Морской транспорт Камчатского края: проблемы и перспективы развития

Рисунок 8.3 - Схема сооружений одноточечного рейдового причала [48]

Существовала тенденция рассматривать при швартованное судно с дедвейтом 100 тыс. т в качестве предельно допустимого для МПП. Поэтому с увеличением дедвейта появилась необходимость создания новых морских систем причаливания. В процессе эксплуатации были опробованы различные типы причалов и экономически наиболее эффективным, оказался одноточечный швартовный причал (SPM - single point mooring). На местах с неблагоприятными погодными условиями одноточечные причалы считаются лучшими вариантами причалов, которые могут справиться с высокими швартовыми нагрузками и снизить время простоя танкеров. Одноточечный причал имеет такое важное преимущество, как возможность для пришвартованного судна свободно вращаться вокруг причала и таким образом, обеспечивая наименьшее сопротивление ветру, течению и волне. Сравнивая швартовые усилия для различных систем причала, установлено, что швартовые усилия для системы одноточечного причала являются наименьшими, так как система обладает наибольшей гибкостью, а также вследствие демпфирующего эффекта цепей.

В таблице 8.1 приведены сравнительные характеристики систем, позволяющие оценить допустимые возможности маневрирования судна у каждого причала, и их основные особенности. Эти расчеты сделаны на основании выбранной производительности системы погрузки/разгрузки в 7500 т/ч для танкера дедвейтом 40000 т., так как конкретные условия могут в значительной степени влиять на маневренность судна и предельные нагрузки на систему. Многоточечным и одноточечным причалам необходимы разные средства для швартовки и отшвартовки судов, указанные в таблице цифры усреднены.

Таблица 8.1- Сравнительные характеристики причалов

Эксплуатационные характеристики и затраты	Многоточечный причал	Одноточечный Причал
Доступ с суши персонала и оборудования	морем	Морем
Возможность свободного перемещения	ограничена	имеется
Время от начала швартовки судна до начала перекачки (ч)	5	2
Возможность швартовки судна при высоте волн (м)	до 1,5-2,0	до 2,0-2,5
Возможность отгрузки нефти при высоте волн (м)	до 2,0-2,5	до 3,0-4,5
Возможность отшвартовки судна при высоте волн (м)	до 2,0-3,0	до 3,5-5,0
Степень легкости причаливания	4	1
Воздействие приливов	нет	Нет
Вспомогательные средства для швартовки судна	буксиры, катера	Катера
Вспомогательные средства для отшвартовки судна	катера	не требуются

Данные таблицы показывают, что одноточечный причал имеет ряд преимуществ. Швартовка судна при большой высоте волн возможна к одноточечному причалу, процесс заправки кораблей может проходить при неблагоприятных климатических условиях. Степень легкости причаливания 1-говорит о том, этот процесс менее трудоемкий, суда швартуются к рейду быстрее, с наименьшими затратами времени. вспомогательных средств требуется меньше, соответственно затраты на обслуживание процесса швартовки, бункеровки снижаются.

В таблице приведены эксплуатационные характеристики и затраты для различных терминалов, рассчитанные для погрузки/отгрузки 7500т/ч и дедвейта танкера 100000т.

Таблица 8.2 показывает, что одноточечный причал может принять большее количество судов, чем многоточечный. Это связано с тем, что скорость швартовки выше, время пребывания судна у причала меньше, соответственно проходимость данного комплекса больше. Обслуживание и заправка топливом большего количества судов дает больший доход. Но затраты на многоточечный причал меньше (как инвестиционные, так и эксплуатационные).

Таблица 8.2- Сравнительные эксплуатационные характеристики причалов

Эксплуатационные характеристики и затраты	Многоточечный причал	Одноточечный причал	Преимущества многоточечного причала	Преимущества одноточечного причала
Капитальные затраты, млн USD	34,9	38,5	На 3,6 млн дешевле
Теоретическое эксплуатационное время в год, дней	306	347		На 41 день больше
Время наполнения нефтью, ч	13,5	13,5	-	-
Время пребывания судна у терминала, ч	18,5	15,5		На 3 часа меньше
Время между швартовками судов, ч	20,5	17,5		На 3 часа меньше
Количество судов в год(занятость 100%), ед.	179	238		На 59 судов больше
Количество нефти, млн т/год	1,79	2,38		На 0,59 млн т больше
Амортизация, млн USD	2,91	3,85	На 0,94 млн меньше
Содержание, млн USD	0,26	0,390	На 0,13 млн меньше
Стоимость услуг вспомогательных судов, млн USD	0,375	0,033		На 0,342 млн. меньше
Оплата труда персонала, млн USD	0,112	0,07		На 0,042 млн. меньше
Итого: эксплуатационные расходы млн USD	3,657	4,343	На 0,686 млн. меньше	-

Теоретическое эксплуатационное время многоточечного причала составляет 306 дней, 7344 часа в год. Время пребывания судна у причала 18,5 часов, время между швартовками 20,5 часов, соответственно временной промежуток, затраченный одним судном, равен 39 часам. Следовательно, количество судов, которое может обслужить порт, равно 179. В случае с одноточечным причалом, количество судозаходов увеличивается на 59. Каждое судно в среднем заправляется 10000 тонн, значит у многоточечного причала суда могут потребить до 1,79 млн тонн в год, а у одноточечного на 0,59 млн. больше. Стоимость 1 тонны топлива в российских портах 500$, следовательно чем больше проходимость бункеровочного комплекса, тем больше доход (прибыль) порта. Срок полезного использования многоточечного причала на 2 года больше, чем у одноточечного комплекса, составляет 12 лет. Общие эксплуатационные расходы одноточечного причала больше на 0,686 млн. $.

Таким образом, одноточечный причал имеет ряд эксплуатационных преимуществ: процесс швартовки происходит легче, при неблагоприятных климатических условиях возможно использование именно этого причала (уменьшается время простоев в шторм), проходимость комплекса выше, следовательно, именно данный причал подходит для строительства в порту Петропавловск-Камчатский.

