Морской транспорт Камчатского края: проблемы и перспективы развития

Размещено на http://www.allbest.ru/

Монография

Морской транспорт Камчатского края: проблемы и перспективы развития

Батурина О.А., Мирошникова Т.К., Недолужко О.В.

Владивосток 2015

Содержание

Введение

1.Анализ и оценка текущего состояния морского транспорта Камчатского края

2.Оценка состояния транспортной инфраструктуры. Состав флота, работающего на перевозках в камчатском направлении

3.Оценка грузопотоков на камчатском направлении. Роль порта Петропавловск - Камчатский в грузоперевозках

4. Оценка роста грузопотоков по Cеверному морскому пути

5.Оценка роста грузопотоков по Северному морскому пути - Оценка влияния цен и тарифов на перевозки морским и авиационным транспортом на стоимость грузов и товаров, поставляемых в Камчатский край и конечную стоимость (конкурентоспособность) товаров Камчатских производителей (рыба, морепродукты)

6.Проблемы и перспективы развития морского транспорта

7.Развитие транспортно-транзитного комплекса. Создание многофункционального кластера

8.Обоснование необходимости создания рейдового комплекса ОАО Петропавловск Камчатский морской торговый порт

9.Разработка финансово-кредитного обеспечения обновления морского транспортного флота Камчатского края

Заключение

Введение

Камчатский край является регионом, обеспечивающим безопасность России и представляющим ее геополитические интересы на восточном рубеже страны. Назначение региона состоит в использовании преимуществ территории «высокого качества жизни населения на основе сбалансированного социально-экономического развития с опорой на уникальные природные богатства региона», что отражено в его миссии.

Стратегическое видение перспектив развития Камчатского края определяется комплексом ресурсов и конкурентных преимуществ его социально-экономического положения и ориентирует развитие края на повышение качества жизни населения и роли края в экономике Российской Федерации.

Значение Камчатского края для России трудно переоценить. Камчатский край является форпостом Российской Федерации в северной части Тихого океана, сосредоточив на своей территории стратегический ядерный «щит», обеспечивающий, во-первых, безопасность России в Азиатско-Тихоокеанском регионе; во-вторых, крупный незамерзающий транзитный порт, являющийся опорным пунктом для Северного морского пути; в - третьих, крупный узел авиационных перевозок на базе аэропортов «Елизово» и «Пущино».

Рассматриваемый регион вносит значительный вклад в обеспечение продовольственной безопасности Российской Федерации по позиции «рыба и рыбопродукты».

Камчатский край является энергоэффективным регионом, в котором активно проводятся в необходимом объеме геологоразведочные работы; ведется добыча углеводородов на шельфе Охотского моря; широко используются уникальные водные ресурсы, осваиваются морские биологические, минерально-сырьевые и водные ресурсы территории. Отметим, что значительную долю в общем объеме морехозяйственной деятельности края занимает аквакультура. Уникальные экологические ресурсы и природные ландшафты включены в систему хозяйствования за счет создания и продвижения туристского продукта, играющего важную роль на внутреннем и внешнем рынках.

В области развития социальной сферы создаются необходимые условия для удовлетворения потребностей всех слоев населения в социальных услугах при оптимальном соотношении их цены и качества. За счет создания благоприятных условий и качественной среды проживания стабилизирована численность постоянного населения региона, сформирован необходимый трудовой потенциал с высоким удельным весом квалифицированных работников.

Вместе с тем, эффективное функционирование экономики региона невозможно без формирования развитой инфраструктуры. Наиболее значимым ее элементом является транспортный комплекс, в особенности, морской транспорт, обеспечивающий связь удаленного региона с центральными районами страны, создающий условия для использования растущего потенциала Северного морского пути; возникновения крупного узла грузовых авиационных перевозок на базе аэропорта «Елизово» и аэродрома «Пущино».

Транспортный комплекс является жизнеобеспечивающим для региона. Устойчивое развитие транспорта и сопутствующей транспортной инфраструктуры создает условия для интеграции территорий края в единое социально-экономическое пространство, для свободного перемещения товаров и услуг, обеспечивает повышение качества жизни населения.

