Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки

5.9 Типовое соглашение на агентирование линейных судов

Все вопросы взаимоотношений между судовладельцем и линейным агентом в краткой форме изложены в агентском соглашении (agency agreement), которое состоит из семи разделов.

1. Общие принципы

Принципал назначает агентскую компанию в качестве агента для всех принадлежащих ему, управляемых и/или зафрахтованных им судов, которые выполняют перевозки на обусловленной линии (линиях), включая слот и спейсчартерные контракты.

Принципал поручает агенту портовое и внешнее агентирование грузов линии в пределах согласованной территории, включая маркетинг, портовое агентирование, обслуживание контейнерных и ро-ро перевозок, бухгалтерские и финансовые операции.

Принципал обязуется не назначать на территории агента никакую другую компанию для выполнения услуг, порученных агенту по заключенному соглашению.

Агент обязуется, в пределах согласованной территории, без письменного согласия принципала не принимать на себя представительство для любых других судовладельцев, которые являются прямыми конкурентами линии (линий) принципала, или для судовладельцев, деятельность которых прямо противоречит интересам принципала.

Деятельность и услуги агента определяются заключенным соглашением и законами страны пребывания.

2. Обязанности агента

2.1. Представлять, защищать и содействовать интересам принципала на определенной территории, осуществляя все необходимые действия на всей территории и выполнять отдельные специальные инструкции принципала.

По соглашению с принципалом назначать стивидоров, охрану тальманов, терминальных операторов, наземных и фидерных перевозчиков и других субагентов, если потребуется.

2.2. Маркетинг и привлечение грузов.

* Осуществлять рекламу линии, букирование грузов, поддерживать контакты с отправителям и, получателями, экспедиторами, портовыми и другими властями и торговыми организациями. Всю работу по связям с общественностью проводить по согласованию с принципалом и за его счет.

* Вести статистический учет, отчитываться о букировании грузов и об использовании эллотмента. Обеспечивать клиентуру информацией о планируемых сроках отхода и/или прихода судов, тарифах линии и дополнениях к ним, котировать ставки фрахта.

* Контролировать своевременный завоз, подготовку и отправку экспортных грузов; вывоз из порта импорта; перевалку транзитных грузов.

* Контролировать и координировать работу терминальных операторов, стивидоров, тальманов и всех других организаций, привлеченных к обслуживанию линии.

* Выпускать от имени принципала коносаменты, манифесты, деливери ордера, сертификаты и другие документы, которые могут потребоваться. Обеспечивать эффективную систему связи.

* По требованию принципала организовывать защиту его интересов по претензиям грузополучателей, работать с корреспондентами клуба P&I, вести расчеты по общей аварии и/или страхованию, организовывать подготовку сюрвейерных актов.

* Принимать участие в подготовке материалов для линейной конференции (если потребуется) за счет принципала.

2.3. Портовое агентирование (если включено в договор).

* Организовывать постановку судов к причалу погрузки и разгрузки в соответствии с местными обычаями и правилами.

* Организовывать бункеровку и ремонт судна, смену экипажа, закупку судового снабжения и запасных частей, техническое и навигационное обслуживание судна, а также медицинскую помощь членам экипажа.

*Подготавливать все необходимые документы и организовывать таможенную, пограничную и санитарную очистку судна, а также оплату судовых сборов и услуг, связанных с заходом судна в порт.

* Подготавливать регулярные отчеты принципалу о ходе обработки судов в порту и передавать "стейтмент оф фэктс" по каждому судозаходу.

2.4. Контейнерные и ро-ро перевозки.

* Организовывать букинг укрупненных грузовых мест.

* Организовывать затарку/растарку грузов LCL в порту; организовывать в случае необходимости эти работы на терминалах вне территории порта, контролировать выполнение этих работ.

* Организовывать наземную перевозку грузов, которые доставляются по мультимодальному коносаменту (pre-carriage и on-carriage).

* Подготавливать дополнительную документацию, связанную с перевозкой грузов в контейнерах, на флетах, мафи-трейлерах.

* Организовывать и руководить надлежащей системой регистрации и контроля за движением оборудования. Организовывать для оборудования складские площадки и, если потребуется, обеспечить прием, хранение и перемещение оборудования принципала, находящегося на территории, контролируемой агентом.

* Выполнять требования таможни, оформлять документы по приему/передаче оборудования (с отметкой его технического состояния); контролировать поступление и использование замков, пломб и этикеток к оборудованию, находящемуся на территории агента.

* Обеспечивать наличие оборудования для отправителей и организовывать его транспортировку внутренними видами транспорта, если потребуется.

* Производить операции по аренде и предоставлению контейнеров, всегда по согласованию и за счет принципала.

* Контролировать все случаи повреждения оборудования на территории агента. Организовывать ремонт и техническую эксплуатацию оборудования и регулярно докладывать принципалу о состоянии парка оборудования.

2.5. Бухгалтерия и финансы.

* Своевременно составлять и предъявлять грузоотправителям фрахтовые и иные инвойсы в пользу принципала. Проверять счета, выставляемые терминальными операторами, перевозчиками, тальманами и др., за работы и услуги, заказанные в интересах принципала.

* Вести текущий бухгалтерский и финансовый учет; в установленные сроки направлять принципалу отчет о собранном фрахте и по расходам, оплаченным за счет принципала, а также о планируемых сроках сбора фрахта и оплаты счетов (количество суток после отхода судна).

З. Субагентство

Агент, с предварительного одобрения принципала, может назначать своих субагентов в портах, включенных в данное соглашение, где у агента нет собственного офиса или дочерней компании. Агент принимает на себя полную юридическую и финансовую ответственность за деятельность своего субагента в отношении принципала.

