Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки

При работе с крупными и постоянными клиентами один рамочный договор используется для организации перевозок грузов клиента на различных направлениях и в течение длительного периода.

8.3 Выбор транспортно-технологической схемы и котировка сквозной ставки

Работа экспедиторской компании по организации доставки груза начинается с получения заявки клиента. Эта заявка может быть произвольной формы, может заполняться клиентом с использованием проформы, разработанной экспедитором, либо экспедитор использует типовую проформу, рекомендованную ФИАТА, -- FIATA Forwarding Instruction (FFI).

В любом случае заявка должна содержать следующие данные о планируемой перевозке: наименование, транспортные характеристики и количество груза, пункты (порты) погрузки и выгрузки, срок готовности груза к перевозке. Кроме того, клиент должен сообщить в своей заявке всю дополнительную информацию, которая необходима экспедитору для правильного выбора транспортно-технологической схемы или в переговорах с субподрядчиками: ограничения по выбору транспортных средств; условия погрузки и таможенного оформления грузов на складах предприятия-отправителя; наиболее поздняя дата отгрузки или доставки товара; является данная перевозка разовой или началом выполнения долгосрочного контракта.

Если речь идет о долгосрочном контракте, то клиент должен указать: сроки начала и окончания поставок; общий объем и распределение перевозок по месяцам; число отправок в месяц и размер одной партии.

Как правило, внешнеторговая компания поручает организацию доставки грузов своему постоянному экспедитору, с которым у нее подписан рамочный договор. По традиционным направлениям перевозок грузов своего клиента такая экспедиторская компания уже имеет проверенные практикой, эффективные и надежные транспортнотехнологические схемы. Кроме того, у компании есть перечень компаний-субподрядчиков, успешно выполнявших для нее соответствующие этапы перевозки по предыдущим отправкам (стивидорные компании, терминальные операторы, автомобильные, фидерные и океанские перевозчики, сюрвейерные компании).

При получении каждой конкретной заявки клиента такому договорному экспедитору достаточно установить, кто из его постоянных партнеров готов участвовать в планируемой перевозке, на каких условиях и по какой ставке. На основе анализа результатов переговоров с партнерами определяется состав участников перевозки, рассчитывается сквозная ставка и транзитное время доставки груза. Соответствующая котировка может быть дана клиенту в течение суток.

Заявка на вывоз груза со складов отправителя, с которым экспедитор ранее не работал, должна содержать данные об условиях погрузки и вывоза товара: наличие на складах предприятия-отправителя железнодорожных и автомобильных подъездных путей, действующие на них ограничения по габаритам и массе транспортных средств; наличие речного причала и ограничения по длине, осадке, высоте мачт и надстроек судов; наличие эстакад, в том числе крытых, на фронтах погрузки и их пропускная способность (интенсивность грузовых работ); типы и количество перегрузочной техники и оборудования; сроки оформления грузовых документов, в том числе таможенных, а также возможность их оформления в выходные и праздничные дни; особенности регионального законодательства в зоне нахождения предприятия-отправителя, влияющие на организацию транспортного процесса (например, ограничения массы автомашин). Для получения перечисленной информации экспедитор направляет клиенту специальный вопросник.

На основании полученных данных экспедитор определяет вид транспортных средств, которыми груз может быть вывезен со складов отправителя: речной транспорт -- только в период навигации на внутренних водных путях (ВВП); железная дорога -- вагоны парка ОАО "РЖД", собственные вагоны отправителя или контейнеры собственности судовладельца на платформах; автотранспорт. Например, отправитель просит подать автотранспортом под загрузку два 20' контейнера, однако не имеет технической возможности снять их с автомашины для загрузки. Следовательно, экспедитор должен организовать подачу порожних 20' контейнеров таким образом, чтобы позволить отправителю их загрузить, не снимая с автомашины, непосредственно с эстакады -- путем установки контейнера на заднюю часть полуприцепа или с установкой его на среднюю часть полуприцепа, имеющего сплошной настил.

Другой отправитель имеет возможность принимать железнодорожные платформы, но не имеет большегрузных кранов для постановки на них после затарки контейнеров 40', масса которых с грузом достигает 30,5 т. В этом случае погрузка контейнеров может производиться без их съема с платформы с помощью автопогрузчиков (если на складе имеются погрузчики необходимой грузоподъемности и они способны въезжать внутрь контейнера). Однако для работы по такой технологии контейнеры должны подаваться на предприятие на платформах с деревянными полами, а при их отсутствии необходимо предусмотреть на складе металлические листы для застилки платформы на период работы погрузчика.

Если отправитель планирует загружать контейнер, предварительно сняв его с транспортного средства, экспедитор должен убедиться в наличии у отправителя крана соответствующей грузоподъемности и спредерного захвата для контейнеров 40'. Попытка перегружать 40' груженые контейнеры с помощью стропов может привести к тяжелым последствиям.

В полном объеме логистические исследования для выбора оптимальной транспортно-технологической схемы проводятся эпизодически: при получении экспедитором предложения организовать перевозку нового для него груза или известного груза, но на новом направлении, либо при значительном изменении ставок и конкурентоспособности различных видов транспорта и портов перевалки. На основе предварительной оценки возможных решений определяются 2--4 наиболее конкурентоспособных варианта. По каждому из них собираются необходимые исходные данные, и затем на основе выполнения расчетов рекомендуется оптимальный вариант. При этом, кроме сквозной ставки провозной платы, оцениваются транзитное время, сохранность груза, вероятность непредвиденных расходов и задержек груза. Существующий опыт организации перевозок позволяет указать некоторые типовые схемы и сферу их использования.

Особо ценные контейнеропригодные грузы (одежда, обувь, мебель, бытовая техника и т. п.) перевозятся между странами Европы и промышленными центрами России в прямом автомобильном сообщении (фурами или в контейнерах). Основные достоинства этой схемы: возможность организовать доставку товара регулярно, мелкими партиями с большой частотой отправок, с минимальным транзитным временем и при строгом выполнении сроков, объявленных в договоре.

Перевозки на большие расстояния и менее дорогостоящих массовых грузов выполняются по железной дороге -- в прямом сообщении либо между железнодорожными терминалами с довозкой от/до склада предприятия автотранспортом.

Схема мультимодальной доставки с участием морского транспорта выбирается также с учетом транспортных особенностей груза и дальности перевозки. Грузы, подверженные при перевалке повреждениям (бумага, стекло), при расстоянии наземной перевозки до 1500 км целесообразно доставлять в порт отправления в контейнерах непосредственно со склада предприятия. Сквозная ставка провозной платы по данному варианту несколько больше, чем при использовании конвенциональной схемы, но это компенсируется за счет уменьшения убытков от несохранности груза и сокращения транзитного времени, а следовательно, и потерь из-за замораживания оборотных средств. Обычно доставка контейнеров от склада предприятия до морского порта выполняется по железной дороге, однако при расстоянии перевозки до 600 км и благоприятном соотношении ставок провозной платы возможно использование автотранспорта.

При большом расстоянии перевозок разница ставок железнодорожного тарифа для перевозки в контейнерах и вагонах увеличивается, и чисто контейнерная доставка становится неконкурентоспособной. Особенно дорогостоящими становятся перевозки в контейнерах грузоотправителя или судоходных компаний, так как в этом случае клиент должен дополнительно оплатить стоимость подачи порожних контейнеров (половина тарифной ставки за груженый контейнер).

Для таких грузопотоков наиболее эффективной становится комбинированная технология перевозок: наземная доставка до портового или железнодорожного терминала в вагонах, затем перетарка груза из вагонов в контейнеры и последующая морская (океанская) перевозка на линейных судах-контейнеровозах. Аналогичная схема применяется и для доставки грузов в порт со складов предприятий, не приспособленных для работы с контейнерами (отсутствие необходимых типов погрузчиков и кранов).

Достоинства контейнерного варианта морской перевозки: возможность отправки груза мелкими партиями с большой частотой и минимальным транзитным временем, без длительных задержек в порту отгрузки и риска оплаты хранения; повышение сохранности груза. Эти достоинства обеспечены наличием большого числа контейнерных океанских и фидерных линий (например, в Санкт-Петербурге частота отходов на порты Европы достигает 3--5 в неделю). Недостаток контейнерной схемы -- несколько большая стоимость перевозки.

Доставка брейк-балком в смешанном, железнодорожно-морском сообщении, может оказаться предпочтительной для поставок крупных партий штучных грузов на Индию, Пакистан и некоторые другие страны, где требования к состоянию груза значительно ниже, чем в Европе и США, а первостепенное значение для клиента имеет стоимость перевозки. Морская перевозка в этом случае выполняется судами конвенциональных линий или трамповыми судами (в качестве part cargo). Размер партии груза должен быть не менее 1500--2000 т. Эта же транспортно-технологическая схема применяется для перевозки массовых грузов, не подверженных значительной порче, не требующих особо срочной доставки и строгого выполнения расписания, -- металл, киповые грузы, химические грузы в биг-бегах и т. п.

Наконец, в период летней навигации на внутренних водных путях для доставки груза в порты Европы оптимальным может оказаться перевозка брейк-балком в прямом водном сообщении, с использованием судов смешанного плавания. Недостатки этого варианта: сезонность, необходимость наличия у предприятия речного причала с соответствующим оборудованием, длительные сроки доставки, большая зависимость ставок провозной платы от цен на топливо.

Выбранная транспортно-технологическая схема оптимальна, если только для ее реализации привлечены субподрядчики, обеспечивающие конкурентоспособные ставки, высокое качество услуг и надежность выполнения своих обязательств по договору.

В первую очередь целесообразно отобрать компании, которые удовлетворяют следующим предварительным требованиям:

* длительный срок работы на рынке без смены учредителей;

* членство в национальных или международных профессиональных ассоциациях;

* наличие национального и международного сертификатов качества управления компанией (стандарт ISO-9002);

* ответственность компании перед партнерами и третьими лицами должна быть застрахована с перестраховкой в транснациональном клубе страховщиков (P&I или TT Club);

* отсутствие претензий к компании со стороны налоговых органов, таможни, клиентов и субподрядчиков;

* наличие деловых рекомендаций.

На следующем этапе необходимо изучить показатели, характеризующие возможности компании по выполнению данного конкретного вида транспортных услуг. Например, для портов и стивидорной компании важными показателями являются:

* возможность приема судна необходимой грузоподъемности для обработки у причалов;

* ставки портовых сборов и платы за услуги;

* интенсивность грузовых работ по интересующим экспедитора грузам;

* вероятность простоя судов в ожидании обработки;

* ограничения работы в осенне-зимний период (ледовая проводка, простои по метеопричинам);

* количество рабочих смен;

* наличие хороших автомобильных, железнодорожных и речных связей с промышленными центрами страны;

* качество железнодорожных и автомобильных подъездов к порту;

* достаточность пропускной способности припортовой железнодорожной станции;

* вероятность простоя и продолжительность обработки автомашин;

* ограничение движений по автотрассам в осенне-зимний период;

* для генеральных грузов -- количество контейнерных и конвенциональных линий, обслуживающих порт; частота заходов в целом и по направлениям перевозок;

* вместимость крытых складов, пропускная способность крытых эстакад, состав перегрузочного оборудования и наличие специальных захватов.

По морским контейнерным перевозчикам важными характеристиками являются: наличие у местного агента права выпускать сквозной коносамент, гарантия отправки контейнеров на ближайшем судне (или их доставки в порт назначения до согласованной даты), транзитное время, количество перевалок груза в промежуточных портах (с фидерного судна на океанское и наоборот), точность выполнения расписания, наличие регулярной информации о местонахождении груза, срок бесплатного использования контейнеров в портах погрузки и выгрузки и ставка демереджа в случае их задержки сверх этого. Все приведенные выше показатели учитываются экспедитором и клиентом при окончательном выборе субподрядчика для данного этапа перевозки.

Пример. Клиент экспедитора выиграл государственный тендер, проводимый правительством Йемена, на поставку товара в течение очень сжатого периода времени по маршруту door пункт А на территории России -- free out Ходейда, Йемен. Таким образом, помимо экономичной цены перевозки, клиенту необходимо гарантировать доставку груза к установленному сроку. Экспедитор предложил клиенту следующий маршрут перевозки. Из-за большой дальности наземной перевозки и отсутствия времени на подачу порожних контейнеров отправить груз из пункта А до внутреннего терминала, принадлежащего экспедитору, в крытых вагонах. Затарить груз в контейнеры на терминале экспедитора. Для морской перевозки использовать контейнеры и линейные суда компании Maersk Sealand. Груженые контейнеры вывезти с терминала экспедитора собственным автотранспортом экспедитора на контейнерный терминал в Санкт-Петербургском порту, куда суда линии Maersk Sealand имеют еженедельный заход. Маршрут морской перевозки: Санкт-Петербург -- Роттердам (перевалка с фидерного на океанское судно) -- Салалах (перевалка с океанского на фидерное судно) -- Ходейда. данный маршрут перевозки был одобрен клиентом с учетом его высокой надежности: перетарка груза из вагонов в контейнеры и перевозка груженых контейнеров осуществляется собственными силами и средствами экспедитора, т. е. именно экспедитор несет ответственность перед клиентом за качество выполнения данных работ; отправка контейнеров осуществляется с контейнерного терминала в Санкт-Петербургском порту, с которым экспедитор имеет договор на внутрипортовое экспедирование; перевалка контейнеров осуществляется на первоклассных современных контейнерных терминалах в портах Роттердам и Салалах; морская перевозка судами океанской и фидерной линий компании крупнейшего контейнерного перевозчика в мире -- Maersk Sealand по фиксированному срочному расписанию с возможностью слежения за местонахождением груза через Интернет.

После тщательного отбора субподрядчиков важным условием для четкой совместной работы является детальное определение в договоре обязанностей сторон и санкций за их невыполнение.

Договор с автотранспортной компанией, например, включает следующие обязательные условия:

1. Обязанности перевозчика:

* подавать под погрузку транспортные средства, отвечающие требованиям сохранной доставки груза и в согласованные сроки;

* выполнять перевозку с установленной сторонами скоростью (например, зимой 400 км, летом 500 км в сутки при одном водителе и 800 км -- при двух водителях);

* обеспечить возврат контейнеров в согласованные сроки с момента сдачи груза (по импорту).

2. Обязанности клиента:

* обеспечить перевозчика документами и сведениями для выполнения таможенных формальностей;

* произвести погрузку и разгрузку автомашины в договоренные сроки (обычно погрузка -- менее суток, разгрузка -- менее 2 суток);

* информировать в установленные сроки перевозчика о пункте и времени подачи транспортных средств под погрузку, а также о характере груза, его количестве и пункте назначения.

В договоре устанавливается частота стартов (рейсов) в неделю, месяц или в течение срока договора, либо объем грузооборота по отдельным маршрутам и в целом по договору.

Автопредприятие оплачивает штраф (демередж) за несвоевременную подачу автомашин под погрузку или за невыполнение согласованной скорости движения, т. е. в случае задержки подачи автомашин под выгрузку клиент оплачивает штраф за превышение согласованных сроков погрузки/разгрузки автомашин или в случае задержки оплаты перевозки.

Оплата услуг автопредприятия производится при внутригородских перевозках -- за рабочий день, при междугородных и международных рейсах -- за круговой рейс.

Правовые взаимоотношения между клиентом и автопредприятием определяются: при перевозках внутри Российской Федерации -- ГК РФ (гл. 40) и Уставом автомобильного транспорта (УАТ); при международных перевозках -- Конвенцией о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом (КДПГ).

Перевозки по железной дороге регламентируются ГК РФ и Транспортным уставом железных дорог (ТУЖД) -- при перевозках в пределах РФ, либо Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) -- при международных перевозках.

Экспедитор или оператор мультимодальной перевозки могут заключить договор с РЖД или региональной железной дорогой. Договором оговаривается сфера его действия: маршруты перевозок, род груза, вид подвижного состава, обязанности сторон и порядок расчетов.

На железнодорожные перевозки существует два вида тарифов. Для расчета провозных плат при внутрироссийских перевозках (перевозках нетаможенных грузов между внутренними железнодорожными станциями РФ) применяется Прейскурант № 10-01; а при перевозках экспортных и импортных грузов как в прямом железнодорожном, так и в смешанном железнодорожно-водном сообщении через зарубежные порты, применяется международный транзитный тариф (МТТ). Ставки по обоим указанным тарифам зависят от вида груза, загрузки вагона, расстояния перевозки и тарифного пояса (географической удаленности региона). И Прейскурант № 10-01, и МТТ могут корректироваться в сторону повышения или понижения ставок. Применяются скидки за перевозку грузов маршрутными отправками и при перевозке груза в контейнерах или на платформах, принадлежащих или арендованных грузовладельцем или судоходной компанией. Крупным экспедиторам могут предоставляться скидки на основании договора с РЖД или местной железной дорогой.

В договоре со стивидорной компанией должны быть согласованы следующие позиции:

* ставка за перевалку грузов (с учетом скидок за объем перевалки) -- раздельно для прямого и складского вариантов;

* работы, включенные в тарифную ставку;

* ставки на работы, выполняемые за особую плату;

* валовая интенсивность грузовых работы и обязательство порта компенсировать доказанные убытки клиента в случае, если из-за невыполнения портом согласованных норм экспедитор оплатил штраф за простой вагонов/автомашин или демередж за простой судна;

* система взаимной информации до подхода судна;

* обязательство компании, что если судну, прибывшему в согласованные сроки, не будет предоставлен причал, то все время ожидания причала учитывается при расчете выполнения компанией договорных норм обработки судов;

* складская площадь (открытая, закрытая), которую стивидор предоставит клиенту для хранения груза;

* количество суток бесплатного хранения и ставка за хранение (в сутки) за последующий период.

Стивидорные тарифы дифференцированы в зависимости от рода груза, его вида, веса одного места и способа выполнения грузовых работ. Обычно ставки на погрузочно-разгрузочные работы установлены для контейнеров -- за единицу (20', 40', груженый или порожний), для остальных грузов -- за 1 т или м³. Регламентировано, что ставки расчитаны на нормальное состояние груза по физическим, химическим и другим признакам, а также на нормальное состояние тары. Тарифы крупных портов насчитывают свыше 50 различных ставок, которые сгруппированы по видам грузов: штучные, навалочные, насыпные, контейнеры, автотехника, тяжеловесы, наливные грузы. Все ставки на перегрузку сухогрузов дифференцированы в зависимости от схемы переработки -- прямой вариант (транспортное средство -- транспортное средство) или с внутрипортовым перемещением груза через склад. Складской вариант, в свою очередь, подразделяется на две категории: наземное транспортное средство -- склад или обратно; склад -- морское судно или обратно. В тарифах на погрузочно-разгрузочные работы приведены также ставки за сверхнормативное хранение грузов и контейнеров.

Важным разделом стивидорных тарифов является порядок их применения. Он включает в себя следующие разделы: классификации тарифов в зависимости от вида перевозок (экспорт и импорт), варианта переработки грузов (универсальный крановый, контейнерный, накатной) и схемы переработки грузов; перечень операций, включенных в тарифную ставку за производство погрузочно-разгрузочных работ (в зависимости от вида перевозок и категории внутрипортового перемещения грузов); указания по применению тарифов: порядок определения веса грузов; размер и порядок применения надбавок за длинномерность и тяжеловесность; схема расчета стоимости перегрузки и хранения грузов, порядок определения количества дней хранения, нормативные сроки бесплатного хранения грузов. Ряд работ и услуг не включен в тарифную ставку и оплачивается отдельно: взвешивание, крепление, сепарирование, подработка и сортировка грузов; зачистка и мойка трюмов, перевозка грузов между терминалами или грузовыми районами порта.

Условия договоров морской перевозки грузов (чартера и коносамента) рассмотрены в главах 2 и 5.

Экспедитор должен постоянно следить за транспортно-экспедиторскими услугами, предлагаемыми на рынке конкурирующими компаниями, а также за спросом клиентов на эти услуги; вести мониторинг транспортных и сопутствующих услуг, предлагаемых на рынке потенциальными субподрядчиками -- морскими и автоперевозчиками, железными дорогами, операторами терминалов, таможенными брокерами и т. п., включая стоимость этих услуг; изучать рекомендации национальных и международных ассоциаций транспортных и транспортно-экспедиторских организаций в части технологии и коммерческой практики перевозок. Такая система отслеживания ситуации на рынках позволяет рассматривать любой запрос клиента в кратчайшие сроки, что является для клиента доказательством высокого профессионального уровня экспедитора на данном рынке.

Сквозная ставка складывается из суммы ставок подрядчиков (с учетом скидок, предоставляемых экспедитору) и вознаграждения экспедитора. В случае, если в приложении к договору транспортной экспедиции приведены ставки автоперевозчика, железной дороги, терминала (морского порта), морского перевозчика и др., они должны точно соответствовать действующим. Отступление от этого правила, т. е. завышение ставок, является грубым нарушением общепринятых норм поведения экспедитора по отношению как к клиенту, так и к субподрядчику. Если по договору транспортной экспедиции экспедитор сообщает клиенту только сквозную ставку, после ее согласования экспедитор не несет ответственности за способ расчета этой ставки.

Пример выбора транспортно-технологической схемы и котировка сквозной ставки приведен в Приложении № 20.

8.4 Выбор способа загрузки и крепления груза в транспортных средствах и контейнерах

Расчет загрузки и крепления груза должен быть выполнен таким образом, чтобы не превысить ограничения, описанные в предыдущем параграфе, и обеспечить:

* сохранность груза при перевозке;

* сохранность транспортных средств и контейнеров при перевозке;

* наиболее полную загрузку транспортного средства или контейнера по грузоподъемности и грузовместимости;

* разумную стоимость крепежных и сепарационных материалов.

Как правило, это достигается равномерным распределением грузовых мест в транспортном средстве или контейнере по всей его длине и от борта до борта с заполнением пустот сепарационным материалом и раскреплением грузовых мест при помощи крепежных материалов. Такая схема крепления предотвратит смещение груза и вызванное им повреждение груза, транспортного средства или контейнера. Однако если погрузочный объем груза меньше грузовместимости транспортного средства, контейнера или грузового помещения судна, верхний ярус грузовых мест может оказаться неполным. В этом случае возникнет необходимость дополнительного крепления грузовых мест, укладываемых в верхний ярус. Например, грузовые места, уложенные в верхний неполный ярус, могут быть раскреплены лентой или стропами, или первый неполный штабель грузовых мест, следующий за полным, может быть уложен на паллеты для подъема и раскрепления грузовых мест, уложенных в последний ярус полного штабеля. Во всех случаях необходимо учитывать центр тяжести в продольной и поперечной плоскостях относительно контейнера.

Для составления плана размещения грузовых мест в транспортном средстве, контейнере или грузовом помещении судна экспедитор должен иметь следующие данные: внутренние размеры (длина, ширина, высота) транспортного средства, контейнера или грузового помещения; размеры дверных проемов (ширина, высота) или грузовых люков (длина, ширина, высота комингсов), грузоподъемность и грузовместимость, наибольшая допустимая удельная нагрузка на пол транспортного средства, контейнера или на палубу грузового помещения судна. Несмотря на стандартизацию внешних размеров контейнеров, внутренние размеры различаются у различных перевозчиков, что связано с приобретением контейнеров у различных производителей. Размеры железнодорожных вагонов также различаются в зависимости от модели и предприятия-изготовителя. Характеристики подвижного состава различных автопредприятий могут отличаться весьма существенно, поэтому эти данные экспедитор должен получить непосредственно от автоперевозчика.

Расчет загрузки производится для нескольких типов контейнеров, вагонов, автоприцепов, и выбирается тот из них, который позволяет разместить максимальное количество груза в пределах существующих ограничений. Это количество груза уменьшает необходимое количество контейнеров и транспортных средств и, соответственно, снижает стоимость доставки груза.

Пример составления плана размещения грузовых мест в контейнере и расчета загрузки приведен в Приложении № 21.

Зачастую перевозчик объясняет гибель/повреждение груза / транспортного оборудования / транспортного средства несоответствующим креплением груза. Для экспедитора основной способ защиты интересов клиента в этом случае -- наличие сертификата на средства крепления груза, выданного уполномоченным органом страны экспорта. Кроме того, для защиты интересов клиента должен быть использован сюрвейерский отчет независимой сюрвейерской компании на погрузку и крепление груза с приложением фотографий укладки и крепления груза. Может оказаться полезным приложение счета на оплату крепежных материалов и копии платежного поручения с отметкой банка об оплате этих материалов. Необходимо отметить, что в случае затарки отправителем груза в транспортное оборудование / транспортное средство, в котором он будет доставлен получателю, вся ответственность за несоответствующую укладку/крепление груза возлагается на предприятие-отправитель.

В некоторых случаях, особенно при перевозке брейк-балком, для удешевления и ускорения грузовых работ в портах погрузки и выгрузки, а также для снижения стоимости морского фрахта необходимо предусмотреть укрупнение грузовых мест (пакетизацию, паллетизацию и т. п.) перед загрузкой транспортных средств. Например, стоимость погрузки целлюлозы в кипах на судно в Санкт-Петербургском порту в 2005 г. составила 16,8 долл. США за 1 т, а в пакетах -- 7,6 долл. США за 1 т. Одновременно в 2 раза уменьшается время погрузки и разгрузки судна, что позволяет понизить ставку фрахта, особенно при перевозках грузов на коротких рейсах, например, между портами Балтики и Северного моря. Это снижение достигает 4--6 долл. США за 1 т. Стоимость пакетирования целлюлозы обычно не превышает 5 долл. США за 1 т. Однако необходимо помнить, что утилизация использованных средств крепления, сепарации и укрупнения в некоторых странах (например, в США) вызывает дополнительные и зачастую существенные расходы.

8.5 Организация наземной составляющей мультимодальной перевозки (pre-carriage)

Оформление перевозки. После получения от клиента подтверждения сквозной ставки экспедитор на основе заявки на организацию перевозки оформляет заказ. Заказ -- это единый учетный стандартизированный внутрифирменный документ, имеющий уникальный номер, содержащий полную информацию об условиях перевозки, транспортно-технологической схеме, ставке и субподрядчиках. По мере исполнения перевозки в заказ вносятся сведения о ходе, сроках и исполнителях перевозки. Кроме того, в него вносятся сведения о полученных и оплаченных счетах субподрядчиков. Заказ может оформляться в бумажном или электронном видах. По завершении перевозки полностью оформленный заказ, т. е. заполненный всеми вовлеченными в организацию перевозки подразделениями транспортно-экспедиторской компании, является отчетом о перевозке и основанием для выставления счета клиенту.

До начала перевозки экспедитор должен согласовать с клиентом и предприятием-отправителем способ вывоза груза, сроки подачи порожних транспортных средств или контейнеров под погрузку, а также схему загрузки и крепления груза в транспортных средствах или контейнерах. Если способом оплаты по запродажному контракту является аккредитив, экспедитор должен выяснить у клиента, когда он будет открыт, чтобы получить все условия по оформлению грузовых документов, в первую очередь -- коносаментов.

Подтверждение портом приема груза к перевалке. Экспедитор должен подать заявку портовому терминалу на подтверждение приема экспортного груза (раздельно по грузам, прибывающим автотранспортом и по железной дороге) ежемесячно в сроки, установленные договором между экспедитором и соответствующей стивидорной компанией или оператором терминала.

На основании полученных от всех экспедиторов заявок терминал формирует общую заявку в отдел планирования перевозок ОАО "РЖД" на выделение экспортного плана перевозок на предпортовую железнодорожную станцию. Необходимо отметить, что станция отправления не выделит предприятию-отправителю железнодорожные вагоны, если по станции назначения на них в отделении планирования РЖД отсутствует план перевозок.

Кроме того, собран заявки от всех экспедиторов, терминал может предварительно оценить потребность клиентуры в своей производственной мощности на следующий месяц и, таким образом, спланировать вывод техники на ППР, отпуска докеров-механизаторов, что особенно важно в летний период, и т. п.

В случае, если экспедитор получил заказ от клиента на организацию железнодорожной перевозки после формирования основного плана перевозок, экспедитор подает заявку на выделение дополнительного плана. Однако необходимо принять во внимание, что в случае, если заявленный (по основному плану) объем данного вида груза на плановый месяц близок к наибольшей производственной мощности соответствующего терминала, он и/или отдел планирования перевозок РЖД может отказать в выделении дополнительного плана.

Согласие портового терминала на прием груза по железной дороге подтверждается телеграммой в отдел планирования перевозок РЖД.

Вывоз груза со складов предприятия-отправителя. Прежде чем начать подачу транспортных средств на предприятие-отправитель, экспедитор должен либо получить от него подтверждение готовности к погрузке в указанный период, либо получить от клиента гарантийное письмо о согласии оплатить простой транспортных средств. Это позволит избежать в дальнейшем споров об оплате штрафных санкций в случае их возникновения. При сквозной контейнерной перевозке экспедитор должен организовать получение порожних контейнеров у контейнеровладельца. В заявке агенту линии на выделение порожних контейнеров экспедитор должен указать наименование груза, порт назначения и срок их льготного использования после доставки по назначению, планируемую дату вывоза порожних контейнеров и их возврата гружеными на терминал для отгрузки на морское судно. Такая заявка является предварительным букингом места на морском судне и заявкой на организацию морской перевозки груза. Выдав порожние контейнеры по такой заявке, линейный агент подтверждает прием их гружеными к перевозке и доставку в указанный порт или пункт выгрузки по заранее согласованной ставке.

Зачастую контейнеровладельцы выделяют контейнеры с терминалов, указывая терминалу только количество и тип контейнеров (не указывая их номера), тем самым предоставляя возможность терминалу увеличить скорость выдачи контейнеров (так как терминал будет отгружать контейнеры из края штабеля). В этом случае экспедитор должен сообщить контейнеровладельцу номера полученных контейнеров.

При получении контейнеров экспедитор должен проверить их пригодность для приема груза: отсутствие ярлыков опасности, исправность дверей и замков, герметичность, отсутствие остатков предыдущего груза. Подобным образом проверяется рабочее состояние платформ, предъявленных железной дорогой для перевозки контейнеров (настил, фитинги и т. д.). Все дефектные контейнеры и платформы должны быть отбракованы и заменены либо отремонтированы.

Начиная подачу порожних транспортных средств или контейнеров на предприятие-отправитель в соответствии с согласованным планом (графиком), экспедитор обязан позаботиться о том, чтобы были поданы транспортные средства или контейнеры только того типа, который был согласован с клиентом и предприятием-отправителем. В заявке на терминал всегда указаны типы контейнеров, которые необходимо выдать, однако по ошибке терминал может выдать контейнер типа 40'DV вместо 40'HC, из-за чего предприятие-отправитель не сможет загрузить весь груз. Поэтому экспедитор должен организовать проверку соответствия выдаваемых контейнеров заявке непосредственно на терминале, например, это может быть вменено в обязанность водителям автомашин, вывозящих контейнеры, по договору экспедитора с автопредприятием. Также экспедитор должен заблаговременно предоставить информацию предприятию отправителю груза о номерах, типе, ожидаемой дате прибытия транспортных средств под загрузку и инструкции по заполнению товаротранспортных накладных на груженые транспортные средства. В случае подачи на предприятие-отправитель транспортных средств или контейнеров одновременно под несколько заказов, необходимо явно (по номерам) указать, какие транспортные средства или контейнеры под какой заказ и для какого клиента должны грузиться. Необходимо также указать предприятию-отправителю на его обязанность проверять состояние транспортных средств или контейнеров до начала погрузки и оформлять результаты такой проверки актом общей формы, а также указать на его ответственность за надлежащее размещение и крепление груза в транспортных средствах или контейнерах. При наличии представителей экспедитора на предприятии-отправителе они могут принимать участие в такой проверке.

На любом этапе транспортного процесса в случае получения экспедитором любой информации о нанесении ущерба грузу, задержке в пути или возможной задержке на последующих этапах транспортировки он должен немедленно сообщать об этом клиенту в полном объеме. Одновременно необходимо выяснить, имеется ли у клиента генеральный страховой полис, кто осуществляет страхование груза и будет ли страховая компания назначать своего сюрвейера или право заключения этих договоров клиент делегирует экспедитору. Крупные транспортно-экспедиторские компании всегда предлагают своим клиентам в числе прочих услуги по организации страхования груза.

После загрузки и отправки транспортных средств или контейнеров экспедитор должен получить от предприятия-отправителя сведения о загруженном и отправленном оборудовании:

* номера транспортных средств и контейнеров;

* количество мест;

* размеры мест;

* массу груза;

* номер заказа клиента;

* дату прибытия порожних транспортных средств и контейнеров под загрузку;

* дату отправки груженых транспортных средств или контейнеров.

При наличии представителей транспортно-экспедиторской компании на предприятии-отправителе функции по предоставлению отгрузочной информации возлагаются на них. Фактически такая информация, передаваемая по электронной почте, является электронной копией грузовых документов, что позволяет экспедитору заранее подготовиться к проведению необходимых формальностей.

Не позднее даты отправки груженых транспортных средств или контейнеров со складов предприятия-отправителя экспедитор должен запросить у клиента полную инструкцию по оформлению грузовых документов. Кроме того, в случае следования груза через промежуточный терминал (пункт консолидации или перетарки груза) необходимо запросить также инструкции по проведению соответствующих операций: тальманский счет и сортировка груза, формирование коносаментных партий, складирование груза до особого указания клиента, укрупнение грузовых мест (пакетирование обвязочной лентой или формирование пакетов на паллетах с их упаковкой термоусадочной пленкой, затарка груза в контейнеры по прямому варианту автомашина, или вагон -- контейнер или по складскому варианту, составление упаковочных листов, маркировка грузовых мест, ремонт тары, таможенное оформление груза. Эти инструкции, полная информация о грузе и дата его ожидаемого прибытия должны быть немедленно переданы на терминал, через который будет перегружаться груз.

Если формой оплаты по запродажному контракту является инкассо или аккредитив, клиенту может потребоваться расписка экспедитора в приеме груза (Forwarder's Certificate of Receipt), которая может быть издана либо в свободной форме, либо по требованию клиента на бланке FCR FIATA. Такая расписка должна быть оформлена и отослана клиенту немедленно по загрузке транспортных средств и отправлению груза со складов отправителя или иного места передачи груза для своевременного получения платежа клиентом (Приложение № 19).

Учитывая ожидаемую дату прибытия груза на терминал порта и время, необходимое для проведения таможенных и иных формальностей, экспедитор должен подать букинг агенту линии в порту погрузки и получить подтверждение агента о приеме груза. Если клиент заранее указывал самую позднюю дату отгрузки (latest date of shipment), необходимо внести соответствующее условие в заявку линейному агенту на перевозку груза и получить его письменное подтверждение. В случае невозможности соблюдения данного условия нужно согласовать с клиентом новую самую позднюю дату отгрузки. Если на фидерном судне нет достаточного места для погрузки всей партии груза и часть груза остается в порту, необходимо организовать его хранение в первом порту перевалки и затем отправить всю партию на океанском судне, предварительно согласован это с клиентом.

Извещение портовому терминалу об отправлении в его адрес транспортных средств, их номерах и загрузке должно быть отправлено экспедитором немедленно по их отправлению. Такое извещение должно содержать инструкции по выгрузке транспортных средств. Если груз прибывает в порт речным транспортом, необходимо указать наименование и координаты компании -- судового агента.

Инструкции по оформлению коносаментов. До прибытия груза на терминал порта экспедитор должен получить от клиента полные инструкции по оформлению коносаментов:

* Вид коносамента. Аккредитив может требовать явного указания того, что коносамент, например, линейный "LINER BILL OF LADING", издан на бланке перевозчика, например: "CARRIER: MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY S.A". Иногда требуется, чтобы слово "коносамент", кроме английского языка, было указано на другом языке, например, французском: "BILL OF LADING / CONNAISSEMENT".

* Графы "Отправитель / Shipper" и "Получатель / Consignee"

Особенности заполнения данных граф зависят также от аккредитивов. Наименования и отправителя, и получателя должны точно соответствовать тому, что указано в аккредитиве. Иногда при оформлении аккредитива оператор может допустить опечатку, эту же опечатку придется перенести в коносамент.

* Графа "Извещать по адресу / Notify party". Если эта графа заполняется в соответствии с требованиями аккредитива, она может не содержать номеров телефона/факса/телекса или адреса электронной почты того лица, которое следует известить о прибытии груза. В этом случае во избежание задержек в выдаче груза рекомендуется получить у клиента полные данные этого лица и сообщить их тому агенту, который будет выдавать груз.

* Графы "Пункт приема груза / Place of receipt", "Порт погрузки / Port of loading", "Порт перевалки / Port of transshipment", "Порт выгрузки / Port of discharge", "Пункт назначения / Place of delivery", а также наименования судов. Если линия использует бланки коносамента комбинированной перевозки, то заполнение данных граф имеет большое значение. Если по условиям аккредитива перевалка запрещена ("TRANSSHIPMENT NOT ALLOWED"), выходом из положения может быть, например, издание коносамента только на океанскую составляющую перевозки.

* Графа "Маркировка и номера грузовых мест / Marks & Numbers" . В общем случае указание маркировки и номеров грузовых мест обязательно, так как перевозчик не отвечает за ошибочную выдачу или засылку груза из-за указания неточной, неполной или неправильной маркировки в грузовых документах (коносаментах). При контейнерной перевозке в данную графу вносятся номера контейнеров и пломб, однако клиент может потребовать внесения также номеров и маркировки отдельных грузовых мест, что обычно связано с требованиями аккредитива.

* Графа "Количество и наименование грузовых мест / Number and Kind of Packages". Требует прямого указания количества и наименования грузовых мест. В случае контейнерной перевозки вносится количество и тип контейнеров, а количество мест, затаренных в контейнер, может быть указано в графе "Описание груза".

* Графа "Описание груза / Description of Goods". Описание груза должно соответствовать тому, которое указано в поручении на отгрузку, оформленном в пограничной таможне, хотя незначительные отклонения, вызванные требованиями аккредитива, допустимы. В коносамент на контейнерную партию груза перевозчик всегда внесет оговорку "ПО ЗАЯВЛЕНИЮ ОТПРАВИТЕЛЯ / SAID TO CONTAIN", поэтому именно экспедитор (особенно дорожащий своей деловой репутацией) должен позаботиться о достоверности сведений о грузе. Необходимо все же отметить, что в случае затарки и пломбирования контейнеров на складах и средствами отправителя, экспедитор не несет ответственности за их содержимое.

В данную графу вносятся также дополнительные сведения, отметки и оговорки, типа:

а) номер аккредитива и/или импортного разрешения;

б) условия поставки товара по Incoterms

в) "Чисто на борту / Clean on board" или "Отгружено на борту / Shipped on board" с указанием наименования судна и даты;

г) оговорки о состоянии груза;

д) наименование агента перевозчика в порту выгрузки;

е) прочие оговорки.

* Графа "Масса брутто / Gross Weight". Поскольку перевозчик обычно не имеет возможности перевешивать груз (за исключением зерновых и наливных и на современных терминалах -- контейнеров), при его приеме на судно вес груза в коносаменте указывается в точном соответствии с оформленным в пограничной таможне поручением на отгрузку.

* Графа "Подписан / Signed". Коносамент может быть подписан капитаном (с указанием его фамилии), агентом, представителем или непосредственно судовладельцем с указанием его полного наименования и полномочий. В некоторых случаях клиент может потребовать подписания коносамента только капитаном, что может оказаться в силу ряда причин невозможным. В этом случае коносамент подписывается агентом или представителем судовладельца с указанием его полного наименования от имени капитана с указанием его фамилии, например: "MSC ST.PETERSBURG AS AGENT FOR THE CARRIER MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY S.A. ON BEHALF OF THE MASTER CAPT. J.SCOTT.".

Все указанные выше особенности по оформлению коносаментов необходимо учесть при запросе от клиента инструкций по их изданию.

Добросовестный экспедитор должен предоставлять своим постоянным клиентам-отправителям рекомендации по оформлению условий аккредитива в части издания грузовых документов, что позволит отправителю заранее сообщить данные рекомендации получателю и избежать в дальнейшем трудностей при издании коносаментов. В целом эти рекомендации должны основываться на The Uniform Customs and Practice for Documentary Credits, 1993 Revision, ICC Publication № 500, гл. D ст. 20--26, 30--33 и гл. E, ст. 40, 42--47. Следование данной публикации позволяет оформлять документы быстро, без дополнительных консультаций или согласований и на абсолютно законной и принятой в практике внешней торговли основе.

Как правило, товар приобретается с условием его отгрузки либо со складов предприятия-отправителя, либо из порта погрузки в установленный срок, который обычно указан в аккредитиве и сообщается экспедитору. Реже клиент по требованию получателя груза может установить срок доставки груза по назначению. Иногда после начала перевозки клиент может просить задержать партию груза в пути или ускорить ее доставку, чтобы постоянно поддерживать количество товара на складах получателя на определенном уровне. Поздняя доставка сырья или полуфабрикатов может повлечь остановку производства получателя, а в случае доставки готовой к розничной реализации продукции -- срыв договорных обязательств получателя со своими клиентами -- розничными торговцами. В обоих случаях получатель несет убытки -- или из- за срочного приобретения сырья или полуфабрикатов по более высокой стоимости, или из-за штрафных санкций своих клиентов -- эти убытки будут взысканы с отправителя-клиента транспортного экспедитора. С другой стороны, ранняя доставка товара может привести к неспособности складов получателя принять товар из-за их переполненности, и, следовательно, отправитель будет вынужден понести расходы по простою транспортных средств, контейнеров и/или сверхнормативному хранению груза в порту выгрузки. В каждом из этих случаев экспедитор должен предложить клиенту конкретную программу с указанием ее достоинств, недостатков и стоимости и согласовать ее с клиентом. В противном случае клиент будет стремиться отнести свои убытки на экспедитора.

Ускоренная доставка, как правило, удорожает стоимость перевозки, однако при этом необходимо объяснить клиенту, что ни за какие деньги морское судно, автомашина или железнодорожный вагон не в состоянии прибыть в пункт назначения быстрее, чем они могут по своим техническим характеристикам. Задержку груза в пути, особенно если он следует через несколько портов или пунктов перевалки, зачастую можно организовать без дополнительных расходов, так как практически в каждом порту и на каждом внутреннем терминале существует льготный период хранения груза. Клиенту необходимо заранее сообщить стоимость хранения груза и величину прочих издержек, которые он понесет в случае задержки груза на определенном терминале сверх установленных льготных сроков. Кроме льготного срока хранения, на многих терминалах, в соответствии с законодательством соответствующих стран, установлен максимальный срок хранения, после истечения которого груз может быть конфискован или продан с аукциона.

Иногда в целях сохранения динамики производства (для того, чтобы избежать остановки производственных мощностей) предприятие-отправитель вырабатывает продукцию раньше оговоренного срока, и, если клиент не соглашается ее принять, на предприятии может возникнуть ситуация затоваривания складов готовой продукции, которая, в свою очередь, может привести к остановке производственных мощностей. В этом случае экспедитор должен предложить предприятию-отправителю вывезти готовую продукцию, произведенную для его клиента, на склады экспедитора. Предприятие-отправитель должно будет оплатить стоимость хранения груза экспедитору по предварительно согласованной ставке.

При регулярной работе на одном участке транспортно-технологической схемы, например, одно предприятие-отправитель -- один порт погрузки, такой буферный склад может быть включен в транспортнотехнологическую схему как факультативное звено по льготной ставке хранения, что позволит предприятию-отправителю более ритмично производить и отгружать товар, а клиенту ускорить прохождение платежей по запродажному контракту (так как транзитное время с буферного склада значительно короче, чем со склада предприятия отправителя).

Пример. Клиент дал экспедитору заявку на организацию перевозки груза в 19 х 40' контейнерах из пункта А, расположенного в России, в пункт Б, расположенный в Германии, на условиях door склад отправителя -- door склад получателя через морские порты Санкт-Петербург и Роттердам. Транзитное время на данном маршруте составляет 18 суток. Поскольку груз должен был быть вывезен со складов предприятия-отправителя в период с 1 по 7 ноября, а клиент просил отгрузить его на морском судне не ранее 1, но не позднее 6 декабря, экспедитор предложил следующую программу: вывоз груза со складов предприятия-отправителя в контейнерах по железной дороге в течение 2 дней 6--7 ноября с доставкой на внутренний контейнерный терминал экспедитора, бесплатное хранение на терминале до 28 ноября, завоз контейнеров автотранспортом в морской порт до 1 декабря, оформление документов до погрузки на морское судно 4--5 декабря, морская перевозка до Роттердама (ETA Роттердам 12 декабря), погрузка 15 декабря на баржу, ETA пункт E 17--18 декабря, до рождественских праздников. Клиент подтвердил данную программу и оплатил дополнительные расходы, связанные с автотранспортной перевозкой контейнеров с внутреннего терминала в морской порт.

...