Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки

Варианты доставки определяют расходы перевозчика, период его ответственности за груз и ставку провозной платы.

При доставке на условиях cy/cy, cy/d и d/cy отправитель часто передает (а получатель принимает) груз партиями меньшими, чем вместимость контейнера (LCL). Соответственно, ОМП обязан либо затарить груз в контейнер на контейнерном терминале отправления, либо растарить контейнер на контейнерном терминале назначения, либо выполнить обе эти операции.

Коносамент ФИАТА может использоваться не только при Мультимодальных перевозках, но и в тех случаях, когда доставка осуществляется только одним видом транспорта.

Выдавая B/L, оператор мультимодальных перевозок (ОМП):

* обязуется осуществить от своего имени сквозную перевозку от места, где товары были им приняты под ответственность, до места поставки (оба пункта указываются в

* принимает на себя ответственность, установленную в B/L;

* несет ответственность за поступки и упущения своих работников, субподрядчиков, агентов и других лиц, услугами которых он пользуется при выполнении перевозки так, как если бы эти поступки и упущения были совершены им самим.

Коносамент выдается в ордерной форме и является товарораспорядительным документом, если он не имеет отметки "именной". ОМП несет ответственность за полное соответствие груза данным, указанным в B/L, если в нем нет противоположных отметок ("взвешено, погружено и сосчитано отправителем", "контейнер затарен отправителем" и т. д.).

ОМП не гарантирует время прибытия груза, однако задержка в доставке считается доказанной, если груз не был передан получателю в течение срока, согласованного между экспедитором и грузоотправителем (такое соглашение должно быть зафиксировано отметкой на коносаменте), или, в случае отсутствия такого соглашения, в течение разумного срока, который требуется для доставки груза, принимая во внимание все соответствующие каждому конкретному случаю обстоятельства.

Если груз не доставлен в течение 90 рядовых суток, считая с даты окончания разумного срока доставки, то грузоотправитель (или страховщик) может, при отсутствии доказательств противоположного, считать груз утерянным.

Пределы ответственности ОМП за порчу или утрату груза и случаи освобождения его от ответственности рассмотрены в разделе 8.1.

В случае, если утрата или повреждения произошли из-за немореходности судна, то ОМП должен доказать, что перед началом рейса им были приняты все необходимые меры сделать судно мореходным.

ОМП имеет право перевозить грузы на палубе или под палубой, выбирать или заменять способ и маршрут перевозки, а также порядок обработки, укладки, хранения и перевозки грузов, не извещая об этом клиентов.

Груз считается доставленным, если он передан или предоставлен в распоряжение получателя или его агента в соответствии с коносаментом, или если груз предоставлен в распоряжение любого уполномоченного лица или стороны, которым груз должен быть передан в соответствии с законом или правилами, применяемыми в месте поставки, или в другом месте, где ОМП имеет право требовать от клиента принять груз.

Если во время перевозки груз может подвергнуться опасности (включая состояние груза) или задержке, которые не являются результатом ошибки или небрежности ОМП или его субагентов и которых невозможно избежать при проявлении разумной заботливости (старания), то ОМП имеет право прекратить перевозку или отказаться от перевозки по данному коносаменту и передать весь груз или его часть в распоряжение клиента в любом месте, которое ОМП считает безопасным и удобным. После такой передачи груза его доставка считается выполненной и ответственность ОМП в отношении этого груза прекращается. При этом ОМП имеет право на полный фрахт по настоящему коносаменту, и клиент обязан оплатить любые дополнительные расходы, вытекающие из отмеченных выше форсмажорных обстоятельств.

Фрахт должен оплачиваться наличными без вычетов или отсрочек, независимо от наличия любых претензий или встречных требований, независимо от того, оплачивается ли фрахт заранее или в пункте назначения груза.

Фрахт считается принадлежащим ОМП в тот момент, когда груз был принят им под свою ответственность, и ни при каких обстоятельствах не может быть востребован обратно.

Фрахт и все другие платежи, указанные в коносаменте, оплачиваются в валюте, указанной в B/L. или, по выбору ОМП, в валюте страны отправления или страны назначения по курсу обмена для текущих банковских счетов: для предварительно оплачиваемого фрахта -- на день отправки, для оплаты фрахта в месте назначения -- по курсу на день прибытия груза.

Все сборы, налоги и пошлины с груза оплачиваются клиентом.

Ответственность перевозчика и ОМП по различным международным конвенциям и правилам

Клиент обязан возместить ОМП, пропорционально сумме фрахта, все расходы, связанные с отклонением судна от кратчайшего пути следования и другие дополнительные расходы, вызванные войной, эпидемиями, забастовками, распоряжениями властей или обстоятельствами непреодолимой силы.

Клиент гарантирует правильность заявленных им данных о содержании, весе, размерах, стоимости и страховке груза, однако ОМП может проверить достоверность этих сведений. Если в результате такой проверки обнаружится, что декларация клиента не соответствует Действительности, то клиент должен оплатить ОМП пятикратную разницу между правильным и начисленным фрахтами или двукратную величину правильного фрахта за вычетом фактически начисленной суммы в зависимости от того, какой из этих двух штрафов окажется меньше.

Помимо рассмотренных выше, коносамент ФИАТА содержит общепринятые статьи: перевозки опасных грузов, применение Гаагских правил и законодательства США, предел ответственности ОМП, залоговое право, общая авария, сроки предъявления претензий о порче и утрате груза, сроки давности при предъявлении исков, место предъявления исков и применяемое законодательство.

В качестве ОМП грузов могут выступать транспортные компании (судоходные, железнодорожные, автотранспортные) или крупные экспедиторские фирмы. В отличие от судоходных компаний, экспедиторы обычно организуют перевозки грузов на большом количестве направлений, привлекая в каждом случае в качестве подрядчиков транспортные компании, действующие на данном направлении. Кроме транспортных операций, они принимают на себя часть функций отправителя: подготовку документации, упаковку, хранение, таможенные формальности и страхование.

Помимо головных контор в своих странах, ОМП обычно имеют региональные отделения в основных обслуживаемых регионах, дочерние компании по выполнению отдельных элементов транспортного процесса, широкую сеть агентов в грузообразующих центрах и в транспортных узлах. Особенно сложная организационная структура необходима ОМП-экспедитору в связи с более широкой сферой обслуживания и увеличением комплекса предоставляемых услуг.

В США крупные экспедиторские компании (NVO) заключают "сервис-контракты" с контейнерными линиями, выпускают собственные мультимодальные коносаменты, так называемые "house B/L", и выступают в качестве перевозчика по договору по отношению не только к своим клиентам-грузоотправителям, но и по отношению к другим, средним и мелким, экспедиторам.

В Европе получил развитие особый вид компаний NVOCC (non vessel operator common carriers). Эти компании покупают слоты у океанской контейнерной линии и затем перепродают грузоотправителям либо экспедиторам, выписывая собственный коносамент, либо обеспечивая получение мультимодального или сквозного коносамента линии.

Договор мультимодальной перевозки предусматривает сетевую ответственность ОМП за несохранность груза. Согласно этому принципу, ОМП несет ответственность за порчу, утрату или задержку в доставке груза, исходя из международной конвенции или национального закона, которые применимы к тому этапу перевозки, на котором грузовладельцу был нанесен соответствующий ущерб. Обычно ОМП страхуют свою ответственность перед грузовладельцем и третьими лицами на открытых рынках страхования ответственности, в клубах "P&I" либо в специальных клубах страхования ответственности по смешанной перевозке (TT Club). Договором мультимодальной перевозки определяется также порядок урегулирования исков. Границы ответственности перевозчика и оператора мультимодальной перевозки по международным конвенциям и правилам приведены в таблице № 2 (с. 360-367)

Для экспедитора эффективность мультимодальных перевозок обеспечивается тем, что, выступая в роли перевозчика, он может котировать клиенту сквозную ставку без необходимости указывать в договоре, сколько он заплатил каждому из участников доставки груза (фактическим перевозчикам, терминальным операторам и т. д.). Таким образом, вместо экспедиторской комиссии ОМП получает доход -- разницу между ценой доставки груза, полученной от клиента, и суммой, оплаченной субподрядчикам за выполненные ими работы. Эта разница должна быть больше, чем экспедиторская комиссия, так как необходимо учитывать, что, выступая в роли ОМП, экспедитор принимает на себя ответственность перевозчика -- оплату клиентам возмещения за утрату, порчу или задержку в доставке груза.

ОМП действительно получает доход больший, чем экспедиторская комиссия, так как консолидируя грузы многих клиентов, он может согласовать с фактическими перевозчиками значительно меньшие ставки провозной платы, стивидорных операций и т. д., чем получил бы каждый из клиентов в отдельности, обращаясь к этим субподрядчикам напрямую. Когда в роли ОМП выступает морской перевозчик, он также получает дополнительный доход -- за счет организации наземной доставки грузов.

Для грузоотправителя перевозка грузов по мультимодальному коносаменту имеет следующие достоинства:

Большинство банков мира принимают мультимодальный коносамент в качестве товарораспорядительного документа. Продавец, отгрузив товар со своего склада на автотранспорт, железнодорожные вагоны или судно, предоставленные ОМП, или сдан товар на терминал ОМП, получает от него мультимодальный коносамент и может, предъявив этот коносамент банку, раскрыть аккредитив, т. е. получить причитающуюся по торговому контракту цену товара. Таким образом, экспортеру обеспечивается ускоренное получение дохода от продажи товара. В свою очередь, покупатель, а в большинстве случаев это внешнеторговые компании, получив мультимодальный коносамент, может предложить указанный в нем товар на рынке задолго до погрузки этого товара на судно. Мультимодальные перевозки позволили резко сократить период оборота торгового капитала, что создало условия для ускоренного развития внешней торговли.

* Впервые в практике смешанных перевозок ответственность перед клиентом несет только один подрядчик -- оператор мультимодальной перевозки. Исключена та опасная ситуация, когда фактических перевозчиков выбирает экспедитор, а все риски, связанные с их некачественной работой, несет грузоотправитель. Соответственно повысились качество и надежность транспортных услуг.

* Мультимодальные перевозки создают условия для доставки в контейнерах мелких партий груза за счет использования LCL/FCL и LCL/LCL. Соответственно сокращаются сроки перевозки и перевалки груза (по сравнению с доставкой отдельными местами) и повышается его сохранность.

* Получая большие скидки от своих субподрядчиков -- фактических перевозчиков, стивидоров и т. д., ОМП, работающий в условиях острой конкуренции, чтобы привлечь и закрепить за собой грузопоток, часть этой скидки предоставляет клиентам-грузоотправителям. Таким образом, заключив договор с ОМП, грузоотправитель имеет возможность доставить груз дешевле, чем в случае самостоятельного выхода на рынок.

Типовая проформа экспедиторского договора мультимодальной перевозки разработана FIATA (1970 г.). В 1977 г. BIMCO выпустила типовую проформу документа мультимодальной перевозки КОМБИДОК, которая одобрена Международной торговой палатой (МТП). Ряд крупных ОМП-судовладельцев использует собственные проформы договора мультимодальной перевозки. Они базируются на Правилах ООН/МТП (см. 8.1.) В Приложении № 18 приведены проформы оборотного мультимодального коносамента FIATA со стандартными условиями 1992 г. и накладная для международной смешанной перевозки грузов, изданная BIMCO в 1995 г. Оба документа создавались с учетом Правил ЮНКТАД/МТП для транспортных документов на международные смешанные перевозки (Публикация МТП №. 481) и дают полное представление о стандартных условиях, применяемых в смешанных перевозках.

Мультимодальные перевозки и контейнеризация дали толчок развитию так называемых терминальных систем, которые предусматривают доставку грузов от пункта отправления в пункт назначения магистрально-фидерными линиями с использованием для перевалки грузов опорных терминалов в регионах отправления и назначения. Из пунктов отправления на опорный терминал груз доставляется фидерными морскими линиями или автотранспортом. Между опорными терминалами грузы доставляются эффективными средствами магистрального транспорта (крупнотоннажными контейнеровозами, маршрутными поездами с установкой контейнеров в два яруса и др.), которые работают по четкому расписанию с большой частотой рейсов. На опорном терминале назначения грузы рассортировываются и доставляются в конечный пункт назначения фидерными транспортными средствами.

Экономический эффект магистрально-фидерной перевозки достигается за счет использования в магистральном транспортном коридоре крупнотоннажных перевозочных средств, обладающих низкими удельными расходами энергетических и других материальных ресурсов. Поэтому такой способ доставки справедливо считается наиболее совершенной ресурсосберегающей технологией, позволяющей снижать затраты на транспортировку грузов. В США строительство портовых контейнерных терминалов и внутренних центров консолидации грузов получает финансовую поддержку федерального правительства и администраций соответствующих штатов. В США имеется более 40 транспортных коридоров из основных экономических районов страны к морским и речным портам. По этим коридорам курсируют двухъярусные контейнерные поезда, обеспечивающие каждый транспортировку до 500 контейнеров в 20-футовом исчислении. Гарантированное время доставки грузов из Иокогамы в Нью-Йорк через Лос-Анджелес составляет 13,5--14 суток. В Западной Европе действует свыше 30 железнодорожных коридоров, соединяющих крупные грузообразующие центры с основными морскими портами. Это позволяет осуществлять по территории Западной и Центральной Европы международные грузовые перевозки с гарантированным сроком доставки в течение 24--48 часов. В России движение маршрутных поездов организовано для перевозок японского транзита; из Москвы на Европу, Китай, Морской порт Санкт-Петурбурга, а также между Санкт-Петербургом и предприятиями-экспортерами (импортерами) или железнодорожными узловыми станциями в районах экспорта/импорта.

Консолидация грузовой массы для транспортных коридоров стала для экспедиторов важнейшим делом, приносящим им большие доходы. Экспедиторы превратились в основных поставщиков грузов операторам магистрально-фидерных (терминальных) систем.

В целях сокращения транзитного времени доставки грузов получателям некоторые операторы мультимодальной перевозки практикуют хранение поступающих в порты контейнеров на автомобильных шасси. Это ускоряет их вывоз с терминала, увеличивает его пропускную способность, обеспечивает значительное сокращение сроков доставки груза.

На железнодорожные платформы контейнеры в этом случае грузятся вместе с шасси. По прибытии автошасси с контейнером на станцию назначения они сгружаются, и тягач автотранспортной компании доставляет их непосредственно грузополучателю. Перевозка автошасси с контейнером на железнодорожной платформе получила название "пигги-бек".

Данный способ доставки грузов очень выгоден многочисленной мелкой клиентуре, не имеющей на своих складах или предприятиях контейнероперегружателей, а также клиентуре, расположенной на определенном удалении от железнодорожных станций. Он позволяет сократить расходы по приобретению перегрузочного оборудования для контейнерных терминалов. Кроме того, значительно ускоряется оборачиваемость контейнерного парка.

За пределами своей страны, прежде всего в развивающихся странах, ОМП создают для доставки груза автотранспортные компании и фидерные морские линии. Крупнейшими центрами такого фидерного сообщения являются порты Гяосун (о. Тайвань); Сингапур, Коломбо, Гонконг, Ла-Валлетта (о. Мальта), Лимасол (о. Кипр), Пирей, Роттердам, Гамбург.

Ценные генеральные грузы требуют четкой организации доставки товара от склада отправителя до склада получателя. Для сокращения расходов по хранению грузов и для ускорения оборачиваемости капитала промышленные компании и торговые фирмы переходят на систему "джаст ин тайм" ("как раз вовремя"). Она предусматривает работу с минимальным запасом на складе, т. е. доставку комплектующих изделий, полуфабрикатов и отгрузку готовой продукции регулярно, в строго оговоренные сроки. При этом ОМП на основе развитой компьютерной системы слежения обеспечивает клиентуру полной информацией о движении товара.

Большую популярность в связи с этим получают методы "физическое распределение" и "логистика", находящие широкое применение в деятельности крупнейших, в частности, транснациональных, предприятий.

В этих концепциях нашло свое дальнейшее развитие понятие прямой смешанной перевозки, которая теперь входит в качестве составляющей части в производственный процесс предприятия, -- начиная от поставки сырья, полуфабрикатов и комплектующих изделий и кончая доставкой готовой продукции в розничную сеть или другим потребителям. Организация такой транспортно-складской цепи основана на четком графике движения подвижного состава, организации системы промежуточных складов, внедрении компьютерной техники, которая используется для контроля и регулирования процесса отправки и доставки товаров.

Составной частью логистики является изменение размеров грузовых мест (или их элементов) таким образом, чтобы обеспечить максимальную загрузку контейнера; перевозка бытовой и видео-аудиотехники, машин и оборудования в разобранном виде; разработка средств механизации и приспособлений для быстрой загрузки/разгрузки контейнеров; создание различных типов специализированных контейнеров. Все это обеспечивает расширение сферы контейнерных перевозок, снижение транспортных расходов и повышение сохранности товаров.

Развитие мультимодальных перевозок обусловлено, с одной стороны, ростом потребностей клиентуры в такого рода транспортном обслуживании и, с другой стороны, снижающейся рентабельностью чисто морских перевозок.

С внедрением комплексного транспортного обслуживания большая часть грузов не попадает на рынок линейного судоходства, а уходит к ОМП, с которым у данной промышленной (торговой) компании установлены устойчивые связи. В этих условиях теряет смысл формула деления грузов, рекомендуемая Конвенцией о кодексе поведения линейных конференций, и снижается роль самих конференций в делении грузов.

Линейные компании, не ставшие ОМП, утрачивают доступ к грузу и вытесняются с рынка международных линейных перевозок.

Рост объемов международной торговли, расширение состава участников международных торговых сделок, появление новых форм международного экономического сотрудничества сопровождаются увеличением объемов внешнеторговой документации, а соответственно, и финансовых затрат на подготовку, обработку и обмен внешнеторговыми документами.

Широкое применение с начала 80-х годов внешнеторговыми и промышленными предприятиями компьютерной техники для автоматизированной обработки информации, соединение партнеров различными системами связи обусловили необходимость разработки международного соглашения об унифицированной форме передачи сообщений, содержащих внешнеторговые данные, с использованием современных носителей и каналов связи. Работа по упрощению торговых процедур и документов, включая решение указанных задач, проводится в различных странах соответствующими национальными органами. На международном уровне эта работа ведется в Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН).

В качестве модели на международном уровне принят формуляр-образец Организации Объединенных Наций. На его основе разрабатываются унифицированные формы документов как с использованием сопроизводимой матрицы при заполнении документов методом однократной записи, так и с использованием систем АОД. Формуляр-образец ООН устанавливает область применения международных торговых документов, форматы бланков, размеры полей и конструкционной сетки, последовательность и границы расположения реквизитов документов. Он является основой системы согласованных международных торговых документов и предназначен для разработки всех категорий документов: коммерческих, транспортных, товаросопроводительных, банковских, страховых, таможенных и др. (система EDI -- Electronic Data Interchange).

Унификация и стандартизация позволяют использовать новую, более эффективную технологию изготовления, обработки и передачи внешнеторговых документов за счет внедрения компьютерных технологий и современных средств связи. Унифицированные и стандартизированные документы значительно проще переработать для представления в виде электронных сообщений с целью их передачи на машинных носителях и по каналам связи.

В целом современное развитие можно характеризовать как новый этап в области международных перевозок. Повышение надежности транспортного обслуживания, сокращение сроков и стоимости доставки грузов достигаются за счет интеграции смежных видов транспорта, исключения задержки груза в пунктах перевалки, управления всем процессом по доставке груза от склада отправителя до склада получателя одним оператором на основе единого технологического графика и компьютерной техники.

8.10 Цель и принципы работы транспортно-экспедиторской компании -- оператора мультимодальных перевозок (ОМП) (на примере 000 "Модуль", Спб.)

Целью любой коммерческой компании является длительная работа на рынке при постоянном увеличении суммы годовой прибыли и рентабельности основных фондов. Исходя из этой цели, определены принципы работы ОМП на рынке, программы развития перевозок и взаимоотношения с клиентурой.

1. Принципы работы

1.1. Обслуживать грузопотоки, стабильность которых гарантируется долгосрочными внешнеторговыми ресурсами и потребностями страны: экспорт бумаги, целлюлозы, металла, химических грузов, фанеры; импорт табака, чая, кофе и подобных грузов, дополнительно следует изучить такие вопросы, как развитие транзитных перевозок Запад -- Восток и Север -- Юг, рост перевозок в связи со вступлением России в ВТО, рост импорта оборудования в связи с развитием процесса модернизации российской промышленности, переключение контейнеропотоков из портов Финляндии и стран Балтии.

1.2. Стремиться к тому, чтобы экспортные и импортные контейнеропотоки были примерно одинаковы по величине. Это повышает заинтересованность перевозчиков в сотрудничестве с экспедитором, позволяет добиваться снижения провозной платы, создает условия для оптимизации схемы наземных перевозок.

1.3. Постоянно расширять сферу своей деятельности: по роду грузов, видам транспортных и терминальных операций. Детально изучать рынок, технологию, организацию и коммерческую практику перевозок в обслуживаемых регионах. Предложить экспортерам и импортерам товаров полный комплекс транспортно-экспедиторских услуг по организации доставки груза от склада отправителя до склада получателя; предложить перевозчикам и экспедиторам услуги по выполнению конкретных операций из состава мультимодальной перевозки.

1.4. По мере роста объема конкретных видов работ и услуг переходить на их выполнение собственными силами и средствами. Это позволит гарантировать клиентам компании, что мультимодальные перевозки будут выполняться качественно, в установленные сроки и по стабильным ценам.

1.5. Постоянно разрабатывать ноу-хау в области технологии, организации и коммерческой практики перевозок. Согласно обычаям рынка, компания должна по всем показателям обеспечивать стоимость и качество услуг на уровне рынка, а по отдельным показателям предлагать эксклюзивное качество услуг.

1.6. Детально изучать рынок транспортных услуг, специфику работы и требования каждого клиента (цена, соблюдение согласованных сроков отгрузки и/или доставки, регулярность отправок) и выполнять эти требования при выборе транспортно-технологической схемы, морских и наземных перевозчиков, складов и терминалов.

1.7. Не принимать на себя обязательства по транспортно-экспедиторскому обслуживанию, когда эти услуги могут быть использованы для незаконной деятельности.

1.8. Неукоснительно выполнять требования таможни, налоговой службы, других государственных органов; своевременно оплачивать счета порта, морских и наземных перевозчиков, прочих субподрядчиков.

1.9. Рост прибыли компании должен обеспечиваться не путем повышения сквозной ставки, что в долговременном смысле невозможно, а за счет увеличения объема продаж и снижения себестоимости своих услуг. Снижение себестоимости достигается путем увеличения партионности отправок, выполнения все возрастающей доли работ и услуг собственными силами и средствами, разработки и внедрения ноу-хау.

1.10. Соблюдать полную конфиденциальность по отношению ко всей информации, полученной от клиента.

1.11. Немедленно сообщать клиенту любую информацию, которая может вызвать неблагоприятные последствия для выполнения заказа клиента.

1.12. Планомерно осуществлять развитие компании на основе детально разработанной бизнес-программы сроком на 7--10 лет.

2 Комплексная долгосрочная программа развития и повышения эффективности перевозок

Компанией "Модуль" разработана комплексная долгосрочная программа оптимального освоения существующих грузопотоков. Первый этап этой программы уже реализован в 1997--2005 гг. Он включает в себя следующие бизнес-проекты:

2.1. Разработана и внедрена технология и оснастка, позволяющие производить затарку контейнеров на складах отправителя без их съема (вес брутто около 32 т) с железнодорожных платформ. Технология запатентована компанией "Модуль" в 1998 г.

2.2. Организован предпортовый контейнерный терминал для обработки железнодорожных и автопоездов, хранения груженых и порожних контейнеров, затарки, растарки контейнеров, подработки и пакетирования грузов. Одновременно высвобождаются портовые контейнерные терминалы для выполнения своих основных функций -- перегрузки контейнеров с морских судов на внутренние виды транспорта и наоборот. Соответственно, значительно возрастет пропускная способность этих терминалов.

2.3. Закупается парк железнодорожных платформ, и проводится их переоборудование для перевозки контейнеров 20' и 40'. Закуплены контейнеры, и организовано их использование для прямых железнодорожных и автоперевозок. Организовано регулярное движения маршрутных контейнерных составов по кольцевой схеме: терминал компании -- склады отправителей (подача порожних контейнеров под затарку) -- терминал (доставка груженых контейнеров для краткосрочного хранения и последующая доставка в порт для отгрузки на экспорт).

2.4. Создано собственное автопредприятие (тягачи, автоконтейнеровозы и фуры). Все автопоезда имеют лицензии таможенного перевозчика. Заключены и реализованы соглашения с крупнейшими линейными компаниями мира, обслуживающими порт Санкт-Петербург, по которым контейнеры этих компаний хранятся на терминале компании "Модуль" и могут отправляться ею вглубь страны под загрузку экспортом.

2.5. Подписан договор с ОАО "РЖД", согласно которому компания "Модуль" организует перевозки контейнерными поездами по 12 направлениям.

Дополнительно в течение указанного срока была разработана и внедрена специальная программа обеспечения сохранности груза в процессе его перевозки. Программа включает в себя:

2.6. Переход на перевозку грузов в контейнерах непосредственно от склада отправителя (по экспорту) и до склада получателя (по импорту).

2.7. Разработку схем укладки и крепления грузов в контейнерах. Контроль пригодности контейнеров, автомашин, вагонов, платформ и судов для сохранной перевозки груза.

2.8. Контроль качества стивидорных работ, укладки и крепления грузов в соответствии с установленными технологическими схемами. Использование охраняемых складов, открытых площадок, пломб безопасности.

2.9. Охрана груза при автомобильных и железнодорожных перевозках. Привлечение сюрвейеров для контроля приема/сдачи груза. Контроль состояния тары и упаковки груза и проведение в необходимых случаях мелкого ремонта, маркировки мест, переупаковки и т. д.

Внедрение проектов первого этапа позволило экспедиторской компании получить значительное снижение себестоимости перевозок, принесло положительный эффект грузоотправителям, контейнерным терминалам и РЖД.

Второй этап долгосрочной программы направлен на привлечение дополнительных грузопотоков, путем:

2.10. Освоения новой номенклатуры грузов, а именно опасных, тяжеловесных, негабаритных и рефрижераторных. Эти грузы требуют от всех участников перевозки четкой организации транспортного процесса, высокой квалификации и строгой производственной дисциплины.

2.11. Качественного прироста перевозок за счет привлечения грузов из новых географических регионов, а именно из транспортных коридоров Север -- Юг (Иран -- Индия), Запад -- Восток (Транссиб).

Третий источник роста контейнерных мультимодальных перевозок -- использование новых технологий. Речь идет о перевозках сборными контейнерными поездами и в сборных контейнерах; а также о перевалке товаров через свободные таможенные склады. Эта задача предусматривает создание в крупных промышленных центрах страны и узловых станциях региональных складов для краткосрочного хранения груженых и порожних контейнеров. Между предпортовым терминалом и региональными складами перевозки будут осуществляться контейнерными поездами, а доставка контейнеров от регионального склада непосредственно получателю (импорт) и от отправителя до регионального склада (экспорт) повагонными отправками либо автотранспортом, в контейнерах или брейк-балком. На предпортовом складе должна быть организована диспетчерская служба, в которую поступает информация о высвобождении внутри страны контейнеров после растарки импорта и о потребности в порожняке для вывоза экспорта. Исходя из этой информации, диспетчерский центр разрабатывает оптимальную сеть перевозок и своевременно ее корректирует. Предлагаемые технологии позволяют формировать сборные контейнерные поезда на промышленные центры и узловые станции, соответственно, резко возрастает сфера контейнеризации и мультимодальных контейнерных перевозок.

2.12. Организация на предпортовом терминале затарки и растарки мелкопартионных грузов в/из контейнеров и перевозки этих сборных контейнеров между российскими и иностранными портами (так называемая LCL.). Это позволит расширить сферу контейнеризации за счет привлечения мелкопартионных грузов -- меньше, чем вместимость контейнера.

Перспективным направлением развития контейнерных перевозок является создание на предпортовом терминале консигнационного склада. Это позволит привлечь дополнительные грузопотоки, которые в настоящее время доставляются в Россию транзитом через порты Финляндии и стран Балтии. Покупателю закупка через консигнационный склад позволяет знакомиться с товаром до подписания контракта и закупать товар мелкими партиями, т. е. уменьшить затраты на хранение грузов, ускорить оборачиваемость оборотных средств. Продавец получает возможность увеличить конкурентоспособность своих товаров путем продажи их на условиях "со склада" либо "с немедленной поставкой", как это принято при биржевой торговле. Для привлечения дополнительных территорий и обустройства новых терминалов рассматриваются различные варианты партнерства, в частности, с иностранными инвесторами, или создание государственно-частной компании.

З. Система взаимоотношений с клиентурой

В части организации оперативной работы компанией принят принцип максимально тесного сотрудничества с клиентурой. По нашему мнению, после того как с клиентом подписан рамочный договор и согласованы приложения к нему, все вопросы должны разрешаться экспедитором. За клиентом остается только следующие конкретные действия:

3.1. Согласовать с экспедитором транспортную схему, сроки, сквозную ставку и выдать доверенность на организацию перевозки.

3.2. Заблаговременно направлять экспедитору товаросопроводительные документы для проверки их соответствия требованиям таможни и вносить дополнения и изменения в эти документы по указанию экспедитора; своевременно извещать экспедитора о любых изменениях в первоначально согласованной заявке.

3.3. Вовремя оплатить экспедитору перевозку по согласованным ставкам.

Экспедитор -- это генеральный подрядчик клиента по организации доставки груза. Он разрабатывает оптимальный вариант перевозки груза, выбирает субподрядчиков (терминальных операторов, стивидоров, наземных и морских перевозчиков), организует и контролирует выполнение каждого этапа доставки груза. Часть работ и услуг экспедитор выполняет собственными силами и средствами.

В компании "Модуль" в связи с большим объемом работы организовано 2 экспедиторских отдела: экспортный и импортный. За каждым клиентом закрепляется конкретный постоянный менеджер компании, который организует перевозку, обработку и оформление грузов по всем заявкам данного клиента. Этот менеджер поддерживает постоянную связь с работниками соответствующей службы клиента, предприятиями-отправителями, компаниями -- участниками перевозки. При наличии крупных и долгосрочных перевозок компания "Модуль" имеет на предприятии-отправителе своего представителя. Генеральный директор и менеджеры компании периодически встречаются с руководством и менеджерами предприятия-отправителя, клиента, железной дороги для согласования условий и графика выполнения перевозок.

В современном линейном судоходстве эффективно участвовать в контейнерных перевозках могут только те компании (перевозчики и экспедиторы), которые будут конкурентоспособны на рынке мультимодальных услуг, т. е. компании, обеспечивающие своим клиентам доставку грузов от склада отправителя (по экспорту) и до склада получателя (по импорту), по конкурентным ставкам, при высоком качестве услуг, сохранно и строго в оговоренные сроки.

Глава 9. ТАМОЖЕННОЕ ДЕЛО В РОССИИ

9.1 Развитие таможенной службы России

25 октября 1991 г. была образована таможенная служба России. В указе Президента Российской Федерации говорилось: "В целях обеспечения экономической основы суверенитета и государственной безопасности РФ образовать Государственный таможенный комитет РСФСР" (ГТК). В декабре 1991 г. Правительство утвердило Положение о ГТК РФ, был образован его центральный аппарат.

Сложность работы состояла в том, что в связи с распадом СССР России досталось 20% действующих таможен, тогда как доля товарооборота во внешней торговле превышала 50%. ГТК РФ разработал программу развития таможенной службы, которая предусматривала создание сети таможенных учреждений внутри страны и на ее границах. В связи с новыми подходами были пересмотрены взгляды на таможенную политику. Ее основу составили три основополагающих принципа:

* возрождение опыта дореволюционной России; таможенные органы совместно с другими государственными структурами стали органами экономической защиты России как на границе, так и внутри страны;

* таможенная служба нацеливалась на сближение с соседними странами путем упрощения и унификации таможенных процедур в соответствии с мировым опытом;

* переориентировка таможенного оформления и контроля с границы внутрь страны, где должна оформляться основная масса грузооборота.

Для целей реализации правовых и организационных основ таможенного дела государства в 1993 г. был введен в действие Таможенный кодекс Российской Федерации. Таможенный кодекс является основным законодательным документом, обеспечивающим защиту экономического суверенитета и безопасность Российской Федерации, активизацию связей российской экономики с мировым хозяйством, защиту прав граждан, хозяйствующих субъектов и государственных органов и соблюдение ими обязанностей в области таможенного дела.

В связи с развитием и укреплением таможенной системы в Российской Федерации с 01.01.2004 г. введен в действие новый Таможенный кодекс Российской Федерации №. 61-ФЗ (далее -- Кодекс).

Целью принятия Кодекса является приведение таможенного законодательства в соответствие с требованиями Всемирной торговой организации, существенное упрощение и ускорение процедуры таможенного оформления товаров, установление стабильных таможенных правил. Кодекс, в отличие от предшественника, является актом прямого действия и содержит минимальное количество отсылочных норм.

До его введения отношения, связанные с перемещением товаров через таможенную границу, регулировались огромным количеством нормативно-правовых актов ГТК России (приказы, распоряжения и др.). Кроме того, ГТК издал большое количество актов ненормативного характера (письма, телеграммы и др.). Кодексом установлены требования к подзаконным актам. Положения правовых актов в области таможенного дела, в соответствии со ст. 6 ТК РФ, должны быть сформулированы таким образом, чтобы каждое лицо точно знало, какие у него есть права и обязанности, а также какие действия, когда и в каком порядке следует совершать при перемещении товаров и транспортных средств через таможенную границу. Такие акты не должны противоречить законодательству РФ или устанавливать требования, запреты и ограничения, не предусмотренные актами таможенного законодательства и иными правовыми актами РФ.

Кодекс устанавливает, что государство возмещает убытки, причиненные лицам вследствие несвоевременного принятия, введения в действие и опубликования нормативных правовых актов, принятие которых предусмотрено ТК РФ, а также вследствие недостоверности информации, предоставленной таможенными органами, за счет казны Российской Федерации в порядке, предусмотренном законодательством РФ. Согласно п. 5 ст. 6 ТК РФ, никто не может быть привлечен к ответственности за нарушение таможенных правил, если это нарушение вызвано неясностью правовых норм, содержащихся в нормативных правовых актах в области таможенного дела. Включение подобных норм в Кодекс позволяет надеяться, что таможенное законодательство станет более систематизированным, понятным и не столь обширным, как ранее.

Одновременно с разработкой ТК была проведена административная реформа органов исполнительной власти. В результате реформы федеральными органами исполнительной власти, уполномоченными в области таможенного дела стали Министерство экономического развития и торговли, а в части методологии и практики начисления и взыскания таможенных платежей, определения таможенной стоимости товаров и транспортных средств -- Министерство финансов Российской Федерации. ГТК реорганизован в Федеральную таможенную службу РФ (далее -- ФТС).

9.2 Таможенное дело в Российской Федерации

Таможенное дело представляет собой совокупность методов и средств обеспечения соблюдения мер таможенно-тарифного регулирования и запретов и ограничений, установленных в соответствии с законодательством Российской Федерации о государственном регулировании внешнеторговой деятельности, связанных с перемещением товаров и транспортных средств через таможенную границу.

Общее руководство таможенным делом осуществляет Правительство Российской Федерации.

Федеральное министерство, уполномоченное в области таможенного дела, в соответствии с законодательством Российской Федерации, осуществляет функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в области таможенного дела.

Федеральная служба, уполномоченная в области таможенного дела, обеспечивает непосредственную реализацию в таможенных целях задач в области таможенного дела.

Федеральное министерство, уполномоченное в области таможенного дела, и федеральная служба, уполномоченная в области таможенного дела, в пределах своей компетенции обеспечивают единообразное применение таможенного законодательства Российской Федерации всеми таможенными органами на территории Российской Федерации.

Таможенное законодательство Российской Федерации регулирует отношения в области таможенного дела, в том числе отношения по установлению порядка перемещения товаров и транспортных средств через таможенную границу, отношения, возникающие в процессе таможенного оформления и таможенного контроля, обжалования актов, действий (бездействия) таможенных органов и их должностных лиц, а также отношения по установлению и применению таможенных режимов, установлению, введению и взиманию таможенных платежей.

Порядок фактического пересечения товарами и транспортными средствами таможенной границы в местах ее совпадения с Государственной границей Российской Федерации регулируется законодательством Российской Федерации о Государственной границе Российской Федерации, а в части, не урегулированной законодательством Российской Федерации о Государственной границе Российской Федерации, -- таможенным законодательством Российской Федерации.

При регулировании отношений по установлению, введению и взиманию таможенных платежей таможенное законодательство Российской Федерации применяется в части, не урегулированной законодательством Российской Федерации о налогах и сборах.

Таможенное законодательство Российской Федерации состоит из Кодекса и принятых в соответствии с ним иных федеральных законов (далее -- акты таможенного законодательства). Также порядок фактического пересечения товарами и транспортными средствами таможенной границы может регулироваться указами Президента Российской Федерации.

На основании и во исполнение актов таможенного законодательства, указов Президента Российской Федерации Правительство Российской Федерации издает постановления и распоряжения в области таможенного дела.

Территория Российской Федерации составляет единую таможенную территорию Российской Федерации. Таможенная территория Российской Федерации также включает в себя находящиеся в исключительной экономической зоне Российской Федерации и на континентальном шельфе Российской Федерации искусственные острова, установки и сооружения, над которыми Российская Федерация осуществляет юрисдикцию в соответствии с законодательством Российской Федерации. Кроме того, на территории Российской Федерации могут находиться создаваемые, в соответствии с федеральными законами, особые экономические зоны, являющиеся частью таможенной территории Российской Федерации. Товары, помещенные на территории особых экономических зон, рассматриваются как находящиеся вне таможенной территории Российской Федерации для целей применения таможенных пошлин, налогов, а также запретов и ограничений экономического характера, установленных законодательством Российской Федерации о государственном регулировании внешнеторговой деятельности, за исключением случаев, определяемых Кодексом и иными федеральными законами. Пределы таможенной территории Российской Федерации, а также пределы искусственных островов, установок и сооружений, над которыми Российская Федерация осуществляет юрисдикцию, особых экономических зон, являются таможенной границей.

Таможенная граница в своей большей части совпадает с Государственной границей Российской Федерации.

В таможенном деле основные понятия используются в следующих значениях:

1) Товары -- любое перемещаемое через таможенную границу движимое имущество, а также перемещаемые через таможенную границу отнесенные к недвижимым вещам транспортные средства; транспортные средства, указанные в п. 5, к товарам не относятся.

2) Российские товары -- товары, имеющие для таможенных целей статус находящихся в свободном обращении на таможенной территории Российской Федерации, т. е. не вывезенные с таможенной территории Российской Федерации товары, полностью произведенные в Российской Федерации, товары, выпущенные для свободного обращения на таможенной территории Российской Федерации, и товары, изготовленные в Российской Федерации из товаров, полностью произведенных или выпущенных для свободного обращения на таможенной территории Российской Федерации.

З) Иностранные товары -- товары, не являющиеся российскими товарами в соответствии с пп. 2 настоящего пункта.

4) Товары, находящиеся под таможенным контролем, -- иностранные товары, ввезенные на таможенную территорию Российской Федерации, до их выпуска для свободного обращения, фактического пересечения ими таможенной границы при вывозе или до их уничтожения, а также российские товары при их вывозе с таможенной территории Российской Федерации до фактического пересечения таможенной границы.

5) Транспортные средства -- любые морское (речное) судно (включая самоходные и несамоходные лихтеры и баржи, а также судно на подводных крыльях), судно на воздушной подушке, воздушное судно, автотранспортное средство (включая прицепы, полуприцепы и комбинированные транспортные средства) или единица железнодорожного подвижного состава, которые используются в международных перевозках для платной перевозки лиц либо для платной или бесплатной промышленной или коммерческой перевозки товаров.

6) Статус товаров и транспортных средств для таможенных целей -- наличие или отсутствие запретов и ограничений на пользование и распоряжение товарами и транспортными средствами, установленных Кодексом.

7) Перемещение через таможенную границу товаров и/или транспортных средств -- совершение действий по ввозу на таможенную территорию Российской Федерации или вывозу с этой территории товаров и/или транспортных средств любым способом.

8) Ввоз товаров и/или транспортных средств на таможенную территорию Российской Федерации -- фактическое пересечение товарами и/или транспортными средствами таможенной границы и все последующие предусмотренные Кодексом действия с товарами и/или транспортными средствами до их выпуска таможенными органами.

9) Вывоз товаров и/или транспортных средств с таможенной территории Российской Федерации -- подача таможенной декларации или совершение иных действий, непосредственно направленных на вывоз товаров и/или транспортных средств, а также все последующие предусмотренные Кодексом действия с товарами и/или транспортными средствами до фактического пересечения ими таможенной границы.

К действиям, непосредственно направленным на вывоз товаров и/или транспортных средств с таможенной территории Российской Федерации, относятся вход (въезд) физического лица, выезжающего из Российской Федерации, в зону таможенного контроля, въезд автотранспортного средства в пункт пропуска через Государственную границу Российской Федерации в целях убытия его с таможенной территории Российской Федерации, сдача транспортным организациям товаров либо организациям почтовой связи международных почтовых отправлений для отправки за пределы таможенной территории Российской Федерации, действия лица, непосредственно направленные на фактическое пересечение таможенной границы товарами и/или транспортными средствами вне установленных в соответствии с законодательством Российской Федерации мест.

10) Незаконное перемещение товаров и/или транспортных средств через таможенную границу -- совершение действий по ввозу на таможенную территорию Российской Федерации или вывозу с этой территории товаров и/или транспортных средств с нарушением порядка, установленного законодательством Российской Федерации.

11) Федеральное министерство, уполномоченное в области таможенного дела, -- федеральное министерство, в ведении которого находится федеральная служба, уполномоченная в области таможенного дела, и которое осуществляет контроль и координацию деятельности указанной службы, а также функции по нормативно-правовому регулированию в области таможенного дела, или федеральное министерство, уполномоченное в области финансов, если данное министерство в случаях, установленных указами Президента Российской Федерации и принимаемыми в соответствии с ними актами Правительства Российской Федерации, осуществляет нормативно-правовое регулирование по отдельным вопросам таможенного дела, но не осуществляет координацию деятельности таможенных органов. В этих случаях федеральное министерство, уполномоченное в области финансов, совместно с федеральным министерством, в ведении которого находится федеральная служба, уполномоченная в области таможенного дела, осуществляет в порядке, устанавливаемом Правительством Российской Федерации, контроль за исполнением таможенными органами нормативных правовых актов в области таможенного дела. Данные федеральные министерства не являются таможенными органами.

12) Таможенные органы -- федеральная служба, уполномоченная в области таможенного дела, и подчиненные ей таможенные органы Российской Федерации, за исключением случаев, когда упоминаются таможенные органы иностранных государств.

13) Лица -- юридические и физические лица.

14) Российские лица -- юридические лица с местонахождением в Российской Федерации, созданные в соответствии с законодательством Российской Федерации, а также физические лица, постоянно проживающие в Российской Федерации, в том числе зарегистрированные на территории Российской Федерации в качестве индивидуальных предпринимателей.

15) Иностранные лица -- лица, не указанные в п. 13.

16) декларант -- лицо, которое декларирует товары, либо от имени которого декларируются товары.

17) Перевозчик -- лицо, осуществляющее перевозку товаров через таможенную границу и/или перевозку товаров под таможенным контролем в пределах таможенной территории Российской Федерации или являющееся ответственным за использование транспортных средств.

18) Таможенный брокер (представитель) -- посредник, совершающий таможенные операции от имени и по поручению декларанта или иного лица, на которого возложена обязанность или которому предоставлено право совершать таможенные операции в соответствии с Кодексом.

19) Заинтересованные лица -- лица, интересы которых затрагиваются решениями, действиями (бездействием) таможенных органов в отношении товаров и/или транспортных средств непосредственно и индивидуально.

20) Таможенный контроль -- совокупность мер, осуществляемых таможенными органами в целях обеспечения соблюдения таможенного законодательства Российской Федерации.

21) Таможенные операции -- отдельные действия в отношении товаров и транспортных средств, совершаемые лицами и таможенными органами в соответствии с настоящим Кодексом при таможенном оформлении товаров и транспортных средств.

...