4. Обязанности принципала * Выдает агенту надлежаще оформленную доверенность на юридические действия, в том числе на издание коносаментов, взыскание фрахта, изготовление счетов, действия с таможенными органами и т. п.

* Снабжает проформами документов, необходимых при выполнении обязанностей агента.

* Обеспечивает полной и своевременной информацией о движении судов (расписания и их корректировки) и фрахтовой политике линии в той части, которая должна учитываться в деятельности агента.

* Возмещает агенту все убытки и расходы, которые он понес в связи с выполнением своих обязанностей как агент принципала. Однако это правило не распространяется на те случаи, когда убытки или расходы возникли в результате неправомерного поступка или грубой небрежности со стороны агента, которые должны быть доказаны принципалом.

* Если агент предоставляет денежные обязательства, гарантии или другие формы обеспечения в таможню или иные органы местной администрации в связи с организацией движения грузов, контейнеров или другого оборудования принципала, то принципал немедленно возмещает агенту связанные с этим расходы, кроме тех случаев, когда они возникла из-за небрежности агента.

* По просьбе агента принципал принимает на себя ведение любых споров, которые возникли между агентом и третьей стороной, если они возникли в результате выполнения агентом своих обязанностей по данному договору.

5. Вознаграждение Услуги агента по данному договору оплачиваются принципалом в форме комиссии от фрахта, размер которой определяется договором. Вознаграждение агента за дополнительные услуги, не предусмотренные договором, должно быть определено специальным соглашением между сторонами.

6. Сроки действия договора

Соглашение остается в силе на неопределенный период и всегда может быть расторгнуто любым из участников путем подачи партнеру, не менее чем за три месяца, соответствующего письменного нотиса.

7. Юрисдикция

В случае возникновения споров по данному соглашению их рассмотрение должно происходить в стране, где располагается агент, в соответствии с законами этой страны.

Вопросы правовой основы работы агента изложены в разделе 8.1.

5.10 Организация и коммерческие условия работы фидерных линий

Если океанская линия имеет в данном регионе собственную фидерную линию (или несколько таких линий), при РГО создается специальное подразделение -- центр морских операций (ЦМО). Работа организуется по следующей схеме.

Каждая фидерная линия (включая slot-charter) перевозит из портов своего региона контейнеры одновременно для всех океанских линий, которые она обслуживает; перевалка этих контейнеров на/из океанских судов производится в 1--2 базовых портах. Агенты портов захода фидерной линии ежедневно сообщают в ЦМО планируемый букинг на очередной рейс: в teu's и тоннах с указанием порта перевалки и конечного порта назначения.

На основе этой информации ЦМО производит распределение вместимости судна (allocation). Если в данном рейсе запланирован специальный заход в дополнительный порт (например, Гданьск раз в две недели), то сначала из общей контейнеровместимости фидерного судна вычитается букинг из этого дополнительного порта, а остаток вместимости распределяется между агентами остальных портов.

При наличии в данном рейсе свободной вместимости фидерного судна и времени по расписанию ЦМО может принять решение направить судно в дополнительный порт погрузки либо использовать эту вместимость для переброски порожняка (repositioning) из какого-либо фидерного порта.

Если распределяемая вместимость на данный рейс меньше, чем сумма заявок портовых агентов, то РГО определяет, какие контейнеры не будут приняты к перевозке на данный рейс, и сообщает этот список соответствующим портовым агентам и ЦМО. В первую очередь исключается порожняк, затем контейнеры, следующие до Европы (так называемый каботаж), затем, в случае необходимости, часть контейнеров, забукованных для перевалки на суда океанских линий. При значительном превышении букинга над вместимостью судна может быть принято решение канцеллировать на данный рейс заход в один из портов. После того как определена плановая загрузка судна на данный рейс, ЦМО проверяет его осадку на заход и выход из каждого порта и, в случае необходимости, может принять решение об изменении ротации, т. е. последовательности заходов. Кроме того, ЦМО составляет план распределения вместимости судна между портами с учетом количества и суммарного веса контейнеров из каждого порта погрузки на каждый порт перевалки (например, Роттердам и Гамбург). На основе этого плана агенту каждого порта погрузки сообщается часть контейнеровместимости фидерного судна, выделенная под его букинг (bayplan).

ЦМО регулярно, до начала рейса, вводит в КСИ расписание движения каждого фидерного судна и затем, после начала рейса, ежедневно сообщает о местонахождении судна и планируемом графике последующих заходов. Таким образом, агенты портов погрузки постоянно имеют откорректированную информацию о времени захода фидерного судна и плановой продолжительности его стоянки в порту.

Для согласования сроков подхода фидерного и океанского судов в порт перевалки ЦМО может устанавливать на данный рейс жесткие сроки стоянки фидерного судна в одном или нескольких портах. При этом в первую очередь обеспечивается выгрузка импорта, затем погрузка экспорта для океанского судна. В случае недостатка времени из плана погрузки исключается часть забукованных контейнеров. Последовательность исключения такая же, как в случае Недостатка вмести мости фидерного судна. Иногда для выполнения сроков захода в порт перевалки может быть принято решение о канцеллировании захода в один из фидерных портов, -- порт, на который в данном рейсе отсутствует импорт и из которого минимум океанского экспорта.

На основе выделенной ЦМО вместимости для данного порта погрузки агент линии в этом порту, совместно с оператором терминала, составляет предварительный карго-план, в котором указано размещение конкретных контейнеров с учетом их массы и порта назначения. После окончания погрузки в этот карго-план вносятся, в случае необходимости, корректировки, и полученный в результате исполнительный карго-план направляется в ЦМО, обрабатывается совместно с карго-планами других портов погрузки, и затем сводный карго-план направляется в порты перевалки контейнеров из фидерного на океанские суда.