Современное состояние транспортного комплекса Камчатского края характеризуется низким уровнем развития дорожно-транспортной инфраструктуры в сочетании с низким техническим уровнем и неудовлетворительным состоянием его производственной базы. Для Камчатского края также характерным является отсутствие надежного транспортного сообщения с материком, ограниченные возможности увеличения внешнеторгового грузооборота портового хозяйства, несовершенство системы аэропортов и аэродромов.

Слабое пространственное развитие транспортных сетей приводит к локализации хозяйственных и социально-культурных комплексов, ограничивает возможности влияния территорий, являющихся лидерами экономического роста, на развитие других муниципальных образований.

Сохраняются тенденции старения основных фондов, что выражается высокой степенью износа объектов транспортного комплекса. Отсутствуют или находятся в критическом состоянии сооружения для приема и утилизации судовых отходов, средства ликвидации аварийных разливов нефти. Не достаточно эффективно функционирует аварийно-спасательная служба, современное навигационно-гидрографическое обеспечение, фактически прекращены систематические промерные работы. Существует проблема привлечения инвестиций на развитие транспортной отрасли, что обусловлено низкими инвестиционными возможностями транспортных предприятий, низкой доходностью проектов и высокими рисками.

Эффективное социально-экономическое развитие региона и реализация его миссии невозможны без формирования системы мероприятий по решению проблем транспортного комплекса. Главным направлением развития Камчатского края должно стать дальнейшее повышение качества жизни населения на основе устойчивого и расширенного воспроизводства социально-экономического потенциала и создание благоприятных условий для хозяйственной деятельности и проживания населения. В числе приоритетных направлений социально-экономического развития Камчатского края также можно определить создание условий для модернизации базовых секторов экономики и формирования эффективных кластеров, в том числе в транспортном комплексе.

При оценке потенциала морского транспорта Камчатского края необходимо учитывать его современное состояние, характеризующееся высокой степенью морального и физического износа основного технологического оборудования, низким уровнем инвестиций в основной капитал, дефицитом квалифицированных кадров. Одну из преимущественных позиций в структуре морского транспорта занимает судоремонтная отрасль. Приоритетное положение судоремонта обеспечиваются за счёт спроса, предъявляемого рыбохозяйственным комплексом на обновление и ремонт рыбопромыслового флота, а также за счёт приближенности к районам рыбного промысла и возрождения Северного морского пути.

Необходимость своевременного обновления рыбопромыслового флота выступает основным фактором спроса на услуги собственного судоремонта в регионе.

Техническому перевооружению отрасли препятствует дефицит финансовых ресурсов, обусловленный, в том числе, недостаточным платежеспособным спросом на судоремонтные работы и услуги предприятий региона. Перечисленное порождает высокую стоимость судоремонтных работ и услуг, и, как следствие, их неконкурентоспособность по сравнению с работами и услугами зарубежных судоремонтных предприятий, предлагающих более выгодные условия.

Таким образом, судоремонтная отрасль имеет перспективы сохранения и увеличения объёмов производства только в случае технического перевооружения предприятий отрасли. В результате развития судоремонта Камчатского края к 2030 году должны быть созданы условия для полного удовлетворения потребностей рыбопромысловых предприятий региона в услугах судоремонта. В качестве основного механизма, обеспечивающего развитие судоремонтной отрасли Камчатского края, может рассматриваться государственно-частное партнерство в формате регионального лизингового фонда, фонда смешанных инвестиций.

Выявленный комплекс направлений, по которым оцениваются состояние и перспективы развития морского транспорта Камчатского края, позволит сформировать программу конкретных действий по максимально полному использованию потенциала отрасли в целях эффективного социально-экономического развития региона и реализации его назначения как форпоста России на Дальнем Востоке.

морской транспорт рейдовый транзитный

1. Анализ и оценка текущего состояния морского транспорта Камчатского края

Камчатский край является периферийным и изолированным от основной территории Дальнего Востока регионом, обладающим уникальным природно-ресурсным потенциалом. Это один из наименее освоенных и экономически развитых субъектов Российской Федерации, расположенных на Дальнем Востоке. При площади 464,3 тыс. кв. км в регионе проживает менее 350 тыс. человек. Валовой региональный продукт края - один из самых незначительных при средних для региона душевых показателях. Ведущими секторами экономики края являются рыболовство (около 20 процентов валового регионального продукта), торговля, транспорт и связь. Специализация промышленности представлена фактически одной отраслью - рыбной 1.

