возрастом количество посещаемых мест увеличивается, так как ребенок начинает ходить на кружки, секции и другие дополнительные занятия. У большинства наших информантов такие перемещения начались, когда ребенку исполнилось 3-4 года, хотя есть и исключения, то есть те родители, чьи дети ещё не достигли этого возраста, но уже посещают спортивно-оздоровительные учреждения (например, детские бассейны). Чем младше ребенок, тем меньше целей перемещения с ним, как правило, это прогулки и семейные поездки в парк, гости и т.д. В случае, когда в семье несколько детей, передвижения с младшим ребенком часто связаны с нуждами старшего ребенка. С одной стороны, родитель может стремиться избегать этого, например, оставляя младшего ребенка с кем-то из семьи или няней, с другой стороны, нет:

«Когда есть, кому с младшей остаться, то отвожу её [старшую дочь] на метро, потому что там по прямой, достаточно удобно. Если не с кем младшую оставить, то на машине все вместе катаемся» (инф. 1, мать двоих детей 2 и 7 лет)

«Старшая дочь у меня уже адекватная, почему она должна страдать, если у меня маленький ребенок. Она же тоже хочет что-то посмотреть и увидеть» (инф. 4, мать двоих детей 3 и 8 лет)

Занятость родителей влияет на возможность сопровождения ребенка на занятия, наличие семейных поездок выходного дня как целей перемещения. В случае невозможности сопровождения ребенка на дополнительные занятия информант может выбирать их так, чтобы они были локализованы в одном месте или делегировать свои обязанности по перемещению, например, няне. Ранее мы приводили слова информантки 7 о небольшом количестве семейных посещений парков, досуговых объектов из-за занятости мужа.

Сложные поездки сочетают в себе перемещения с несколькими целями. Прежде всего, это следствие совмещения трудовой деятельности с заботой о ребенке. У тех интервьюируемых родителей, которые работают полный день и не удаленно, сложные поездки присутствуют в формате «отвезти ребенка в детский сад по пути на работу», «по пути с работы забрать ребенка из сада и отвезти на тренировку». Второй вариант - сопровождение детей на занятия кем-то другим, как в случае с информанткой 11 (мать двоих детей 2,5 и 4 лет), этим занимается няня. Информанты, работающих удаленно по гибкому графику, говорили о стремлении минимизировать такие перемещения, однако в отдельных случаях, наоборот, это может быть единственным вариантом совместить все занятия детей:

«Мне пришлось несколько целей совместить, чтобы это было полезно с позиции времени… Забрала среднюю из сада, младшую забрала бабушка из садика. Я забрала старшую [из школы]. Поехали завезли старшую в музыкалку, потом я среднюю отвезла на гимнастику, переодела, обратно вернулась за старшей в музыкалку, отвезла её домой, поехала за средней. То есть, понедельник у меня такой день, среда, в общем… Для меня самое главное - состыковать их всех, чтобы я могла успеть всех развести» (инф. 7, мать троих детей 3,5, 6,5 и 12 лет)

«Можно было бы организовать так, чтобы в один день ездить два раза, утром и вечером. Но мне казалось сложнее, чем каждый день куда-нибудь. Потому что с утра их надо быстренько организовать, собрать. И вечером они проснулись, сразу организовать, собрать» (инф. 3, мать двоих детей 3 и 4,5 лет)

«Я вот сейчас стараюсь к минимуму свести такие поездки. А так было, в два-три месяца [возраст ребенка], когда я думала «а ей то что, сложно, она в коляске посидит», но это стресс для неё, много эмоций. Я стараюсь так больше не делать. Просто по жизни я больше так люблю: это всё примеееерно в одном направлении, поэтому я буду так носиться» (инф. 5, мать 9 мес. ребенка)

Характер ребенка будет влиять на то, возможно ли совершать с ним перемещения по нуждам родителя, например, в торговый центр. Интервьюируемые родители рассказали о том, что одни дети спокойно воспринимают такие поездки, другие - нет, поэтому информанты предпочитают совершать их в одиночку.

Как информанты выбирают места для посещения? Изначально определяется желаемый вид активности, затем в пределах некоторого радиуса транспортной доступности определяются места с этой активностью, из этого перечня выбирается наиболее привлекательное место. Привлекательность может быть связана с наличием определенных опций рассматриваемого вида активности, например, занятия по синхронному плаванию в бассейне. Большинство родителей говорят о том, что привлекательность точки притяжения - основной критерий, но существует ряд ограничений, определяющих допустимое их размещение, то есть дальность перемещений. Привлекательность важна, поскольку в зависимости от нее в допустимом радиусе транспортной доступности могут выбираться более далекие места.

Дальность перемещений в разной степени зависит от следующих факторов: параметров транспортной инфраструктуры и транспортного обслуживания, наличия автомобиля, занятости родителя (рабочего расписания), от того, как ребенок переносит дорогу, то есть его характера и возраста. Временной интервал на поездку может изменяться под действием различных обстоятельств, в том числе ситуации на дорогах.