Инструкция по организации фидерных перевозок четко определяет взаимный обмен информацией и обязанности координатора РГО по привлечению груза, портового агента, оператора терминала и капитана, стандартный состав и форму представления оперативной информации, порядок принятия решений.

Расписание собственного фидера океанских линий на Балтике предусматривает заход судов за круговой рейс в несколько портов, например, Гамбург -- Рига -- Санкт-Петербург -- Котка -- Хельсинки -- Роттердам. Через Гамбург производится перевалка контейнеров Между фидерной линией и линиями на Юго-Восточную Азию, Китай и дальний Восток, а через Роттердам -- между фидерной линией и Линиями на порты восточного побережья США. При этом через все Фидерные порты перевозятся в основном экспортно-импортные грузы России. Поэтому важное значение имеет обеспечение конкурентоспособности порта. Если перевозки через Санкт-Петербург окажутся более дорогими для клиента, будут иметь меньшую надежность или большее транзитное время или если портовые сборы и услуги с фидерных судов будут больше, чем в портах Финляндии и стран Балтии, то грузопотоки могут быть переключены на эти порты, а судовладелец канцеллирует заход фидерного судна в Санкт-Петербург.

При данном уровне тарифных ставок возможности агента по привлечению грузов и отправке их по назначению ограничиваются тремя факторами: наличием порожних контейнеров для затарки груза, наличием свободной вместимости на фидерном судне, наличием свободной вместимости на океанском судне.

Если ЦМО не включил какую-то партию контейнеров в букинг-лист на очередной рейс фидерного судна, этот груз останется в порту до следующего рейса. Судовладелец не несет ответственности за задержку отправки, даже если в заявке на перевозку и в поручении на отгрузку есть указание "на ближайшем судне". По общепринятой практике, такая оговорка понимается как "на ближайшем судне, где есть свободная вместимость". Подобная ситуация может иметь место и в порту перевалки -- в части погрузки контейнеров на океанское судно. Поэтому в случае необходимости у клиента отправить груз до определенного срока (с соответствующей датировкой сквозного коносамента) он должен сделать на поручении четкое указание и получить подтверждение агента о том, что оно принято к исполнению. После отхода фидерного судна сведения об отгруженных контейнерах вводятся в систему слежения компании. Любой клиент может войти в систему со своим номером коносамента или контейнера и получить там в режиме реального времени сведения о местонахождении его груза. Те океанские линии, которые не имеют на данную группу портов собственного фидера, обычно заключают слот-чартерные соглашения с местной региональной линией. В дальнейшем тексте такие местные контейнерные линии будут обозначаться термином "судовладелец", хотя на практике эти линии чаще всего представляют компании-операторы. Такие же договоры с местными региональными линиями, помимо океанских перевозчиков, могут заключать крупные экспедиторы либо NVOCC. В дальнейшем тексте все они обозначаются общим термином -- "фрахтователь".

BIMCO в 1993 г. разработал стандартную проформу слот-чартерного соглашения под кодовым названием SLOTHIRE.

Первая страница проформы имеет боксовую форму и состоит из 24 ячеек, в которые после заключения сделки вносятся согласованные условия договора (часть 1).

В первые 4 ячейки вносятся реквизиты вступающих в соглашение сторон, место и дата заключения договора и реквизиты брокера, через которого заключается сделка.

В 5-й и 6-й ячейках указываются данные судна, причем оговаривается, что суда линии обязательно должны иметь КАСКО и P&I страховые покрытия.

В ячейках 7--9 оговаривается количество слотов (в teu's), которые судовладелец передает в распоряжение фрахтователя, общая максимальная загрузка груженых контейнеров фрахтователя, максимальное количество рефрижераторных контейнеров, которые фрахтователь имеет право отправлять за рейс.

В ячейках 10--14 оговаривается схема кругового рейса и его примерная продолжительность при благоприятных погодных условиях, место и время начала и окончания действия соглашения, а также его продолжительность.

В ячейках 15--23 указываются слот-чартерная ставка (FIOS, за единицу контейнеровместимости судна, TEU)), место, время и условия оплаты, порядок и место разрешения споров, а также размер брокерской комиссии.

В ячейке 24 указывается количество дополнительных условий, согласованных сторонами и являющихся неотъемлемой частью договора.

В части 11 Slothire, на с. 2--4, после определения обозначений и понятий, содержащихся в соглашении, в ст. 1--23 оговариваются следующие стандартные условия:

1. Порядок предоставления судовладельцем фрахтователю части контейнеровместимости судна. Оговаривается, что в случае неполного использования фрахтователем своего слота судовладелец имеет право распорядиться остатком слота по своему усмотрению, но так, чтобы в следующем рейсе (порту захода) фрахтователь при необходимости мог использовать весь свой слот.

2. Период действия соглашения и условия его расторжения. Как правило, соглашение заключается сроком на 6 месяцев, досрочное расторжение соглашения возможно при взаимном согласии сторон, когда одна из сторон подает заранее соответствующее уведомление.

З. Условия эксплуатации судна. Указывается, что судно эксплуатируется в районе плавания, оговоренном в страховом покрытии, и используется только для доставки грузов, перевозка которых не запрещена международными конвенциями и соглашениями.

4. Перечень грузов, допустимых к перевозке. Установлено, что фрахтователь имеет право использовать свой слот для перевозки грузов, должным образом упакованных, уложенных и закрепленных в контейнере в соответствии с Конвенцией о безопасной перевозке грузов в контейнерах. Далее указывается перечень грузов, допустимых к перевозке только при предварительном одобрении судовладельца.

5. Условия оплаты фрахтователем оговоренной суммы фрахта за использование слота. Кроме условий, приведенных в ячейках 15--18, оговаривается, что после начала рейса судна вся сумма фрахта считается заработанной независимо от фактического количества погруженных на борт судна контейнеров и не возвращается ни при каких обстоятельствах.

6. Схема и время кругового рейса, а также условия отклонения судна от оговоренной схемы рейса.

7. Право судовладельца ‚в любой момент открыть и провести досмотр содержимого контейнера, предъявленного к перевозке фрахтователем, а также его обязанность опломбировать контейнер после досмотра и известить об этом фрахтователя.

8. Обязанность судовладельца осуществить крепление контейнеров на борту судна после погрузки.

9. Ответственность сторон в случае обнаружения государственными службами на борту судна контрабандных грузов либо наркотиков. В этом случае полная ответственность за задержку судна, штрафы и прочие издержки ложатся на ту сторону, по чьей вине либо небрежности такие грузы оказались на борту судна.

10. Право фрахтователя на временный вывод судна из эксплуатации для постановки на ремонт.

11. Обязанности судовладельца. Судовладелец организует и контролирует погрузку и выгрузку контейнеров фрахтователя от имени и за счет фрахтователя. По поручению фрахтователя судовладелец обязан подписывать тальманскую расписку в приеме груза фрахтователя в каждом порту погрузки. В случае отсутствия такой расписки стороны договариваются считать терминальные тальманские расписки достаточным доказательством погрузки груза на борт судна.

12 Обязанности фрахтователя. Фрахтователь обязан по первому требованию судовладельца предоставить полную документацию на отправляемый груз, причем до момента погрузки груза на судно. Фрахтователь обязуется доставить весь груз, планируемый к погрузке на очередное судно, не позднее чем за 24 часа до прихода судна в порт.

13. Компенсация убытков и защита интересов перед третьими лицами. Оговаривается, что никакие претензии по перевозке грузов фрахтователя не должны быть предъявлены третьими лицами судовладельцу либо его субподрядчикам, даже в тех случаях, когда ответственность по претензии лежит на судовладельце. Фрахтователь обязан сам урегулировать претензии от третьих лиц, без привлечения судовладельца, а затем может требовать от судовладельца возмещения причиненного ущерба в соответствии с данным соглашением.

14. Оплата налогов и сборов. Судовладелец оплачивает все налоги и сборы с судна, а фрахтователь -- налоги и сборы с груза.

15. Передача части вместимости фрахтователем в субаренду допускается только по согласованию с судовладельцем.

В остальных восьми статьях приводятся стандартные правовые условия: ответственность судовладельца и фрахтователя; форс-мажор; залоговое право судовладельца на груз, перевозимый фрахтователем; общая авария; порядок и место рассмотрения споров и другие.

В аддендуме к слот-чартерному соглашению приводятся дополнительные коммерческие условия договора либо новая, более детальная формулировка условий, кратко сформулированных в типовой проформе. Наиболее часто в аддендум включаются следующие статьи:

* Схема движения судов линии, порты погрузки и выгрузки, продолжительность кругового рейса, возможные отклонения от расписания и изменения ротации.

* Минимальное общее количество груженых и порожних контейнеров, которые фрахтователь обязуется предоставить к перевозке на каждый рейс, раздельно в прямом и обратном направлении, либо в каждом порту погрузки.

* В случае, если в каком-либо направлении рейса фрахтователь предъявит меньшее количество контейнеров, чем оговорено договором, он оплачивает фрахт за все выделенное ему по договору количество слотов.

* Если общая масса контейнеров, погруженных фрахтователем, оказалась больше, чем предусмотрено договором, то оплачиваемое количество слотов рассчитывается как отношение фактической массы контейнеров к средней массе контейнера по договору (например, 16 т). Полученная величина умножается на ставку фрахта за контейнер, согласованную в договоре.

* В случае превышения фрахтователем оговоренного на каждую отправку лимита, фрахтователь оплачивает такую же ставку за контейнер, как и в пределах оговоренного лимита, но отправка контейнеров сверх оговоренного лимита возможна только с письменного разрешения судовладельца.

* В каждом порту фрахтователь должен отгружать и принимать контейнеры только на причалах, назначенных судовладельцем. Фрахтователь организует и оплачивает все работы, связанные с его контейнерами, включая погрузку, выгрузку, оформление документов, таможенную очистку и локальную доставку. Для организации этих работ фрахтователь использует своих портовых агентов. Оформление прихода и отхода судов в портах захода организуют агенты судовладельца.

* Погрузка, разгрузка судна производится по обычаям порта, и слот-чартерное соглашение не предусматривает расчетов между сторонами по демереджу/диспачу. Однако судовладелец имеет право в любом порту погрузки не принимать к перевозке поздно прибывшие контейнеры, если он, его агент или капитан судна считают, что их погрузка может привести к нарушению расписания.

* Оплата фрахта производится раздельно по рейсу в прямом и обратном направлении в течение трех банковских дней после выхода судна из последнего порта погрузки. В случае более поздней оплаты за весь период задержки начисляется штраф в размере 1,5% в месяц (18% годовых). Оплата штрафа не освобождает фрахтователя от ответственности за нарушение условий договора. При любом подобном нарушении в будущем судовладелец имеет право после соответствующего уведомления фрахтователю расторгнуть слот-чартерное соглашение.

* Судовладелец обязуется в каждом направлении рейса, сразу после выхода судна из последнего порта погрузки, вместе со счетом на фрахт направлять фрахтователю список его контейнеров, погруженных в данном направлении рейса. Однако любая задержка предоставления данного списка не влияет на обязанность фрахтователя оплатить фрахт в сроки, установленные договором.