8.3 Оценка эффективности проекта создания рейдового комплекса

Основной целью разработки проекта строительства причала является увеличение грузопотока в акватории порта Камчатского края. Перевозки по северному морскому пути начинают увеличиваться, по многочисленным прогнозам таяние льдов обеспечат больший поток грузов в направлении от Азии к Европе через северный путь [15]. Еще одни весомым плюсом является отсутствие пиратов. Компании несут большие расходы для обеспечения безопасности прохода по морю. поэтому в ближайшей перспективе северный морской путь обеспечит порты заходами судов и увеличат грузооборот прибрежных районов. Важной отраслью экономики Камчатки является рыболовная. В Камчатском крае функционируют свыше 300 предприятий ведущих рыбохозяйственную деятельность. Большое количество судов круглогодично совершает многочисленные заходы порт для заправки и отправляется в море. Если рыбаки смогут осуществлять заправку в собственном порту, то время работы судна сократится, затраты на заправку в других портах уменьшатся, процесс облегчится. Поэтому развитие причала очень важно не только в масштабах мира, страны, но и для камчатского края, в частности для обеспечения и развития рыболовства.

В порту Петропавловк -Камчатский возможно достижение больших объемов грузопотока при строительстве одноточечного причала. Причал принимает больше судов, увеличиваются объемы потребления топлива.

Таблица 8.3 - Стоимость строительства рейдового одноточечного причала

Объекты затрат	Сумма, млн $
Проектирование и управление проектом	17,6
Точечный причал	38,5
Внутренние трубопроводы и вспомогательные сооружения	6,4
Очистные сооружения	5,1
Административно-бытовой блок, складские помещения	3
Непредвиденные расходы (20% от п 2,10% от п.3-6)	9,15
Всего	79,75

Общая стоимость строительства рейдового комплекса составляет 79,75 млн долларов. Одноточечный причал может принимать судна круглогодично, не зависимо от времени года, погодных условий и катаклизмов. внутренние трубопроводы - это основополагающие системы рейдового комплекса, служат для обеспечения его функциональности. Очистные сооружения необходимы данному региону, так как суда будут заходить в акваторию порта преимущественно для бункеровки. Заправка у рейдового причала происходит следующим образом: плавсредство, нуждающееся в пополнении запасов топлива, подходит к причалу, к нему швартуется танкер-бункеровщик, снабженный переработанной нефтью, далее процесс заправки осуществляется аналогично автомобильному.

В таблице 8.4 приведены показатели транспортировки топлива.

Таблица 8.4- Показатели транспортировки топлива

Число танкеров в эксплуатации, ед.	3
Объем годовых перевозок, млн. тонн	2,38
Себестоимость транспортировки 1 тонны нефти (Ю. Сахалинск-П.- Камчатский), $	450
Стоимость продажи 1 тонны топлива,$	500

На полуострове Камчатка найдены месторождения нефти, но ее добыча еще не начата. Ближайший пункт добычи и переработки - это остров Сахалин. Южно-Сахалинск имеет собственную нефтебазу и нефтепроводы к причалам для заправки судов, поэтому для обеспечения бесперебойной работы рейдового причала на полуострове Камчатка имеет смысл закупать топливо и перевозить его с Сахалина. Компании говорят, о том, что в перспективе в Петропавловск-Камчатском будет построено нефтеналивное хранилище и будет происходить добыча нефти. На данный момент для разработки и реализации проекта целесообразно рассчитать перевозку нефти морским транспортом. Цена за перевозку, включая стоимость переработанной нефти, аналогична стоимости транспортировки О. Сахалин-Магадан. зная стоимость покупки, продажи, перевозки топлива, можно рассчитать выручку и прибыль порта.

Годовая загруженность причала составляет 238 судов. В среднем необходимый годовой объем топлива равен 2,38 млн. тонн. Стоимость 1 тонны переработанной нефти 500$(средняя цена в России), себестоимость + стоимость перевозки(транспортировка Южно-Сахалинск-Петропавловск камчатский) - 450$.

Расчет дохода морского торгового порта от заправки судов представлен в таблице 8.5.

Таблица 8.5 - Расчет дохода морского торгового порта от заправки судов

Объем реализации, млрд.$	1190
Себестоимость доставки, млрд $	1071
Эксплуатационные расходы, млн.$	4,343
Прибыль до вычета налога, млн $	114,7
Налог на прибыль, млн$	22,9
Чистый доход от операции, млн $	91,7

Чистый доход от транспортировки нефти от пункта отправления до пункта назначения за год составляет 91,7 млн долларов. Доходами порта, по мимо бункеровки судов, являются доходы от захода в порт, которые в среднем составляют 250 тыс. рублей за одно судно, или 59,5 млн. рублей за 238 судов (1,75 млн. $). Эксплуатационные расходы на обслуживание танкеров порта Камчатки, которые обеспечивают заход, швартовку, буксировку прибывшим судам равны 0,1 млн.$. тогда прибыль от заходов в порт после уплаты налога на прибыль составляет 1,32 млн. $.

В таблице 8.6 приведены общие доходы и текущие расходы от заходов в порт и бункеровки судов.

Таблица 8.6 - Общие доходы и текущие расходы от заходов в порт и бункеровки судов

Доходы	Расходы (бункеровочный процесс)	Расходы (заходы в порт)	Прибыль
Бункеровка судов - 1190 млрд. $	Амортизация(причал)- 3,85 млн.$	Стоимость вспомогательных услуг- 0,03 млн. $	Бункеровка судов-91,7млн$
Заходы в порт- 1,75 млн.	Содержание (причал)-0,390 млн.$	Оплата персонала- 0,07 млн. $	Заходы в порт 1,32 млн.$
	Стоимость топлива 1071 млрд. $	Налог на прибыль- 0,33 млн. $
	Стоимость услуг вспомогательных судов-0,033 млн.$
	Оплата персонала-0,07 млн.$
	Налог на прибыль- 22,9 млн. $
Итого- 1191,75 млрд. $	Итого- 1098,243 млн. $	Итого- 0,43 млн. $	Итого- 93,02 млн.$

Бункеровка судов является прибыльным видом деятельности, не смотря на то, что заправка происходит не в порту Камчатского края, а транспортируется из другого ближайшего порта. Ставка за заход в порт взята за среднегабаритное судно.