Транспортный комплекс является жизнеобеспечивающим для региона. В Камчатском крае присутствуют морской, воздушный, трубопроводный и автомобильный виды транспорта. Морским транспортом осуществляется перевозка всех видов продовольствия, материально-технического снабжения, топлива.

Устойчивое развитие транспорта и сопутствующей транспортной инфраструктуры создает условия для интеграции территорий края в единое социально-экономическое пространство, для свободного перемещения товаров и услуг, обеспечивает повышение качества жизни населения.

Развитие транспортного комплекса Камчатского края должно быть направлено на обеспечение устойчивого социально-экономического роста региона, что согласовывается Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года (утвержденной распоряжением правительства Российской Федерации от 22.11.2008 г. №173), Государственной программой Российской Федерации «Развитие транспортной системы» (утверждённой Постановлением Правительства РФ от 15.04.2014г. №319), Государственной Программой Российской Федерации «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона» (утверждённой Постановлением Правительства РФ от 15.04.2014 г. № 308) 2,3,4.

Неразвитость транспортной инфраструктуры препятствует развитию горнодобывающих и обрабатывающих производств региона. Сформировавшаяся сеть автомобильных дорог в Камчатском крае имеет незавершенный характер. Существующие дороги не обеспечивают круглогодичного автотранспортного сообщения наиболее развитых в экономическом отношении южных и центральных районов с его северной частью. Транспортно-эксплуатационное состояние большей части дорог региона по своим параметрам не соответствует требованиям транспортных потоков.

Приоритетными направлениями развития транспортного комплекса Камчатского края являются:

- обеспечение транспортной доступности населенных пунктов и стратегически важных объектов региона;

- модернизация объектов транспортного комплекса;

- реализация транзитного потенциала региона;

Стратегической целью развития транспортного комплекса Камчатского края является интеграция в транспортно-логистическую систему ДФО и стран АТР и приведение транспортной инфраструктуры в соответствие с потребностями развития экономики и социальной сферы региона.

В рамках реализации стратегической цели основными задачами развития транспортного комплекса Камчатского края являются:

1 Развитие дорожно-транспортной, портовой, аэропортовой инфраструктуры.

2 Обновление и наращивание грузового и грузопассажирского парка транспортных средств.

3 Развитие транзитных транспортных узлов и терминалов на основных направлениях перевозок грузов и пассажиров, как внутренних, так и внешних.

Мерами, обеспечивающими развитие транспортного комплекса Камчатского края, являются:

1) создание условий для строительства и реконструкции объектов транспортной инфраструктуры (автомобильных дорог, действующих морских портов, авиационной инфраструктуры и парка транспортных средств);

2) стимулирование предпринимательской деятельности в сфере оказания транспортно-логистических услуг;

3) снятие необоснованных административных барьеров и упрощение процедур в части таможенного оформления грузов и при заходе судов в порты;

4) совершенствование нормативно-правового регулирования функционирования транспортного комплекса на региональном уровне;

5) предоставление инвесторам налоговых льгот в части, зачисляемой в краевой бюджет, в соответствии с законодательством Российской Федерации и Камчатского края; предоставление инвесторам государственных гарантий Камчатского края по обеспечению возврата заемных денежных средств, привлекаемых для реализации особо значимых инвестиционных проектов, в соответствии с законодательством Российской Федерации и Камчатского края;

6) включение инвестиционных проектов в заявку Камчатского края на участие в конкурсе инвестиционных проектов, претендующих на софинансирование за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации;

7) заключение инвестиционных соглашений в области реконструкции и модернизации объектов транспортной инфраструктуры;

8) предоставление земельных участков для строительства в соответствии с Земельным кодексом РФ с проведением работ по их формированию с предварительным согласованием мест размещения объекта (для реализации особо значимых инвестиционных проектов, реализации инвестиционных проектов, осуществляемых на принципах ГЧП, реализации инвестиционных проектов с объемом инвестиций свыше одного миллиарда рублей);

9) направление ходатайств и обращений в федеральные органы государственной власти, кредитные организации об оказании содействия инвесторам при реализации инвестиционных проектов, направленных на развитие транспортного комплекса Камчатского края.

Слабое пространственное развитие транспортных сетей приводит к локализации хозяйственных и социально-культурных комплексов, ограничивает возможности влияния территорий, являющихся лидерами экономического роста, на развитие других муниципальных образований.