* Судовладелец может по своему усмотрению выдать фрахтователю на контейнеры, принятые в каждом порту, только один или несколько комплектов оригиналов коносаментов, независимо от того, сколько комплектов коносаментов выпускает фрахтователь для своих клиентов. Судовладелец, его агент или капитан судна подписывают коносаменты судовладельца, выдаваемые фрахтователю. Если какие-либо условия слот-чартерного соглашения противоречат условиям коносамента судовладельца, то превалируют условия коносамента судовладельца.

*Если судовая администрация имеет основания полагать, что масса груза, заявленная в грузовых документах, расходится с фактической, то она вправе провести взвешивание контейнера. В том случае, если выяснится, что масса не совпадает с грузовыми документами, фрахтователь обязан оплатить все расходы по взвешиванию, а также компенсировать доказанные убытки судовладельца.

*Особые условия сотрудничества в зимнее время, применение ледовой надбавки и ответственность судовладельца за задержку и нарушение расписания. В случае, когда судно в связи с тяжелой ледовой ситуацией в порту погрузки вынуждено срочно покинуть порт, не погрузив часть груза фрахтователя, фрахтователь оплачивает перевозку только фактически погруженных на судно контейнеров. Такой случай расценивается как форс-мажор, и все вытекающие отсюда расходы по хранению непогруженного груза в порту принимает на себя фрахтователь.

* Перевозка рефрижераторных контейнеров либо контейнеров с нестандартными размерами, а также опасных грузов не регулируется слот-чартерным соглашением, а осуществляется по отдельной взаимной договоренности сторон.

* Период договора устанавливается с маржином 15 суток. Судовладелец обязуется минимум 10-суточным нотисом номинировать название первого судна, порт, с которого начинается действие договора и дату ожидаемого прибытия судна в этот порт. Судовладелец также должен подать как минимум 15-суточный нотис с указанием порта и даты для последней отправки по контракту.

5.11 Союзы судовладельцев и формы конкуренции в международном линейном судоходстве

Международное линейное судоходство на основных направлениях океанских перевозок регулируется союзами линейных компаний -- фрахтовыми конференциями (freight conference). Конференция -- это объединение картельного типа, которое устанавливает для своих членов Минимальные ставки тарифа за перевозку груза, единый состав услуг и рисков, включенных в тариф, ставку вознаграждения экспедиторам за предоставление груза. Конференция также разрабатывает и регулярно корректирует систему надбавок к базисным ставкам тарифа (BAF, CAF, за скопление судов и пр.), а при необходимости осуществляет общее повышение тарифов. Кроме того, конференция контролирует режим обслуживания перевозок, а в ряде случаев осуществляет согласование расписаний различных линий.

В деятельности конференций необходимо различать два противоречивых аспекта. С одной стороны, они обеспечивают регулярное судоходство с большой частотой подачи тоннажа при стабильных ставках провозной платы. Это гарантирует грузовладельцам своевременную доставку товара, позволяет поддерживать постоянную связь с рынком и правильно учесть транспортную составляющую в цене товара, что способствует развитию международной торговли. С другой стороны, большинство современных конференций -- монополистические союзы. Их целью является получение сверхприбыли путем устранения внутренней и внешней конкуренции из сферы своей деятельности, подчинения грузоотправителей и навязывания им монопольно-высоких тарифов.

Ряд конференций являются объединениями закрытого типа; для вступления в такую конференцию необходимо получить 75% голосов ее членов, даже открытые конференции часто отказывают в приеме новым судоходным линиям под предлогом избытка тоннажа, спада перевозок и т. д.

В противовес грузоотправители создают свои объединения, привлекают к "борьбе" с линиями правительства, например, FMC в США, и межгосударственные органы, к примеру, органы Евросоюза и ВТО.

Стандартное соглашение о членстве в конференции посвящено одному вопросу созданию прочного тарифного союза. В нем сформулировано обязательство партнеров строго придерживаться согласованных тарифов; установлены штрафные санкции за нарушение договора и сумма банковской гарантии, которую каждый партнер вносит на счет конференции в обеспечение уплаты штрафов и взносов. Члены конференции не имеют права котировать за перевозку груза ставки ниже тех, которые установлены тарифами конференции. Соглашение также определяет сферу действия конференции (порты, регионы), порядок рассмотрения споров и претензий, порядок выхода из конференции. Контрольные организации конференции следят за правильной тарификацией грузов, имеют право проверять содержимое грузовых мест, производить повторный обмер грузов, посещать фабрики для перепроверки стоимости товара и применяют штрафные санкции к судовладельцам в случае обнаружения злоупотреблений. При неоднократном нарушении договора компания исключается из членов конференции.

В настоящее время в мире насчитывается свыше трехсот конференций, В каждом районе международного судоходства действуют, как правило, несколько таких картелей; различные конференции контролируют прямое и обратное направления перевозок и перевозки между различными группами портов. Число членов конференции колеблется от двух-трех до пятидесяти компаний различных стран. Крупные судоходные компании являются членами всех или большинства конференций данного направления линейного судоходства (например, в направлении из Европы на дальний Восток действуют конференции по перевозке грузов на порты Красного моря, Персидского залива, Индии, Шри-Ланка, Юго-Восточной Азии, Китая, Японии и Южной Кореи) и определяют их политику в своих интересах за счет мелких и средних судовладельцев.

Создание картелей не устраняет конкуренции, а лишь изменяет ее формы. Стремясь обеспечить себе монопольное положение в перевозках, каждая конференция ведет постоянную борьбу с аутсайдерами, конференциями, обслуживающими смежные направления перевозок, трамповыми компаниями. Это -- так называемая "внешняя конкуренция "

Для того чтобы не допустить усиления аутсайдеров, конференции закрепляют за собой грузоотправителей, применяя систему контрактных и отсроченных скидок с тарифа. Контрактные скидки (contract rebates) грузоотправитель получает согласно договору за обязательство использовать для доставки товара только суда конференции. Обычно они составляют 5--10% тарифа и предоставляются отдельно по каждой отправке груза. Контракты заключаются на срок 6--12 месяцев и затем автоматически продлеваются, если ни одна из сторон не заявила заранее об отказе от контракта. Разновидностью контрактных скидок является система "двойных ставок" (dual rate system), когда грузовладелец, подписавший соглашение с конференцией, оплачивает перевозки по пониженным "договорным ставкам". В случае перевозки груза на судне аутсайдера отправитель обязан выплатить конференции высокий штраф, а при повторном нарушении конференция может приостановить или расторгнуть контракт.

Контрактными соглашениями с конференцией связаны не только грузовладельцы, но и экспедиторские фирмы, которые в случае использования флота аутсайдера рискуют потерять не только скидку, но и комиссию, которая обычно составляет 2,5% суммы фрахта.

Ряд конференций применяет "тройную" шкалу ставок: помимо скидки за перевозку грузов, проданных на условиях CIF, грузоотправитель имеет право на дополнительные скидки, если и те грузы, которые проданы на условиях FOB, также перевозятся только на судах конференции.

Стремление связать грузовладельцев с конференцией, лишить их возможности использовать суда аутсайдеров наиболее полно проявляется в практике предоставления отсроченных скидок. Соглашение об отсроченных скидках (deferred rebates system) предусматривает, что если грузовладелец в течение обусловленного срока (период скидки) предоставляет все свои грузы конференции, то ему возвращается часть (обычно 10%) фрахта, оплаченного за эти перевозки. Однако грузоотправитель получает скидку не сразу, а только через определенный контрольный период, в течение которого он также не имеет права использовать суда аутсайдеров. Период скидки и период отсрочки одинаковы и составляют З--б месяцев. Например, для того чтобы получить скидку с фрахтовых платежей за первое полугодие, грузоотправитель должен и последующие б месяцев перевозить грузы только на судах конференции. По грузам, перевезенным в течение второго полугодия, он получит скидку в том случае, если будет использовать только суда конференции в течение первого полугодия следующего года и т. д. Таким образом, наличие периода отсрочки заставляет грузоотправителей из года в год возить грузы только на судах компаний -- членов конференции.

Большинство конференций используют обе системы скидок, причем отсроченные скидки обычно на 0,5--1% больше контрактных.

Следует отметить, что если предоставление контрактных скидок оптовым и постоянным покупателям соответствует общепринятой торговой практике, то система отсроченных скидок носит характер дискриминационных требований, диктуемых монополистом. Ее основные особенности: конференция не несет никаких обязательств перед грузовладельцем (т. е. односторонние обязательства), соглашение не имеет юридического оформления, и бремя доказательства "лояльности" лежит на грузовладельце; сумма скидки не предоставляется немедленно, а накапливается за двойной срок соглашения (период скидки и контрольный период), в течение которых линейные компании безвозмездно используют эти оборотные средства в своей деятельности. Поэтому против системы отсроченных скидок все более активно выступают советы грузовладельцев, а также правительства ряда стран. В частности, система отсроченных скидок признана неправомочной практикой морским законодательством США.

На перевозки комплектного промышленного оборудования конференции вводят специальные ставки, которые зависят от количества и рода груза и условий конкуренции со стороны независимых аутсайдеров и трампового флота.

Борьба между конференцией и аутсайдером часто приводит к открытым фрахтовым войнам, во время которых тарифы за перевозку грузов снижаются до 30--60% от первоначального уровня. Борьба заканчивается или устранением аутсайдера, или его соглашением с конференцией. При этом квота в перевозках, которую получает новый член конференции, зависит от его грузовой базы, т. е. от того, какое количество груза удалось ему закрепить за собой к моменту вступления в конференцию (past performance).

Особо острой формой конкуренции с аутсайдером является постановка на линию так называемых "боевых" судов. В этом случае по поручению конференции один из ее членов организует линию, суда которой посещают те же порты, что и линия-аутсайдер, имеют заходы в эти порты непосредственно перед приходом судов аутсайдера и перевозят грузы по особо низким, демпинговым ставкам, В результате линия-аутсайдер теряет свою грузовую базу и вынуждена уйти с рынка или пойти на соглашение с конференцией. Убытки от эксплуатации "боевых" судов покрываются конференцией за счет специальных взносов всех партнеров. В настоящее время постановка "боевых" судов признана нелегитимной антимонопольным законодательством ряда стран и международных сообществ (ЕС, США).

Помимо различных форм скидок с тарифов, конференция создает препятствия аутсайдерам путем связующих соглашений с портовыми компаниями. Линейные агенты, согласно типовому контракту, не имеют права привлекать грузы и обслуживать суда аутсайдеров. Аналогичные требования конференция может предъявить и стивидорным компаниям.

Конкуренция между различными конференциями, действующими на смежных направлениях, ведется теми же методами, что и конкуренция с аутсайдером. Борьба заканчивается заключением соглашения и образованием ассоциации (союза) конференций или созданием единого рабочего органа -- секретариата. Ассоциация или общий секретариат устанавливают согласованные для всех взаимосвязанных конференций тарифы и условия перевозок.

Борьба грузовладельцев с монопольной тарифной политикой линейных конференций, поддержанная Европейским союзом, правительствами США и развивающихся стран, привела в 1980-е гг. к появлению новых форм тарифных соглашений. К ним относятся:

*Предусмотренный законом США 1984 г. контракт на обслуживание (Service Contract). По этому соглашению одна сторона, грузоотправитель или ассоциация грузоотправителей обязуется в течение определенного срока, предъявить для перевозки согласованное минимальное количество груза (в тоннах или по сумме фрахта), а другая сторона, линейная конференция, гарантирует обусловленный уровень ставок или тарифную сетку и согласованный уровень транспортных услуг -- предоставление необходимой вместимости грузовых помещений судов, транзитное время, частоту рейсов. В контракте подробно оговариваются все условия перевозки грузов и оплаты фрахта, а также санкции за нарушение договора.

*Система TVC (Time-Volume Contract), которая применяется на других, не американских направлениях. Конференции дают право своим компаниям-участникам заключать с грузоотправителями прямые контракты, по которым отправитель обязуется предъявить к перевозке определенное количество груза, а перевозчик устанавливает по этому контракту специальную, пониженную ставку провозной платы. Каждый такой контракт должен быть одобрен (согласован) с Конференцией.

*В мае 1999 г. в США был принят новый закон об океанском судоходстве (Ocean Shipping Reform Act - OSRA). По этому закону право заключения сервисных контрактов предоставляется не только конференции, но и отдельным линейным операторам, при этом объем сведений о контракте, который должен быть представлен в Федеральную морскую комиссию (FMC), значительно сокращен, и партнерам гарантируется конфиденциальность этих сведений. Практически новый закон предоставляет линейным операторам те же возможности по заключению контрактов, которые предусмотрены по Time Volume Contract (TVC).

*Особой формой договора является VIP -- Volume Incentive Program. Конференция возвращает грузоотправителю часть его фрахтовых платежей, если общая их сумма, выплаченная в течение оговоренного периода всем членам конференции, достигает величины, оговоренной в контракте.

Рассмотренные выше тарифные системы рассчитаны на крупных и средних грузоотправителей. В отличие от контрактных и отсроченных скидок, они не требуют от грузоотправителя перевозки всего своего груза на судах компаний -- членов конференции, а предусматривают предоставление скидок против предъявления отправителем определенного, согласованного в контракте количества груза.

*Система FCS -- Fidelity Commission System. Грузоотправителям возвращается определенная часть оплаченного ими фрахта, если в течение оговоренного периода они использовали для перевозки своих грузов только линии компаний -- членов конференции. Эта система имеет целью привлечение мелких грузоотправителей с непостоянным размером грузопотока, которые не могут гарантировать в контракте предъявление определенного, достаточно существенного количества груза. По системе FCS так же, как по системе VIP, скидка выплачивается после окончания оговоренного в контракте срока перевозок. Однако, в отличие от Defferent Rebates, выплата производится сразу же по завершении контракта, без контрольного периода отсрочки.

В целом, как уже отмечалось, предоставление скидок при заключении крупных или долгосрочных контрактов является общепринятым в практике торговли товарами и услугами. Грузоотправители и их экспедиторы могут оговаривать также скидки в своих договорах с морскими и наземными перевозчиками, стивидорными, складскими, сюрвейерными и другими компаниями.

Третьим видом внешней конкуренции является борьба за груз между линейными и трамповыми компаниями. Суда конвенциональных линий перевозят не только генеральные, но и массовые грузы -- для обеспечения оптимальной композиции груза, улучшения мореходных качеств судна (осадка, дифферент), а также для сокращения балластных пробегов в обратном, менее загруженном направлении. Учитывая конкуренцию со стороны трампового тоннажа, правила линейных конференций устанавливают для массовых грузов режим "открытых ставок" ("open rate"), т. е. ставка на их перевозку определяется каждым судовладельцем самостоятельно, на основе соглашения с грузовладельцем. Такие "открытые" ставки устанавливаются для навалочных и насыпных грузов, а также на некоторые виды массовых штучных грузов (цемент, каучук, шерсть, сахар, металл) либо на такие грузы объявляются низкие "временные ставки". Открытые и временные ставки часто ниже фрахтовых ставок трампового судоходства, так как они должны покрыть лишь дополнительные затраты линии -- девиацию судна, дополнительные стоянки и стоимость грузовых операций, если таковые расходы имеют место. При этом гарантируется регулярность обслуживания и возможность отправки грузов мелкими партиями. Все это позволяет линейным компаниям активно участвовать в перевозках массовых грузов.

С другой стороны, крупные грузоотправители и объединения грузовладельцев, способные обеспечить регулярные отправки генеральных грузов судовыми партиями, используют трамповый тоннаж на условиях фрахтового контракта или тайм-чартера, что позволяет им значительно сократить затраты на перевозку. Такие попытки неоднократно предпринимали австралийские экспортеры шерсти, экспортеры каучука и лесных грузов из портов Юго-Восточной Азии, компании стран Западной Африки, экспортирующие арахис, кофе, красное дерево. Важным условием при этом является способность судовладельца обеспечить перевозку всего заявленного количества грузов регулярными рейсами в течение длительного периода, так как в противном случае грузовладелец понесет большие убытки из-за разрыва контракта с конференцией.

Особые формы имеет внутрикартельная конкуренция. Так как все члены линейной конференции должны придерживаться одинаковых тарифов и коммерческих условий перевозки, то борьба за привлечение груза ведется преимущественно путем повышения качества обслуживания: увеличение частоты рейсов, постановка на линию специализированных судов; организация фидерного обслуживания океанской линии для увеличения числа обслуживаемых портов; сокращение транзитного времени доставки грузов между основными портами океанской линии за счет организации раздельных схем движения на каждый регион (например Юго-Восточная Азия, Китай, Япония и Южная Корея); расширение номенклатуры перевозимых грузов за счет использования специальных типов контейнеров (OT, HC, TC и т. д.).