Для расчета доходов и расходов порта за несколько лет необходимо определить уровень инфляции, который будет влиять на результат деятельности. По данным Минэкономразвития прогноз инфляции для России на 2015 год составит 6,3%, в 2016 году 5,9%, в 2017 5,5.%. Таблица результирующих показателей по годам (таблица 8.7) представлена с учетом процентной ставки.

Таблица 8.7 - Планирование доходов и расходов порта

Показатель	2015	2016	2017
Доход (за вычетом стоимости доставки)	128,36	135,93	143,95
Эксплуатационные расходы	4,72	5,00	5,28
Результат	98,88	104,71	110,47

Рейдовый комплекс возводится за счет средств федерального бюджета и средств частной транспортной компании. Взаимодействия государства и бизнеса происходит для решения общественно значимых задач на взаимовыгодных условиях. Форма сотрудничества государственно-частное партнерство, где 50% инвестиционных средств оплачивается государством, другая компанией. Транспортная компания использует кредитные средства для реализации проекта, кредит взят под 18% годовых на 3 года. Результирующие денежные потоки от инвестиционной, операционной, финансовой деятельности, а также суммарный денежный поток представлены в таблице 8.8.

Таблица 8.8- Результирующие денежные потоки по проекту рейдового причала

В миллионах $

Показатели	0	1	2	3
Инвестиционная деятельность
Вложения в основной капитал	- 79,75	-	-	-
Суммарный денежный поток от инвестиционной деятельности	-79,75	-	-	-
Операционная деятельность
Доходы от бункеровочного процесса и захода судов в порт	-	128,36	135,93	143,95
Эксплуатационные расходы	-	4,72	5	5,28
Плата за кредит		7,18	4,78	2,39
Прибыль до налогообложения		116,46	126,15	136,28
Налог на прибыль	-	23,29	25,23	27,26
Суммарный денежный поток от операционной деятельности	-	93,17	100,92	109,02
Суммарный денежный поток от инвестиционной и операционной деятельности	-79,75	93,17	100,92	109,02
Финансовая деятельность
Денежные средства федерального бюджета	39,875
Кредитные средства (частная транспортная компания)	39,875
Возврат кредита (частная транспортная компания)		-13,3	-13,3	-13,3
Результирующий денежный поток от финансовой деятельности	79,75	-13,3	-13,3	-13,3
Суммарный денежный поток от трех видов деятельности	0	79,87	87,62	95,72

Строительство рейдового нефтеналивного причала сопряжено с рядом рисков. Сейсмическая деятельность у тихоокеанского побережья Камчатки достигает высокого уровня. В районе Камчатского залива и Командорских островов расположена область стыка Курило- Камчатской и Алеутской островных дуг, которая относится к наиболее важным и интересным тектоническим узлам мира. поэтому основными рисками, связанными с возведением рейдового комплекса, будут являться геологические, инжиниринговые, строительные, форс-мажорные. В таблице 8.9 представлены различные виды рисков и степень их влияния на проект, на общий результат.

Таблица 8.9 - Классификация рисков по проекту

Факторы риска	Степень риска
	1	2	3	4	5
Страновые
- политические				х
- экономические				х
Технико-технологические
- геологические					х
- инжиниринговые					х
- строительные					х
Экономические
- финансовые			х
- маркетинговые	х
прочие
- управленческие				x
- юридические		х
- экологические			х
Форс-мажорные					х
Количество наблюдений	1	1	2	3	4
Итог	1	2	6	20	20
Сумма	41, 00
Количество факторов	11,00
Среднее значение,%	3,7

Результаты проекта рассчитываются с учетом ставки дисконтирования проекта. Необходимо обосновать норму дисконта r и рассчитать матрицу дисконтированных денежных потоков для данного проекта и результирующих дисконтированных потоков. Безрисковая ставка определяется исходя из ставки дохода по российским облигациям. Средняя доходность по данным облигациям на 2014 год составила 6,9%.

Далее рассчитаем ставку дисконтирования, которая находится путём суммирования безрисковой нормы доходности, темпа инфляции на 2014 год и дополнительных рисков (таблица 8.10).

Таблица 8.10 - Расчет элементов ставки дисконтирования

Показатель	Значение
Безрисковая ставка	6,9
Дополнительные риски	3,7
Темпы инфляции	6,5
Ставка дисконтирования	17,1

По данным таблицы можно сделать вывод, что ставка дисконтирования данного проекта равна 17,1%.

Далее рассчитаем коэффициент дисконтирования, который необходим для расчёта денежных потоков.

Далее с учетом коэффициента дисконтирования, рассчитаем матрицу дисконтированных денежных потоков для данного проекта (строительство рейдового одноточечного причала) и результирующих дисконтированных потоков на 3 года с 2015 по 2017 (таблица 8.11).

Таблица 8.11 - Расчёт дисконтированных денежных потоков

Наименование показателя	Года
	0	1	2	3
Коэффициент дисконтирования	1	0,85	0,73	0,63
Результирующие дисконтированные денежные потоки от инвестиционной деятельности	-79,75	-	-	-
Результирующие дисконтированные денежные потоки от операционной деятельности	-	74,21	65,13	57,41
Суммарный дисконтированный денежный поток от инвестиционной и операционной деятельности	-79,75	74,21	65,13	57,41
Суммарный дисконтированный денежный поток от инвестиционной и операционной деятельности накопленным итогом	-79,75	-5,54	59,59	117,00
Результирующий дисконтированный денежный поток от финансовой деятельности	79,75	-11,3	-9,7	-8,2
Результирующий денежный поток от трех вдов деятельности	0	62,91	55,43	49,21

Чистый дисконтированный доход равен 117 млн. $. Проект является высокорентабельным. Чистая текущая стоимость проекта показывает насколько возрастает стоимость инвестированных активов от реализации данного проекта.

Чистая текущая стоимость или NPV > 0, следовательно, проект является прибыльным и его следует принять к реализации. Об этом так же свидетельствует индекс рентабельности и внутренняя норма доходности.