Существует потребность привлечения инвестиций на развитие транспортной отрасли, что обусловлено низкими инвестиционными возможностями транспортных предприятий, низкой доходностью проектов и высокими рисками. При сохраняющейся тенденции старения основных фондов, наблюдается высокая степень износа объектов транспортного комплекса, отсутствие или критическое состояние сооружений для приема и утилизации судовых отходов, средств ликвидации аварийных разливов нефти.

Существующие морские перевозки грузов не обеспечивают существенного прироста грузооборота. Отсутствует морское пассажирское сообщение. Перевозку грузов в портопункты побережья осуществляют частные компании, недостаточно обеспеченные судами. Отсутствие развитой автодорожной сети ограничивает развитие междугородних перевозок. Модернизация объектов портовой инфраструктуры повысит возможности в обслуживании судов всех классов. Следует отметить тенденцию к увеличению перевозок по Северному морскому пути, который является главным проводником развития межрегиональных экономических, социальных и культурных связей для арктических регионов.

Ограничениями в развитии транспортной инфраструктуры являются:

- слабая заселенность региона, низкая подвижность населения, вследствие недостаточного уровня доступности транспортных услуг для потребителей;

- недостаточное финансирование из бюджетов различных уровней и внебюджетных источников, приводящее к слабому использованию транзитного потенциала;

- низкие инвестиционные возможности транспортных компаний;

- высокая стоимость энергоресурсов, не позволяющая максимально эффективно использовать портовые мощности;

- высокий уровень сейсмической активности, ограничивающий возможности развития дорожно-транспортной инфраструктуры.

2. Оценка состояния транспортной инфраструктуры. Состав флота, работающего на перевозках в камчатском направлении

Морской транспорт оказывает существенное влияние на развитие субъектов Российской Федерации, достижение геополитических, экономических и социальных целей. Перспективные планы России по восстановлению и строительству портовой инфраструктуры напрямую затрагивают Камчатскую морскую транспортную инфраструктуру. В рассматриваемом российском регионе основным транспортным узлом является Петропавловск-Камчатский морской порт с грузооборотом около 2,23 млн. тонн грузов в год, в состав которого входят 13 портовых терминалов на западном и восточном побережье Камчатки. За 2009 год грузооборот морского порта Петропавловск-Камчатский составил 2479,2 тыс. тонн, за 2010 год - 2227,3 тыс. тонн, за 2011 год - 2385 тыс. тонн. Доля каботажа от общего грузооборота составляет 77,8 %, транзитных грузов - 1,0 %, экспорта и импорта - 12,2 %. Морским транспортом осуществляется перевозка всех видов продовольствия, материально-технического снабжения, топлива. В границы морского порта Петропавловск-Камчатский входят терминалы, расположенные в портопунктах на побережье полуострова Камчатка. Предприятия морского транспорта являются важнейшим звеном транспортного комплекса Камчатского края. Они перегружают около 300 тысяч тонн рыбной продукции и более 350 тысяч тонн экспортно-импортных грузов в год. [5]

ОАО «Петропавловск-Камчатский морской торговый порт» занимает ведущее положение среди хозяйствующих субъектов, осуществляющих деятельность по транспортной обработке грузов в морском порту г. Петропавловск-Камчатский. Наиболее крупной судоходной компанией в Камчатском крае является ООО «Камчатское морское пароходство», имеющей в своем составе 4 морских судна суммарным дедвейтом около 40 тысяч тонн.

Несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной системы в настоящее время нельзя считать оптимальным, а уровень ее развития достаточным.

Морской транспорт традиционно являлся основным сектором экономического потенциала края. Созданная в советские времена база специализированного флота обеспечивала судозаходы, включая круизные лайнеры в объемах, способствующих развитию региона. В морских портах Находка, Петропавловск-Камчатский и Магадан c второй половины 1980-х годов внедрялись автоматизированные системы управления контейнерными терминалами. К началу 1990-х годов на ходе «перестроечных» преобразований капитальные вложения существенно сократились, что обусловливалось усилением центробежных политических тенденций и наступлением системного социально-экономического кризиса. Критическая ситуация складывалась и с обновлением технического парка.

На протяжении 1990 г. происходила концентрация транзитного груза для Камчатки на Владивостокском отделении ДВЖД, вследствие чего снижалась маневренность перевозок. На морской линии Владивосток-Петропавловск-Камчатский вместо 6 плановых судов, как правило, курсировало вдвое меньше. Из 51 судна Камчатского морского пароходства на тот момент 28 подлежали списанию по возрасту и техническому состоянию. Ввиду недостаточной ремонтной базы флот Камчатки являлся самым устаревшим на Дальнем Востоке. Под угрозой срыва в навигацию 1991 г. оказалась доставка 170 тыс. т необходимых для полуострова товаров и топлива. Судостроительная промышленность на 1991 г. приняла заказ от министерства морского флота в объеме 30% от всех потребностей страны [6]. Целевые инвестиции, поначалу регулярно выделяемые для Дальнего Востока, и резервы транспортных ведомств позволили провести частичное техническое переоснащение. С конца 1980-х годов при общем сокращении государственных дотаций, устойчивом повышении стоимости на топливо местным властям рекомендовали проекты, направленные на снижение транспортной изоляции территорий такого рода.

Принятая в августе 1987 г. ЦК КПСС и Советом Министров СССР «Долговременная программа экономического и социального развития Дальневосточного экономического района и Забайкалья до 2000 г.» рассматривала необходимость усовершенствования портовых комплексов; расширения транспортных путей, обеспечивающих связи с КНР. После подписания в июне 1990 г. с США временного морского соглашения отменялась часть санкций, действовавших с 1980 г. в отношении СССР снимались наиболее строгие ограничения: с обеих сторон открывались порты, имевшие военно-стратегический характер; смягчались и упрощались требования присутствия в них судов. Заметную роль в формировании транспортного сотрудничества сыграли обоюдные инициативы руководства Дальнего Востока и представителей местных властей КНР.

Современная ситуация с состоянием морского транспорта предполагает необходимость возрождения морского транспорта края. Уровень грузооборотов уступает показателям советского периода, что связано с высокой степенью изношенности флота. Спад общей экономической активности в стране и в крае, а также переориентация значительной части внешних грузопотоков на иностранные порты снизили объемы грузоперевозок. Ввиду удаленности Петропавловск - Камчатского присутствует проблема неразвитости инфраструктурных объектов и затратный характер перевозок.

Грузооборот транспорта имеет нестабильную динамику, но в 2012 г. темп прироста составил 5,9% по отношению к предшествующему периоду, за счет роста заграничного грузооборота [7]. Объём перевозок грузов всеми видами транспорта по полному кругу без учета неформального сектора экономики на 40,9% выше уровня 2011 года. Повышение показателя свидетельствует о положительных тенденциях в объемах грузооборота морским транспортом. Работа транспортного комплекса края, по результатам анализа в 2011 году, по данным территориального органа Росстата, характеризуется, снижением объёма перевозок грузов в целом всеми видами транспорта. В 2012 году снижается объем перевезенных грузов морским транспортом с 712, 7 тыс. тонн до 640,8 тыс. тонн, но возрастает грузооборот морского транспорта с 1643,3 до 1741, 6 млн. тонно-км. (105,9% к 2011 году) [8]. В 2013 году перевезено 610, 5 тыс.тонн грузов, в 2014 году - 541,6 тыс.тонн грузов, что свидетельствует об отрицательной динамике грузовых перевозок. Объем грузооборота в 2014 году составил 1 146,85 тысяч тонн (3,96% к аналогичному показателю 2013 года). Анализ показывает, что в последние годы грузооборот Порта сохраняется на уровне, несколько превышающем 1 млн. тонн. При этом грузооборот в 2014 году ниже уровня 2013 года (1194,1 тыс.тонн) на 47,2 тыс.тонн.

Наглядно динамика грузооборота на причалах порта представлена на рис. 2.1.

Рисунок 2.1 - Грузоооборот на причалах порта, тыс.тонн

Показатели обработки флота в порту свидетельствуют о количественном составе транспортных судов, осуществляющих заходы на территорию бухты.

В 2008 году в порту обработано 222 судна, из них досрочно - 199 судов (90%) с экономией сталийного времени 100,0 с-сут., в срок - 23 судна (10%). Средняя загрузка судна составила 4556 тонн, занятость причальной стенки по календарному периоду составила 65,5%. (в т.ч. под грузовыми работами - 25,9%).

В 2009 году в порту обработано 211 судов. Средняя загрузка судна составила 4880 тонн, занятость причальной стенки по календарному периоду составила 54,4% (в т.ч. под грузовыми работами - 22,8%). Основные направления каботажных грузов: Владивосток, Ванино, Восточный.

В 2010 году на причалах порта обработано 262 судна, из них досрочно - 250 судов. Средняя загрузка судна составила 4438 тонн, занятость причальной стенки по календарному периоду составила 39,3% (в т.ч. под грузовыми работами - 23,9%). География каботажных грузопотоков традиционно включает в себя Владивостокское, Сахалинское (Ванинская линия) направления. Перевозка угля осуществлялась в 2010 году из портов Сахалина.

В 2011 году в порту обработано 246 судов, из них досрочно 229 судна. Средняя загрузка судна составила 4325 тонн, занятость причальной стенки по календарному периоду составила 53,4% (в т. ч. под грузовыми работами 25,7 %).

В 2012 году в порту обработано 267 судов, из них досрочно 244 судна. Средняя загрузка судна составила 4523 тонн, занятость причальной стенки по календарному периоду составила 50,8 % (в т. ч. под грузовыми работами 25,9 %) [9].

В 2013 году обработано 265 судов, из них досрочно 242 судна.

В 2014 году в порту обработано 215 судов, из них досрочно 208 судов. Средняя загрузка судна составила 5334 тонн, занятость причальной стенки по календарному периоду составила 32.7% (в т.ч. под грузовыми работами 22,6%).

Количество обработанных ОАО «ПКМТП» судов в 2005-2012 гг. представлено на рис. 2.2.

Рисунок 2.2 - Количество обработанных судов 2005-2012 гг. ОАО «Петропавловск-Камчатский морской торговый порт»

Анализ динамических изменений по количеству обработанных судов ОАО «Петропавловск-Камчатский морской торговый порт» подтверждает колебания в период рассматриваемый период гг. Отсутствует стабильный рост показателя. Среднегодовое количество обработанных судов составляет 233 судна в течение рассматриваемого периода.

Таблица 2.1 - Показатели обработки флота в 2007-2012 годах ОАО «Петропавловск-Камчатский морской торговый порт»

По данным таблицы прослеживается нестабильная динамика занятости причальной стенки порта, значительное снижение показателя произошло в 2010 году, однако к 2012 году наметилась положительная тенденция к росту загруженности причала. Тем не менее, сохраняется достаточно низкий уровень занятости в 2012 году, составляющий 50,8%. что ниже уровня занятости причальной стенки в 2007 году (57,1%) на 6,3%. В 2014 году снижается количество обработанных судов по сравнению с 2013 годом и соответственно занятость причальной стенки составляет лишь 81,5 процентов по отношению к предыдущему году. В 2014 году произошло существенное снижение количества обработанных судов (215 единиц). Следует отметить, что снижение показателя является отрицательным фактом в эксплуатации портовой инфраструктуры и косвенно характеризует снижение обеспеченности флота морским транспортом.

Ведущее место в обслуживании внешних грузопотоков на Камчатке, принадлежит морскому транспорту и морским портам, которые обеспечивают около 83 % всего грузооборота края. Состояние судов является решающим фактором в развитии транспортного комплекса края. Современное состояние флота морского транспорта требует разработки принципиально новых схем его обновления.

Приведем классификацию типов судов морского транспорта, используемую при анализе (таблица 2.2).

Таблица 2.2 - Классификация типов судов морского транспорта

Согласно данным отдела развития морского транспорта ЗАО ЦНИИМФ количественный состав флота представлен следующими данными (таблица 2.3).

Таблица 2.3 - Количественный состав флота, работающего на перевозках в Камчатском направлении

Источник: 10

Согласно Российскому морскому регистру судоходства общее количество судов, портом приписки которых является Петропавловск-Камчатский составляет 244 единицы. Из них транспортный флот составляет 55 единиц (22,5% от общего числа морского транспорта), что несомненно не может удовлетворять всю потребность в обеспечении развития транспортной составляющей экономики региона для дальнейшего развития потенциала края. В таблице 2.4 приведен полный состав транспортного флота Камчатского края.

Таблица 2.4 - Состав транспортного флота Камчатского края

На основе данной таблице можно отметить, что наибольшее количество судов принадлежит компании ООО «Камчатское морское пароходство»

Регистровая книга судов так же дает возможность проследить процессы выбытия и пополнения флота. На основе этих данных были построены две таблицы: таблица 2.5 с информацией о судах, исключенных из реестра судов, и таблица 2.6 со списком судов добавленные в данную книгу.

Таблица 2.5 - Судна, исключенные из реестра судов в 2011-2014 годах

На основе этих данных можно сделать следующие выводы: наибольшее количество судов было исключено из реестра в 2012 году (5 ед.).

Таблица 2.6 - Судна, добавленные в реестр судов в 2011-2014 годах

Наиболее интенсивное обновление флота происходило в 2013 году, за этот год парк транспортного флота пополнился 3 судами. Несмотря на обновления в 2013-2014 годах необходимо отметить, что за последние четыре года количество исключенных судов, больше добавленных в два раза. То есть парк транспортного флота уменьшается.

Далее рассмотрим долю новых судов в составе транспортного флота Камчатки. Согласно данным таблицы 2.6 период с 2011 год по 2014 год всего 6 судов поступило в парк данного флота, что составляет более 10% от общего количество судов данной категории. Так же необходимо отметить то что не смотря на обновление парка, только 2 из 6 этих судов имеет возраст менее 20 лет. То есть возрастной состав парка не обновляется в лучшую сторону.

Динамика изменения количественного состава парка транспортного флота за 2011-2014 годы представлена на рис. 2.3.

Рисунок 2.3 - Динамика изменения количественного состава парка транспортного флота за 2011-2014 годы

Парк транспортного флота Камчатского края наибольшее значение принимал в 2010 году, затем в следующие два года он уменьшался. К 2014 году количество судов транспортного флота не превышает даже количество судов данной категории в 2010 году.

Анализ возрастного состава судов является наиболее актуальной задачей с точки зрения акцента на средний возраст судов транспортного флота (таблица 2.7).

Таблица 2.7 - Оценка состояния транспортного флота, работающего на перевозках на Камчатском направлении

Источник: 10

Из общего состава флота в количестве 255 единиц, 47 судов приходится на морской транспорт. Структура возрастного состава транспортного флота, работающего на перевозках в Камчатском, представлена в таблице 2.7.

Таблица 2.7 - Структура возрастного состава транспортного флота, работающего на перевозках в Камчатском

При этом возраст судов составляет от 57 лет до 15 лет. Удельный вес судов со сроком эксплуатации свыше 30 лет составляет 23% (11/47). Удельный вес судов, эксплуатируемых свыше 50 лет составляет 4,1%; 40 лет - 4,1%; свыше 30 лет -16,89%; от 20 до 30 лет (31/48) - 64,5%; менее 20 лет - 10,41% (5/48).

Данную информацию наглядно представляет рис. 2.4.

Рисунок 2.4 - Структура возрастного состава флота

График отражает, что средний возраст судов приходится на период от 23 до 32 лет. Средний возраст судов определенный по средневзвешенной величине (в качестве весов выступало значение количества судов соотвествующих их возрасту) составляет 26,14 лет, что подтверждает необходимость обновления материально-технической базы транспортного сектора экономики.

Максимальную долю в составе флота занимают рефрижераторные суда (27 ед.) 57,4%. В составе данной группы 14 судов имеют год постройки до 1990 года.

К их числу относятся суда: Влад Орион, Капитан Кузнецов, Остров Карагинский, Бахтемирский, Лещ, ПТР-0074, Арго, УРУП, Рысь, Тихий, ПТР-50 №31; Амаян, Цезарь, Прегольский; Таирово; Канариан Рифер, Бухта Русская, Петр Ильичев, Снабженец-1, Меркурий; Марин Стар; Кам Стар; Анатолий Ларин; Амбер Балтик; Капитан канцибер, Надежда, Ола.

Доля танкеров (12 ед.) составляет 25,5%. В составе данной группы 8 судов имеют год постройки до 1990 года, что свидетельствует о большой степени морального и физического износа морского транспорта категории - танкеры.

К ним относятся следующие суда: Ича, СТС -19, Санива, Приам, Вега, ППБ-4, Уран, Пелей, Святой Петр, Ярослав Мудрый, Сатурн, Камчатка.

