Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки

* сокращения расходов на переброску порожняка;

* заключения единых соглашений на закупку, аренду и ремонт оборудования; * создания единой системы контроля за движением контейнеров.

Все взаиморасчеты между партнерами по использованию контейнеров будут выполняться с помощью компьютерной сети. Ожидается, что такие пулы возможны в рамках слот-чартерных соглашений (альянсов).

Участие в конференции имеет для судовладельца ряд неоспоримых достоинств: возможность перевозки генеральных грузов по базовым тарифным ставкам, без экстраскидок, вызванных фрахтовой войной; отсутствие противодействия работе линии со стороны конференции, которая имеет тесные связи с грузовладельцами, агентскими, экспедиторскими, стивидорными компаниями и может оказывать на них существенное давление с целью затруднить работу аутсайдера; возможность согласовать расписание движения флота с расписаниями других линейных компаний.

В то же время членство в конференции накладывает на судовладельца существенные ограничения. Во-первых, он обязан придерживаться тарифных ставок и условий перевозок, установленных конференцией, и, таким образом, не может проводить гибкую тарифную политику для привлечения груза. Во-вторых, как правило, конференция четко фиксирует для каждой компании число отходов, размер судов, порты захода, т. е. для судовладельца ограничивается возможность проводить самостоятельно политику организации и развития перевозок исходя из его ресурсов и с учетом конкретно складывающейся ситуации на рынке.

При решении вопроса о вступлении в конференцию принимается во внимание комплекс коммерческо-экономических факторов, к которым относятся: степень охвата перевозок линейным картелем, наличие на данном направлении крупных грузовладельцев, с которыми возможно заключить долгосрочные двусторонние контракты на перевозку больших партий грузов; права и обязанности судовладельца, его квота в перевозках в случае вступления в конференцию (пул). Важным условием эффективности работы линии в составе конференции является ее конкурентоспособность. Работая по единым тарифам, для привлечения грузов необходимо обеспечить качество обслуживания не ниже, чем у других партнеров. Это требует повышенной частоты рейсов, наличия современных судов, использования современных методов организации и коммерческой практики перевозок.

В связи с монопольным положением конференций, высокими тарифами и тем ущербом, который они наносили развивающимся странам, эти страны в 1964 г. потребовали от ООН принятия международной конвенции по регулированию деятельности конференций.

В апреле 1974 г. на конференции дипломатических представителей стран-членов ООН Конвенция была принята. Было установлено, что она вступит в силу, когда ее подпишут 24 страны, флот которых составляет 25% мирового линейного флота. В октябре 1983 г. Конвенция, получившая название "Кодекс поведения конференций", вступила в силу. Основные положения Конвенции сводятся к следующему:

1. Взаимоотношения линейной конференции с грузовладельцами:

* тарифы конференции должны содержать минимальное количество различных ставок, должны быть просты для использования и предоставляться в полном объеме любому грузоотправителю по его запросу, но за плату;

* ставки тарифа должны устанавливаться на уровне, обеспечивающем разумную прибыль перевозчику, но прибыль рассчитываться по результатам кругового рейса в целом;

* конференция обязана регулярно информировать советы грузовладельцев о коммерческих и финансовых результатах своей деятельности;

* общее повышение тарифов может производиться в конференции не чаще чем 1 раз в 18 месяцев и с обязательным предварительным нотисом за 150 суток; каждое такое повышение должно быть обосновано, т. е. конференция должна представить сведения о росте своих расходов; в случае, если какой-либо совет грузоотправителей не согласен с повышением, проводится согласительное совещание, а в случае его неудачи вопрос передается в международную примирительную комиссию, решение которой обязательно для всех сторон (третейский судья); по требованию правительства данной страны ее представитель может участвовать в этих переговорах с совещательным голосом;

* грузовладельцам предоставляется право перевозить часть груза на судах аутсайдеров без потери права на контрактную скидку; условия такой перевозки определяются особо;

* конференция должна согласовывать с советами грузовладельцев все вопросы изменения качества обслуживания: частота рейсов, постановка специализированных контейнеровозов, обслуживаемые порты и т. д.

2 Взаимоотношения линейной конференции с судовладельцами:

* судоходные компании стран-партнеров по внешней торговле имеют равное и преимущественное право на участие в перевозках; судоходные компании третьих стран имеют право на участие в перевозках в размере не более 20% от общего грузопотока (принцип 40: 40: 20);

* компания каждой страны-партнера имеет право на участие в перевозках в рамках квоты данной страны, независимо от того, использует ли она свой или фрахтованный тоннаж;

* компании третьих стран принимаются для участия в конференции без дискриминации, на равных условиях, но при наличии коммерческой целесообразности (при отсутствии избытка тоннажа).

В наше время, несмотря на то что Кодекс вступил в силу, он фактически распространяется только на 17--18% линейных перевозок. Из сферы деятельности Кодекса исключены:

* перевозки флотом аутсайдеров, которые на отдельных направлениях достигают 30--50% от общего грузопотока;

* перевозки правительственных грузов, которые законодательно закреплены за национальным флотом;

* все грузы внешней торговли США, которые не признают Кодекс;

* перевозки между странами Европейского союза, а также между странами, которые входят в другие региональные союзы (Североамериканский, Западноафриканский, Южноамериканский);

* мультимодальные перевозки.

В целом имеет место кризис системы линейных конференций. Его причинами являются:

1. Создание национальных ассоциаций и региональных федераций грузоотправителей. Эти организации концентрируют в своих руках весь или большую часть экспорта массовых грузов и на этой основе добиваются от конференции договорных ставок или, если компромисс с конференцией не достигнут, привлекают для своих перевозок трамповые суда или суда аутсайдеров.