Индекс рентабельности равен 2,46. Это подтверждает то, что проект высокоэффективен. Индекс рентабельности инвестиций помогает ответить на вопрос, насколько высок уровень доходов, которые принесет проект создания рейдового комплекса.

При этом этот уровень учитывается на единицу вложений. Для того чтобы рассчитать внутреннюю норму доходности необходимо построить график зависимости чистого дисконтированного дохода от ставки дисконтирования.

По данным графика (рисунок 8.4) можно сделать вывод, что внутренняя норма доходности находится на уровне 97%.

По всем показателям данный проект можно считать эффективным, поэтому его следует рекомендовать к внедрению.



Рисунок 8.4- Зависимость ЧДД от ставки дисконтирования

Следующим шагом является построение финансового профиля проекта. Он представляет собой графическое изображение динамики изменения текущего чистого дисконтированного дохода нарастающим итогом ЧДД.

На графике (рисунок 8.5) представлены обобщенные показатели эффективности проекта:

- чистый дисконтированный доход;

- максимальный денежный отток (дополнительная потребность в финансировании);

- срок окупаемости инвестиционных вложений при конкретной норме дисконта.

Рисунок 8.5 - Финансовый профиль проекта рейдового причала

На представленном графике показана величина максимальной потребности в финансировании, значение чистого дисконтированного дохода за весь расчетный период, срок окупаемости инвестиций, который составляет 1 год и 1 месяца.

Анализ чувствительности проекта, основанный на вариации внутренних и внешних параметров проекта, позволяет оценить эффективность проекта и проверить его реализуемость при нескольких сценариях, характеризующих различные варианты условий реализации проекта.

Алгоритм анализа чувствительности включает в себя:

1 шаг - выявление основных факторов, оказывающих существенное влияние на критерии эффективности базового варианта и, соответственно, определение варьируемых параметров;

2 шаг - определение диапазона изменения параметров базового варианта;

3 шаг - проведение вариантных расчетов при изменении исходных параметров базового варианта;

4 шаг - оценка степени влияния варьируемых параметров на эффективность инвестиционного проекта (конкретного критерия эффективности).

К варьируемым параметрам при анализе чувствительности следует отнести:

- инвестиционные затраты или их отдельные составляющие (при этом изменяются стоимость основных фондов и величина амортизации в себестоимости);

- производственные затраты (или отдельные составляющие), прямые материальные затраты на производство и сбыт продукции (соответственно изменяется стоимость запасов сырья и материалов, и готовой продукции в составе оборотных средств);

- объемы производства и выручки;

- процент за кредит;

- длительность расчетного периода;

- уровень инфляции;

- ставки налогов;

- ставки дисконтирования и т.д.

В данном проекте основными факторами, которые оказывают существенное влияние на критерии эффективности базового варианта, являются:

1) Снижение спроса на услуги:

2) Увеличение ежегодных затрат.

Влияние снижения спроса на услуги на критерии эффективности рассмотрено в таблице 8.12.

Таблица 8.12 - Денежные потоки от операционной и инвестиционной

деятельности при снижении спроса на услуги на 30%

В миллионах $

Наименование показателя	Года
	0	1	2	3
Коэффициент дисконтирования	1	0,85	0,73	0,63
Результирующие дисконтированные денежные потоки от инвестиционной деятельности	-79,75	-	-	-
Результирующие дисконтированные денежные потоки от операционной деятельности	-	49,57	43,98	39,16
Суммарный дисконтированный денежный поток от инвестиционной и операционной деятельности	-79,75	49,57	43,98	39,16
Суммарный дисконтированный денежный поток от инвестиционной и операционной деятельности накопленным итогом	-79,75	-30,18	13,80	52,96
Результирующий дисконтированный денежный поток от финансовой деятельности	79,75	-11,3	-9,7	-8,2
Результирующий денежный поток от трех вдов деятельности	0	38,27	34,28	30,96

При уменьшении спроса на услуги порта на 30% чистый дисконтированный доход является положительным, срок окупаемости проекта увеличивается на 7 месяцев и составляет- 1 год и 8 месяцев. Отрицательных значений в расчетах не получено, но снижение спроса ведет к уменьшению чистого дисконтированного дохода практически в 2 раза. В целом, изменение данного показателя негативно сказывается на результат. Графическое изображение анализа чувствительности проекта по первому варианту событий представлено на рисунке 8.6.

Рисунок 8.6 - Изменение чистого дисконтированного дохода при падении спроса

График отражает изменение чистого дисконтированного дохода при падении спроса. Линия графика имеет умеренный угол наклона, что свидетельствует о приемлемом уровне изменения ЧДД. Разница в спросе не дает в результате отрицательного значения, т.е. уменьшив дохода на 64,1 млн., проект остается рентабельным и допустимым к реализации.

Изменение следующего фактора отражено в таблице, где представлены денежные потоки от операционной и инвестиционной деятельности при увеличении затрат ежегодно на 10%. Стоимость топлива, увеличенная на 10%, составляет 495 $ за тонну, эксплуатационные расходы на заправку судов равны 4,7773 млн. $. Аналогичное увеличение происходит с эксплуатационными затратами, связанными с заходами судов в порт.

Влияние увеличения затрат на критерии эффективности рассмотрено в таблице 8.13.

Таблица 8.13 - Денежные потоки от операционной и инвестиционной

деятельности при увеличении затрат на 30%

В миллионах $

Наименование показателя	Года
	0	1	2	3
Коэффициент Дисконтирования	1	0,85	0,73	0,63
Результирующие дисконтированные денежные потоки от инвестиционной деятельности	-79,75	-	-	-
Результирующие дисконтированные денежные потоки от операционной деятельности	-	1,08	2,33	3,21
Суммарный дисконтированный денежный поток от инвестиционной и операционной деятельности	-79,75	1,08	2,33	3,21
Суммарный дисконтированный денежный поток от инвестиционной и операционной деятельности накопленным итогом	-79,75	-78,67	-76,34	-73,14
Результирующий дисконтированный денежный поток от финансовой деятельности	79,75	-11,3	-9,7	-8,2
Результирующий денежный поток от трех вдов деятельности	0	-10,22	-7,37	-4,99

Изменение величины затрат приводит к значительному изменению конечного показателя проект. Ни одни фактор не может оказать столь сильного влияния на окупаемость рейдового причала, кроме данного. Инвестиционные затраты не покрываются за рассмотренный период. Если учитывать данную тенденцию изменения суммарного дисконтированного денежного потока, то проект может окупиться в течение 20 лет или более. При увеличении затрат на 10% ЧДД является отрицательным, что говорит о его нецелесообразности. Большее влияние на создание комплекса оказало увеличение цены поставки топлива. Изменение стоимости ведет к изменению окупаемости, рентабельности. Рейдовый комплекс оказывается неэффективным в условиях повышения цены на переработанную нефть. Тогда его возведение повлияет только развитие региона, развитие северного морского пути. Рисунок 8.7 отражает изменение ЧДД при изменении второго параметра.