Доля универсальных судов (6ед.) в общем транспорте составляет 12,7%. В составе данной группы 3 судна имеют год постройки до 1990 года. Это свидетельствует о том, что 50% данной группы судов превышают нормативный срок эксплуатации

К универсальным судам относятся: Гритан, Анатолий Крашенинников; Владимир мясников; Радик Баширов; Юрий Тарапуров; Виктор Чертков.

Судно «Карпаты» имеет многоцелевое назначение.

В составе транспортного флота имеется паром грузопассажирский «Капитан Грапкин».

Наиболее крупной судоходной компанией в Камчатском крае является ООО «Камчатское морское пароходство», имеющая в своем составе 4 морских судна суммарным дедвейтом более 40 тысяч тонн.

Состав транспортного флота Камчатского края по типу судна представлен на рис. 2.5.

Рисунок 2.5 - Состав транспортного флота Камчатского края по типу судна

К концу 2013г. износ основных производственных фондов на морском флоте составил по отдельным группам основных средств более 70 % и продолжает нарастать 11. Состояние многих технических средств водного транспорта подошло к критическому уровню. Значительная часть их эксплуатируется за пределами нормативного срока службы, другая, также значительная, часть приближается к этому сроку. Как следствие, существенно ухудшаются показатели безопасности и экономической эффективности работы транспорта. Метод определения физического износа должен соответствовать типу оцениваемого объекта. Существуют следующие методы определения физического износа: метод регрессии; метод экспертизы; метод снижения потребительских свойств; метод нормативного возраста; метод модифицированного срока службы; метод амортизационных отчислений; метод учета капитальных ремонтов. Метод нормативного возраста прост в применении, применим при массовой оценке, однако он не учитывает ремонты судов. Расчет осуществляется отношением фактического срока службы (Тф) к нормативному сроку службы (Тн). В соответствии с указанным методическим обоснованием проведем расчет степени износа транспортного флота. Исходя из расчета среднего возраста судов 26,14 лет и нормативного срока службы по морскому транспорту 20-25 лет, величина износа превышает нормативный 104%.

В рамках реализации мероприятий федеральной целевой программы направленной на экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья, для Камчатского края на Сосновском судостроительном заводе построены четыре накатные самоходные баржи, грузоподъемностью до 250 тонн. («Сосновка-1», «Сосновка-2», «Сосновка-3» , «Сосновка-4»). Для повышения транспортной доступности в отдалённых районах, по заказу Камчатского края, в городе Омск, построено два судна на воздушной подушке «Арктика - 2ДК» 10. Суда на воздушной подушке являются значительно более выгодной альтернативой, чем вертолет. Они подходят для перевозки грузов в районе необорудованного берега, как при открытой воде, так и при наличии ледяного покрова.

Ледокол используется в самые сложные периоды, как правило, не менее 3- 4 раз в год для проводки танкеров к ТЭЦ. Стоимость использования ледокола в час составляет 120 тыс. рублей, а время проводки около 5-ти часов, стоимость разовой швартовки танкера увеличивается еще на 600 тыс. рублей 5. Отметим, что возможность применения ледокольных платформ на воздушной подушке, присоединение которых к обычным судам существенно придает им ледокольные возможности.

В мелководных условиях одним из способов перевозки грузов от борта судна на берег является использование мелкосидящих барж, толкачей или буксиров. Далее, применение этого метода требует перевозки по суше с берега в окончательный промежуточный склад. Создание сезонных запасов и перегрузочных пунктов на берегу, а также постройка дороги вызывают значительные расходы. Альтернативным вариантом является круглогодичная перевозка с помощью судов на воздушной подушке.

Пассажирский водный транспорт Камчатки находится в критическом состоянии. Значительная часть пассажирских линий ликвидирована в силу общей нерентабельности пассажирских перевозок, старения парка и распродажи судов в середине 90-х годов. Параллельно требует инвестиционных вложений судоремонтная база морского флота. Большим недостатком водного транспорта Камчатки является его сезонность, что вызывает проблемы в сфере занятости работников флота и повышает социальную напряженность.

В целях создания сообщения между удалёнными населёнными пунктами, расположенными на побережье полуострова, Камчатским краем приобретено грузопассажирское судно «Василий Завойко», которое с сентября 2014 года приступило к выполнению регулярных рейсов между морским портом Петропавловск-Камчатский и портопунктом Николь...