«Всё расположено в пределах одного района. Если смотреть по машине, то это 15, максимум 20 минут, в зависимости от пробок. Просто это я так всё минимизировала. Я стараюсь выбирать, что не больше получаса езды… Вот мы, например, балет рассматривали, хороший. Китай-Город. И вечернее время. То есть, на машине это без вариантов туда ездить. Если в ту сторону ты доедешь, то назад будешь ехать 2-3 часа по пробкам, таскать ребенка. Мой взгляд такой, это не должно быть в ущерб здоровью, психике ребенка. Поэтому я подбираю из этих параметров» (инф. 7, мать троих детей 3,5, 6,5 и 12 лет, Бабушкинский)

«Мы пробовали ездить в более далекие места в прошлом году, но это оказалось пыткой для всех, потому что ехать в одну сторону 45 минут, потом обратно столько же, дети никакие, мама тоже никакая. Поэтому нашли всё, что хотели в пределах 1-2 станций метро» (инф. 3, мать двоих детей 3 и 4,5 лет)

Влияние параметров землепользования на дальность перемещения по ответам информантов не зафиксировано. Отсутствие мест для посещения в районе проживания может быть причиной совершения поездок, логика выбора мест для посещения будет такой же, как и у людей, живущих в более насыщенных с позиции землепользования районов.

На выбор мест влияют разные ограничения, связанные с параметрами транспортной инфраструктуры и транспортного обслуживания. От них зависит, какие места посещает родитель, а от каких отказывается. Влияние на дальность поездки здесь косвенное, ограничения могут распространяться как на дальние, так и на ближние объекты. Среди таких ограничений можно выделить парковку.

«У меня была идея фикс научить дочь кататься на роликах. В Москве учат кататься на роликах на Нагорной и в Парке культуры, точнее парке Горького. У парка Горького припарковаться нельзя, поэтому это вариант был отметен. Точнее там можно, но там нужно очень долго идти, а это неудобно» (инф. 11, мать двоих детей 2,5 и 4 лет)

«Но в выходные даже, какое-то место, где неудобно парковаться, мы лучше туда не поедем, потому что… Мы просто будем выбирать те места, где можно спокойно встать, припарковаться и уже пойти гулять» (инф. 2, отец двоих детей 2 и 7 лет, Чертаново Южное)

Другой пример подобных ограничений существует для родителей, которые перемещаются на общественном транспорте - необходимость пересадки и зачастую возникающие вместе с ней дополнительные физические барьеры в виде лестниц, плохо оборудованных пандусов и т.д.

«Я смотрела на карту, где бассейн, который из них рядом со мной. Отметала те, что далеко. Смотрела, можно ли туда доехать одним-двумя маршрутами… Стараюсь какие-то вот длинные радиальные маршруты. Которые от спальных районов до центра ходят. Либо их стараюсь использовать, либо, ну максимум, комбинировать два транспорта, потому что ей сложно, и мне пересадки всякие сложно тоже делать» (инф. 5, мать ребенка 9 мес.)

Распределение поездок по видам транспорта зависит от: параметров транспортной инфраструктуры и транспортного обслуживания, наличия автомобиля, возраста и количества детей, психологических характеристик родителя.

Родители, владеющие автомобилем, предпочитают перемещаться с детьми на нём. Использование ими общественного транспорта обычно связано с непреодолимыми трудностями (необходимостью перемещения в час пик, отсутствием парковки) или с наличием очень простого маршрута, и, как правило, происходят с детьми, которые уже не перемещаются на коляске. С информантами, которые используют преимущественно общественный транспорт, ситуация не столь однозначная: некоторые перемещаются на всех видах транспорта с первых месяцев ребенка, другие начинают только избавившись от коляски. Исключение - информант 9, который выбирает автобус и электричку для поиска новых мест для прогулок с ребенком на коляске, а использование автомобиля откладывает до семейных поездок выходного дня.

Привлекательными сторонами использования автомобиля являются: отсутствие привязанности к расписанию, отсутствие пересадок, возможность взять с собой дополнительные вещи (требующиеся ребенку, такие как еда, вода, сменная одежда, игрушки и т.д.). Последнее условие влияет не только на выбор между личным и общественным транспортом, но и на выбор средства транспортировки ребенка (коляска, эргорюкзак, слинг). Так, одна информантка отметила, что хоть с эргорюкзаком преодолевать физические барьеры проще, необходимость нести ребенка и ещё сумку с вещами - это перманентная нагрузка, поэтому она быстро отказалась от эргорюкзака в пользу коляски. По мере взросления потребность коляске и в дополнительных вещах уменьшается, поэтому вероятность использования общественного транспорта повышается.

Отказ от использования общественного транспорта может быть связан с неудовлетворённостью родителя параметрами транспортного обслуживания, например, переполненностью общественного транспорта в районе проживания большую часть дня, недостаток информации о движении НГПТ. Одна из интервьюируемых матерей, которая перемещается с детьми только на автомобиле, делилась своим опытом использования общественного транспорта в Европе, преимуществом которого является качество информационного сервиса.

«Они у нас в Европе попробовали все виды общественного транспорта: трамваи, автобусы, метро, электричку междугороднюю. То есть, они по полной получили. Экскурс в жизнь общественного транспорта получили. Просто в Европе, конечно, большой плюс, что пошел на остановку, там написано, когда автобус, всё очень последовательно, предсказуемо и понятно. Здесь у нас, собственно, не всё так очевидно» (инф. 3, мать двоих детей 3 и 4,5 лет)

Пересадки воспринимаются негативно большинством родителей с детьми. Для информантов, имеющих доступ к нескольким видам транспорта, необходимость пересадки была причиной выбора автомобиля, а прямой маршрут, наоборот, мог способствовать выбору общественного транспорта.

«Перемещения только на машине… Есть детский театр МОГТЮЗ, его вход находится прямо напротив входа в парк [Царицыно]. Туда нет прямого автобуса. Или нужно пересаживаться, или идти от метро Царицыно пешком какое-то время. Это не очень удобно» (инф. 11, мать двоих детей 2,5 и 4 лет, Бирюлево Восточное)

«Изначально мне хотелось, чтобы это было плавание, я смотрела, где есть. И увидела, что помимо обычного есть синхронное, которое не в каждом бассейне, а идея, что помимо плавания есть ещё гимнастика, мне понравилась. И увидели, что есть такое на Нагатинской. Удобно, что можно без пересадок доехать» (инф. 1, мать двоих детей 2 и 7 лет, Чертаново Южное; как правило, перемещается на автомобиле, для описываемой поездки выбирает метро)

Необходимость поиска парковочного места может приводить к выбору вида транспорта альтернативного автомобилю. Кроме того, один из информантов отметил, что из-за привязанности к парковке при использовании автомобиля теряется гибкость перемещения.

«На машине ехать можно, только если ты знаешь точно, что ты приедешь в место, где ты можешь оставить машину, и дальше там заниматься своими делами. Когда едешь куда-то гулять, машина - это дополнительное обременение, потому что надо обязательно вернуться к тому месту, где ты оставил машину. И простое соображение, что в автобус можно загрузиться с коляской практически моментально, а в машину надо коляску сложить, ребенка в кресло посадить, и, соответственно, 5-10 минут на это уходит. Это всё усложняет, свобода некая теряется» (инф. 9, отец ребенка 1,5 лет)

«Машина, в принципе, это всегда удобнее и мобильнее, чтобы куда-то поехать. Но бывает так, что вопрос с парковочными местами. Даже то, что у нас есть карта резидента… Мы не платим, можем ставить под шлагбаум. Но мест здесь немного. И, когда мы приезжаем вечером, мест здесь вообще нет. Ставить, это очень большая проблема» (инф. 10, мать ребенка 8 мес.)

Важную роль при выборе вида транспорта играют психологические характеристики родителя. Одна из них - привычка. Так, одна из интервьюируемых матерей (инф. 1, мать двоих детей 2 и 7 лет, Чертаново Южное) говорила о том, что и до появления детей она преимущественно передвигалась на автомобиле и практически не использовала общественный транспорт.

«Работала на Севастопольской, это три станции метро, но всё равно ездила на машине, для меня это привычка. Пускай будет долго, пускай я буду стоять, пускай её надо очищать от снега долго зимой, всё равно я поеду на машине»

После становления родителем её транспортное поведение изменилось, но автомобиль остался основным видом транспорта. Единственный вариант использования общественного транспорта - перемещение со старшей дочерью (7 лет) максимально простым маршрутом (несколько станций по той же ветке метро, на которой проживает семья) до посещаемой секции.

Другая психологическая характеристика - убеждение. Например, среди родителей, перемещающихся с детьми на автомобиле, распространено убеждение о неудобстве и небезопасности общественного транспорта. Другой пример - информантка 5, эколог по профессии, не владеет автомобилем и не планирует его заводить в будущем, из-за представлений о том, какую нагрузку на окружающую среду он оказывает.

Последний показатель, характеризующий транспортное поведение, который необходимо рассмотреть - время совершения поездок. Родители стараются избегать перемещений с ребенком в часы пик, однако характеристики занятости могут препятствовать этому. Помимо выбора времени в течении дня информанты ориентируются на состояние транспортной системы и в разные дни.

«В субботу мы не ездим, потому что очень много машин. В субботу очень много народу на дороге. Чтобы доехать в какой-то парк, это очень много времени занимает. Просто прямо заметно в разы меньше народу в воскресенье. Поэтому в субботу где-то здесь пытаемся гулять, в воскресенье ехать» (инф. 1, мать двоих детей 2 и 7 лет, Чертаново Южное)

Кроме того, на время совершения поездки влияет распорядок дня ребенка, прежде всего, связанный с потребностями его возраста («Надо подбирать время, чтобы было комфортно, ребенок не захотел кушать, гулять. Сразу спать не захотел или, наоборот, сразу заснул», инф. 12, мать двоих детей 2,5 и 13 лет).

Ещё один фактор, который определяет время совершения поездки - социальная норма, то есть представление человека о том, насколько его поведение правильно / неправильно в глазах других людей. Многие родители отказываются от использования общественного транспорта в определенное время из-за большого числа людей. Это связано не только с вопросами удобства и безопасности, о чем мы говорили ранее, но и представлением о том, что в определенное время дня, конкретно - час пик, большинство людей имеет более значимые причины для перемещений. Это возвращает нас к вопросу о гендерно-предвзятых пространствах, вторичности процесса заботы о ребенке по сравнению с трудовой деятельностью и о том, что у ребенка и родителя меньше прав на город, чем у других людей.

«Мне было некомфортно, потому что я вообще люблю по жизни, не с ребенком, а вообще, причинять минимальные неудобства, даже если я с чемоданом еду. Мне очень хочется, чтоб всем было удобно, и мне, и людям вокруг. Меньше проблем. А в час пик у меня такое ощущение, что у людей легитимная причина ехать в это время, а у меня как будто бы нет. Мне периодически к педиатру надо съездить в час пик, ну, либо времени не было, либо надо срочно побыстрей с утра. И люди едут на работу, и может это не так, но у меня такое ощущение, не рады мне в автобусе. «Куда собралась, нельзя дома посидеть? Мы тут едем все». Не вербально, не взглядом. Это просто в воздухе» (инф. 5, мать ребенка 9 мес.)

Матрица влияния факторов на показатели транспортного поведения приведена в приложении Г. По количеству показателей транспортного поведения, на которые влияет фактор, наиболее значимым оказывается возраст ребенка. Затем идут психологические характеристики родителя, параметры транспортной инфраструктуры и транспортного обслуживания, наличие автомобиля, количество детей.

3.3 Рекомендации по адаптации транспортной и градостроительной политики г. Москвы к нуждам родителей, перемещающихся с детьми

Дополнительно, на основе результатов интервью, мы попытались оценить действующую транспортную политику Москвы для родителей, перемещающихся с детьми. В программе «Москва - город удобный для жизни» основной целью транспортной политики называется реализация возможности свободного, предсказуемого и комфортного перемещения по городу для всех представителей населения. Эти же параметры учитывает родитель, который выбирает способ перемещения с ребенком. Автомобиль имеет ряд неоспоримых преимуществ: гибкость в выборе времени отправления, отсутствие необходимости совершать пересадку, возможность взять с собой любые дополнительные вещи (одежду, игрушки, еду, воду и пр.). Однако, как показывает история, автомобиле-ориентированное планирование приводит к постепенному ухудшению качества жизни в городе. Многие города, в том числе и Москва берут курс на устойчивое развитие.

Парадигма устойчивой мобильности включает в себя Banister D. The sustainable mobility paradigm [Text] // Transport policy. - 2008. - Vol. 15. - №. 2. - P. 73-80.:

- Уменьшение числа и дальности поездок;

- Отказ от автомобиля в пользу общественного транспорта, шеринговых сервисов, велосипеда или пешеходного перемещения;

- Снижение нагрузки на окружающую среду от транспортной системы.

Сегодня в задачи транспортной политики Москвы входит уменьшение доли людей, использующих автомобиль для перемещения, и повышение привлекательности других видов транспорта, в том числе для МГН, к которым относятся родители с детьми. Результаты нашего исследования показывают, что люди, имеющие доступ к автомобилю, в большинстве случаев для поездок с детьми предпочтут использовать его. Выбор другого вида транспорта чаще всего происходит, когда ребенок уже передвигается без коляски, условия для использования автомобиля достаточно плохие (отсутствие парковки, загруженность дорог), а альтернативного вида транспорта, наоборот, хорошие (отсутствие пересадки, высокая частота движения и т.д.).

Менять транспортное поведение родителей с детьми трудно, однако крайне важно, если город хочет двигаться в сторону развития устойчивой мобильности. Как показывают исследования, привычка имеет большое значение в формировании транспортного поведения, а большинство привычек складывается до определенного возраста. Человек, ориентированный на устойчивую мобильность с детства, склонен более рационально подходить к выбору транспорта во взрослом возрасте Lanzendorf M. Key events and their effect on mobility biographies: The case of childbirth [Text] // International Journal of Sustainable Transportation. - 2010. - Vol. 4. - №. 5. - P. 272-292..

Результаты нашего общения с информантами позволяют делать выводы о том, как проводимые сегодня мероприятия транспортной политики влияют на транспортное поведение родителей с детьми и соответствуют ли эти изменения поставленным задачам. В предыдущей главе мы разделили проводимые мероприятия на две группы: расставляющие приоритеты между различными видами транспорта в городе и адаптирующие транспортную систему к нуждам МГН. В первой группе мы выделили следующие мероприятия:

1) Развитие улично-дорожной сети путем строительства и реконструкции дорог и развязок, в том числе уширения проезжей части. Цель - увеличение средней скорости движения. В парадигме устойчивой мобильности такого рода мероприятия оцениваются как устаревшие, поскольку, наоборот, приводят к усилению нагрузки на дорожную сеть, на окружающую среду, снижению уровня безопасности. Кроме того, эти преобразования часто сопровождаются строительством подземных пешеходных переходов с физическими ограничениями в виде лестниц или плохо оборудованных пандусов. В результате территория становится менее привлекательна для пешеходных перемещений, что провоцирует использование транспорта, хотя транспортная политика и декларирует приоритет пешехода.

2) Работа с парковками: создание платных парковок в центре и перехватывающих на периферии. Цель - снижение нагрузки на ограниченный ресурс УДС, стимулирование отказа людей от перемещений на личном автомобиле в пользу общественного транспорта, велосипеда или, например, каршеринга. Согласно ответам информантов вопрос с парковками создает два типа ограничений, влияющих на их транспортное поведение: во-первых, в ряде случаев они отказываются от автомобиля, во-вторых, от посещения некоторых мест.

3) Снижение наполняемости всех видов общественного транспорта в часы пик. Цель - повышение комфорта использования общественного транспорта. Даже если какие-то изменения происходят, то для родителей с детьми они незначительны. Результаты интервью показывают, что переполненность общественного транспорта остается проблемой, главным решением которой является использование автомобиля, либо перенос поездки на другое время.

Для адаптации транспортной системы к нуждам МГН также проводится ряд мероприятий. Во-первых, обновление подвижного состава на низкопольный. Ответы информантов подтверждают успешность данной меры. Хотя часть родителей продолжает сталкиваться с барьерами при использовании трамваев и троллейбусов, с автобусами (обновлены на 94%) проблем не возникало ни у одного нашего информанта. Информанты, у которых несколько детей, отмечают это как положительное изменение последних лет.

«Автобус удобнее всего. Потому что все автобусы сейчас уже без ступенек. Троллейбусы многие старые, по крайней мере, у меня в районе ходят. Трамваи тоже многие старые, со ступеньками. А ступеньки прямо, это почти блокер… Если мне нужно либо на двух автобусах, либо на одном трамвае, я выберу два автобуса» (инф. 5, мать ребенка 9 мес.)

Адаптация остановок и станций для маломобильных проходит не так хорошо: многие из них продолжают оставаться физически недоступными из-за наличия лестниц, отсутствия лифтов, неправильно оборудованных пандусов. Основные проблемы пандусов: угол наклона, ширина, материал. Все информанты, беседа с которыми вышла на эту тему, отметили, что передние колеса в детской коляске, как правило, очень узкие и проваливаются в пространство между полозьями. Другой распространенный случай - большой угол наклона. В результате пандус служит лишь опорой и не делает подъём или спуск по нему простым.

«Вот у нас на станции высокие ступени, получается очень крутая горка. Представляешь толкать в такую гору. Это очень физически тяжело. И спускать опасно. Представляешь, ты споткнешься, и у тебя коляска как полетит с ребенком туда. Поэтому, чаще всего, если я в таких местах с мужем оказывалась, то он брал на руки коляску и нес её по ступенькам. Хотя пандус, пожалуйста, рядом, но он настолько сделан неудобно, что пользоваться им невозможно» (инф. 4, мать двоих детей 3 и 8 лет)

Основной мерой доступной среды и транспорта является количество безбарьерных маршрутов. Если человеку, чтобы добраться из точки А в точку Б, необходимо использовать автобус и метро, один вид транспорта адаптирован для человека, перемещающегося с коляской, а другой нет, велика вероятность отказа от поездки или выбор другого вида транспорта.

Рисунок 2 - Неадаптированность пандуса для детской коляски

Проблема эскалаторов связана с тем, что соблюдать на нем правила перевозки детей физически трудно. Согласно правилам, ребенок не должен находиться в коляске, но для родителя держать коляску, ребенка и держаться за поручень одновременно невозможно, что делает такой вариант ещё менее безопасным.

Решить указанные проблемы недоступности метро призван Центр обеспечения мобильности пассажиров (ЦОМП). По правилам метрополитена родители с детьми относятся к МГН и могут получить помощь, однако никто из наших информантов не пользовался этой возможностью.

«Я к ним не обращалась. Я знаю, что они есть. Мне как-то странно, что со мной будет ехать мужик в жилеточке… Более муторно, чем самой преодолеть какой-то там переходик, дотащить её как-нибудь» (инф. 5, мать ребенка 9 мес.)

«Про Центр обеспечения мобильности слышала, но мыслей пользоваться не было. Это больше для инвалидов» (инф. 12, мать двоих детей 2,5 и 13 лет)

После рождения ребенка человек осознает наличие изменений в повседневных практиках, в том числе использования транспорта, но не теряет чувство независимости, не начинает воспринимать себя как маломобильного. Услуга ЦОМП предоставляется по предварительной (не менее чем за 24 часа) заявке. Недостатком такого формата является то, что свобода перемещений в итоге ограничена. Основная идея создания среды и транспорта доступного для всех заключается в том, что человек, чья мобильность ограничена, например, наличием ребенка, может в любой момент перемещаться так, как если бы он не имел этих ограничений, не прибегая к посторонней помощи. В случае, если человек решил использовать метро, это не влияет на его транспортное поведение, но это и не воспринимается как сервис, который делает данный вид транспорта более комфортным для использования.

Проводимые мероприятия создают ряд ограничений для использования автомобиля, но не делают другие виды транспорта или пешеходные перемещения привлекательными для родителей с детьми. Переход к устойчивой мобильности возможен только в том случае, когда у человека появляется выбор из нескольких вариантов поведения, каждый из которых будет более комфортным при определенных условиях. Кроме того, как отмечает Banister D., каким бы удобным общественный транспорт мы не делали, у людей всегда существует страх потери существующего уровня комфорта (связанного с автомобилем), поэтому для перехода к новому типу мобильности также важно менять представления людей Banister D. The sustainable mobility paradigm [Text] // Transport policy. - 2008. - Vol. 15. - №. 2. - P. 73-80.. Конечная цель состоит в том, чтобы люди, в нашем случае родитель с ребенком / детьми, могли комфортно, безопасно и свободно перемещаться по городу разными видами транспорта или пешком.

Многие города, стремящиеся сделать переход к устойчивой мобильности, для адаптации транспорта и среды под нужды родителей и их детей используют стратегии, такие как уже упомянутая ранее gender mainstreaming и child-friendly city. Стратегия child-friendly city направлена на создание благоприятных условий проживания детей в городе, в том числе комфортных условий для их перемещения как с родителями, так и без. Внедрение обеих стратегий происходит в несколько этапов, от планирования до использования, и на каждом из них проводится аудит проделанной работы на предмет соответствия поставленным целям. Использование этого принципа могло бы быть полезно при планировании в Москве. Если транспортная политика направлена на переход к устойчивой мобильности, то, при проектировании новых дорог в городе, важно задавать вопрос: повышая транспортную связность двух территорий, не ухудшаем ли мы пешеходную связность территорий, разделяемых дорогой? После размещения пандуса важна проверка, насколько он справляется с заложенной в него функцией.

Проблема физических барьеров должна решаться проведением подобного аудита. Кроме того, полезным был бы сервис, где пользователи могли бы отмечать неудобные места: переходы, остановки, станции. Для начала эта информация могла бы использоваться для планирования безбарьерных маршрутов, а в последствии для перестройки плохо оборудованной инфраструктуры. Когда человек видит, как его руками меняется город, он владеет более актуальной информацией о нем и при принятии решений меньше руководствуется устоявшимися представлениями о некомфортности общественного транспорта, которые могут не соответствовать действительности Там же.

Один из компонентов парадигмы устойчивой мобильности - снижение числа и дальности поездок. Основным механизмом достижения этой цели является регулирование землепользования. Отсутствие мест притяжения или их непривлекательность стимулируют родителя с ребенком совершать поездки на транспорте. Помимо стандартного набора поликлиника, детский сад, школа в пешеходной доступности должны размещаться и другие объекты, от секций и кружков до кафе, банков, магазинов, адаптированных для посетителей с ребенком. Если использование транспорта необходимо, то места притяжения должны быть достижимы простыми маршрутами. Когда жилой район изолирован, и чтобы отвезти ребенка на дополнительные занятия необходимо использовать несколько видов транспорта или маршрутов, велика вероятность использования автомобиля или отказа от перемещений.

В случае, когда необходима пересадка, то есть целью поездки являются общегородские места, она должна быть максимально удобной. Во-первых, при переходе между остановками / станциями не должно быть барьеров или инфраструктура должна быть оборудована таким образом, чтобы эти барьеры легко преодолевались. Во-вторых, пересадка должна быть понятной: на остановках необходимо размещать информационные табло с маршрутами и актуальным расписанием. В-третьих, остановка должна быть оборудована для комфортного ожидания. Например, в Сингапуре создаются автобусные остановки с качелями и книжными полками (см. рисунок 3). В ключевых транспортных узлах должны быть туалеты и места, где можно переодеть ребенка.

Рисунок 3 - Остановка в Сингапуре Garfield L. Singapore designed what could be the world's best bus stop, with swings, books, and a rooftop garden [Electronic resource] // Business Insider Singapore. URL: www.businessinsider.sg/singapore-worlds-best-bus-stop-2017-3/ (дата обращения: 12.05.2018)

Родители, перемещающиеся с детьми, не пользуются услугами ЦОМП. Условия предоставления услуги не подходят молодым людям, которые, хоть и имеют определенные ограничения, не мыслят себя маломобильными. Возможен вариант, когда на станциях без лифтов и удобных, безопасных съездов, есть штат сотрудников, которые видя пассажира с ребенком (или другого представителя МГН), предлагают им свою помощь в пределах данной станции, узнают, необходима ли им помощь при пересадке или выходе с других станций, и сообщают об этом сотрудникам на этих станциях. Этот вариант не требует заранее планировать свой маршрут и заказывать услугу, дает больше свободы перемещений.

Если говорить о свободе перемещений, то хорошим вариантом её повышения представляется адаптация для передвижения с детьми каршеринговых автомобилей. Важно, чтобы кресло находилось в транспортном средстве, а не подвозилось при предварительном заказе. Чем больше комфортных альтернативных личному автомобилю вариантов перемещения имеет человек с ребенком, тем с большей вероятностью он придет к устойчивой мобильности.

Как уже было сказано выше, изменить транспортное поведение без изменения представлений практически невозможно. Поэтому важно вовлекать людей в процесс преобразования города, давать информацию о том, как меняется среда и транспорт, какие существуют альтернативные способы передвижения и как ими пользоваться. Появление ребенка - жизненный этап, когда многие повседневные практики человека претерпевают изменения. Кто, если не люди, чье транспортное поведение меняется, способен перестроится под преобразования, осуществляемые в городе.

Заключение

Смена образа жизни часто влечет за собой изменения в характере использования пространства и транспортной системы города. Для многих людей рождение ребенка - одно из тех событий, которые кардинально меняют образ жизни. В рамках проводимого исследования мы обращается к вопросу перемещений с ребенком в городе, который является частью большой темы транспортного поведения населения. Нас интересует, как меняется транспортное поведение человека с появлением ребенка и как различные факторы влияют на эти изменения.

В первой части работы был произведено теоретическое осмысление процесса перемещения с ребенком. Для этого мы обратились к исследованиям данного вопроса в транспортной географии и социальных науках. Результатом стало формирование системы факторов, определяющих транспортное поведение родителей с детьми. В рассматриваемой литературе приводятся примеры влияния разных факторов на характер перемещений, однако оценить значимость всех факторов из собранной нами системы, выделить ключевые, на основе теоретического обзора нельзя. Кроме того, значимость факторов будет варьироваться в зависимости от территориального контекста, города и страны, в которой он находится.

Наряду с теоретическим обзором темы, был рассмотрен инструментарий для исследования транспортного поведения родителей с детьми. Большинство исследований этой темы используют количественные методы сбора и анализа данных, что позволяет проводить оценку значимости факторов с измеряемыми параметрами. Мы отказались от этого пути в пользу качественных методов, что дало нам возможность включить в анализ трудную для измерения группу факторов - психологические характеристики родителя. Выбранный инструментарий также позволил выявить новую группу факторов (психологические характеристики ребенка), которой в рассмотренной литературе внимания не уделялось. Также применение качественных методов позволило установить взаимосвязи между факторами, определяющими транспортное поведение родителей с детьми, и различными характеристиками их поведения.

Основной недостаток такого подхода в том, что он позволяет определить относительную значимость только некоторых факторов. Например, чтобы зафиксировать различия между мужчинами и женщинами необходима большая выборка и сравнение измеряемых показателей. Транспортное поведение матерей и отцов в случае, когда они оба активно вовлечены в процесс заботы о ребенка, изменяется похожим образом, единственное - мужчинам приходится искать меньше альтернативных вариантов перемещений из-за каких-либо ограничений. Кроме того, ряд факторов из группы социально-демографических характеристик родителя также оказался не охвачен из-за однородности выборки (национальность, уровень образования). Для дальнейших исследований по теме рекомендуется сочетать количественные и качественные методы, что позволит охватить все факторы и представить более полную картину их относительной значимости.

Эмпирическая часть исследования опиралась на две гипотезы:

1. Транспортное поведение горожанина с ребенком и без ребенка существенно отличается;

2. Степень отличия обусловлена факторами, характеризующими как людей, так и городскую среду с транспортной системой.

Полученные результаты позволяют подтвердить обе гипотезы в случае родителей, совершающих перемещения с детьми в г. Москве. Все основные показатели, характеризующие транспортное поведение, значительно изменились для людей, когда у них появились дети: количество перемещений в день и средняя дальность поездки сократились, время совершения поездок сместилось на межпиковые периоды, основная часть перемещений стала ориентирована на потребности ребенка. Кроме того, с появлением ребенка сокращается перечень используемых видов транспорта; владельцы автомобиля практически не передвигаются с ребенком на общественном транспорте, а пользователи общественного транспорта часто отказываются от метро из-за физических барьеров.

Влияние факторов будет создавать различия между горожанами с детьми и без, а также различия внутри группы родителей, перемещающихся с детьми. Если мы оцениваем значимость фактора по количеству показателей транспортного поведения, на которые он влияет, то в первом случае наиболее значимыми будут психологические характеристики родителя, параметры транспортной инфраструктуры и транспортного обслуживания, а во-втором - возраст и количество детей, наличие автомобиля.

Важным открытием, на наш взгляд, является выделение двух моделей поведения, основанных на психологических характеристиках родителя. В одном случае родитель стремится максимально приблизить свой уровень мобильности к тому, который был характерен для него до появления ребёнка, не потерять свой статус активного горожанина, и старается преодолеть большинство ограничений. В другом - родитель готов отказываться от «необязательных» перемещений, если существует необходимость преодолевать ограничения. Два разных отношения к мобильности (мобильность как ценность, мобильность как необходимость) будут приводить к разной реакции на изменения в городе, например, адаптацию транспортной системы под нужды МГН. В первом случае основные изменения вероятно будут связаны с расширением перечня посещаемых мест и используемых видов транспорта, во втором - с увеличением подвижности.

Чтобы оценить, насколько мероприятия транспортной политики будут эффективны для города в целом, необходимо понимать, как они буду восприняты разными пользователями транспортной системы. Поэтому подобные тематические исследования должны осуществляться. В последние годы Москва взяла курс на устойчивую мобильность, однако результаты проводимых мероприятий практически не затрагивают транспортного поведения родителей с детьми. Данная группа обладает большим потенциалом для изменений, если понимать её основные потребности и сложности, с которыми она сталкивается. Поскольку дети - будущие пользователи транспортной системы, то, как они используют её вместе с родителями может стать привычкой, которая будет определять характер использования транспортной системы города через 10-15 лет. Адаптация пешеходной и велосипедной инфраструктуры и системы общественного транспорта к нуждам родителей, перемещающихся с детьми, может существенно повысить эффективность мер по переходу к устойчивой мобильности.

Таким образом, полученные результаты могут быть использованы для критического анализа реализуемых мероприятий транспортной политики и прогнозирования эффективности планируемых. Дальнейшие исследования могут опираться на предложенную систему факторов, но использовать другой инструментарий, чтобы дать более развернутое представление транспортном поведении родителей с детьми. Подобные исследования с переработанной системой факторов могут проводится для разных групп населения.

Список используемой литературы

1. A dictionary of transport analysis [Text] / K. Button, H. Vega, P. Nijkamp - Cheltenham, UK. Northampton, MA, USA: Edward Elgar Publishing, 2010. - 544 p.

2. Ahmad M. Independent-mobility rights and the state of public transport accessibility for disabled people: Evidence from southern Punjab in Pakistan [Text] //Administration & Society. - 2015. - Vol. 47. - №. 2. - P. 197-213.

3. Banister D. The sustainable mobility paradigm [Text] // Transport policy. - 2008. - Vol. 15. - №. 2. - P. 73-80.

4. Barker J. `Manic Mums' and `Distant Dads'? Gendered geographies of care and the journey to school [Text] // Health & place. - 2011. - Vol. 17. - №. 2. - P. 413-421.

5. Barriers Everywhere. Lack of Accessibility for People with Disabilities in Russia [Electronic resource] // Human Right Watch. URL: www.hrw.org/ (дата обращения: 26.04.2017)

6. Boarnet M. G., Hsu H. P. The gender gap in non-work travel: The relative roles of income earning potential and land use [Text] // Journal of Urban Economics. - 2015. - Vol. 86. - P. 111-127.

7. Boyer K., Spinney J. Motherhood, mobility and materiality: Material entanglements, journey-making and the process of `becoming mother' [Text] // Environment and Planning D: Society and Space. - 2016. - Vol. 34. - №. 6. - P. 1113-1131.

8. Child Friendly Cities and Communities Handbook [Electronic resource] // Child Friendly Cities Initiative UNICEF. URL: https://s25924.pcdn.co/wp-content/uploads/2018/04/unicef-child-friendly-cities-and-communities-handbook.pdf (дата обращения: 19.04.2018)

9. Clement S., Waitt G. Pram mobilities: affordances and atmospheres that assemble childhood and motherhood on-the-move [Text] // Children's Geographies. - 2018. - P. 1-14.

10. Clifton K. J., Handy S. L. Qualitative methods in travel behaviour research [Text] // Transport survey quality and innovation. - Emerald Group Publishing Limited, 2003. - P. 283-302.

11. Crane R. Is there a quiet revolution in women's travel? Revisiting the gender gap in commuting [Text] // Journal of the American planning association. - 2007. - Vol. 73. - №. 3. - P. 298-316.

12. Cresswell T. Towards a politics of mobility [Text] // Environment and planning D: society and space. - 2010. - Vol. 28. - №. 1. - P. 17-31.

13. Curtis C., Perkins T. Travel Behaviour: A review of recent literature [Text] // Perth, WA: Urbanet, Curtin University of Technology. - 2006.

14. Damyanovic D., Reinwald F., Weikmann A. Gender Mainstreaming in Urban Planning and Urban Development [Electronic resource] // Urban Development Vienna. URL: www.wien.gv.at/stadtentwicklung/studien/pdf/b008358.pdf (дата обращения: .09.01.2018)

15. Folbre N. Measuring care: Gender, empowerment, and the care economy [Text] // Journal of human development. - 2006. - Vol. 7. - №. 2. - P. 183-199.

16. Fritze, J. You might as well just stay at home: Young mums and transport in Victoria. Melbourne [Electronic resource] // APO. Analysis & Policy Observatory. URL: www.apo.org.au/node/23285 (дата обращения: 01.04.2018)

17. Fu X., Juan Z. Exploring the psychosocial factors associated with public transportation usage and examining the “gendered” difference [Text] // Transportation research part A: policy and practice. - 2017. - Vol. 103. - P. 70-82.

18. Garfield L. Singapore designed what could be the world's best bus stop, with swings, books, and a rooftop garden [Electronic resource] // Business Insider Singapore. URL: www.businessinsider.sg/singapore-worlds-best-bus-stop-2017-3/ (дата обращения: 12.05.2018)

19. Giuliano G. The weakening transportation-land use connection [Text] // Access. - 1995. - № 6. - P. 3-11.

20. Greed C. An investigation of the effectiveness of gender mainstreaming as a means of integrating the needs of women and men into spatial planning in the United Kingdom [Text] // Progress in Planning. - 2005. - Vol. 64. - №. 4. - P. 243-321.

21. Handy S. Smart growth and the transportation-land use connection: What does the research tell us? [Text] // International Regional Science Review. - 2005. - Vol. 28. - №. 2. - P. 146-167.

22. Handy S. Planning for Accessibility: In Theory and in Practice [Текст] // Access to Destinations / Edited by K. J. Krizek and D. M. Levinson. - Amsterdam: Elsevier. - 2005. - P. 131-147.

23. Hanson S. Gender and mobility: new approaches for informing sustainability [Text] // Gender, Place & Culture. - 2010. - Vol. 17. - №. 1. - P. 5-23.

24. Hanson S., Hanson P. The impact of married women's employment on household travel patterns: A Swedish example [Text] // Transportation. - 1981. - Vol. 10. - №. 2. - P. 165-183.

25. Hochshild A. et al. The second shift: Working parents and the revolution at home [Text] // New York: Viking. - 1989. - 309 p.

26. How to design family-friendly transit [Electronic resource] // Mother Nature Network. URL: www.mnn.com/green-tech/transportation/stories/how-to-design-family-friendly-transit (дата обращения: 10.05.2018)

27. Lanzendorf M. Key events and their effect on mobility biographies: The case of childbirth [Text] // International Journal of Sustainable Transportation. - 2010. - Vol. 4. - №. 5. - P. 272-292.