Рисунок 8.7 - Изменение ЧДД при изменении операционных затрат

Далее в таблице представлены денежные потоки от операционной и инвестиционной деятельности при уменьшении спроса на 30%, увеличении расходов на 10%. Учитывая все факторы, которые приводят к изменению ЧДД, можно сделать вывод о проекте, является он эффективным или нет.

Суммарное влияние двух факторов на критерии эффективности рассмотрено в таблице 8.14.

Таблица 8.14 - Денежные потоки от операционной и инвестиционной

деятельности при изменении двух факторов

В миллионах $

Наименование Показателя	Года
	0	1	2	3
Коэффициент дисконтирования	1	0,85	0,73	0,63
Результирующие дисконтированные денежные потоки от инвестиционной деятельности	-79,75	-	-	-
Результирующие дисконтированные денежные потоки от операционной деятельности	-	-2,11	-0,07	1,16
Суммарный дисконтированный денежный поток от инвестиционной и операционной деятельности	-79,75	-2,11	-0,07	1,16
Суммарный дисконтированный денежный поток от инвестиционной и операционной деятельности накопленным итогом	-79,75	-81,86	-81,92	-80,76
Результирующий дисконтированный денежный поток от финансовой деятельности	79,75	-11,3	-9,7	-8,2
Результирующий денежный поток от трех вдов деятельности	0	-13,41	-9,77	-7,04

Изменение двух факторов сильно влияет на конечное значение суммарного дисконтированного денежного потока. Проект дохода не имеет, фирма и государство в случае изменения спроса и изменения цены на топливо несут убытки. Как говорилось выше, при соответствующих условиях достигается только одна цель, с которой осуществлялся проект - развитие региона и морского пути. Никаких экономических выгод партнеры в случае строительства причала не получают. С другой стороны, получение кредита на более длительный срок, например на 12-15 лет, уменьшает расходы каждого периода, так как снижается плата каждого года при погашении долга, частная транспортная компания и государство ежегодными доходами смогут покрыть эксплуатационные расходы, выплату кредита и процентов. То есть, проект можно считать высокорентабельным, только в том случае, если цена на топливо (на его себестоимость и транспортировку) не будет увеличиваться более быстрыми темпами, чем цена реализации. При снижении спроса доход уменьшается, но существенно не сказывается на окупаемости проекта. Проект остается выгодным, так как он приносит доход в этом случае.

Строительство рейдового комплекса влияет на изменение грузопотока порта Петропавловск-Камчатский. Увеличенный на 238 судов грузооборот, дает прирост заходов к причалу на 90%. На первом этапе развития морского порто-пункта осуществляется возведение причала на рейде, который заправляет рыболовные морские корабли, приходящие суда из Азии и Европы и проходящие мимо. За счет увеличения судозаходов на рейд, растет общий грузопоток порта.

Влияние строительства рейдового комплекса на грузооборот рассмотрено в таблице 8.15.

Таблица 8.15 - Влияние строительства рейдового комплекса на грузооборот

В миллионах $

Период	С учетом реализации проекта
Показатели	2015	2015/ 2012 %	2016	2016/2015 %	2017	2017/ 2016 %
Количество обработанных судов, ед. порт (прибрежная часть)	290	108,5	314	108,5	341	108,5
Количество обработанных судов, ед. порт (рейдовая часть)	238	-	238	-	238	-
Количество обработанных судов, ед.	528	197,7	552	104,5	579	104,5
Результат обработки судов: -в срок, ед.	282		291		297
-досрочно, ед.	246	101	261	106	282	108,1

Данные таблицы свидетельствуют о том, что количество обрабатываемых судов увеличивается, во-первых, строительства рейдового причала, который может заправлять 238 судов ежегодно, влияет на конечный показатель грузопотока, во-вторых, наблюдается положительная динамика по показателю грузооборота непосредственно в порту, у берега. До рассматриваемого периода судоходы стало больше на 8,5%, следовательно, учитывая данную тенденцию, можно предположить, что в последующие годы динамика роста сохранится. Основное увеличение заходов кораблей в акваторию порта обеспечит возведение причала в море.

Итак, строительство рейдового комплекса на полуострове Петропавловск-Камчатский поспособствует в первую очень развитию северного морского пути, развитию рыболовства или созданию наиболее благоприятных условий для процветания данной отрасли в рамках Региона. Камчатский полуостров расположен непосредственно на пути из Азии в Европу. Например, порты Сахалина, Владивостока немного удалены от основного маршрута, судам необходимо трать день-два на дополнительный заход в порт. Судно, проходящее по северному пути из стран Азии, смогут заправляться топливом по пути, без захода в порты, находящиеся вдали, и без захода в порт, швартоваться на рейде. Так как начаты строительные работы в портах Мурманск, Норильский, Восточный для развития северного морского пути, то Камчатский порт тоже повлияет на увеличение грузооборота, проходящего по данному пути. Рейдовый причал будет загружен практически на 100%, потому как не только иностранные суда будут осуществлять дозаправку, но и Камчатские рыболовные компании предпочтут бункеровку у берегов полуострова. На данный момент невозможна добыча нефти в Камчатском крае, поэтому в рамках данного проекта рассмотрен перевоз топлива с Сахалина. Остров имеет свою построенную нефтебазу и заправляет суда по нефтепроводам. В перспективе Камчатка может стать нефтеналивным терминалом, тогда цена на топливо может быть снижена, и порт будет конкурировать с мировыми, такими как Сингапур, Роттердам. Несмотря на то, что переработанная нефть транспортируется из другого региона, цена на продажу не может быть сильно завышена в связи с большим количеством нефтеналивных причалов-конкурентов, находящихся в Азии. Рейдовый комплекс с учетом многих факторов является рентабельным, эффективным, необходимым для развития Камчатского края, России, Северного Морского пути.