2 Активная позиция стран Азии, Латинской Америки, Ближнего и Среднего Востока в части создания собственного флота, сдерживания роста тарифов конференций, закрепления части перевозок за национальными судовладельцами. Такие перевозки могут выполняться как собственным, так и зафрахтованным тоннажем, как в регулярном, так и в трамповом судоходстве. Национальная линейная компания может уступить свою долю перевозок другому перевозчику за определенную комиссию.

3. Противоречия между морскими державами и крупными капиталистическими странами, которые не имеют достаточного флота для обеспечения своих внешнеторговых перевозок (США, Канада, Австралия). Последние принимают законы, ограничивающие монополию конференций. Правительства этих стран проводят контроль и регулирование действия конференции.

4. Противоречия между традиционными линейными перевозчиками, с одной стороны, и мультимодальными, с другой. Оператор мультимодальной перевозки организует доставку груза "от двери до двери", поэтому данный грузопоток вообще исключается из сферы, которая может контролироваться линейной конференцией. Контейнерные консорциумы и слот-чартерные союзы, используя крупнотоннажные суда, обеспечивают провозную способность своей линии в объеме до 2--З млн т в каждом направлении при еженедельных отходах судов, что удовлетворяет требованиям любого грузовладельца и позволяет консорциумам работать вне рамок конференции.

Существенные ограничения на деятельность конференций накладывают органы надзора за монополиями Всемирной торговой организации (ВТО), Европейского союза и США. Поэтому на многих направлениях конференции частично преобразованы и действуют под названиями: Trade Agreement (Северо-Западная Европа -- Западная Африка; Северо-Западная Европа -- Средиземное море), Discussion Agreement (Австралия -- США). Слот-чартерные соглашения, как правило, называются Alianca или Global Alianca. В последнем случае контейнерные операторы согласуют работу своего флота и обмениваются слотами на различных направлениях линейного судоходства, например, Европа -- США, Европа -- дальний Восток. Одновременно идет процесс слияния и поглощения, который охватывает даже наиболее крупные компании (Maersk Sealand, P and O / Ned Lloyd, CMA/CGM и др.), либо создание двумя или более компаниями совместной контейнерной линии. При этом, помимо максимального согласования работы судов, достигается экономия за счет сокращения численности управленческого персонала, уменьшения числа судов и парка контейнеров, сокращения терминальных расходов.

Глава 6. КУПЛЯ-ПРОДАЖА СУДОВ

6.1 Техника ведения переговоров

Только немногие суда остаются у своего первоначального владельца в течение всего срока эксплуатации. Это связано с изменением конъюнктуры фрахтового рынка, осуществлением программы замены тоннажа, изменением сферы деятельности и финансового положения компании. Судовладелец через своего брокера может постоянно отслеживать и прогнозировать динамику цен на суда различного типа, возраста, флага. Это позволяет ему выбрать оптимальный момент выхода на рынок. Самостоятельно или через своего брокера судовладелец находит подходящего партнера, проводит с ним переговоры и заключает сделку. Количество брокеров по купле-продаже судов значительно меньше, чем фрахтовых брокеров. Большинство из них -- крупные компании, которые известны в судоходных кругах, имеют тесные связи друг с другом, хорошо знают потенциальных покупателей и продавцов тоннажа.

В первоначальном предложении продавца или его брокера (индикации) приводятся основные технико-эксплуатационные характеристики судна: назначение (тип), флаг, год и место постройки, дедвейт, главные размерения и осадка, класс Регистра и дата последнего освидетельствования и докования, вместимость грузовых помещений, число и размеры трюмов и люков, грузовые средства, тип и мощность главного двигателя, скорость, сорт и расход топлива на ходу и на стоянке.

Обычно брокер, получив данные о судне от принципала, делает в своем первоначальном предложении оговорку "без гарантий точности" (WOG). Это означает, что приведенные характеристики правильны, но впоследствии будут, возможно, незначительно уточнены по судовым документам. Также указывается, что по запросу покупателя ему будут сообщены любые дополнительные данные о судне.

Помимо характеристик судна, первоначальное предложение должно содержать следующие данные:

* Местонахождение судна в настоящее время и программа его работы на ближайший период. Например: "Судно совершает рейс между портами Балтики и Северного Моря, в октябре планируется постановка в док в одном из портов Балтики".

* Предлагаемая продавцом цена судна (идея цены продавца).

Может быть оговорен максимальный размер брокерской комиссии (например, комиссия не более 2%). Либо оговаривается, что цена судна указана "нетто", т. е. за вычетом брокерской комиссии. В своем предложении брокер может указать, что оно получено им непосредственно (direct) от судовладельца и/или что его предложение не должно быть направлено другим брокерам. Еще в большей степени, чем при фрахтовании, владелец судна не заинтересован, чтобы оно было "засвечено" на рынке. Это создаст впечатление, что у него проблемы с продажей судна, отпугнет одних покупателей и даст надежду другим "сбить" цену.

Началом переговоров обычно является запрос заинтересованным покупателем дополнительных сведений о судне: чертежей общего расположения и плана вместимости судна; акта последнего классификационного или докового освидетельствований, сведений о перевозках в последних 2--З рейсах и др. После этого или одновременно с этим он может запросить разрешение продавца на изучение документов судна, имеющихся в классификационном обществе.

Классификационное общество присваивает класс судну после постройки и затем регулярно подтверждает его по результатам инспекции. Общество сохраняет по каждому судну все акты инспекторских освидетельствований за весь срок службы судна. В каждом акте указываются обнаруженные в период осмотра судна дефекты, а также фиксируется выполнение рекомендаций, сделанных инспектором при предыдущем осмотре.