Другим видом внутрикартельной конкуренции является предоставление грузовладельцам скрытых, конфиденциальных скидок с действующего тарифа. Эти скидки могут носить различные формы: допущение неправильного указания размеров, массы, объема и стоимости груза, расчет провозной платы для кубатурных грузов на базе массы, а не объема (на 1000 кг, а не на 1 мі), принятие судовладельцем на свой счет стивидорных расходов и сборов, которые, согласно условиям тарифа должен оплачивать грузовладелец, предоставление ему комиссионных за "привлечение" груза, отказ от демереджа за задержку контейнеров, допущение задержки оплаты фрахта.

Как правило, в конференциях, которые монополизировали перевозки на данном направлении и проводят строгий и эффективный контроль за коммерческой деятельностью своих членов, преобладает первая форма внутрикартельной конкуренции (путем повышения качества обслуживания), и, наоборот, там, где действует большое количество аутсайдеров, основным является предоставление различных конфиденциальных и косвенных скидок с тарифа.

Соглашение о минимальных тарифных ставках и единых условиях перевозок охватывает далеко не все стороны деятельности линейных компаний. Конференция является лишь наиболее широким объединением линейных компаний, внутри которого его члены вступают в иные, более тесные союзы.

Большинство конференций устанавливает для каждого из своих членов порты, которые может обслуживать данная компания, число отходов из каждого порта в течение года и размер (тоннаж) судов, используемых на линии. Такое распределение перевозок между компаниями -- членами конференции называется "пул по числу отходов" (рейсов). Обычно оговариваются примерно равные интервалы между рейсами, а иногда -- распределение рейсов по сезонам. Может быть ограничено право компании принимать груз из одного или нескольких портов или на определенный рендж (страну), обслуживаемый конференцией. Размер флота часто устанавливается по грузовместимости, причем оговаривается как тоннаж одного судна, так и общий тоннаж (грузовместимость), используемый на линии в течение года. Все это позволяет ограничить общий тоннаж, участвующий в перевозках, обеспечить лучшую загрузку судов. Однако конкуренция -- путем улучшения технико-эксплуатационных характеристик судов, организации движения флота и предоставления конфиденциальных скидок -- сохраняется.

Более тесной формой сотрудничества в рамках конференции является грузовой пул, когда каждой компании устанавливается ее доля от общего объема перевозок, раздельно по генеральному и навалочному грузам. Наибольшее ограничение конкуренции между партнерами достигается в пуле по грузу и фрахту. Пул предусматривает распределение общей суммы доходов от перевозок, при этом каждая компания должна перевезти установленное для нее количество груза (за год, полгода). В случае пула по условному неттофрахту из доходов каждой компании, согласно усредненным тарифным ставкам, исключаются затраты на привлечение и перевалку грузов (агентская комиссия, стивидорные), а оставшаяся сумма неттофрахта распределяется между партнерами в соответствии с установленными квотами.

Независимо от вида пула, в соглашении оговариваются: район его действия (порты, ренджи); перечень грузов, не охватываемых этим договором: перечень расходов, вычитаемых из суммы брутто-фрахта; период действия пула. Для всех партнеров устанавливается минимальное число заходов в каждый из портов обслуживаемого района в течение периода пула. За невыполнение установленного числа отходов по какому-либо порту, а также за недовыполнение или перевыполнение установленной соглашением квоты перевозок с виновной компании взимается штраф. При этом обычно согласовывается процент отклонения от квоты (±10--20%), который допускается без применения штрафных санкций. Компании, осуществляющие совместное обслуживание перевозок на базе единого расписания, могут строить свои расчеты с пулом на базе общей суммы квот, что снижает вероятность штрафа.

Для выполнения соответствующих расчетов компании -- члены пула обязаны в строго установленные сроки направлять в его секретариат полные комплекты манифестов по выполненным рейсам и другие необходимые документы. В остальном каждая компания полностью сохраняет финансовую независимость, самостоятельно определяет состав флота и расписание движения судов.

Следует отметить, что и соглашение о пуле не устраняет конкуренции. Так, при наличии грузового пула каждая компания стремится выполнить свою квоту по количеству тонн за счет перевозки наиболее высокотарифицируемых грузов и получить, таким образом, максимальный доход. При соглашении о пуле по валовому фрахту и грузу или по условному нетто-фрахту каждая компания стремится закрепить за собой грузы и порты, характеризующиеся минимальными затратами на доллар фрахта (стивидорные, портовые сборы), что обеспечивает увеличение чистого дохода. Кроме того, в пуле идет непрерывная борьба между его членами за пересмотр квот, а также списка портов и грузов, подпадающих под соглашение.

Контейнеризация морских международных перевозок привела к дальнейшему усилению горизонтальной и вертикальной интеграции линейного судоходства. Под горизонтальной интеграцией понимается объединение судовладельцев, эксплуатирующих флот на данном направлении, а под вертикальной -- четкое организационное взаимодействие и тесные финансовые связи, вплоть до слияния компаний, обеспечивающих весь транспортный процесс по доставке груза (контейнеров) от отправителя к потребителю.

Начиная с 1980-х гг. высокими темпами идет формирование международных консорциумов и слот-чартерных соглашений. Партнеры по слот-чартерному соглашению проводят единую политику, организуя единую линию в рамках конференции либо линию-аутсайдер, совместно используя терминалы в портах захода. Во всем остальном они полностью независимы друг от друга. Каждая компания имеет собственный контейнерный парк, выпускает свой коносамент, самостоятельно бронирует грузы через сеть своих представительств и договорных агентов.

Активно обсуждается создание пулов линейных компаний по совместной эксплуатации контейнерного парка. По оценкам специалистов, это может обеспечить сокращение соответствующих расходов на 20--25% за счет:

...