9. Разработка финансово-кредитного обеспечения обновления морского транспортного флота Камчатского края

Морской транспорт является важной частью транспортной системы Российской Федерации. С его помощью осуществляются перевозочные работы, обеспечиваются внешнеэкономические связи России, прежде всего, со странами в сообщениях с которыми возможно использование только морских путей сообщения. Особенно важную роль играет морской флот в транспортном обслуживании районов Дальнего Востока и Крайнего Севера, обеспечивая жизнедеятельность регионов, в которых слабо развиты пути сообщения других видов транспорта.

Судну, как объекту кредитования, присуще высокая капиталоёмкость и рискованность. В сегодняшней практике выделяют следующие способы финансирования покупки судна: банковские кредиты (с различными условиями), лизинг, форфейтинг, собственные средства предприятия, выпуск ценных бумаг на фондовых рынках и другие.

Кредит является одним из наиболее распространённых способов получить требуемую сумму на определенный срок. Многие компании Российской Федерации предпочитают использовать данную схему финансирования.

Как объект исследования кредит состоит из элементов, находящихся в тесном взаимодействии друг с другом. Такими элементами являются прежде всего субъекты его отношений. В кредитной сделке субъекты отношений всегда выступают как кредитор и заемщик. Кредитор - сторона кредитных отношений, предоставляющая ссуду. Кредиторами могут стать субъекты, выдающие ссуду, т.е. реально предоставляющие объект во временное пользование. В данной статье под кредитором понимается коммерческий банк.

Стоимость морского судна больше одного миллиона долларов и коммерческий банк потребует серьезный залог и поручительство. Залог может возникать в силу закона или в силу договора о залоге, в то время как предметом залога могут быть имущество, а также ценные бумаги и имущественные права, за исключением имущества, изъятого из оборота, требований, неразрывно связанных с личностью кредитора, в частности требований об алиментах, о возмещении вреда, причиненного жизни и здоровью, и иных прав, уступка которых другому лицу запрещена законом.

Необходимым условием является поручительство. Для юридических лиц - поручительство руководителя, всех учредителей (владеющих не менее 20% уставного капитала), в случае, если руководитель является единственным учредителем - поручительство супруги (а) или иных физических лиц на всю сумму кредита. К такому условию прибегает ОАО «Россельхозбанк».

Одной из главных особенностей банковского кредита является его строго целевое использование. В случае с покупкой судна банк «отдает» достаточно большую сумму, а это, следовательно, ведет к жесткому контролю компании. Например, банк в любое время может потребовать бухгалтерский баланс, отчетность компании, а также его расшифровки. Нарушение данного обязательства может стать основанием для досрочного отзыва кредита или введения штрафного (повышенного) процента.

Кредитование на крупные суммы подразумевает то, что компания уже существует некоторое время и имеет некоторый фиксированный доход. Если компания уже существует на рынке продолжительное время, то особое внимание уделяется также репутации компании, наличию судебных исков, отношению с дебиторами/кредиторами, а также состоянию кредиторской задолженности.

Для определения кредитоспособности заемщика проводится количественный (оценка финансового состояния) и качественный анализ рисков. Целью проведения анализа рисков - определение возможности, размера и условий предоставления кредита. Финансовое состояние компании оценивается за несколько лет (чаще всего рассматривается последние три года). Оценку финансового состояния предприятий осуществляют по ряду методик, разработанных министерствами, НБУ и коммерческими банками. Наиболее часто используемых методик является методика оценки кредитоспособности заемщика по методике Сбербанка.

Лизинг - это экономическая операция между тремя лицами (юридическими или физическими), подразумевающая, что одна сторона покупает у другой и отдаёт третьей стороне имущество, средство производства (предмет лизинга) с правом его последующего выкупа. Имуществом может выступать в данном случае оборудование, транспортное средство, сооружений под производственные нужды и прочее, которое приобретает лизинговая фирма за свои средства. Сроки лизинга устанавливаются по соглашению сторон от минимального срока в полгода до нескольких лет.

В целом нормативно-правовая база лизинга в сфере судоходства и судостроения базируется на тех же основных законах и нормативно-правовых актах, что и в других отраслях экономики. Это прежде всего Федеральный закон № 164-ФЗ от 29.10.1998 «О лизинге»; Гражданский и Налоговый кодексы РФ; Федеральный закон № 16-ФЗ от 08.02.1998 «О присоединении Российской Федерации к Конвенции УНИДРУА о международном финансовом лизинге»; Конвенция УНИДРУА по международному лизингу (международной финансовой аренде оборудования), Оттава, 25.05.1988. [49]

По данным рейтингового агентства «Эксперт РА» лизинг судов занимает наименьшую долю на рынке лизинга, однако он возрос приблизительно на 0,5% за последние два года. Особенности лизингового рынка определяются спецификой отрасли, в частности высокой стоимостью судов (от $1 млн), значительными сроками их строительства и окупаемости в процессе эксплуатации. [50]

Согласно действующей нормативной базы морские суда относятся к объектам недвижимости. В связи с этим право собственности на судно должно регистрироваться как на объект недвижимости, что вносит в процесс оформления сделки дополнительные сложности (нельзя передать предмет лизинга в залог до тех пор, пока право собственности не перейдет лизингодателю и не будет зарегистрировано), а в отдельных случаях служит препятствием при финансировании сделки со стороны банка. Данный вопрос обычно решается разными способами в процессе структурирования сделки.

На практике операция лизинга судов происходит обычно в несколько этапов: выбор судна по функциональным возможностям, выбор поставщика судна в России или за рубежом, согласование условий и подписание договора лизинга судна, доставка судна лизингополучателю, в т.ч. таможенное оформление при импортной поставке, регистрация судна в Российском морском регистре судоходства (на имя Лизингодателя или Лизингополучателя), страхование предмета лизинга.