Покупатель, получив соответствующее разрешение продавца, может нанять инженера-сюрвейера, который должен внимательно изучить документы классификационного общества и представить подробный отчет. Этот отчет содержит следующие данные:

* срок действия класса судна и всех свидетельств, предусмотренных международными конвенциями;

* дефекты и проблемы, которые регулярно отмечались инспекторами в течение срока службы судна;

* дефекты и замечания, сделанные инспекторами Регистра при последнем осмотре, которые должны быть устранены продавцом до покупки судна, либо продавец должен доказать, что необходимые ремонтные работы уже были проведены.

Покупатель может согласиться принять судно без устранения продавцом отдельных мелких замечаний Регистра, не влияющих на класс судна, но потребовать за это снижения контрактной цены.

В целом изучение документов судна в классификационном обществе имеет важное значение для покупателя. За предоставление таких документов (при наличии разрешения судовладельца) классификационное общество взимает незначительный так называемый "поисковый" сбор. Работа инженера-сюрвейера оплачивается обычно по шкале, в зависимости от возраста судна, т. е. с учетом количества документов, которые требуют изучения.

Брокер покупателя должен быть готов по его просьбе рекомендовать такого квалифицированного сюрвейера.

Изучив отчет сюрвейера, покупатель принимает решение о целесообразности ведения дальнейших переговоров и определяет свои основные условия. Соответственно, он дает поручение брокеру подготовить развернутое предложение. Оно включает в себя следующие основные пункты:

* Полное наименование покупателя и его брокера.

* Предлагаемая цена судна и условия оплаты (при приеме судна или в рассрочку).

* Предварительные условия для заключения договора (subject). Обычно указывается, что договор заключается по результатам изучения документов классификационного общества (если оно не было завершено ранее) и/или по результатам наружного осмотра судна, включая трюмы, двигатель, грузовые средства, вспомогательные механизмы, судовой и машинный журналы. Дается срок "поднятия сабов", т. е. период после инспекции, в течение которого покупатель должен сообщить, принимает он судно или отклоняет его.

* Место и примерная дата передачи судна продавцом покупателю и дата канцеллинга. Продавец обязан перед передачей судна направить его в сухой док, а покупатель имеет право заказать за свой счет очистку/окраску корпуса в период стоянки судна в доке.

* Оборудование и запасные части, включенные в цену судна.

* Снабжение судна, предоставляемое продавцом за дополнительную плату.

* Условие, что судно должно быть передано с чистыми трюмами, а лебедки, грузовые стрелы и краны должны находиться в хорошем рабочем состоянии.

* Срок, к которому продавец должен получить лицензию на продажу судна.

* Право покупателя после внесения депозита разместить на судне оговоренное число своих представителей в качестве наблюдателей до оформления передачи судна.

На практике по соглашению сторон возможны различные отступления от классической схемы. Так, в период повышенного спроса на суда покупатель, опасаясь конкурентов, для ускорения переговоров может отказаться от изучения документов классификационного общества, ограничившись информацией, полученной от продавца судна. При этом он, конечно, учитывает надежность продавца и опыт своих контактов с ним. Изучение судовых документов и актов инспекторов Регистра по классификационному и доковому осмотрам может быть произведено в период наружного осмотра судна. По результатам изучения документов и наружного осмотра может быть принято решение об отказе от осмотра судна в доке. Также с учетом конъюнктуры покупатель принимает решение требовать от продавца устранения отмеченных сюрвейером недостатков или принять судно "как оно есть", но со снижением цены.

Наружный осмотр судна является обязательным элементом процесса переговоров. По запросу покупателя продавец обязан сообщить ему ожидаемые даты стоянки судна в планируемых портах захода. После того как покупатель указал ему сроки и место проведения осмотра, продавец обязан немедленно известить покупателя о любых изменениях графика движения судна.

Для проведения осмотра покупатель может использовать своих специалистов либо (особенно, если судно работает в отдаленном регионе) привлечь сюрвейерную компанию. В начале осмотра инспектор должен изучить судовые документы, акты освидетельствований Регистра, судовой и машинный журналы. Это позволит ему определить помещения и механизмы, требующие особенно тщательной проверки, удостовериться что дефекты, отмеченные инспекторами Регистра, устранены при последующем ремонте. Оптимальным является проведение осмотра судна в период докования или ремонта, либо после разгрузки (т. е. с пустыми трюмами). Однако общим правилом является, что наружный осмотр производится в период обычной эксплуатации судна и не должен вызывать у судовладельца дополнительных расходов или потерь времени. Все части судна, которые не были доступны для осмотра (подводная часть корпуса, судовые машины и механизмы, трюмы, винт и гребной вал) будут проинспектированы покупателем перед приемкой судна во время его постановки в сухой док. Продавец до сдачи судна обязан устранить все обнаруженные в сухом доке дефекты судна, влияющие на класс Регистра. В период наружного осмотра инспектор обычно ограничивается общим осмотром грузовых трюмов и люков, танков двойного дна, машинного отделения, форпика, навигационной и радиоаппаратуры.

Согласно договору купли-продажи все запасные части, находящиеся на борту судна, хранящиеся на берегу или заказанные на момент осмотра судна, переходят в собственность покупателя. Поэтому инспектор должен провести инвентаризацию всех запасных частей, а также получить от капитана список арендованного (т. е. находящегося на борту судна, но не являющегося собственностью продавца) радио и навигационного оборудования.

Продолжительность наружного осмотра судна составляет от нескольких часов до двух дней. Отчет о результатах осмотра инспектор передает покупателю. По деталям корпуса и оборудования, требующим ремонта или замены, прилагаются фотографии. Если по результатам наружного осмотра покупатель подтверждает свою готовность купить судно, то переговоры продолжаются по схеме accept/except Приводятся только новые формулировки тех условий твердой оферты, которые продавец (или покупатель) желает изменить. Все остальные условия тем самым считаются согласованными (accept). В каждом каунтере устанавливается срок ответа, и если ответ не поступил до истечения этого срока, то сторона, направившая данное предложение, имеет право прекратить переговоры. Обмен контрофертами продолжается до тех пор, пока одна из сторон не известит партнера о полном согласовании условий сделки. После этого брокер продавца подготавливает ficture recap о продаже судна с полным изложением всех согласованных условий. После его подтверждения покупателем считается, что переговоры успешно завершены, и покупатель (или его брокер) должен подготовить Меморандум о соглашении (Memorandum of Agreement -- MOA).

Основные условия сделки, которые вызывают дискуссию между партнерами: цена; условия оплаты (размер и период рассрочки); размер брокерской комиссии, оплачиваемой продавцом; срок поставки, дата канцеллинга; включаются ли бункер и смазочные масла в продажную цену судна или оплачиваются отдельно и др. Наружный осмотр может производиться и после подписания MOA -- как одно из условий (subject) совершения сделки.

В целом процесс переговоров по купле-продаже судов состоит из тех же этапов, что и переговоры по фрахтованию: индикация судна его владельцем (или брокером судовладельца); твердое предложение покупателя (или его брокера); каунтер, т. е. развернутое контрпредложение судовладельца; период согласования отдельных статей (accept/except); подготовка и подтверждение future recap, подготовка договора (MOA); подписание договора обоими партнерами.

При составлении MOA брокер должен тщательно следить, чтобы в типовую проформу были внесены все изменения, согласованные партнерами в процессе переговоров, а также при необходимости подготовить аддендум к типовой проформе, включив в него все статьи, которых нет в MOA и которые были сформулированы в процессе переговоров.

При покупке или аренде по бербоут-чартеру небольшого числа судов (1--3), торговым и промышленным компаниям целесообразно передать их операторским компаниям по договору Shipmanagement (см. раздел 3.3). При этом, в отличие от тайм-чартера, операторской компании могут быть поручены не только диспетчерское, коммерческое и финансовое управление этими судами, но и весь комплекс задач, включая техническую эксплуатацию, ремонт, закупку снабжения, комплектацию экипажей, организацию страхования судов и ответственности судовладельца и т. п.

6.2 Основные условия договора купли-продажи судов

Договор купли-продажи может быть составлен партнерами в произвольной форме. Однако в большинстве случаев используется типовая проформа, разработанная Норвежской ассоциацией судовых брокеров и одобренная BIMCO (кодовое название SALEFORM). В настоящее время используются две версии этой проформы -- 1987 и 1993 гг. При продаже судов японских судовладельцев применяется проформа, разработанная Японской судоходной биржей (кодовое название NIPPON SALE 1977).

Ниже рассматриваются основные статьи типовой проформы SALEFORM-93 (Приложение № 15).

Преамбула. Продавец (приводится полное наименование компании) согласен продать, и Покупатель (полное название компании) согласен купить судно (Наименование судна). Приводятся характеристики судна: класс Регистра, год и место постройки, флаг, порт приписки, позывные, GRT/NRT, регистровый номер. Наименование судна, флаг, порт приписки, позывные и регистровый номер указываются по состоянию до продажи судна.

1. Продажная цена судна. Указывается цифрами и прописью, обычно в американских долларах.

2 Депозит. В обеспечение выполнения договора Покупатель вносит депозит в размере 10% стоимости судна в течение согласованного количества банковских дней (обычно 3--5) после даты подписания MOA. Депозит вносится в банк Продавца на общий счет для Продавца и Покупателя. Проценты, если они выплачиваются банком, поступают Покупателю, а расходы, связанные с открытием депозита, оплачиваются поровну обоими партнерами.

З. Порядок платежей. Указанная в договоре покупная цена судна должна быть переведена Покупателем Продавцу после сдачи судна, но не позже чем в течение З банковских дней после того, как судно будет во всех отношениях физически готово для сдачи в соответствии с условиями MOA и об этом в установленном порядке подан нотис о готовности. Сумма, оговоренная в договоре, должна быть переведена полностью, банковские сборы оплачиваются за счет Покупателя.

4. Инспекции. Покупатель имеет право проверять акты инспекторов классификационного общества о произведенных осмотрах судна и в течение обусловленного календарного периода должен подтвердить готовность к дальнейшим переговорам.

5. Осмотр. Продавец обязан подготовить судно для наружного осмотра; период и место осмотра указываются в MOA.

Покупатель должен провести осмотр без простоя судна. При возникновении простоев по вине Покупателя он компенсирует Продавцу понесенные из-за этого убытки. Покупатель инспектирует судно без вскрытия механизмов и без расходов для продавца. В период инспекции судовой и машинный журналы должны быть доступны для изучения Покупателем. Если судно принято Покупателем по результатам инспекции, сделка считается совершенной при условии выполнения сторонами других условий MOA. Продавец в течение 72 часов после завершения инспекции должен получить нотис Покупателя о согласии приобрести судно по результатам инспекции и проверки документов Регистра. Если такое подтверждение не поступит Продавцу к указанному сроку, депозит вместе с банковским процентом по нему немедленно возвращается Покупателю, а договор аннулируется.

В проформе MOA 1993 г. срок, в течение которого Покупатель должен известить Продавца о приеме судна по результатам инспекции, увеличен по сравнению с проформой 1987 г. с 48 до 72 часов. Кроме того, проформа предусматривает альтернативный вариант текста этой статьи, в котором фиксируется, что к моменту подписания MOA Покупатель уже изучил документы Регистра и провел наружный осмотр судна.

6. Нотисы, время и место передачи судна. Продавец обязан информировать Покупателя о движении судна и направить ему предварительный и окончательный нотисы об ожидаемом времени прибытия судна в согласованное место, затем к месту передачи судна. Срок подачи этих нотисов оговаривается в договоре.

Когда судно достигло места передачи и во всех отношениях физически готово к этому согласно условиям MOA, Продавец направляет Покупателю письменный нотис о готовности. Судно должно быть сдано и принято безопасно на плаву у безопасного и доступного причала либо на якорной стоянке в пределах согласованного опциона портов (ренджа) по выбору Продавца.

В договоре оговаривается ожидаемое время сдачи и дата канцеллинга. Если Продавец установит, что по не зависящим от него причинам судно не сможет быть готовым для сдачи к согласованной дате канцеллинга, он может направить Покупателю нотис о задержке с указанием нового срока передачи судна и даты канцеллинга. После получения такого нотиса Покупатель вправе либо расторгнуть договор, либо должен в течение 7 текущих дней подтвердить новую дату канцеллинга. В случае гибели судна депозит немедленно возвращается Покупателю, а контракт считается недействительным.

7. Сухой док. В порту передачи Продавец должен поставить судно в сухой док для осмотра инспектором Регистра подводной части корпуса и винторулевого комплекса судна. По требованию инспектора Регистра Продавец обязан также обеспечить возможность осмотра гребного вала. Если в результате такого осмотра будут обнаружены дефекты или повреждения, влияющие на класс судна, они должны быть устранены за счет Продавца. Судно должно быть передано Покупателю с подтвержденным классом Регистра без каких-либо ограничений, рекомендаций или оговорок. Если в результате осмотра судна инспектором Регистра в винторулевом комплексе и подводной части корпуса судна не было обнаружено каких-либо дефектов и повреждений, влияющих на класс судна, то расходы по вводу/выводу судна из дока и работа инспектора оплачиваются Покупателем. Также за счет Покупателя оплачивается выемка и осмотр концевой части гребного вала, если эти работы были заявлены непосредственно Покупателем и осмотр не выявил каких-либо повреждений, влияющих на класс судна.

Представитель Покупателя может присутствовать при работе инспектора Регистра, но не имеет права вмешиваться в его решения. Переход судна к доку и возвращение его к месту стоянки оплачивает Продавец.

Проформа 1993 г. предусматривает альтернативное решение сторон. Судно сдается Продавцом без постановки в док. Однако Покупатель имеет право за свой счет организовать осмотр подводной части на плаву (с привлечением аквалангистов или водолазов) по согласованию с классификационным обществом и до приемки судна. Продавец должен за свой счет подготовить судно к такому осмотру. Продолжительность инспекции и условия ее проведения должны отвечать требованиям классификационного общества. Если условия порта, в котором судно должно быть передано Покупателю, не подходят для проведения осмотра, Продавец должен направить судно в соответствующее место вблизи согласованного порта сдачи/приема судна. Если в процессе осмотра подводной части судна, винта и руля будут обнаружены повреждения или недостатки, которые влияют на класс судна, и их ремонт, в соответствии с требованиями классификационного общества, не может быть выполнен на плаву, то Продавец должен направить судно в сухой док для осмотра подводной части судна инспектором классификационного общества.

Если при этом будут обнаружены дефекты или недостатки, влияющие на класс судна, они должны быть устранены за счет Продавца для удовлетворения требований классификационного общества без ограничений и рекомендаций. В этом случае Продавец также оплачивает осмотр подводной части корпуса судна аквалангистами и освидетельствование судна в доке инспектором Регистра.

Если после осмотра подводной части судна возникла необходимость в постановке судна в сухой док, а подходящего для судна сухого дока в согласованном порту передачи нет, то Продавец должен за свой счет доставить судно в порт, где такой док имеется, независимо от того, находится он внутри или за пределами согласованного региона передачи судна. После выхода судна из дока он должен доставить его в один из портов согласованного в MOA региона передачи судна. В этом случае согласованная в контракте дата канцеллинга сдвигается на период осмотра судна в доке и перемещений его к доку и обратно в порт сдачи, но всего не более чем на 14 суток.

8. Документация. В обмен на оплату согласованной цены судна Продавец передает Покупателю следующие документы:

* Юридический документ о продаже судна (купчую), оформленный в соответствии с требованиями, действующими в стране, где Покупатель намерен зарегистрировать судно.

* Нотариально заверенное свидетельство компетентного органа о том, что судно свободно от морских залогов, долгов и других претензий.

* действующий сертификат на владение судном, выданный компетентным органом страны флага судна.

* Подтверждение класса судна, выданное в течение 72 часов до передачи судна Покупателю.

* действующий сертификат, устанавливающий, что судно свободно от зарегистрированных залогов или иных обременений.

* Сертификат об исключении судна из Судового реестра на момент передачи или, если такой документ не может быть выдан немедленно, то письменное обязательство Продавца представить его в срок не позднее 4 недель после оплаты судна Покупателем.

* Любые другие документы, которые могут потребоваться Покупателю, -- по его предварительному заявлению.

9. Залоги. Продавец гарантирует, что в момент передачи судно свободно от долгов, финансовых обязательств и морских залогов. Тем самым Продавец обязуется возместить Покупателю любые затраты на оплату претензий, которые возникли до передачи судна покупателю.

10. Налоги. Все налоги, сборы и расходы по покупке судна и его регистрацию под флаг Покупателя оплачивает Покупатель, а расходы по выводу судна из Регистра страны Продавца относятся на счет Продавца.

11. Обязанности Покупателя. Если Покупатель не внес депозит полностью и в сроки, оговоренные MOA, Продавец имеет право канцеллировать договор и выставить претензию в размере своих убытков и расходов, включая банковский процент.

Если покупная цена судна не оплачена в сроки, оговоренные в MOA, то Продавец имеет право канцеллировать договор. В этом случае депозит и проценты по нему переходят Продавцу. Если депозит не покрывает всех убытков Продавца, он может потребовать их компенсации, включая банковский процент.

12. Обязанности Продавца. Если Продавец в сроки, оговоренные в MOA, не подал нотис о готовности к юридической передаче судна, Покупатель имеет право канцеллировать договор. Однако Продавец должен иметь максимум З банковских дня после подачи нотиса о готовности для подготовки всех необходимых юридических документов. Если после подачи нотиса о готовности судно оказалось физически не готовым к передаче, то Покупатель может канцеллировать договор либо принять новую дату канцеллинга, назначенную Продавцом. В случае, если Покупатель канцеллирует договор, депозит и проценты по нему немедленно переходят на счет Покупателя.

Если Продавец не подал нотис в срок или судно не готово к передаче, то он должен компенсировать Покупателю связанные с этим убытки и расходы, включая банковский процент. Если эта неготовность судна является результатом небрежности Продавца, то компенсация убытков оплачивается Покупателю, независимо от того, был канцеллирован договор или нет.

Стороны подписывают протокол о приеме/передаче судна с указанием даты и времени перехода судна от Продавца к Покупателю. Продавец передает Покупателю планы, сертификаты и чертежи судна, однако он имеет право снять копии с этих документов. Грузовую книгу и другие документы по эксплуатации судна Продавец может оставить себе, но Покупатель имеет право снять с них копии.

До оплаты Покупателем цены и передачи ему судовых документов Продавец несет все расходы и риски по судну; после передачи судна эти расходы и риски переходят на Покупателя. Судно должно быть передано Покупателю в таком состоянии, в каком оно было в период наружного осмотра, исключая мелкие дефекты, не влияющие на класс судна. Оно должно быть передано со своим классом без каких-либо ограничений и рекомендаций; все национальные и международные сертификаты, которые были во время осмотра, также должны быть действующими без ограничений и оговорок. Если классификационное общество подтвердило класс без ограничений и оговорок, то замечания, сделанные в сюрвейерном отчете, во внимание не принимаются.

После приемки судна Покупатель изменяет его название и марку на трубе.

Меморандум о соглашении, как и всякий договор, содержит условие об арбитраже. Оно дано в трех альтернативных вариантах: для случая, если споры рассматриваются в Англии; для случая, когда спор рассматривается в США, и в произвольной форме -- для случая, когда споры рассматриваются в других странах.

Глава 7. ФРАХТОВЫЙ РЫНОК И ЕГО КОНЪЮНКТУРА

Сделки по фрахтованию судов совершаются на фрахтовом рынке. Он является одним из видов товарного рынка, но имеет ту особенность, что в роли товара, т. е. предмета купли-продажи, выступает не овеществленный продукт труда, а перемещение или, иными словами, транспортные услуги. Денежным выражением стоимости транспортных услуг является цена перевозки, которая при доставке грузов морем имеет две формы: фрахтовой ставки и тарифа. Фрахтовые ставки применяются в трамповом судоходстве и представляют собой цену, которая устанавливается при заключении каждого отдельного договора по соглашению сторон (фрахтователя и фрахтовщика) и действительна только для этих партнеров и на период данной сделки.

Тарифы -- система цен перевозки, действующая в линейном судоходстве. Они разрабатываются линейной компанией как общественным перевозчиком в одностороннем порядке и затем применяется для любого отправителя и в течение длительного периода (вплоть до изменения).

Экономической базой фрахтовых ставок и тарифов является стоимость производства транспортной продукции, т. е. себестоимость плюс средняя норма прибыли. Основную ее часть составляют расходы, зависящие от величины строительной стоимости судна, -- амортизационные отчисления, норма прибыли на вложенный капитал или проценты за кредит, страхование. Другие важные составляющие себестоимости перевозок -- расходы на топливо, ремонт и содержание экипажа. Рост стоимости постройки судов и особенно резкий рост цен на жидкое топливо в 1970--80 гг. привели к повышению цены производства. Соответственно возросли фрахтовые ставки и тарифы на перевозку грузов. С другой стороны, создание высокопроизводительных специализированных судов и терминалов, экономичных судовых установок, работающих на тяжелом топливе, и автоматизация ведут к снижению стоимости доставки грузов, фрахтовых ставок, тарифов.

Важной особенностью рынка транспортных услуг является его деление на открытый и закрытый фрахтовый рынок.

К закрытому рынку относится та часть грузопотоков, к освоению которых допускаются только определенные группы судовладельцев. Это -- грузопотоки, находящиеся под контролем государства, регулярные перевозки крупных промышленных компаний и линейное судоходство.

В настоящее время практически во всех странах законом предусматривается, что в каботажных и внутренних перевозках могут участвовать только национальные судоходные компании. Кроме того, правительства зарубежных стран закрепляют за отечественным флотом перевозки так называемых стратегических грузов, снабжение военных баз, поставки по различным программам помощи, государственным кредитам и др. В развивающихся странах для обеспечения транспортной независимости внешней торговли и экономии валютных расходов приняты законы, по которым определенная доля экспортно-импортных грузопотоков (до 40--50%) передается в распоряжение отечественного флота, что защищает его от конкуренции со стороны иностранных компаний.

Особую сферу закрытого фрахтового рынка представляет линейное судоходство. На каждом направлении перевозок крупные линейные компании образуют объединения картельного типа -- фрахтовые конференции. Ее члены устанавливают единые монопольные тарифы за перевозку грузов. Для ограничения конкуренции со стороны независимых судовладельцев линейный картель применяет меры по закреплению за собой грузоотправителей, стивидорных и агентских компаний, проводит "фрахтовую войну" против аутсайдеров.

Наконец, к закрытому фрахтовому рынку следует отнести основную часть грузопотоков крупных промышленных компаний. Собственный и зафрахтованный в длительный тайм-чартер флот этих операторов (industrial carriers) перевозит в настоящее время 95% международных поставок руды, 85--90% угля и нефти, большое количество фосфатов, бокситов, лесных грузов, зерна. Концентрируя в своих руках основную часть специализированного флота для перевозки массовых грузов, эти компании не только гарантируют регулярные поставки топлива и сырья на свои предприятия, но и могут активно воздействовать на уровень фрахтовых ставок.

Под открытым фрахтовым рынком понимается часть международных морских грузопотоков, где участие в перевозках не лимитируется какими-либо ограничениями и осуществляется в условиях относительно свободной конкуренции. В связи с развитием конференциального линейного судоходства и флота промышленных компаний доля открытого фрахтового рынка по сравнению с довоенным периодом резко сократилась и в настоящее время не превышает 15--20% от общего объема международных морских перевозок. Однако в абсолютном выражении это составляет около 500 млн т в год, т. е. десятки тысяч фрахтовых сделок ежегодно.

Открытый фрахтовый рынок делится по видам флота на сухогрузный и наливной. В свою очередь, сухогрузный фрахтовый рынок состоит из географических секций -- по районам массового экспорта, где возникает потребность в трамповом тоннаже. В каждой секции имеются преобладающие грузопотоки по направлениям перевозок и роду груза, которые определяют состав привлекаемого трампового флота по типу и грузоподъемности судов. Основными географическими секциями современного открытого фрахтового рынка являются: атлантическая, основные грузопотоки -- зерно из портов США и Канады на Европу и Японию, уголь из портов США, пиломатериалы из Канады; тихоокеанская -- в основном руда и зерно из портов Канады на Японию и Европу; австралийская -- руда, уголь, пиломатериалы; средиземноморская -- удобрения из портов Северной Африки.

В перевозках наливных грузов выделяются основные грузопотоки сырой нефти, а также перевозки темных и светлых нефтепродуктов, патоки, растительных масел и т. д.

Благодаря мобильности и определенной универсальности судов отдельные географические секции мирового фрахтового рынка и даже различные виды перевозок тесно взаимосвязаны. Изменение конъюнктуры в одной какой-либо географической секции приводит к постепенному перераспределению тоннажа до тех пор, пока не будет достигнуто относительное выравнивание среднего уровня рентабельности работы флота по всей системе. Такое перераспределение происходит и по роду груза: в зависимости от конъюнктуры балкеры могут использоваться на перевозках угля, руды, зерна или удобрений; нефтебалкеры и нефтерудовозы -- на перевозках наливных или навалочных грузов; современные лесовозы -- пакетовозы -- на перевозках леса, навалочных грузов или контейнеров. Тесная взаимосвязь имеется даже между открытым и закрытым фрахтовым рынками. Так, в период низкого спроса на тоннаж многие трамповые судовладельцы принимают участие в линейных перевозках: в качестве аутсайдеров либо сдавая свой флот в таймчартер членам конференции. Наоборот, в период бума линейный тоннаж широко используется для перевозок массовых грузов, особенно в малозагруженных направлениях.

Конъюнктура международного фрахтового рынка -- это соотношение между спросом и предложением услуг на трамповый тоннаж, которое определяет колебание фрахтовых ставок вокруг цены производства. Уровень фрахтовой конъюнктуры обусловлен общим состоянием мирового производства, однако имеет ряд специфических особенностей. Как уже отмечалось, основная часть перевозок руды и угля осуществляется флотом промышленных компаний. Поэтому на открытом фрахтовом рынке сухогрузного тоннажа преобладают грузопотоки зерна, удобрений, угля, металлолома. В частности, на зерно приходится около половины общего объема фрахтования и, таким образом, от состояния мировой торговли зерном в значительной степени зависит общий спрос на сухогрузный тоннаж и уровень фрахтовых ставок. В географическом отношении на конъюнктуру фрахтового рынка особенно большое влияние оказывает состояние экономики Японии и Западной Европы, т. е. тех стран, где промышленное производство тесно связано с морскими поставками топлива и сырья.

Как и мировое хозяйство в целом, фрахтовый рынок развивается циклически, причем характерным для него является резкое колебание конъюнктуры и цен (ставок фрахта). Это объясняется, прежде всего, особенностью товарного производства на транспорте. Транспортная продукция не может производиться в запас и храниться на складах до повышения спроса. В случае кризиса судовладелец вынужден продолжать эксплуатировать свой флот до тех пор, пока связанные с этим убытки ниже, чем расходы по содержанию судна на приколе. Поэтому в период избытка тоннажа ставки фрахта падают иногда ниже себестоимости перевозок.

Второй причиной резких колебаний ставок трампового тоннажа является наличие флота промышленных компаний. Как уже отмечалось, на открытом фрахтовом рынке перевозится лишь 15--20% грузопотока топлива и сырья, его переменная часть. В результате даже сравнительно небольшое изменение общего объема внешней торговли приводит к значительному увеличению (уменьшению) спроса на трамповые суда, что соответственно отражается на уровне фрахтовых ставок. В период повышения конъюнктуры промышленные компании, стремясь заблаговременно обеспечить себя тоннажем, фрахтуют на длительный тайм-чартер большое число судов. Наоборот, в условиях кризиса промышленного производства они не возобновляют контракты на суда, по которым закончился срок аренды, или даже вынуждены фрахтовать на рынке собственный флот. Это приводит к тому, что при любом колебании фрахтовой конъюнктуры в наибольшей степени изменяются ставки на крупнотоннажные специализированные танкеры и балкеры.

Изменение конъюнктуры фрахтового рынка, как правило, несколько отстает от начала соответствующего цикла промышленного производства. При повышении объема перевозок после кризиса и депрессии фрахтовые ставки относительно медленно растут до тех пор, пока не будет введена в эксплуатацию основная часть прикольного флота. Наоборот, когда промышленное производство сокращается, трамповые суда еще в течение некоторого времени завершают выполнение ранее заключенных контрактов либо остаются в таймчартере, что сдерживает падение ставок.

Конъюнктура открытого фрахтового рынка, помимо циклических, характеризуется также регулярными сезонными колебаниями. Это связано с сезонным характером производства определенных видов товаров (зерно, сахар, шерсть, хлопок), с сезонным ростом спроса (удобрения, топливо для ТЭЦ) либо с сезонным прекращением навигации в определенных портах.

Значительные колебания фрахтовой конъюнктуры периодически возникают в результате различных военно-политических и социальных факторов. В условиях обострения международной обстановки срочно пополняются стратегические запасы топлива и сырья, часть тоннажа отвлекается на военно-транспортные перевозки, и все это приводит к стремительному росту фрахтовых ставок. Увеличение ставок может иметь место также накануне объявленного повышения цен на данный вид товара (нефть, зерно), после крупных стихийных бедствий -- засуха, наводнение либо в результате массовой забастовки моряков торгового флота. Наоборот, сокращение добычи определенного вида сырья, повышение таможенных пошлин или временное прекращение обработки судов в крупном порту (группе портов) отрицательно сказываются на уровне конъюнктуры фрахтового рынка.

Анализ конъюнктуры фрахтового рынка производится с помощью так называемых фрахтовых индексов. Они рассчитываются как отношение фрахтовых ставок данного периода к определенной базе. В качестве базы индекса по сухогрузному флоту принимаются средние ставки за какой-либо прошлый период, который отличался относительно стабильным уровнем фрахтового рынка и примерным соответствием спроса и предложения транспортных услуг. По наливному флоту в качестве базы сравнения применяются расчетные ставки шкалы WS, которые обеспечивают среднюю рентабельность для принятого судна-прототипа. Таким образом, в обоих случаях исключается влияние случайных, спекулятивных факторов на базу сравнения, и фрахтовый индекс характеризует уровень конъюнктуры в данный момент относительно нормального состояния рынка. Индивидуальный фрахтовый индекс по конкретному грузопотоку может быть определен по простейшей формуле:

i = f₁ / f₀

где f₀ и f₁ -- фрахтовые ставки соответственно в анализируемом и базисном периоде.

Для того чтобы определить фрахтовый индекс по совокупности грузопотоков мирового трампового рынка или какой-либо его географической секции, используются формулы агрегатного индекса:

j ₌ ?q₀f_{1 /} ?q₀f₀

где q₀ -- объем каждого отдельного грузопотока в базисном периоде.

Фрахтовые индексы рассчитываются помесячно, и затем определяется средний индекс за календарный год (по формуле средней арифметической). Анализ фрахтовых индексов производится в табличной или графической формах. Он позволяет установить динамику фрахтовых ставок в течение рассматриваемого периода, определить современное состояние конъюнктуры рынка и сделать краткосрочный прогноз ее развития.

Фрахтовые индексы сухогрузного тоннажа рассчитываются раздельно по линейным и трамповым перевозкам. Линейный индекс не получил достаточно широкого использования ввиду сложности его расчета и низкой достоверности. Тарифы линейного судоходства содержат до 50 отдельных ставок, причем распределение грузов по классам и соотношения ставок по различным классам существенно меняются от линии к линии. Кроме того, эти ставки слабо отражают действительный уровень цен, так как на практике линейные компании применяют сложную систему различных, в том числе конфиденциальных, скидок с опубликованного тарифа, которая регулируется ими в зависимости от конъюнктуры рынка.

Фрахтовые индексы трампового рынка рассчитываются для рейсового и тайм-чартера. Фрахтовый индекс на сухогрузный рейсовый тоннаж учитывает сделки на перевозку основных массовых грузов (зерно, уголь, железная руда, сахар, фосфаты, металлолом, рис, копра, удобрения) и охватывает важнейшие направления международной торговли, т. е. является мировым индексом.

Конъюнктура рынка по фрахтованию судов в тайм-чартер оценивается не только в целом, но и дифференцированно по тоннажным группам балкеров и срокам аренды (до З, З--6 и свыше 6 месяцев). В особую группу включены универсальные сухогрузные суда с повышенной скоростью хода, фрахтуемые линейными компаниями. Дифференциация тайм-чартерного индекса позволяет более точно оценить состояние фрахтовой конъюнктуры для той или иной группы трампового тоннажа.

Фрахтовые индексы на рейсовый наливной тоннаж рассчитываются раздельно для перевозок сырой нефти, темных и светлых нефтепродуктов. Индексы на перевозки сырой нефти, кроме того, рассчитываются по основным грузопотокам и по тоннажным группам флота. Таким образом, судовладельцы и брокеры располагают необходимой информацией для оценки конъюнктуры на основных направлениях перевозок, для конкретного размера судна и рода груза.

Система фрахтовых индексов как метод оценки состояния рынка имеет ряд существенных недостатков. Удельный вес различных грузопотоков, принятый по данным базового периода, часто не отражает современной структуры перевозок, что искажает средневзвешенную величину индекса. Как правило, дифференциация сухогрузного линейного и рейсового индекса недостаточна и не позволяет оценить конъюнктуру на конкретном направлении перевозок. Инфляция и рост цен на топливо приводят к постоянному повышению фрахтовых ставок. В этих условиях индекс, рассчитанный по прошлому периоду, уже не отражает соотношения между спросом и предложением тоннажа. Поэтому фрахтовые индексы используются только для краткосрочного прогноза рынка. При составлении среднесрочных прогнозов (на квартал, год) используются дополнительные показатели конъюнктуры рынка, соотношение динамики ставок на рейсовое и тайм-чартерное фрахтование судов, портфель заказов мирового судостроения на текущий год, тоннаж на приколе, сдача судов на слом, динамика цен на суда, бывшие в эксплуатации.

...