Форфейтинг является особой формой среднесрочного коммерческого внешнеторгового кредитования, операция продажи в кредит, которая представляет собой покупку кредитором долговых документов заёмщика «без права регресса» на любого предыдущего держателя обязательства.

Понятие «без права регресса» означает, что все риски и вся ответственность берётся на себя заёмщиком. В качестве долговых документов обычно выступают простые векселя и тратты, это так называемы «чистые» документы, предполагающие абстрактное обязательство.

Сторонами участниками классической сделки форфейтинга являются продавец, покупатель (заёмщик) и банк-кредитор (покупатель долга заёмщика перед продавцом). Инициировать сделку форфейтинга могут и продавец и покупатель. Схема сделки заключается в том, что банк-форфейтор обязан выкупить долг заёмщика на определенных условиях, когда заёмщик предоставит ему документацию, удовлетворяющую интересам банка. Эта документация подтверждает наличие долга, факт передачи товаров (или услуг) покупателю, а также переуступку банку (форфейтору) права на получение выручки (в виде кредитной ценной бумаги)[50].

В российских условиях классическая схема форфейтинга выглядит следующим образом: если российский импортер, заключивший со своим иностранным контрагентом товарный контракт, доказал свою платежеспособность, то он может расплатиться с экспортером векселем, а не деньгами как таковыми, и тем самым избежать предоплаты. Однако этот вексель должен быть авалирован российским банком, имеющим хорошую репутацию на мировом финансовом рынке. Иными словами, российский банк становится гарантом платежа.

Получив авалированный вексель, иностранный экспортер предъявляет его к учету в иностранный банк, подписавший соответствующее соглашение с российским банком. После подтверждения аваля иностранный банк выплачивает экспортеру номинальную сумму векселя за вычетом некоторого дисконта, а по истечении срока действия векселя предъявляет его в российский банк и получает деньги. Российский банк предъявляет вексель российскому импортеру, который оплачивает вексель.

Данная схема это оформленный векселем кредит иностранного банка российскому импортеру при посредничестве российского банка. При этом срок кредита совпадает со сроком действия векселя. Именно это обстоятельство и делает форфейтинг привлекательным для российских импортеров, поскольку позволяет не только избежать предоплаты, но и при удачном стечении обстоятельств оплатить продукцию уже после ее реализации на внутреннем российском рынке. [52]

Лидером форфейтинга в России стал Внешторгбанк, который начал авалировать векселя импортеров весной этого года. Для получения аваля во Внешторгбанке вексель должен быть выписан в одной из свободно конвертируемых валют или в валюте, «на которую есть спрос на мировом рынке». Номинал векселя согласовываются в каждом конкретном случае.[53]

Проведём сравнение лизинговой схемы финансирования приобретения судна, приобретение судна с помощью кредита и форфейтинга.

Подавляющее большинство региональных хозяйствующих субъектов рыбного хозяйства ориентируются на финансирование лизинговыми схемами, а также - из государственного бюджета. Это наиболее традиционные источники финансирования. Лизинг в настоящее время играет решающую роль в развитии отечественного судостроения, обновления флота и береговых производственных мощностей. Его применение обусловлено возможностью более широкого привлечения отечественных и зарубежных инвесторов, применения льготных таможенных пошлин на ввозимое комплектующее оборудование и метода ускоренной амортизации. Таким образом, в случае использования лизинговой схемы финансирования приобретения морских судов, предприятия рыбного хозяйства имеют возможность воспользоваться налоговым инвестиционным кредитом и ускоренным начислением износа. Приобретение судов на условиях кредита является реальной возможностью развития и пополнения флота рыбной отрасли, так как это самый простой способ приобретения имущества. Лизинг и форфейтинг являются более «сложными» финансовыми схемами. Однако они имеют значительные преимущества по сравнению с банковским кредитованием.

Представим сравнительную характеристику кредита, лизинга и форфейтинга по нескольким параметрам, таких как объект операции, сроки, методы финансирования, максимальные сроки, риски, поручительства и др. (таблица 9.1).

.

Таблица 9.1 - Сравнительная характеристика трех схем финансирования

Основания для Сравнения	Кредит	Лизинг	Форфейтинг
Объект Операции	Денежные средства	Оборудование или имущество	Преимущественно вексель (простой или переводной)
Срок кредитования	Долгосрочное кредитование (до 10 лет)	Долгосрочное кредитование (до 10 лет)	Долгосрочное кредитование (до 10 лет)
Основания для сравнения	Кредит	Лизинг	Форфейтинг
Сумма кредита	Сумма кредита до 4 000 000 долларов	Сумма кредита ограничена возможностями лизингодателя (размера компании)	Сумма кредита может быть достаточно высокой вследствие возможности синдирования
Метод финансирования	Банк предоставляет деньги предприятию (целевое финансирование) и контролирует их использование	Лизингодатель оплачивает всю стоимость сделки продавцу, а лизингополучатель платит лизингодателю лизинговые платежи в течение всего срока договора лизинга	Форфейтер выплачивает сумму долга полностью за вычетом дисконта
Риски	Банк рискует собственными денежными средствами, при этом не берет на себя риски покупателя	Р...

Подобные документы

• Анализ состояния транспортного комплекса Красноярского края

  Структура транспортного комплекса. Железнодорожные, воздушные, внутренние водные и автомобильные грузоперевозки. Трубопроводный транспорт, перегонки и эксплуатация нефтепроводов. Проблемы и перспективы развития транспортного комплекса Красноярского края.
  
  реферат [161,9 K], добавлен 16.01.2011
  

• Морские грузовые перевозки Приморского края

  Транспортная структура Приморского края. Классификация транспортной системы России, место в ней морского транспорта. Характеристика морского транспорта Приморского края и грузооборот морских портов. Перспективы развития морских портов Приморья.
  
  реферат [99,9 K], добавлен 30.11.2007
  

• Морской транспорт

  Транспорт как одна из важнейших отраслей экономики различных стран. Разновидности водного транспорта. Крупнейшие порты и каналы. История развития морского флота России. Состав торгового флота. Основные грузопотоки морских портов ведущих государств мира.
  
  реферат [24,5 K], добавлен 12.11.2010
  

• Морской транспорт

  Значение морского транспорта для внутренних и внешних перевозок массовых грузов на большие расстояния. Преимущества, недостатки использования морского транспорта. Крупнейшие порты России. Северный морской путь. Состав морского флота. Основные виды грузов.
  
  презентация [528,9 K], добавлен 11.05.2015
  

• Морской транспорт

  Виды морского транспорта и их характеристики. Международный характер производственной деятельности в судоходстве. История развития морского транспорта. Характеристика судов в зависимости от задач и рода груза. Современное состояние морского транспорта.
  
  реферат [24,5 K], добавлен 05.12.2012
  

• Транспортная система Дальнего Востока

  Развитие портово-промышленных комплексов, международных транспортных коридоров и морского транспорта Дальневосточеого региона Российской Федерации. Железнодорожный транспорт. Важность транспортного вопроса Дальнего Востока и проблемы его развития.
  
  реферат [36,2 K], добавлен 11.03.2008
  

• Анализ состояния и перспективы развития морского порта Сочи

  Общие сведения и классификация портов. Причальные и оградительные сооружения порта. Крупнейшие порты Краснодарского края и их устройство: Сочи, Новороссийск, Туапсе и Темрюк. Современное состояние, недостатки и пути развития морского порта Сочи.
  
  курсовая работа [50,9 K], добавлен 10.12.2010
  

• Проблемы и перспективы развития транспорта России

  Актуальные вопросы и тенденции развития логистики в условиях экономики России. Размещение транспортного комплекса России. Железнодорожный, автомобильный, водный, трубопроводный, воздушный транспорт. Тенденции развития логистики в РФ.
  
  дипломная работа [72,9 K], добавлен 12.09.2006
  

• Специфика развития транспортного комплекса как отрасли специализации эксклавного региона

  Особенности транспортного комплекса в Российской Федерации. Особенности экономико-географического положения Калининградской области. Анализ перспективных направлений транспортных потоков. Особенности "узкие места" для различных видов транспорта.
  
  контрольная работа [34,6 K], добавлен 07.12.2008
  

• Оптимизация ресурсов производственного перегрузочного комплекса

  Технико-эксплуатационные характеристики судна и определение его загрузки, обоснование производительности технологических линий. Оптимизация производственного перегрузочного комплекса морского порта, расчёт интенсивности грузовых работ и числа причалов.
  
  курсовая работа [237,4 K], добавлен 17.01.2011
  

• Разработка путей повышения эффективности государственного регулирования транспортного комплекса Гомельской области

  Транспорт как составная часть производственной инфраструктуры Республики Беларусь, анализ общественных функций. Знакомство с этапами разработки путей повышения эффективности государственного регулирования транспортного комплекса Гомельской области.
  
  дипломная работа [1,2 M], добавлен 18.12.2015
  

• Роль международных перевозок в стратегии развития транспортной компании

  Анализ современного состояния, проблемы и перспективы развития транспортного комплекса России в целом и автомобильного транспорта в частности. Информационные технологии, используемые при международных перевозках. Экологические стандарты для автомобилей.
  
  дипломная работа [3,2 M], добавлен 08.04.2015
  

• Развитие транспортно-логистического комплекса "Норильский никель"

  Транспортно-логистический комплекс как один из первых "продуктов" масштабного процесса. Реорганизации системы управления комплекса "Норильского никеля". Появление Норильска, авиации и навигации. Основные технические характеристики арктического танкера.
  
  реферат [17,2 K], добавлен 29.01.2011
  

• Национальная транспортная система Республики Казахстан

  Характеристика транспортного комплекса Казахстана. Транзитные возможности, основные международные магистрали и транспортные коридоры на территории республики. Проблемы и перспективы развития отрасли, позиционирование Казахстана на мировом рынке.
  
  контрольная работа [119,5 K], добавлен 24.02.2009
  

• Роль транспорта в России

  Место транспорта России в мировой транспортной системе, существующие проблемы в данной сфере и возможные пути их разрешения. Размещение транспортного комплекса России и его типы: железнодорожный, воздушный, трубопроводный, автомобильный, морской.
  
  контрольная работа [29,9 K], добавлен 14.12.2011
  

• Перспективы развития Новосибирского транспортно-логистического узла

  Состояние и проблемы Новосибирского транспортного узла. Основные внешнеэкономические связи области, концепция развития таможенной инфраструктуры. Перспективы развития взаимосвязей Новосибирского транспортного узла с другими транспортными узлами.
  
  дипломная работа [2,8 M], добавлен 26.06.2012
  

• Проектирование морского порта как транспортного узла

  Характеристика морского порта Актау. Перспективы строительства баз поддержки на Восточном побережье Каспийского моря. Проектная глубина у причала. Инфраструктура поддержки морских нефтяных причалов Актауского морского торгового порта Каспийского моря.
  
  курсовая работа [1,8 M], добавлен 04.05.2016
  

• Круизы на паромах как разновидность морских круизов

  История создания и современная организация мореплавания и морского транспорта. Правовые основы регулирования перевозок пассажиров морским транспортом. Обязанности сторон при организации морских круизов. Круизы на паромах - паромные линии и переплавы.
  
  курсовая работа [47,2 K], добавлен 16.04.2008
  

• Тенденции и современное состояние транспорта в России

  История развития автомобильного, морского, речного и железнодорожного транспорта в Российской Федерации. Основные транспортные узлы Южного Федерального округа. Изучение современного состояния речного и морского судоходства, трубопроводного транспорта.
  
  курсовая работа [750,4 K], добавлен 14.01.2015
  

• Транспортный комплекс Брянской области

  Теоретические основы транспортного комплекса и методика его оценки. Роль транспорта, его основные виды. Анализ структуры и объема работ по видам. Региональные особенности общественного транспорта в Брянской области, проблемы и перспективы его развития.
  
  курсовая работа [1,3 M], добавлен 18.01.2015
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам